Comissão de Defesa do Consumidor
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 21 de Maio de 2026 (Quinta-Feira)
às 9 horas
| Horário | (O texto a seguir, após revisado, integrará o processado da reunião.) |
|---|---|
|
09:16
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Bom dia a todos e a todas.
Esta audiência pública foi convocada em conformidade com o Requerimento nº 12, de 2026, do Deputado Felipe Carreras, que requer debater quais são as medidas do Governo Federal para reduzir o impacto sobre o preço das passagens aéreas, a fim de não prejudicar o consumidor final.
Inicialmente, agradeço a presença de todos e convido a tomarem assento à Mesa os seguintes expositores: Sr. Edie Andreeto Junior, Diretor do Departamento de Combustíveis Derivados do Petróleo do Ministério de Minas e Energia; Sr. Thiago Dias de Oliveira, Gerente de Comércio Interno de Combustíveis de Aviação da Petrobras, que participará de forma on-line; Sra. Clarissa Barros, Diretora de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias da Secretaria de Aviação Civil do Ministério de Portos e Aeroportos, que participará de forma on-line; Sra. Isabella Pozzeti Guimarães, Coordenadora-Geral de Mobilidade e Conectividade Turística do Ministério do Turismo; Sr. Luiz Fernando de Abreu Pimenta, Gerente de Acompanhamento de Mercado da Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos da Agência Nacional de Aviação Civil — Anac; Sr. Guilherme Silva Cardoso, Economista da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo — CNC; Sr. Juliano Noman, Presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas — Abear; e Sr. Daniel Carnaúba, Coordenador-Geral de Monitoramento do Mercado do Departamento de Proteção e Defesa da Secretaria Nacional do Consumidor — Senacon.
Sonbre a organização dos trabalhos, esclareço que a reunião está sendo gravada e transmitida, ao vivo, na página da Comissão, no aplicativo Infoleg e no canal da Câmara dos Deputados no YouTube. Informamos também que esta audiência é interativa e que os internautas podem participar com perguntas, por meio da página da Comissão, clicando no botão abaixo do vídeo do evento.
Os convidados terão o prazo de até 10 minutos para fazerem suas exposições, não podendo ser aparteados. Os Deputados inscritos para debater poderão interpelar os convidados sobre o assunto da exposição pelo tempo de 3 minutos. O interpelado terá 3 minutos para responder, facultadas a réplica, pelo mesmo prazo, e a tréplica, por 2 minutos, não sendo permitido ao orador interpelar quaisquer dos presentes. O autor do requerimento terá precedência sobre os demais para interpelar os convidados.
|
|
09:20
RF
|
Eu peço, neste momento, à nossa assessoria que protocole, em respeito à Câmara dos Deputados, a falta de atenção com a Casa, não só com o Parlamentar que aqui preside esta audiência pública, para providenciar um requerimento de convocação do Ministro da Fazenda à Comissão de Defesa do Consumidor, à Comissão de Desenvolvimento Econômico, da qual eu faço parte, e à Comissão de Turismo. Em uma delas, eu acho que consigo aprovar a convocação ao Ministro.
É um prazer estar nesta Comissão para esclarecer alguns pontos relevantes e medidas que o Governo brasileiro vem adotando não somente para o querosene de aviação, com vista a tentar reduzir o impacto no preço das passagens aéreas e nos voos, mas também para o diesel, a gasolina e o GLP.
Há todo um conjunto de medidas que tem sido bem-sucedido, no sentido de minimizar a transferência à população dos impactos desta guerra, que não é uma escolha do Brasil nem dos brasileiros e, portanto, não pode penalizar a população.
Com relação ao querosene da aviação, o tributo federal do QAV está zerado desde o dia 8 de abril até 31, agora. O tributo tem um peso pequeno para amortecer a volatilidade que foi alcançada com a variação do querosene da aviação. O pessoal da Petrobras, aqui presente, poderá explicar com mais detalhes as questões inerentes ao mercado e os aspectos ligados à produção e ao comércio internacional. Trata-se, enfim, de um esforço do Estado.
A Fazenda não está presente para falar dos aspectos fiscais, mas foi disponibilizada uma linha de crédito de 1 bilhão de reais para o capital de giro das empresas. A avaliação complementar é sempre uma avaliação sistêmica. Do nosso lado, nós temos apresentado nossa visão. Até o momento, ainda não temos a percepção de quais seriam os efeitos de uma proposta adicional, mas não está descartada esta avaliação, havendo espaço fiscal, obviamente, numa escala de prioridades, lembrando que o diesel é necessário até para transportar o querosene de aviação para os aeroportos e, assim, ser utilizado.
Então, em função daquilo que é prioritário, a gente foi estabelecendo uma ordem de atenção. A gente espera conseguir avançar e que essas medidas apresentem um resultado satisfatório em termos de minimizar os impactos e a redução do número de voos, que está acontecendo em todo o mundo.
|
|
09:24
RF
|
A gente tem uma variação em torno de 82% no querosene de aviação, o que mais que dobrou, segundo a Iata. Obviamente, o querosene é o insumo de maior impacto. Então, é muito pertinente esse debate, essa discussão para a gente encontrar algumas saídas, alguns caminhos à luz do que a gente conseguiu nos outros combustíveis.
Com relação aos outros combustíveis, para não fugir do assunto, mas mostrar o resultado desse esforço concentrado, ontem eu estive em outra Comissão, na Comissão de Minas e Energia. Lá eu apresentei — peço desculpas porque não deu tempo de eu preparar uma apresentação, mas não está dando tempo para muita coisa — que o Brasil, com relação ao preço da gasolina, teve um impacto de 5,9%. Se a gente pegar o país mais impactado, o impacto foi de 56,3%. Então, nós sofremos o segundo menor impacto do mundo. A gente perde apenas para a Espanha em termos de impacto no preço da gasolina, e o nosso mercado é muito maior do que o espanhol. Com relação ao diesel, a gente também é o segundo, com 17,7%. Por exemplo, os Estados Unidos tiveram 48,1% de impacto no diesel; a África do Sul, 63%; e os Emirados Árabes, 86,1%. No caso da gasolina, ela subiu 44,5% nos Estados Unidos.
Então, esse foi um conjunto de medidas tanto de articulação institucional, acompanhando toda a cadeia de suprimentos — até verificando abusos com relação ao Código de Defesa do Consumidor —, quanto de construção de um esforço que envolve inclusive uma sala de monitoramento, que era realizada, até a semana passada, diariamente no Ministério. Desde a semana passada, a gente passou a fazer reuniões semanais por conta da repetição das mesmas informações e inexistência de eventos críticos. E a gente entende que pode avançar e encontrar algumas saídas para melhorar a situação também do querosene de aviação.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Agradeço a exposição do Sr. Edie.
|
|
09:28
RF
|
Para todos entenderem o que me foi dito aqui, a Sra. Clarissa de Barros pede que seja feita uma inversão para ela ser a segunda a falar, não a terceira. Agora seria o Sr. Thiago de Oliveira, que participaria on-line — por coincidência, a Clarissa, também. Vamos dar preferência às mulheres e colocá-la à frente.
Antes de passar a palavra à Sra. Clarissa, eu gostaria de dizer que o tema que nós estamos tratando é muito relevante. Eu fui Secretário de Turismo no Recife, em Pernambuco, e presido a Frente Parlamentar em Defesa do Turismo e da Aviação Civil na Câmara dos Deputados. Todos vocês, é óbvio, têm conhecimento da importância do setor e da indústria aéreos para o desenvolvimento social e econômico do nosso País.
Nós tivemos, no ano passado, números expressivos no aumento da conectividade aérea, no número de passageiros no nosso País, no transporte de cargas, e deparamos com uma situação de grande alarde no mundo, em que países estão tomando medidas efetivas para reduzir os impactos.
A primeira manifestação que nós tivemos aqui, muito importante, da representação do Ministério de Minas e Energia, representa um grande alerta. O conhecimento que nós temos é que não há uma medida profunda nem objetiva para atenuar os impactos do que está acontecendo e do que está por vir. Eu acho decisivo, fundamental e urgente que o Governo tome providências.
Infelizmente, ante a ausência e a falta de representação do Ministério da Fazenda e do Ministério da Casa Civil, que não mandou ninguém a esta audiência, nós acabamos percebendo o tamanho da importância que o Governo está dando a um debate desta envergadura. Eu falo como base do Governo, mas não posso, obviamente, me calar diante de um tema como este.
Os números que nós temos, levantados pela competente assessoria da Câmara, mostram que o QAV aumentou 100% de março para cá — 100%! O custo do QAV por mês passou de 1,7 bilhão de reais para 3,4 bilhões de reais. Para efeito de comparação, o diesel subiu 20%. Há, por isso, uma retração de quase 4% dos voos, principalmente no Amazonas, no Acre, em Goiás e em Pernambuco, meu Estado.
Tudo isso representa impactos irreversíveis para a cadeia produtiva, sobretudo para os Estados do Nordeste — nosso Presidente da República é nordestino, é do nosso Estado. Isso é algo urgente.
Os impactos das medidas tomadas agora nós vamos sentir em poucos meses. Aliás, nós já estamos sentindo os impactos com o aumento dos preços das passagens. Nós vamos ouvir os especialistas do setor. O consumidor não consegue acompanhar isso, obviamente, e não há nenhuma medida por parte do Governo.
Nós sabemos que, quando o Governo quer tomar decisões e abrir mão de receita, a decisão política é tomada, como aconteceu recentemente com a taxa das blusinhas, em que o Governo abriu mão, segundo a imprensa, de aproximadamente 9 bilhões de reais, mas, de outro lado, não toma nenhuma medida efetiva, nenhuma medida eficaz em relação ao QAV, que preocupa o mundo.
Este quadro acaba preocupando a indústria do turismo, setor que mais tem gerado empregos na pós-pandemia, segundo dados do Ministério do Trabalho e do IBGE. O turismo interno já está sendo afetado, o que será amplificado, e, por isso, exige medidas urgentes do Governo.
|
|
09:32
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Sim, estamos ouvindo.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - A equipe técnica está tentando resolver o problema, Clarissa.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Há aqui alguém da equipe do Ministério de Portos e Aeroportos?
(Intervenção ininteligível fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Segundo a equipe técnica da Comissão, o compartilhamento da apresentação da senhora já foi autorizado.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Vou passar a palavra à Petrobras, que terá o tempo de 10 minutos.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Sim.
O SR. THIAGO DIAS DE OLIVEIRA - Inicialmente, eu queria agradecer o convite para a Petrobras participar deste evento hoje. Para nós, é muito importante mostrar os impactos que a guerra está trazendo para este mercado e as iniciativas que a Petrobras está adotando para minimizar todo o aumento de preços que vocês comentaram.
|
|
09:36
RF
|
(Segue-se exibição de imagens.)
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Sim.
O SR. THIAGO DIAS DE OLIVEIRA - Eu gostaria de cumprimentar o Deputado Felipe Carreras, todos os Deputados da Comissão e todas as pessoas que estão participando hoje desta discussão tão importante.
O mercado de QAV no Brasil possui produção em nove refinarias, seis da Petrobras e três de terceiros. As refinarias da Petrobras estão situadas basicamente nas Regiões Sul e Sudeste, enquanto as de terceiros estão nas Regiões Norte e Nordeste. A partir daí, temos quatorze pontos de venda no Brasil, dos quais onze são da Petrobras. Além dos seis interligados às refinarias, há quatro na Região Norte e Nordeste que atendemos por meio de cabotagem, com suprimento feito por navio.
O mercado brasileiro é deficitário, por isso não há apenas a produção local. Também existe importação. Trata-se de um mercado aberto; logo, qualquer agente que tenha o cadastro prévio na ANP pode fazer a importação. Na prática, hoje a importação é feita apenas pela Petrobras e pela Ream. O volume produzido e importado é comercializado com os distribuidores, que, a partir disso, fazem o trabalho de levar o produto até o aeroporto, seja por meio de seus revendedores por por meios próprios.
O processo de refino — já aproveito para falar da área da Petrobras — permite ajustar o perfil de derivados de acordo com o perfil do petróleo e as necessidades do mercado. Pensando no processo de destilação, separamos os derivados em três faixas: os leves, os médios e os pesados. Entre eles, existe uma troca. No caso específico dos derivados médios, onde está o QAV, parte dele e do diesel concorre entre si na produção. Hoje, de 80% a 90% de todo o QAV produzido por meio da unidade de hidrotratamento pode ser incorporado ao diesel.
O contrário não é verdadeiro. Eu não consigo incorporar mais diesel ao QAV, que tem propriedades físico-químicas mais restritivas. Estamos falando de um segmento muito mais crítico em termos de qualidade de produto. Há a questão do ponto de congelamento, uma característica crítica do querosene de aviação. Há uma restrição para colocar mais volume e aumentar a produção de QAV, diminuindo a de diesel.
Quando nós olhamos para o mercado brasileiro, vemos que ele é importador de derivados médios. Pegando os dados de 2025 da ANP, vemos que a importação, somando o diesel e a gasolina, ficou por volta de 1 milhão e 500 mil metros cúbicos por mês, enquanto o mercado de QAV é de 600 mil metros cúbicos. Quando falamos de derivados médios, a importação no Brasil é quase duas vezes e meia o mercado total de QAV no País. É por isso que o mercado de QAV segue a referência internacional.
|
|
09:40
|
Falando um pouco sobre a precificação do QAV para as distribuidoras, a gente tem uma fórmula paramétrica estabelecida no contrato. Esta fórmula é usada há mais de 20 anos na comercialização do produto e traz preços diferenciados por ponto de venda.
Esta fórmula determina ajustes mensais. Todo dia primeiro, a fórmula é ajustada, e o nosso preço é divulgado no site da Petrobras — a gente traz essa transparência dos preços. Todo dia primeiro, a gente publica a nova tabela de preço vigente. E, por haver essa previsibilidade em relação aos preços, as distribuidoras e as companhias aéreas conseguem fazer as operações de venda a preço fixo, em que você acorda um preço futuro de forma a se proteger de eventuais choques de oferta e de preço de petróleo.
Esta é uma prática comum no mercado de aviação, não é só a Petrobras que fornece esta opção. Esta é uma opção que está dentro do contrato, e a gente sabe que bancos e outras empresas também fornecem esse serviço com a possibilidade de estabelecer um preço para compras futuras. Isso só é possível justamente pela previsibilidade contratual.
Então, trazendo já um pouco para o contexto da guerra, a guerra trouxe diversos impactos para o suprimento de QAV mundial. Pelo Estreito de Ormuz, passam cerca de 20% a 30% de toda a produção de QAV do mundo. A gente tem acompanhado o que está acontecendo ao redor do mundo com vários eventos de falta de QAV no aeroporto e a gente tem sido muito interpelado tanto pelas distribuidoras, quanto pelas próprias companhias aéreas que operam no Brasil com essa preocupação em relação ao suprimento.
Desde o início da guerra, quando começaram as notícias, especialmente na Europa e na Ásia, sobre a indisponibilidade do produto, a gente começou a ser procurado. Desde o início, a gente tem reforçado para todo mundo que a gente está priorizando a produção de QAV, e o suprimento no Brasil permanece regular.
A guerra começou no final de fevereiro, e, desde março, a gente tem sido questionado sobre isso e tem reforçado que a Petrobras está fazendo todo o esforço para atender esse mercado. Inclusive, havia paradas programadas de refinarias que foram postergadas justamente para a gente não reduzir essa disponibilidade de produto no período. A gente está orientado a maximizar a produção de derivados médios.
A questão de disponibilidade do Brasil está diferente do mercado internacional. A gente tem registros de companhias aéreas estrangeiras que, usualmente, abastecem no Brasil e que têm abastecido em volumes maiores tanto pela questão da disponibilidade, quanto pela questão do preço, pois o preço, no Brasil, está mais competitivo que nos outros mercados devido à estruturação da nossa fórmula.
Aproveitando e já puxando aqui para a questão de preço, eu trago, como referência, o preço do combustível de aviação usando as cotações internacionais no dia 27/2. Isso foi numa sexta-feira antes do primeiro ataque dos Estados Unidos ao Irã. E a gente pode ver que o preço do Brasil, o preço do Golfo americano e o preço da Ásia estavam próximos. Essa linha amarela é o preço na Europa, a Europa estava com preço um pouco mais caro.
Logo na sequência, logo depois do primeiro ataque, o mercado já começou a reagir no dia 2. Na verdade, o reajuste de preço da Petrobras foi dia no 1º, a gente reajustou o preço em 9,4%, mas isso ainda foi relativo às variações das cotações antes do período da guerra. Na sequência, os outros mercados já reagiram ao fator guerra, e os preços já começaram a subir. E a Petrobras manteve esse preço até o dia 1º de maio.
Pegando aqui uma parcial, em 13 de março,
, o preço, nos Estados Unidos, já havia subido 78%; na Europa, 128%; na Ásia, 136%. E a Petrobras só foi fazer o primeiro movimento de ajuste, já com os impactos da guerra, em 1º de abril, quando a gente fez aquele reajuste de 54%. Mesmo com o reajuste de 54%, a gente ainda ficou abaixo das referências internacionais.
|
|
09:44
|
Além disso, a gente tem ali uma nova linha que aparece a partir de 1º de abril, que foi um programa de parcelamento que a Petrobras disponibilizou para o mercado de forma a reduzir o impacto do ajuste de preço. Eu vou falar mais sobre esse parcelamento no próximo eslaide.
Seguindo, a gente vê que o mercado internacional continuou com a volatilidade alta, as curvas com variações bem significativas. Os Estados Unidos chegaram a ter 109% de variação; a Europa, 150%; e a Ásia, mais de 200% em relação a essa referência do dia 27.
Seguindo aqui, a gente já vê o novo ajuste a partir de 1º de maio — esse número que o Deputado Felipe comentou —, um aumento de 100% em relação à referência de março. A (ininteligível) com a Ásia, os outros mercados já começam a apresentar uma redução. Isso aponta, inclusive, que, a partir de 1º de junho, a gente vai ter um novo reajuste de preço.
Considerando essa queda nos mercados internacionais que são utilizados como referência, a gente vai ter uma redução de preço a partir de 1º de junho, vai ser uma redução de preço significativa. Pensando em termos percentuais, a gente está falando de dois dígitos de redução. O nosso preço está sendo formado até sexta-feira agora pelas cotações. Então, esse reflexo do que está acontecendo no cenário internacional de redução vai ser repassado em 1º de junho.
Mas eu acho que a primeira mensagem deste gráfico é a questão da estabilidade do preço. Enquanto o mercado internacional tem essa volatilidade alta, a gente sabe que lá fora os repasses são feitos para as companhias aéreas com média de 3 dias e, aqui, a gente faz uma média de 30 dias, o que traz essa estabilidade e, de alguma forma, amortece esses efeitos para as companhias aéreas.
Em relação ao parcelamento nessa condição que foi disponibilizada pela Petrobras, a partir do início de abril, a gente propôs esse parcelamento do reajuste, que tem a ver com as distribuidoras que atendem a aviação comercial, cujo foco é a aviação comercial.
O reajuste de abril, para quem aderiu ao programa, ficou limitado a 18%, então, esse primeiro impacto é reduzido. A diferença pôde ser parcelada em seis vezes, sendo a primeira parcela com vencimento em julho de 2026. Para o mês de maio, esse programa foi renovado. Agora, o ajuste ficou limitado a 28% em relação ao preço de março, mantidas as demais condições comerciais. Então, a diferença continuou sendo parcelada em seis vezes, e a primeira parcela ficou também com vencimento em julho de 2026.
Trazemos aqui, já fechando a apresentação, as nossas considerações finais. O preço de venda da Petrobras reflete a dinâmica do mercado brasileiro, que é deficitário em relação aos derivados médios. A Petrobras está trabalhando para mudar esse cenário. A gente tem uma previsão de investimentos robustos para aumentar a oferta desses produtos no País tanto envolvendo a construção de novas refinarias, quanto aumentando a capacidade das refinarias que já estão, hoje, estabelecidas, de forma a reduzir a participação da parcela da importação do suprimento nacional.
A nossa fórmula de preço traz previsibilidade para o mercado, possibilitando, inclusive, a contratação de mecanismos para evitar esses impactos decorrentes de eventos inesperados ou imprevisíveis. Além de trazer essa estabilidade do preço durante o período de 30 dias, o programa de parcelamento oferecido pela Petrobras
é uma alternativa para as distribuidoras que atendem a aviação comercial para reduzir o efeito no curto prazo.
A Petrobras segue comprometida com a atuação responsável, equilibrada e transparente, sem repassar essa volatilidade de curto prazo aos preços nacionais.
|
|
09:48
|
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Obrigado, Sr. Thiago, pela exposição.
Antes de passar a palavra para a Sra. Clarissa — eu espero que tenha sido resolvida a questão técnica, inclusive o Thiago conseguiu compartilhar a apresentação dele, e eu imagino que vai dar certo agora —, rapidamente, eu queria tirar uma dúvida com o Sr. Thiago.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Então, a gente tem, aproximadamente, 80% de produção interna. Quando a gente conseguir superar esses 20%, a gente vai ter autossuficiência?
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Há previsão para isso, Thiago?
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Há números?
O SR. THIAGO DIAS DE OLIVEIRA - Eu não tenho os números exatos aqui, mas é um projeto. A gente está falando de, pelo menos, 5 anos para esses projetos entrarem em carteira. A gente está falando de construção de refinaria, a gente está falando de investimentos grandes nas nossas refinarias. Então, é um cenário para médio prazo.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Quando passarem todos os expositores, eu tenho mais algumas perguntas a fazer.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Sim, agora, está funcionando.
A SRA. CLARISSA COSTA DE BARROS - Bom, o que a gente tem que é importante que a gente sensibilize sempre? A gente gosta de sempre partir do princípio de esclarecer que o transporte aéreo não é, como visto por muitos, apenas um transporte de ricos ou de classe A e que, por isso, não alcança efeitos logísticos e de desenvolvimento econômico.
Existem alguns dados que evidenciam que o transporte aéreo, no final das contas, é um item extremamente relevante tanto para garantir integração regional e conectividade em dezenas de Municípios no Norte, especificamente, que não têm interligação rodoviária, quanto para o próprio desenvolvimento da produção desses Municípios, desenvolvimento econômico social.
|
|
09:52
|
Isso permitiu que a gente conseguisse expandir e sair da casa de menos de 40 milhões para quase 120 milhões — e, no ano passado, 125 milhões — de passageiros transportados. O nosso desafio ainda é democratizar o acesso a esse transporte aéreo, porque, mesmo nessas localidades mais afastadas, ele ainda é um transporte aéreo inacessível para a população de mais baixa renda.
O que a gente tem testemunhado é um ganho de eficiência da indústria e uma queda dos valores tarifários operados pelas empresas aéreas. Elas têm conseguido transportar mais pessoas dentro da aeronave; esse gráfico da esquerda mostra a eficiência operacional e o ganho. A gente saiu de cerca de 60% da aeronave ocupada em 2003, para, hoje, uma ocupação de cerca de 84%. Esse ganho de eficiência da indústria permitiu, efetivamente, além de outras coisas, a redução do preço do quilômetro voado, como mostra esse gráfico da direita.
Essas curvas mostram as projeções tarifárias de passagens efetivamente comercializadas em 2002, 2019 e 2024. O que a gente percebe é que as passagens de menor valor têm sido vendidas e comercializadas em um número maior. E nas passagens de mais alto valor, que são aquelas lá da cauda — a gente brinca que esse é o gráfico da baleia, ele tem uma cabeça no início, desce e vai ter uma cauda lá no final —, temos, hoje em dia, uma redução do número de passagens comercializadas com preços muito elevados. Então, a gente saiu, em 2002, de 1% das passagens comercializadas com valores de até 300 reais — isso tudo com atualização monetária — para cerca de 35%, em 2019, no período pré-pandêmico, e 24% em 2024, que são os números mais recentes. E, naquelas acima de mil reais, ou seja, as passagens mais caras, saímos de 36% das passagens comercializadas para 12% ou 15%.
A gente tem tido uma redução do valor das passagens, e isso permitiu a inversão da matriz de transporte no Brasil. A gente tinha, em 2003, uma matriz de transporte que fazia as operações interestaduais de passageiros basicamente por meio rodoviário. Já hoje grande parte desse transporte interestadual de passageiros é feito por meio aéreo. Isso nos sensibiliza muito quando tratamos sobre o que impacta o transporte aéreo.
O que a gente aponta é que a gente já conquistou muito, mas ainda tem uma demanda muito grande para explorar. Esse gráfico evidencia o número de voos por pessoa, ao longo de 1 ano, nos Estados Unidos e, da classe C, no Brasil. Então, a gente enxerga que tem condições para crescer. Essas barras com número zero indicam valores inferiores a um. A gente tem menos de uma viagem voada por brasileiro por ano no Brasil. E, ainda assim, as classes C e D não conseguem ingressar nesse modo de transporte. A gente voa 15% abaixo da média da América Latina. Então, a gente voa muito pouco; a gente tem ainda uma estrutura de custos muito elevada aqui no Brasil.
É um setor que tem barreiras à entrada — não regulatórias, necessariamente —, mas é um setor intensivo em capital. Então, a gente não consegue ter uma nova empresa entrando para fazer uma efetiva concorrência com as que estão estabelecidas sem ter muito capital para investir. É um setor muito regulado em termos de regulação técnica e com margens operacionais muito baixas no mundo inteiro.
Então, esse é um setor em que a entrada de concorrência é muito desafiadora e, se a gente não conseguir trabalhar os desafios que tem pela frente, vai continuar testemunhando essa configuração parecida com a que existe hoje.
A aviação regional é o que mais preocupa o Ministério de Portos e Aeroportos. A gente tem uma preocupação com conectividade, essencialmente, e com a redução do preço da passagem voada. A gente entende que, para conseguir alcançar um cenário de maior democratização e menores preços de passagens, precisa trabalhar os itens de custos que existem no transporte aéreo — e muito disso está nas nossas mãos.
|
|
09:56
|
O primeiro ponto que eu vou trazer aqui é um ponto que a gente tem trabalhado recentemente. A reforma tributária trouxe impactos; o setor de transporte aéreo não passou neutro pela reforma tributária. A gente tem a expectativa, no transporte doméstico, com a implementação da reforma tributária na íntegra, de um aumento de carga tributária do setor de 8% para 27%. Por que eu estou trazendo todos esses pontos? Eu estou tentando mostrar que, além do QAV, os preços das passagens aéreas estruturalmente tendem a aumentar no Brasil se a gente não fizer nada com vários itens, o QAV sendo um deles. Então, a gente tem, no Ministério, uma preocupação muito relevante com os impactos da reforma tributária. Na semana passada, nós propusemos uma regulamentação que busca mitigar a forma como a reforma tributária está estabelecida, para tentar mitigar esse impacto de quase 20% de tributos no setor doméstico.
Hoje a gente tem, dentro de voos regionais — que é a regulamentação que cumpre ao Ministério de Portos e Aeroportos —, grandes metrópoles, sendo só Belém e Manaus excetuadas, que têm supostamente acesso a uma diferenciação tributária daquela diferença dos 20%. Enquanto isso, a gente tem todo o restante do Brasil, ou seja, as malhas troncais das empresas aéreas, com essa variação tributária de quase 20% esperada. O que significa isso?
Significa que estruturalmente as malhas relevantes das empresas aéreas estão sendo muito oneradas. As empresas aéreas, ao contrário de um restaurante, não conseguem diferenciar um produto — o que é um prato de comida e o que é um suco, por exemplo —, para dizer: "O suco está muito tributado, eu vou parar de vender suco e começar a vender só o prato de comida". O cenário que a gente tem é o de uma empresa aérea que é uma indústria de rede, e a gente precisa observar a malha dela. Se a gente onera muito a malha estrutural das empresas aéreas — ou seja, essas rotas troncais —, tem, no final das contas, um carreamento de um aumento tributário para o que é capaz de sustentar, efetivamente, a operação das empresas aéreas. Isso significa dizer que, quando eu onero demais a estrutura central das empresas, as malhas troncais — que são essas que não estão alcançadas hoje pela diferenciação tributária —, eu tenho um aumento significativo de preço dessas passagens. Nós vamos ter uma redução de demanda, porque os passageiros não absorvem esse aumento de preços; e essa redução de oferta de voos, que vai acompanhar a redução de demanda, tende a alcançar, na nossa avaliação, inicialmente os voos regionais. Eles devem ser os primeiros a ser afetados, apesar da diferenciação tributária dos 40%. A gente pode fazer depois uma conversa especificamente sobre esse assunto.
Além disso, mais recentemente a gente teve o aumento do IOF sobre as operações internacionais de 0,38% para 3,5%. Tivemos o estabelecimento do Imposto de Renda sobre o leasing de aeronaves; então, o valor que as empresas enviam para o exterior para pagar o leasing das suas aeronaves, que é um valor de insumo, de custo de operação delas, é tributado como se renda fosse. Em 2027, a gente vai alcançar a alíquota de 15% sobre o leasing de aeronaves — isso é inédito no Brasil.
A gente também está discutindo a alíquota do Imposto Seletivo sobre aeronaves, que, por ser o "imposto do pecado",
que busca evitar o consumo de coisas que fazem mal, as aeronaves são vistas como algo que pode fazer mal por conta dos impactos climáticos.
Bom, eu vou falar aqui mais rapidamente do que a gente teve até agora. A gente teve esse aumento de 100% do insumo, que responde por 30% do custo operacional das empresas aéreas, o significa que esses valores estimados aqui dão cerca de quase 2 bilhões de reais de aumento de custo das empresas aéreas, que serão carreados para dentro dos preços das passagens aéreas.
O Governo está preocupado e está buscando medidas. O Governo Federal brasileiro, de fato, estabeleceu medidas que outros países não estabeleceram, então, existe uma preocupação, mas é importante que todos tenham clareza dos efeitos das medidas que estão sendo estendidas para o querosene de aviação civil.
|
|
10:00
|
Daqueles 1,8 bilhões de reais de aumento de custo, só nesses 3 meses — e a gente está avançando agora para junho —, a gente vai aumentar esse impacto de aumento de custo. A gente teve a medida do Pis/Cofins, que é a única medida realmente de redução de custo que existe sobre esse choque de custo que as empresas aéreas tiveram, que é um valor muito baixo, dado o total desse custo. Então, pela estimativa que a gente tem do período que ele vai estar vigente, ele vai prover uma economia de 42 milhões de reais frente àquele aumento de custos que já está em quase 2 bilhões de reais das empresas aéreas.
Há outras medidas do Governo. E eu de novo não estou aqui para criticar, estou aqui para descrever, porque a preocupação dos senhores é sobre a pressão do preço nas passagens aéreas. E é importante a gente entender os efeitos dessas medidas, porque têm efeitos no fluxo de caixa. O objetivo é buscar dar condições das empresas dissolverem esse grande aumento de custo num período mais longo, para que esse aumento dos preços das passagens não seja sentido de pronto.
Então, foi definido o diferimento das tarifas de navegação. Apesar de ter sido diferido na medida provisória, ele só tem vigência efetiva de acesso para as empresas aéreas agora a partir de junho. A estimativa dele é de um impacto entre 200 milhões e 250 milhões, por mês, para as três empresas, para a indústria e as empresas, que, durante os dois primeiros meses, fizeram jus ao aumento de custos sem alcance de nenhuma dessas outras medidas que eu estou dizendo aqui. As medidas estão chegando agora para as empresas na operação delas.
As tarifas de navegação não vão precisar pagar os meses de junho, julho e agosto; em abril e maio, elas fizeram pagamento regular dessas tarifas e o que a gente alerta, enquanto Ministério, é que esse valor vai ter que ser pago no final do ano.
Então, de novo, trata-se de uma medida de fluxo de caixa e esse valor está sendo diferido para dezembro, o que significa que as empresas devem carrear, para dentro dos preços das passagens no final do ano, essa estimativa de tarifas de navegação que hoje estão sendo diferidas no tempo.
Quanto ao parcelamento da Petrobrás, até onde eu sei, porque eu me desconectei por um momento da apresentação desta empresa, eu acho que nenhuma empresa conseguiu acessar o parcelamento nesse intervalo de tempo. Também seria uma medida de fluxo de caixa. Na verdade, não é uma mitigação de custo, mas de diferimento do pagamento desse choque de custos no tempo, e as duas linhas de crédito também são medidas de fluxo de caixa. Então, seria estabelecer medidas de crédito que acabam por endividar as empresas aéreas e esse endividamento tem que ser carreado para dentro dos preços das passagens no futuro, porque essas dívidas precisam ser pagas
A medida do BNDES, que é o FNAC, que foram disponibilizados 2 bilhões e meio por empresa, o operacional disso já está acontecendo, as resoluções foram publicadas
e tivemos duas empresas que apresentaram solicitação de acesso. A gente tem um desafio para acesso nessas linhas do FNAC e do BNDES, por conta das garantias exigidas pelo banco, para as empresas conseguirem acessar esses créditos. Então, existe uma questão contábil, que é uma questão de como o leasing das aeronaves é contabilizado para dentro do PL das empresas aéreas, e o leasing das aeronaves acaba onerando e acaba revertendo o PL de todas as empresas para um PL negativo. Então, as empresas não conseguem acessar as linhas de crédito dos bancos sem oferecer garantias adicionais.
As empresas já estão num contexto bastante desafiador, recém saídas da recuperação judicial. Então, com essa linha de crédito, a gente acredita que duas empresas vão conseguir acessar parte desses recursos, mas não é alguma solução que seja simples para elas, e é a linha de crédito do Banco do Brasil, que é a linha de crédito do Governo mais sensibilizado. Inclusive, pela dificuldade de as empresas acessarem as linhas de crédito do FNAC, trouxe uma linha de crédito com cerca de 300 mil por empresa, que tem garantia soberana, ou seja, as empresas não precisam oferecer garantia para conseguir acessar esses recursos que está acontecendo por um agente financeiro diferente do BNDES pelo Banco do Brasil.
A ponderação que a gente faz é sempre o quanto de custo foi aumentado na operação das empresas. A gente alcançou, em 2 meses, quase 1,8 bilhões de reais de aumento de custo e o quanto que a gente está conseguindo efetivamente oferecer para elas e a forma.
Então, é importante que todos entendam que, sim, é esperado um aumento de preço das passagens porque esses valores vão ser carreados, mesmo que diferidos no tempo, para dentro do preço das passagens aéreas.
|
|
10:04
|
A gente traz os cenários. Em função do choque do (ininteligível), houve continuidade operacional da Abaeté, que vinha tentando fazer uma operação regular numa rota muito específica, que era Salvador/Morro e São Paulo. Ela era tida como a última empresa regional do Brasil, estava tentando expandir, estava comprando plataforma para interagir com comercialização das passagens e, em função do choque de custos, eles descontinuaram a operação regular deles. O último voo deles foi feito agora dia 17 de maio. E a gente mostra a malha das três grandes empresas mais ou menos organizadas no Brasil para fazer a reflexão de conectividade, os lugares que essas empresas alcançam hoje, quais são os pontos que elas conectam o Brasil e como um eventual choque de custos pode vir a gerar um cenário efetivamente de descontinuidade.
A gente sabe que os preços das passagens aéreas não conseguem absorver necessariamente todo esse choque de custos. A gente deve ter uma redução de demanda e, com a redução de demanda, a gente tem naturalmente esse fluxo de uma possível redução de oferta.
Elas têm feito um trabalho dentro do nosso acompanhamento excepcional e a Anac vai poder apresentar isso um pouquinho para vocês na apresentação a seguir, pois tem conseguido evitar a descontinuidade de cidades. Então, as cidades que tinham voos continuam sendo atendidas apesar do desafio, mas a gente não tem muita clareza de até onde elas conseguem suportar esse aumento de custos sem eventualmente gerar algum tipo de descontinuidade de algumas dessas cidades.
Eu estou contextualizando tudo isso dentro do olhar de transporte aéreo, porque é um choque muito relevante no presente, mas não é o único ponto de atenção da gente, enquanto Ministério de Portos e Aeroportos.
Aqui há um compilado — depois, em uma outra oportunidade, com mais tempo, coloco-me à disposição para alguma reunião no gabinete, como quiserem — de questões que hoje são desafiadoras para as empresas conseguirem efetivamente encontrar um ambiente de segurança jurídica
para se desenvolver e para que a gente tenha condições de trazer contestabilidade e concorrência de outras empresas para o mercado brasileiro.
O Ministério de Portos e Aeroportos chama atenção para o fato de, apesar de sermos o sétimo mercado do mundo em termos de oferta de assentos — ou seja, o Brasil é um país que tem uma oferta de assentos relevante —, a gente não ter nenhuma empresa de operação ultra low cost operando aqui dentro. Essa é uma escolha importante que a gente, enquanto poder público — Legislativo, Executivo e Judiciário —, deve fazer de uma forma muito consciente. A forma como a gente permite a estruturação do ambiente regulatório viabiliza ou não viabiliza que a gente atraia uma operação como essa para dentro do País.
Acho que, do ponto de vista do Congresso, a grande questão para que a gente chama atenção é para a discussão de desagregação de bagagem, que hoje está ancorada no Veto nº 30, de 2022. As empresas ultra low cost não operam sem um cenário seguro e estável de que elas podem vir a operar o modelo efetivamente delas no Brasil.
A gente tem um histórico recente. O Ministério da Fazenda fez uma tomada de subsídios, que encerrou há cerca de 1 mês, em que as empresas ultra low cost estrangeiras relatam terem estudado o mercado brasileiro para entrar. A JetSmart ia entrar no Brasil com quinze aeronaves, mas escolheu voar na Colômbia em vez de voar no Brasil porque ela não tem clareza da estabilidade regulatória com relação à questão da desagregação de bagagem.
O Ministério de Portos e Aeroportos entende que o que realiza efetivamente o direito do consumidor é dar possibilidade para que ele escolha o serviço que ele quer adquirir. A gente gostaria que ele tivesse acesso ao produto de empresas ultra low cost, mas, para isso, a gente precisa, enquanto poder público, avançar nessa pacificação do que é necessário para conseguir atrair esse modelo de negócio.
|
|
10:08
|
Um estudo de caso que eu tenho trazido nas audiências é o caso de Marrocos, que mostra como a entrada de ultra low cost, inclusive europeias, fomentou o número de conexões internacionais do país. Em uma comparação de antes da liberalização e de depois da liberalização, a gente enxerga no país uma multiplicidade de rotas diretas ganhas pela operação de empresas ultra low cost e um grande ganho de operação. Essas empresas chegam para operar mercados muitas vezes distintos das empresas full service, que são essas que operam tipicamente os mercados.
A gente tem de fazer algumas pacificações regulatórias e melhorar a estrutura de negócio do Brasil para a gente, eventualmente, ter espaço para atrair uma empresa como essa para cá.
O Ministério lançou a Agenda Conectar em abril, que é uma agenda com o apoio de 35 entidades. A Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo também abraçou essa agenda, que tem 38 iniciativas que têm por objetivo essa melhoria regulatória. As questões tributárias estão postas dentro dessa agenda e a questão do QAV também está posta dentro dessa agenda. Essa é uma agenda do Ministério, de uma política de Estado que busca ampliar a conectividade para o desenvolvimento da aviação civil brasileira. Ela tem medidas que vão trabalhar questões de contestabilidade, de redução de custos, de promoção de estabilidade regulatória e de segurança jurídica.
Eu venho chamar atenção para o fato de a gente estar em um momento da aviação civil que nos preocupa muito no Ministério de Portos e Aeroportos. O querosene de aviação civil é um item muito importante de choque de curto prazo. Isso, somado a todo o restante que está acontecendo, todos os aumentos tributários e toda a estrutura regulatória em que a gente tem dificuldade de avançar, gera uma dificuldade muito grande para o Brasil atrair contestabilidade e realmente alcançar preços de passagens mais baixas.
|
|
10:12
|
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Muito obrigado pela exposição, Sra. Clarissa. Ainda bem que a senhora conseguiu compartilhar suas informações. Eu agradeço a senhora pois, mesmo estando debilitada, doente, participou, com brilhantismo, inclusive. Esta foi uma excepcional apresentação. A Sra. Clarissa pediu, após a apresentação dela, para avisar que não vai conseguir continuar. Foi muito rica a apresentação da Sra. Clarissa, com muitos dados técnicos. Podemos compreender como funciona, como está funcionando, como o setor está doente, está precisando de medidas.
E, a meu ver, me impressiona a miopia do Governo em relação a ter o diagnóstico do problema. Eu não vou aqui colocar palavra na boca dos Ministros da área fim — eu falo do Ministério dos Portos e Aeroportos, eu falo do Ministério do Turismo, eu falo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio —, mas, se a gente tem conhecimento da situação, se a gente enxerga há duas décadas a matriz do transporte brasileiro, que saiu de 13% para mais de 70% do setor aéreo, quase três quartos; se a gente tem noção e temos o diagnóstico do que se alarma no mundo, o que a gente está vivenciando no País, dos voos que nós vamos perder, da conectividade aérea que a gente vai perder, do impacto econômico que tem, é constrangedor.
Eu não posso falar pelos Ministros da área fim: o Ministro Tomé, de Portos e Aeroportos, uma figura excepcional, inclusive, conterrâneo pernambucano; a Clarissa é um extraordinário quadro técnico, impressiona o grau de conhecimento e a apresentação que ela nos fez. Ela ultrapassou, quase dobrou o seu tempo, mas fluiu de forma rápida e todo mundo aqui enxergando.
Isto nos causa perplexidade, e deve ser constrangedor para o Governo não tomar nenhuma medida. Porque essas informações, eu imagino que a Ministra da Casa Civil as tenha — e eu espero que tenha —, eu imagino que o Ministro da Fazenda tenha estas informações. Talvez seja por isso a ausência deles: porque é constrangedor. E eu imagino que o Presidente da República não tenha essa informação. Isto é o que me preocupa muito mais, sendo base do Governo. Porque, se o Ministério dos Portos e Aeroportos emite este alerta; se a gente vai ouvir, daqui a pouco, a representação do Ministério do Turismo dizendo que vai ter impacto, que está tendo e que vai ser maior, e o Governo não toma nenhuma medida, isso é realmente preocupante.
Porque, se essa informação chega para o Presidente Lula... Porque foi no Governo dele que começou a liberdade tarifária; foi no Governo dele que a gente saiu de aproximadamente 30 milhões de passageiros/ano para ultrapassar os 100 milhões de passageiros/ano; foi no Governo dele que a gente conseguiu ter passagem aérea mais barata do que passagem de ônibus interestadual. É óbvio que, se ele tiver esse conhecimento, ele vai tomar uma medida.
|
|
10:16
|
Quando será tomada essa medida? Isto é algo muito importante, urgente. E o Governo... Mais uma vez eu digo: quando cai no ambiente político, a gente não pode politizar um assunto como esse. A gente vê que, quando tem que ter uma decisão, toma-se. Porque a decisão sobre a "taxa das blusinhas" foi tomada esta semana, ou semana passada, com um impacto de 9 bilhões de reais, e não se toma nenhuma medida como essa aqui? É de uma perplexidade... Não precisa entender muito de economia para entender o impacto econômico e social que já está acontecendo e que vai ter. Está anunciado um problema gigantesco, e não se toma nenhuma medida.
A SRA. ISABELLA POZZETI GUIMARÃES - Bom dia a todos. Inicialmente, eu gostaria de agradecer o convite ao Ministério do Turismo.
Este assunto é de extrema importância. A gente sabe o quanto o turista opta por um meio de transporte seguro, rápido e acessível à maior parte da população.
Inicialmente, eu gostaria de informar que o Ministério do Turismo não tem a competência de regular os preços das passagens aéreas, porém, por ser um assunto extremamente relevante para o turismo, a gente atua em articulação junto aos demais órgãos do setor, inclusive com as companhias aéreas também, com quem temos um protocolo de intenções para algumas ações previstas.
O impacto da alta do QVA, a gente vai ver melhor depois da fala do Presidente da ABEAR. A gente está prevendo redução, já em maio, de cerca de 90 voos diários.
Sobre a redução de rotas, principalmente as rotas regionais: como foi mencionado pela Clarissa, os Estados mais afetados são os do Norte e Nordeste, como sempre, que acabam tendo redução maior e, consequentemente, passagens aéreas mais caras em torno de 9, 10%. Entretanto, ontem a Anac também divulgou os dados mais recentes de abril, e a gente ainda continuou batendo recordes de movimentação de passageiros, tanto nacional quanto internacional.
A gente já consegue ver um impacto ainda pequeno, mas relativamente importante, na entrada de turistas internacionais no País. A gente viu uma crescente desde 2024, batendo todos os recordes em 2025. Até dia 15 de maio deste ano, a gente já atingiu 4.333.mil turistas internacionais. E, como vocês podem ver, apesar da maioria deles serem de países relativamente perto do Brasil, vizinhos, a nossa principal porta de entrada é pela via aérea, pelos nossos aeroportos. Então, este assunto também é extremamente importante do ponto de vista do turismo internacional no País.
|
|
10:20
|
Aqui vocês podem ver que a gente teve o melhor trimestre da história em termos de entrada de turistas internacionais no País, muito puxado pelo mês de março, que fez subir bastante a média do trimestre. Porém, vocês já podem ver que a gente já teve uma redução ali de quase 14% no mês de abril, muito provavelmente pelo impacto da guerra no turismo internacional. Mas a gente está realmente no ponto de tomar medidas efetivas para tentar retomar esse crescimento que a gente vinha tendo nos últimos meses.
Trazendo também um pouco da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios de 2024 — a gente não obteve o resultado da 2025 —, a gente pode ver que cerca de 20% da população que respondeu à entrevista declararam que fizeram ou alguém da família fez uma viagem nos últimos 3 meses. Porém, quase 40% não viajaram no ano de 2024 por falta de dinheiro. Então, a gente vê que este é um tema extremamente relevante quando a gente fala de acessibilidade no turismo, de acessibilidade ao transporte aéreo. O valor das passagens influencia bastante neste assunto, neste item.
Como a Clarissa comentou, a gente percebeu também que, pela primeira vez, aumentou a escolha dos passageiros, dos turistas, pelo modo aéreo em relação ao ônibus de linha convencional. Então, muito provavelmente, em 2025, a gente vai observar esses índices também crescentes.
Como falei, o Ministério do Turismo trabalha muito em articulação com os demais entes do setor. A partir da nova Lei Geral do Turismo, de 2024, a gente conseguiu fazer alteração na Lei do FNAC, permitindo o uso desse recurso também para o incremento do turismo. Esse recurso financeiro já está chegando ao Ministério do Turismo. Em breve, deve sair uma portaria regulamentando o uso desse recurso com finalidade turística no custeio e desenvolvimento da produção do querosene de aviação sustentável e no financiamento das empresas aéreas também. Agora vocês podem ver, a partir da fala da Clarissa, como já foram disponibilizadas linhas de crédito para as empresas aéreas, para melhorar fluxo de caixa, comprar aeronaves. Recentemente saiu essa resolução do Comitê Gestor do FNAC, explicitando quais são os critérios para a adesão das companhias aéreas e o acesso a esse recurso do FNAC.
Como as medidas já foram também mencionadas pela Clarissa, é importante destacar que o Ministro Gustavo Feliciano apresentou essas medidas no Fórum Internacional de Turismo. Elas foram bastante elogiadas por outros países, que prometeram levá-las a seus países também.
Eu queria falar um pouco sobre o Protocolo de Intenções, que é uma parceria que a gente tem com as companhias aéreas, junto com a Abear e com a Embratur. Este é o terceiro ano seguido em que a gente vem renovando esse protocolo já bem-sucedido, com bastantes ações na linha de promoção turística, de plotagem de aeronaves com destinos turísticos brasileiros, com speechs dentro das aeronaves. Mas eu queria destacar principalmente o stopover, que é uma parada de mais de 24 horas num destino em que o voo faz conexão.
Faço só um parêntese: a gente também se comprometeu a trabalhar, dentro do Conselho Nacional de Turismo, algumas medidas importantes que influenciam o custo total das empresas aéreas. Elas tratam do leasing das aeronaves, da reforma tributária e da judicialização, que a gente sabe que também tem uma influência muito grande na precificação final das passagens.
|
|
10:24
|
O Programa Stopover, como eu estava mencionando antes, é uma parada programada de 24 horas numa cidade de conexão antes de chegar ao destino final. Permite que se conheçam dois destinos com o mesmo bilhete aéreo.
Agora a gente está trabalhando junto com a Embratur — o (ininteligível) está presente aqui também — para saber como melhorar esse programa. As empresas aéreas já disponibilizam a opção de compra com o stopover, porém a gente quer que outros benefícios sejam agregados a ele e também uma comunicação melhor para esse programa.
Entre os benefícios extras, para os quais a gente pode fazer parcerias com os destinos que têm a opção de stopover, estariam outros descontos em hotel, transfer, passeios e também a programação de roteiros turísticos que contemplam a parada, do que fazer em 1 dia, 2 dois dias ou mais na cidade de conexão, de parada, escolhida.
Como vocês podem ver, eu aproveito já para divulgar também os destinos que já têm a opção de stopover. Pela Azul, são Brasília, São Paulo, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Belém, Porto Alegre; pela Gol, Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro; e pela Latam, Brasília, São Paulo, Recife, Fortaleza, Manaus, Curitiba e Belém.
Então, a gente depende muito, inclusive, da saúde financeira das empresas aéreas para continuar melhorando esse programa, ampliando-o, mantendo-o. A gente sabe que eles dependem muito dos recursos disponíveis para continuarem melhorando o acesso do cliente e a experiência do cliente no site também.
A gente usou como referência um benchmarking de empresas internacionais que já têm o stopover como produto bem estabelecido por elas, como a Tap, que, na etapa intermediária da compra de passagem, já pergunta ao cliente se não quer ficar até 10 dias em Porto ou em Lisboa e, associado a essa escolha, ele acaba tendo outros benefícios, como hotéis, restaurantes, atividades. Enfim, o Lisboa Card tem vários benefícios atrelados a essa parada na cidade intermediária. E a Copa Airlines, da Centro-América, também tem esse benefício, só que a compra é diferente. Então, cada site funciona de uma forma. A gente está tentando trazer essa experiência internacional para as nossas companhias aéreas aqui, para o nosso consumidor brasileiro.
Comento também que a ideia inicial era o stopover apenas de voos internacionais, mas muitas companhias viram a possibilidade também de voos nacionais. Então, o brasileiro pode conhecer mais de um destino com apenas um bilhete aéreo.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Muito obrigado, Isabella.
Aprendi uma coisa aqui: em qualquer trabalho na vida, se você não trabalhar de forma integrada, dificilmente terá sucesso. E claramente está parecendo que o Governo não está trabalhando de forma integrada com os Ministérios da área-fim. Estão fechando os ouvidos, não estão ouvindo, não estão medindo as consequências.
Repito: a indústria do turismo foi a que mais gerou emprego. Quem está dizendo isso não é o Deputado Felipe Carreras, Presidente da Frente Parlamentar em Defesa da Aviação Civil e da Frente Parlamentar Mista em Defesa do Turismo.
São dados oficiais do Ministério do Trabalho, dados oficiais do IBGE, está na Rais. Quem mais gerou emprego nos últimos 2 anos foi a indústria do turismo, o setor de eventos. E a gente vai ter impacto — já há e haverá —, urgem medidas.
|
|
10:28
|
Eu espero muito que o querido Ministro nordestino, paraibano, do Turismo some esforços com o querido Ministro pernambucano de Portos e Aeroportos, a Ministra da Casa Civil e o Ministro da Fazenda e escutem, que o Governo sente, que o Governo veja dados econômicos e tome medida urgente. Não é possível que isso não aconteça num curto espaço de tempo.
Aqui, a gente não combinou nada, mas as falam que vêm à tona de cada área técnica nos deixam cada vez mais estarrecidos com a inércia do Governo. Isso, para mim, é um constrangimento, porque eu sou da base do Governo, mas eu não posso me furtar, como representante do Parlamento, a não colocar luz sobre este tema no ambiente da Comissão de Defesa do Consumidor. A gente vai para outras Comissões também a partir do momento do pedido de convocação do Ministro da Fazenda e da Ministra da Casa Civil.
Deputado Felipe Carreras, eu queria agradecer, em nome da agência, o convite. Para a gente, é sempre um prazer estar nesta Casa debatendo os temas da aviação. Em nome da Anac, eu cumprimento os demais Parlamentares e saúdo os meus colegas de mesa também.
Nos meus eslaides iniciais, a gente vai chover um pouquinho no molhado, porque vários dos temas já foram tratados e trazidos pela Clarissa, mas eu queria sensibilizá-los, mais uma vez, e falar um pouquinho sobre a evolução do transporte aéreo.
Para falar dessa evolução, é importante a gente lembrar que a Anac foi criada em 2005. A partir desse momento, o que se estabeleceu como pilar do setor aéreo foi a liberdade tarifária, ou seja, o Estado não determina mais o preço da passagem aérea e não determina mais as rotas que serão voadas, o mercado faz o ajuste com relação a isso.
O papel da Anac, hoje, é fazer o monitoramento desses indicadores. Então, o que a gente olha hoje: número de passageiros transportados, ou seja, oferta e demanda; preço de tarifa; e saúde financeira das empresas, que é um fator muito importante. A gente sabe que, com a liberdade tarifária, o que a gente precisa estimular é a concorrência, trazer mais empresas, como já foi falado aqui. Então, a saúde financeira das empresas é algo que a gente monitora muito de perto.
|
|
10:32
|
Muitos de nós, talvez, tenhamos saudade daquele tempo, quando a gente tinha um serviço que era de luxo, embora fosse para poucos. Então, como já foi dito aqui, em 2002, 2003, havia cerca de 30 milhões de passageiros e em torno de 11% das passagens comercializadas abaixo de 500 reais.
Como é voar hoje? Às vezes, é um pouquinho desagradável para as pessoas, porque os voos são cheios, e, felizmente, se a gente olhar os passageiros domésticos, que são cerca de 101 milhões de passageiros que são transportados, o total será de cerca de 130 milhões, sendo quase 50% das passagens comercializadas abaixo de 500 reais. Esses são os dados que a Anac coleta e monitora de forma a trazer subsídios para o Governo, para a elaboração de políticas públicas, para esta Casa aqui e para fazer o acompanhamento de mercado.
E aqui a gente tem um reflexo um pouco mais pragmático dessa questão, que é o preço da tarifa. E o que permitiu esse crescimento? Um dos fatores foi o preço da tarifa, pessoal. E eu trago aqui que, em 2003, o preço médio da tarifa era em torno de 1.200 reais, corrigidos pelo IPCA, e hoje a gente tem uma média da tarifa, em 2025, registrada de 664 reais, então, houve uma redução de aproximadamente 45%. E o reflexo disso foi o aumento, como eu comentei, dos 30 milhões de passageiros, em 2003, para cerca de 101 milhões agora em 2025, ou seja, quase 250% a mais de passageiros transportados no Brasil.
Essa questão da matriz eu acho que eu seria o terceiro a repeti-la, mas a gente sempre reforça a transição do modal terrestre para o modal aéreo, que mostra a importância das iniciativas adotadas da questão da liberdade de tarifas e ofertas.
E aqui há um dado que inclusive foi divulgado ontem pela Anac. Eu digo que a gente sempre comemora quando a gente consegue divulgar esse tipo de dado. A gente bateu recorde, no mês passado, em número de passageiros transportados, tanto em voos domésticos quanto internacionais, ou seja, historicamente foi o mês que mais se transportou, e este mês a gente volta a repetir esse cenário novamente. Neste mês, inclusive, houve recordes com transporte de cargas. Então, isso mostra que a aviação, de fato, tem crescido, tem-se desenvolvido e as medidas têm sido positivas. E acho que um dos grandes motivos de a gente hoje estar fazendo o debate aqui são as preocupações em razão das turbulências que a gente vê, especialmente com relação ao que há e os outros temas aqui já abordados também pela Clarissa.
E aqui, de modo um pouquinho mais pragmático também, eu queria mostrar essa evolução da tarifa real média anual nos últimos 4 anos. Então, a gente sai de uma tarifa média de 716 reais para o ano passado, com uma tarifa de valor médio de 655 reais. E, se me permite, às vezes, a gente da agência acaba sendo questionado onde estão essas tarifas de 600 reais.
É importante mencionar aqui que existem alguns fatores de oscilação desses preços, alguns fatores intrínsecos ao passageiro, outros às empresas aéreas e outros à questão das políticas públicas. Então, há a questão da antecedência da compra, promoções, sazonalidade, viajar em tempo de férias ou em alguma festividade sempre é mais caro, mas um ponto para que a gente chama atenção desse fator de oscilação de preço é a questão dos custos.
|
|
10:36
|
E já partindo um pouquinho aqui para o tema específico do debate, que é a questão da crise do QAV, como já foi dito pelo colega da Petrobrás, ela é mundial.
Eu acho que, apesar dos problemas, a gente não tem aqui hoje um risco de desabastecimento, como a gente viu em diversas reportagens na Europa. O risco de desabastecimento, de fato, é a gente ter aeronaves no chão, mas, por outro lado, como já foi trazido aqui também, o preço do QAV, agora em janeiro — esses dados a gente traz da ANP —, que estava em torno de 3 reais e 30 centavos, 3 reais e 40 centavos, no início do ano, a gente tem um salto atual — esses dados a gente coletou ontem —, de 6 reais e 65 centavos. Então, essa é a grande preocupação.
E por que o QAV preocupa tanto a gente? Essa é uma figura bastante repetida aqui nas Comissões, mas é a relevância que tem o QAV na composição de custos das empresas aéreas.
Essa aqui é uma foto que a gente tem do terceiro trimestre de 2025, em que o QAV corresponde a cerca de 30%.
E agora partindo já para os números, eu queria falar um pouco sobre o impacto na malha aérea. Esse é um monitor que a gente tem feito de como a malha aérea brasileira tem sido impactada desde que se iniciou a guerra, no dia 28 de fevereiro. O que a gente tem atualmente? Agora para o mês de maio, houve uma redução de 3.538 voos e é importante eu explicar como se chegou a esses números.
No dia 28 de fevereiro, a Anac tirou uma foto do que a gente tinha de voos programados e ontem a gente tirou uma nova foto e fez essa comparação para avaliar o que se reduziu, o que se tinha programado em fevereiro e o que se reduziu até o dia de ontem. Então, houve 3.538 voos a menos, agora no mês de maio, até o dia de ontem — pode ser que esse número varie para mais ou para menos, a depender da programação, reprogramação das empresas aéreas —, que demonstra uma redução de menos 5,2% de voos para o mês de maio.
E já fazendo uma projeção aqui para o mês de junho, a gente já tem uma redução de cerca de 2.600 voos. Como eu disse, isto aqui ocorre dia a dia. A empresa faz o registro desses voos. Se eu for tirar uma foto aqui hoje, pode ser que a gente já tenha uma diferença desses números.
E há algo importante a se trazer também. A gente fez uma avaliação e, felizmente, apesar de toda essa redução da malha, há atualmente zero destinos hoje deixados de ser atendidos pelo modal aéreo. Há alguns casos bastante específicos, como a Clarissa colocou, como a questão da Abaeté, mas, até o momento, a gente está ainda com todos os destinos mantidos, com as suas respectivas reconfigurações das empresas aéreas.
E para não estourar muito tempo aqui, Deputado Filipe, eu vou passar rapidamente o impacto por região, porque eu acho que é importante ter esse panorama.
|
|
10:40
|
Em sequência, a Região Sudeste teve uma redução de 4,6% — ou seja, houve quase 1.600 voos a menos na Região Sudeste —, com impacto expressivo especialmente no Espírito Santo e no Rio de Janeiro. A Região Sul apresenta cerca de 362 voos a menos, com um impacto maior no Rio Grande do Sul. A Região Nordeste tem um impacto um pouco menor, mas ainda significativo: 440 voos, representando menos 3,7% de voos previstos para o mês de junho.
E em relação à Região Norte, aqui eu preciso fazer um disclaimer, porque a assessoria do Deputado Felipe Carreras trouxe muito bem uma questão do impacto na Região Norte do País, mas aqui há uma questão de metodologia, a forma como se compara. Possivelmente, Deputado, a assessoria fez uma comparação com o ano passado, comparando maio do ano passado com maio deste ano, e aqui a gente tentou trazer mais para a realidade do QAV. Então, eu peguei a "foto" de fevereiro, comparando com agora, para vermos o impacto do QAV.
A Região Norte tem um acréscimo de 5,6% de voos. Um dos fatores que a gente acredita que possa ter impactado neste acréscimo é o Festival de Parintins. A gente sabe ele que movimenta mais de 100 mil passageiros, e o modal aéreo tem uma participação bastante significativa. Este pode ser um dos fatores que a gente considera para a Região Norte, o que nos dá um certo suspiro, porque a gente sabe que, em tempos de crise, a Região Norte sempre é uma região muito afetada. Então, pelo menos para o mês de junho, a gente tem a felicidade de não ter este impacto como houve nos demais Estados.
No meu último eslaide — não é tanto o foco do debate, mas aproveito estarmos na Comissão de Defesa do Consumidor, Deputado —, eu queria trazer a plataforma recém-lançada pela agência, que é a plataforma Anac Passageiro. Pode ser que, neste reajuste de malhas, a gente acabe tendo um aumento do número de eventuais reclamações. A Anac Passageiro é uma plataforma a mais que traz, basicamente, um conhecimento maior para o passageiro sobre os seus direitos e a possibilidade de registro de reclamações dentro da própria agência. Também é uma forma de aproximação da agência com o consumidor. Trago algo importante: a gente não "soltou as mãos" da plataforma Consumidor.gov. A plataforma Anac Passageiro caminha em paralelo com o Consumidor.gov e, em breve, a partir de junho, a gente já começa a liberar alguns indicadores de desempenho de resolutividade dessas reclamações.
Concluo. Apesar da relevância do custo do QAV, a gente sabe — como muito bem colocado pela Clarissa — que há uma série de outras variáveis que afetam o preço da tarifa, como o câmbio, as questões de financiamento e os tributos. Especialmente o tributo: a gente tem sido muito procurado pelo setor para a discussão da questão tributária. O consumidor é sensível a preço, especialmente o consumidor de turismo, como bem trazido aqui pela Isabela. O turismo já começa a sentir os efeitos disso.
E a nossa grande preocupação — foram mais de duas décadas trabalhando para essa evolução do setor aéreo —, é não vermos um eventual retrocesso neste processo. Às vezes dói o coração ver aquele momento da Covid, em que a gente teve aquela redução bastante significativa do número de passageiros. O que a gente tenta movimentar aqui é para que a gente não veja novamente essa figura retratada nos gráficos que trouxemos.
|
|
10:44
|
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Muito obrigado, Sr. Luiz Pimenta. Parabéns pela exposição. Mando um abraço para o Diretor-Presidente, Thiago, e todos da Anac, esta instituição tão importante para a segurança, para o desenvolvimento, para a regulação do setor aéreo em nosso País.
O SR. JULIANO ALCÂNTARA NOMAN - Obrigado. Bom dia, senhoras e senhores, Deputado Felipe Carreras. Quero agradecer o convite para participar; fazemos questão de estar sempre presentes aqui. É importantíssimo este fórum para a gente poder debater, falar do setor aéreo, dos pontos positivos, dos negativos, do que podemos melhorar, ainda mais neste cenário de crise — um cenário gravíssimo de crise, Sr. Deputado.
Farei uma apresentação, mas eu queria só reforçar e parabenizar pela iniciativa da Comissão. É nestas horas de crise que a gente precisa se unir. Todo mundo precisa dar as mãos, precisa entender o problema e agir de forma integrada. Como o senhor bem falou, acho que essa é a palavra-chave. Se todo mundo agir de forma coordenada, com os mesmos objetivos, acho que a gente transforma a crise, na verdade, em uma grande oportunidade, e a gente consegue sair dela dando um grande exemplo para o mundo.
Nós da ABEAR temos consciência e certeza de que o Brasil tem as ferramentas necessárias para passar por essa crise, pelo menos do ponto de vista de integração nacional, de desenvolvimento, de conectar as pessoas e continuar com esse movimento muito bonito que a aviação civil acaba proporcionando e ajudando a proporcionar, dando um grande exemplo para o mundo. Porém, para isso, a gente precisa agir de forma conjunta mesmo: Governo Federal, iniciativa privada, outros players — grandes empresas como a Petrobras, por exemplo, que tem forte investimento do Governo, mas é também privada. Temos tudo para dar um grande exemplo para o mundo.
Primeiramente, quero reforçar — e acho que é sempre bom lembrar — que a aviação civil tem um papel social muito importante e relevante. Além de integrar destinos, além de transformar este Brasil imenso em um ambiente para que todos possam ter mobilidade e encurtar distâncias, ela tem um papel social muito importante. Vale lembrar aqui que foram 400 milhões de doses de vacina transportadas gratuitamente pelo setor aéreo. Só foi possível vacinar o Brasil inteiro ao mesmo tempo graças ao transporte aéreo. Nós ficamos muito felizes, muito orgulhosos de poder contribuir nestes momentos de crise. A gente é consciente da responsabilidade que o transporte aéreo tem para o País. E foi todo mundo vacinado de Norte a Sul, estando perto ou estando longe de onde as vacinas chegavam, ao mesmo tempo. Com isso, somos muito felizes e orgulhosos com o nosso papel.
Quanto ao transporte de órgãos, em um período de 10 anos, de 2014 a 2024, foram mais de 71 mil itens, entre órgãos e tecidos, transportados pelo setor aéreo, viabilizando aquela lista que é a referência mundial do SUS de transplantes de órgãos e tecidos — um transporte também feito voluntariamente, gratuitamente pelo setor. Então, a gente sabe da importância disso.
Na crise dos Yanomami, também houve a participação do setor aéreo. Naquela época, fazendo a avaliação de logística, as primeiras projeções eram de 14 dias para transportar ajuda humanitária dos Estados do Sul até os povos Yanomami, e o transporte aéreo fez isso em duas horas e meia. Isso nos dá muito orgulho.
|
|
10:48
|
Gostaria de reforçar: a aviação civil, para além de tudo isso que a gente já falou — de turismo, de gerar negócios e etc. —, tem um papel social muito relevante. É por isso que a gente sempre olha com muito cuidado e agradece muito. Sabemos que a Câmara é sempre muito atenta, cobra-nos muito também, e isso é importante; mas também somos conscientes da nossa responsabilidade.
Trago números de 2025 — também vou passar muito rápido, pois já foi dito aqui —, o melhor ano fechado da história da aviação civil: 129,6 milhões de passageiros, somando doméstico e internacional (101 milhões no doméstico, 28 milhões no internacional). O turismo bate recorde, a aviação bate recorde... É um grande ciclo. É um setor que opera em ciclos, e o ciclo pode ser virtuoso ou vicioso. Claro que a gente trabalha para gerar ciclos virtuosos para os próximos anos.
Sobre a alta do QAV, que aconteceu com a guerra, mostro este timeline bem simplificado: dia 27 de fevereiro foi o início do conflito. No dia 29 — isso já estava planejado, então nem podemos dizer que está diretamente relacionado —, já estava previsto um aumento de 9,4% no QAV. O representante da Petrobras bem comentou aqui que eles fecham o número no final de um mês e ele passa a valer para o primeiro dia útil do mês seguinte. Então, já estava planejado este aumento de 9,4% e, um mês depois, no dia 1º de abril, vem mais 54,8%.
Depois, no dia 6 de abril, o Governo faz o anúncio de um pacote de medidas — já comentado aqui e sobre o qual vou falar um pouquinho sobre em que ponto estão, do ponto de vista de implementação. E, no dia 1º de maio, vem mais um aumento de 18%.
Eu acho que vale um comentário corroborando o que o Dr. Thiago, da Petrobras, falou: de fato, com a Petrobras fazendo o reajuste a cada 30 dias, e não diariamente, a gente correu abaixo da curva de reajuste no primeiro momento. Porém, agora, na redução, a gente também corre acima da curva. E é assim mesmo. Neste momento, a gente está pagando um QAV mais caro do que os outros países mundo afora estão pagando; mas lá no momento inicial da crise, por outro lado, nos primeiros 30 a 41 dias, a gente pagou um pouco abaixo. Este tipo de política, de fato, estabiliza o preço e nos ajuda. Sabemos que agora o nosso QAV está mais caro do que o do resto do mundo, ainda assim é uma política que a gente acha que faz sentido.
O nosso pedido para o Governo sempre foi intermediar com a Petrobras para que a gente pudesse fazer isso de forma mais suave em um momento de crise como esse. A gente não precisava ter chegado a 100% de reajuste do QAV em três meses; a gente não precisava ter feito 54% de reajuste em um único mês, sabendo que quase a totalidade do QAV é produzido no Brasil. O Dr. Thiago trouxe o número de 80%, e é importante a gente acompanhar este dado — nós o acompanhamos lá na ABEAR. As empresas aéreas acompanham a produção dia a dia, porque é o nosso maior item de custo.
No ano passado, na média dos números que vimos acompanhando no site da ANP e também da Petrobras, a produção nacional de QAV foi autossuficiente, se pegarmos a média do ano entre o que foi produzido e o que foi consumido de QAV.
O Dr. Thiago aqui, sendo bem justo, faz aquela comparação juntando QAV com diesel; mas, no nosso recorte, o que nos importa é o QAV. Então, falando de QAV especificamente, para o ano de 2025, a gente viu que, na média, estávamos muito perto — se não na própria autossuficiência — de QAV. O Dr. Thiago trouxe o número de 80%.
|
|
10:52
|
Ainda assim, controlando a produção dentro do Brasil e eliminando esse terrível risco de desabastecimento — e é importante parabenizar o trabalho da Petrobras também nesse aspecto —, não estamos falando de falta de combustível, mas sabemos que podemos fazer muito mais.
Considerando que não somos um País rico, mas em desenvolvimento; considerando as dificuldades de viabilizar voos na aviação regional — no Norte e no Nordeste, regiões menos favorecidas do ponto de vista de PIB —, para além de evitar o desabastecimento, acreditamos que era possível, sim, no momento de crise, sentarmo-nos à mesa e termos elaborado um programa de reajuste que, em um primeiro momento, amorteceria ou teria amortecido a alta. Não precisávamos ter chegado a 100% em três meses, assim como também não precisaríamos, em um segundo momento, ter quedas tão expressivas no mês seguinte.
Faz muito mais sentido para a aviação civil subir menos e descer mais devagar do que sofrer uma oscilação extrema de 100% para cima e para baixo. Por quê? Porque, com isso, retiram-se destinos, desmobilizam-se aeronaves que são devolvidas aos fabricantes, e remobilizar toda essa operação não acontece da noite para o dia.
Eu tenho dito muito, Deputado: a aviação civil não é semelhante, por exemplo, à produção de veículos. Nesta, dão-se férias coletivas de 30 dias e, no dia seguinte, retoma-se a produção na mesma capacidade anterior. Na aviação civil, quando se devolve uma aeronave, quando se deixa um destino ou se desligam pilotos e copilotos, dada a complexidade técnica de toda a cadeia, o resultado é uma demora muito maior para voltar ao estágio anterior.
E quem sofre com isso é o povo brasileiro; é o cidadão. E quem é mais penalizado não são as grandes capitais ou os grandes centros, mas as áreas mais isoladas, a aviação regional e os destinos situados no Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste.
Nós acreditamos e continuamos convictos de que, se todos trabalharem juntos — e aqui me refiro especificamente ao QAV —, conseguiremos passar por esta crise mantendo os recordes de passageiros, de conectividade e de turistas, porque o Brasil tem todas as condições para isso.
Dispomos de produção e refino de QAV, de companhias aéreas fortes e de infraestrutura aeroportuária. Poderíamos passar por este momento com muito menos impacto, criando um ciclo virtuoso, em vez de reverter essa tendência e, eventualmente, ingressar em um ciclo vicioso.
Apresento aqui alguns números: o terceiro aumento dobrou o preço, como já foi mencionado. Apenas para ilustrar os valores: o primeiro reajuste, de 9,4%, representou 125 milhões de reais adicionais para a indústria como um todo. Quando vieram os 54%, isso somou 1,1 bilhão de reais em custos; e, posteriormente, com os 18%, foram mais 1,6 bilhão de reais de custo.
Fizemos uma comparação com o arrendamento de aeronaves, Deputado: este montante equivale ao arrendamento de 830 aviões. Pergunta-se: qual é a frota ativa hoje no Brasil? Está na casa de 500 aeronaves. Portanto, apenas o valor adicional pago pelo QAV de um mês para o outro — acumulado em três meses, mas especificamente no mês de maio — seria suficiente para arrendar 830 aviões, que poderiam estar servindo à aviação regional. Este é um impacto extremamente significativo.
Alertamos com veemência para o risco de quebra da cadeia produtiva: quando se devolve uma aeronave, não se consegue recuperá-la no mês seguinte; quando se deixa de atender um destino, não se o retoma em uma semana. Não se trata de um ciclo simples de interromper ou retomar, como em outros setores da indústria.
Então, não é um ciclo tão fácil de fechar ou abrir uma torneira como em outras indústrias eventualmente.
|
|
10:56
|
Está aí o impacto na conectividade aérea. No mês de maio, a gente está observando uma redução, na média, de 93 voos por dia a menos do que estava programado para voar em maio. E vou fazer um parênteses aqui. A gente estava prevendo crescer 9% em maio em comparação com maio do ano passado. Então, a gente ia bater mais um recorde. Infelizmente, tivemos que interromper esse ciclo, tivemos que reduzir, em média, 93 voos por dia. Para junho já está previsto 121.
Mas, como o representante da Anac aqui, o Dr. Pimenta, bem colocou, isso é uma foto dinâmica. E a gente está vendo que os cancelamentos estão se acentuando. A cada semana, menos a gente consegue arrefecer os efeitos da guerra e mais voos precisam ser cancelados. Então, isso é uma tendência, na verdade, de alta de cancelamento. A gente reverte o ciclo virtuoso, começa a entrar num ciclo que a gente espera que não seja vicioso, mas é um sinal vermelho, já não é amarelo.
E ali estão os destinos mais afetados. Acre teve uma redução de 14,7%; Amazonas, 13,6%, Pernambuco; 11,2%; Goiás, 10% e por aí vai. A gente está tendo muitos destinos com redução de voo na casa de dois dígitos. Não é isso que a gente queria. A gente estava numa tendência inversa.
O setor tem uma meta, que é uma meta das empresas aéreas, é uma meta da indústria, de chegar a 200 localidades com voos regulares no Brasil. E essas localidades bem distribuídas dão a mais de 90% da população brasileira acesso ao transporte aéreo a uma distância de até 2 horas de carro. Estávamos ficando mais perto, infelizmente tivemos que dar uns passos atrás, estamos um pouquinho mais longe dessa meta do setor por conta dos efeitos da crise e, principalmente, dos reajustes do QAV. De fato, é isso que tem gerado uma queima de caixa muito grande.
Eu vou falar um pouquinho das medidas. O Governo anunciou uma série de medidas num esforço de mitigar os efeitos da crise, apoiar ou tentar apoiar para minimizar os efeitos. A gente destrinchou cada uma delas, até para dar uma satisfação à sociedade, satisfação à Câmara dos Deputados sobre em que pé estão as medidas. A gente faz o anúncio, é um momento muito bom, muito feliz, mas depois a gente precisa ver essas medidas sendo concretizadas, elas precisam estar lá de fato.
Então, primeiro foi a questão do parcelamento do reajuste. O Dr. Thiago, da Petrobras, trouxe muito bem a questão do parcelamento. Era um mecanismo em que você pegava dois terços do que era o reajuste. Então, lá no caso dos 54%, para falar de abril, 18% você pagava, os outros 36% você parcelava em até seis vezes a partir de junho.
A questão são os detalhes. Em alguns casos, a condição imposta implicava um juro de 3% ao mês. Em outros casos, havia uma exigência de garantias e sobre garantias das empresas aéreas, que simplesmente inviabilizou pegar o parcelamento. Foi anunciado, disponibilizado para abril, para maio também, mas, na prática, na verdade, significaria para as empresas aéreas aumentar o custo e não aliviar o custo nem ter uma medida de fluxo de caixa, porque o que viria lá na frente seria uma bola de neve muito maior. Como eu falei, em alguns casos, não todos, implicava um juro de 3% ao mês. Então, é simplesmente impagável, não faria sentido. Então, o parcelamento, de fato, não virou realidade. O parcelamento foi disponibilizado, mas a um custo que o inviabilizou. O objetivo do parcelamento era aliviar justamente uma pressão de custo, mas ele, de fato, aprofundava o impacto no custo. Então, não fez sentido para as empresas aéreas e acabou não se tornando realidade.
|
|
11:00
|
A redução do PIS/Cofins foi imediata. Então, você reduz o PIS/Cofins. O Dr. Edie bem comentou mesmo. Houve o alívio imediato. As empresas não estão pagando desde o dia 8 de abril, quando foi anunciado. Elas foram limitadas a dois meses: abril e maio. Por quê? Porque a gente tinha uma expectativa. Acho que todos nós rezamos diariamente, esperando que a guerra acabe. Então, foi para abril e maio. A questão é que a guerra não acabou. O impacto está aí. Dificilmente a gente volta a uma normalidade em pouco tempo.
A gente tem conversado com o Governo. É um impacto na casa de 2% só, quando você compara com aumento de custo, mas é relevante. Acho que nesse momento toda iniciativa é relevante. Então, queria aqui até louvar. A gente sabe de todas as dificuldades, de todo o esforço do Governo, apesar de ser só 2%, 2,5% do que é o aumento de custo. Mas é claro que aliviou, é claro que ajudou e teve um efeito imediato.
Então, o que a gente vem conversando com o Governo é para estender essas medidas, eventualmente até o fim do ano, como foi feito para outros setores, ou o que a gente pode fazer, porque essa aqui de fato foi implementada, mas ela acaba dia 31 de maio.
Houve o diferimento das tarifas de navegação aérea. Deputado, nesse espírito de que todos devem dar as mãos, tenho que fazer aqui um reconhecimento à Força Aérea Brasileira, por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que num primeiro momento falou "A gente também tem custo diário de operação, mas a gente contribui com uma postergação do pagamento das tarifas de navegação aérea. Não é possível não pagar a tarifa, mas a gente posterga, sem juros nesse caso, coloca para frente, mas sem juros. Então, dá um alívio no caixa, que está sendo consumido com o aumento do QAV".
Foi uma medida interessante, mas ela começa a valer a partir de junho. Então, abril e maio a gente está pagando. Isso ainda não aconteceu. Mas em junho ela entra em vigor, por 3 meses. É uma outra coisa que a gente tem conversado com o Governo, mas, a partir de junho, há a postergação das tarifas de navegação. Isso foi anunciado. Elas só começam em junho, mas vão começar e entrar em vigor.
E aí vêm as questões das linhas de financiamento. Foram basicamente duas linhas. Uma linha que, para efeitos didáticos, eu vou chamar aqui de empréstimo ponte, que era uma linha para ser emergencial do Banco do Brasil no valor de 1 bilhão de reais, dividido para as três empresas, 333 milhões de reais por empresa, para ser disponibilizada rapidamente e sem garantia. O Governo assumiu a questão das garantias, etc., como eu falei, para ser uma espécie de um alívio de caixa, um empréstimo ponte. Isso foi em 6 de abril.
Ontem saiu a resolução do Conselho Monetário Nacional com os detalhes sobre a linha. Então, só a partir de hoje, quando está publicado no Diário Oficial, as empresas podem ir ao Banco do Brasil para, de fato, requerer. Então, na verdade, não posso dizer se vai dar certo ou não vai dar certo. O que eu posso dizer é que foi regulamentado ontem, e as empresas aéreas estão conversando agora com o Banco do Brasil. Esperamos que o recurso seja disponibilizado de forma rápida e com taxas de mercado, etc.
E aí vem a linha do BNDES, que nesse caso foi de 2,5 bilhões de reais por empresa. Era uma linha de até 8 bilhões de reais. Na hora que você faz o recorte, há empresas menores, maiores, para simplificar aqui, foram 2,5 bilhões de reais por empresa.
Saiu a resolução do CMN há umas duas semanas. Mas ainda falta o Governo fazer a disponibilização orçamentária do recurso, então isso ainda não saiu. O que há é um saldo de caixa do FNAC para empréstimos do BNDES de uma linha que não é essa linha emergencial, é uma linha ordinária do fundo. Então, da linha emergencial ainda não houve a disponibilização do recurso.
As empresas têm conversado com o BNDES. Há uma série de procedimentos lá no BNDES, a questão de garantias a serem discutidas. A informação que o banco nos deu é que não antes de agosto sairia o recurso, se já estivesse tudo aprovado. A gente ainda depende da disponibilização orçamentária do recurso, ele ainda não está disponível. Então, dificilmente em agosto esse recurso entra na conta.
|
|
11:04
|
Então, das medidas todas, a única que acabou já tendo efeito, que já foi concretizada foi a do PIS/Cofins, que infelizmente acaba no final da semana que vem, com o fim do mês de maio. Todas as outras medidas ainda não entraram em vigor, ainda não chegaram ao setor.
Mas o setor está tentando fazer sua parte, Deputado. Uma das coisas que as empresas estão fazendo, cada uma com a sua estratégia, mas com uma convergência de objetivos, é não retirar voo de nenhum destino, não levar nenhum destino a zero.
Houve muita redução de oferta, redução do tamanho do avião — destinos que tinham aviões de dois motores, ficaram com avião de um motor, aviões maiores, aviões menores —, coisas desse tipo, para tentar não desatender nenhum destino. A contribuição que o setor está tentando dar, nesse momento de crise com a malha aérea, é não desatender destino. Reduzir a oferta é sempre ruim, a gente está tentando não sair de nenhuma localidade.
Mas é inevitável o impacto no custo, é alarmante. Acho que a Dra. Clarissa comentou aqui que duas das nossas três empresas saíram de um processo de recuperação judicial recentemente. Ainda não têm saúde financeira, para suportar passar por uma crise dessas proporções, se ela perdurar.
Então, a gente sabe do impacto no preço, do impacto no custo. Isso é sempre muito ruim. Mas eu friso sempre: a pior face dessa crise é a gente ter que desatender, ter que sair, ter que reduzir 14%, ter que reduzir 11% em Pernambuco, ter que sair de destino, sair de localidade. Há gente em tratamento de saúde. Há gente que está iniciando um novo negócio, abriu um hotel, está desenvolvendo um destino turístico e eventualmente se depara com um desabastecimento no setor aéreo. Essa é a pior face do setor e é o que a gente quer evitar.
Deputado, a gente acha que, se todo mundo sentar na mesa junto, todo mundo ganha e ninguém perde. Adianta muito pouco a gente ter um recorde histórico de ação em uma empresa da cadeia e as outras empresas da cadeia revertendo, entrando em um ciclo virtuoso, reduzindo passageiro.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Muito obrigado, Juliano, pela brilhante exposição.
Cada vez que a gente tem um expositor ou expositora falando sobre o tema, a gente fica mais convencido da importância.
O que a gente está tendo, nesta audiência pública, é um diagnóstico preciso da situação atual do setor aéreo, apontando para o futuro com a previsibilidade do que está por vir, que não é nada bom.
Quando tem um diagnóstico, a gente precisa tomar medida. Fazendo uma analogia com uma pessoa doente, a gente tem um diagnóstico que precisa remediar.
E a gente está vendo que, infelizmente, o que o Governo está fazendo dentro de uma medida paliativa não vai solucionar, não vai resolver. Outras medidas terão que acontecer.
Como Presidente da Frente Parlamentar da aviação civil e do turismo, é óbvio que eu sou sempre questionado pelos colegas. A maioria quer tirar a passagem de um dia para o outro. E quem entende um pouco do setor aéreo sabe que as tarifas mais em conta são aquelas que são tiradas com três, quatro, cinco meses de antecedência.
A ANAC já passou o preço médio da passagem aérea, que é um preço competitivo e baixo quando a gente compara com outros países.
O Brasil afasta as maiores empresas internacionais low cost por insegurança jurídica por causa de suas políticas; por ser um país que é campeão mundial de judicialização, pelo Custo Brasil; por ser talvez o único país, dentre os sete mercados da indústria da aviação mais fortalecidos internacionalmente, que tem imposto estadual. Com a reforma tributária, talvez a gente tenha uma competitividade ainda mais reduzida em relação a outros países. Isso é algo muito preocupante, porque a gente já viu que o País já perdeu, nesse curto espaço de tempo, se não me engano, 5 mil voos. Do jeito como estamos, vamos perder conectividade, não vai ser só oferta.
|
|
11:08
|
Ontem, na Marcha dos Prefeitos, eu falava com prefeitos de Pernambuco que estavam aqui perguntando por que não existe mais aquele voo. Eu disse: "Não existe mais por conta da crise". A gente não quer perder aquele horário, mas já perdeu o horário. O que vai acontecer agora é perder voo. Vai haver Deputado que, infelizmente, não estuda, só quer saber da tarifa barata para a passagem que vai tirar hoje de noite ou amanhã de manhã para um familiar ou para alguém... É assim que funciona. Normalmente, quem é mais abastado é quem mais reclama. A pessoa que comprou a passagem com 4, 5 meses, aquela de poder aquisitivo menor, aquela que comprou sua passagenzinha nunca vai reclamar. Quem reclama é quem está pagando caro. Daqui a pouco eles vão dizer: "Cadê o destino que saiu?" Eu direi: "Está aí. O problema é que aumentou em 100% o preço do QAV. Se cerca de 40% do custo de um voo é o combustível, como é que se faz?"
Em Pernambuco, fui Secretário de Turismo, como falei, da capital e do Estado. Eu me lembro que, quando fui Secretário, a gente estabeleceu uma política de conectividade aérea. Saímos de aproximadamente 5 milhões de passageiros por ano para quase 8 milhões de passageiros por ano. Se continuar o ritmo que está hoje, só Pernambuco vai perder 1 milhão de passageiros por ano. Repito: Pernambuco vai perder, na movimentação de passageiros, 1 milhão por ano se continuar o ritmo que está posto.
Como foi dito pela Clarissa, muito se rotula o setor aéreo como coisa de rico. Isso tem que ser desmistificado. Quando um destino é conectado, seja do Brasil, que ano passado bateu recorde histórico de movimentação de turistas estrangeiros no País... Mesmo a gente tendo feito, lá atrás, Copa das Confederações, Copa do Mundo, Olimpíadas, a gente nunca tinha ultrapassado os 7 milhões e ultrapassou. Isso está se reduzindo. O turismo interno já está sendo impactado.
Quando um carioca ou um gaúcho pega um voo e pousa no Aeroporto Internacional de Recife, ao chegar lá, ele impacta o motorista de Uber, o taxista. Ele vai até um hotel, uma pousada. Ele consome num restaurante. Ele vai ao Marco Zero e compra um artesanato. Ele vai à praia e toma uma água de coco. Ele vai ao Alto da Sé, de Olinda, e come uma tapioca.
Então, este é o setor que, indiscutivelmente, tem o maior impacto econômico. São 52 segmentos da economia que são impactados, e isso é a indústria do turismo, que já começou a perder.
E não é possível que, através desse diagnóstico, o País não consiga enxergar, o Ministério da Fazenda não consiga enxergar nem venha aqui, nem mande um representante nem mande notícia. Eu soube, pela competente equipe de funcionários da Comissão de Defesa do Consumidor, que a Casa Civil nem sequer mandou um e-mail. Então, esse é o respeito que o Palácio do Planalto está tendo.
Após a nossa reunião, vou pedir à Paula, que a gente envie uma carta ao Presidente da República com o extrato desta reunião. E tenho certeza, por tudo que disse, que foi no Governo do Presidente Lula — aqui não temos conversa de esquerda, de centro nem de direita nem de coloração político-partidária — que a gente saiu de 30 milhões de passageiros por ano e chegamos a 125 milhões de passageiros. Nunca ninguém imaginava uma doméstica pegando um voo, um trabalhador rural saindo do interior do Nordeste para visitar um parente em São Paulo porque a passagem aérea ficou mais barata do que a passagem de ônibus. Agora a gente está assistindo a isso, e o Governo não toma nenhuma medida.
|
|
11:12
|
A crise está se agravando. Se a gente fizer analogia com pacientes, a gente está na UTI. Quando se perde um avião, a companhia aérea deixa de honrar o compromisso com o leasing, e isso não volta em 2 semanas, não volta mais. A gente tem um setor que, em curto espaço de tempo, três companhias aéreas foram à recuperação judicial. No passado recente, houve companhia que quebrou. Uma, a ITA, inventou começar e, em 3 meses, entrou e saiu. E o País não está enxergando a importância da indústria da aviação para o desenvolvimento social e econômico do País.
Mas eu espero que, após esta audiência pública e outras que vamos promover, porque não vou ficar parado — a gente vai dar sequência a isto —, o Governo abra os olhos, enxergue e tome medidas. Espero que ele escute o próprio Governo. Tenho certeza que não está escutando o Ministro do Turismo; não está escutando o Ministro de Portos e Aeroportos; não está escutando o Ministro do Desenvolvimento e Indústria e Comércio, como não escutou no caso da taxa das blusinhas — é a terceira vez que digo que o Governo abriu mão de quase 10 bilhões de reais; e não deve estar ouvindo o Ministro dos Transportes. O Governo parece não estar conversando internamente e precisa fazer isso.
(Segue-se exibição de imagens.)
|
|
11:16
|
Gostaria de fazer uma ressalva, uma colocação. Entendo a importância do tema da discussão do QAV, que é um aspecto conjuntural muito importante para o momento, mas esta apresentação foi feita num momento pré-guerra, e estou preocupado muito mais em discutir questões estruturais do mercado aéreo brasileiro, naturalmente alinhado com os objetivos da CNC por trás desta discussão, que é o setor de turismo. Temos o Conselho Empresarial de Turismo e Hospitalidade, que é um segmento em que a CNC atua e representa, e também o desenvolvimento da Região Norte do País, que é uma outra pauta cara à confederação.
O que me colocou nesta discussão foi, na verdade, ter acompanhado uma outra audiência pública, da Comissão de Turismo, feita no ano passado, quando pude estar por dentro um pouco melhor desses dados da Anac. Conheci a Clarissa, conheci o Marco Antonio Porto, da Anac, também nesse evento.
Fiquei muito curioso com uma informação, levada pelo Marco Antônio a essa audiência, sobre a densidade da distribuição tarifária, também conhecida como a curva da baleia. Clarissa trouxe isso hoje mais cedo. Achei isso muito interessante porque ela está fundada numa característica estatística, que é basicamente a diferença entre a tarifa média e a tarifa da moda ou a mediana, que é esse descolamento. Quanto mais o setor consegue segmentar ou fazer a segmentação de preço, segundo essas informações, melhor, porque se consegue fazer com que a maioria das pessoas pague um preço abaixo da média. Fiquei muito curioso com essa informação e quis tentar entender um pouco melhor isso em âmbito regional.
Fui atrás dos dados da Anac, dos microdados das tarifas aéreas domésticas, ou seja, só de 168 aeroportos brasileiros para os 12 meses de 2024. Esse estudo foi empreendido no início desse ano, e ainda não havia dados de 2025 disponíveis. Naturalmente, a gente pode, conforme o feedback, a discussão, avançar nesse estudo, pegar mais anos. Mas, num primeiro momento, eu quis entender os dados. Então, peguei os dados de 2024 e fui me debruçar sobre eles com o objetivo de entender a estrutura desse mercado, quanto a demanda por passagens aéreas influencia o preço da passagem, se essa segmentação de preço, de fato, também influencia a tarifa média, o papel da oferta e, principalmente, as diferenças regionais e sazonais.
|
|
11:20
|
E eu notei que, na verdade, em termos de número de aeroportos, a Região Norte-Nordeste tem bastante aeroporto. Mas, por fluxo de passageiros, por movimentação de passageiros mensais, esses aeroportos são pequenos, considerados de pequeno porte até 10 mil passageiros mensais. Olhei a tarifa média e vi que, na Região Norte-Centro-Oeste, a tarifa média é mais alta do que em relação aos Estados da Região Sul-Sudeste.
Acontece, então, uma primeira constatação. Na hora de plotar a distribuição da tarifa média por região, considerando o porte dos aeroportos, você começa a ver uma convergência entre as regiões conforme o aeroporto ganha escala. Então, na verdade, não é um problema regional e, sim, de escala de passageiros. Acontece, portanto, uma primeira evidência, a de que, na Região Norte-Centro-Oeste, a passagem é mais cara porque ela é menos assimétrica. Tem-se uma tarifa média, que pode ser até mais baixa, mas a curva da baleia não é tão nítida, e eu já vou mostrar isso. Conforme aumenta a escala de voos, ocorre uma convergência para todas as regiões no preço da tarifa média.
Então, está a nossa primeira curva da baleia. Eu plotei essa curva e encontrei um indicador dessa curva para todos os aeroportos brasileiros, para os 12 meses do ano. No caso, o aeroporto Santos Dumont, para dezembro de 2024, vê-se uma curva da baleia bem nítida. E eu precisava não só pegar essas curvas, mas sintetizá-las num número, num indicador, para que eu pudesse empreender meus modelos econométricos e quantificar isso de forma mais precisa. E qual é a medida? A medida de assimetria. Para a assimetria, basicamente, eu pego elementos estatísticos dessa curva, dessa densidade, e a transformo num número.
Está aí. Para o aeroporto de Santos Dumont, só para a gente ter uma ideia, há uma tarifa média, em dezembro de 2024, de 688 reais, mas até 40% das passagens, a maioria das passagens eram vendidas por um preço bem abaixo disso e com alguma parcela da população de usuários pagando um preço mais alto, seguindo ali essa metodologia da assimetria tarifária.
Eu plotei isso para as Regiões. Na verdade, eu vi que, na Região Sul-Sudeste, a região mais central do Brasil, nos aeroportos, enfim, nas localidades, eles trabalham com uma assimetria mais alta do que na Região Norte do País. Só para nível de comparação, o aeroporto internacional de Porto Velho, em dezembro de 2024, tem uma assimetria de 0,9, enquanto o Santos Dumont tem uma assimetria de 1,7, ou seja, quanto mais assimétrico, melhor. Mas eu tenho uma curva da baleia ali bem nítida, bem segmentada.
|
|
11:24
|
Olha só, a curva do aeroporto de Porto Velho, em dezembro de 2024, parece muito mais um camelo do que uma baleia. Você tem ali uma tarifa média, mas bastante gente paga mais do que essa tarifa média, há uma concentração nos 90% mais caros. É uma constatação, estou explorando os dados e estou tentando entender o que está acontecendo, como é essa estrutura de preço. Fiz isso para todos os aeroportos brasileiros, para todos os meses de 2024.
Outro problema que eu identifiquei nesse meio do caminho, foi uma assimetria não só da precificação, mas da origem e destino. Fui olhar para os aeroportos de origem do voo e esperava que, quando ele fosse o destino do voo, pudesse ter ali o mesmo preço. Mas, eu identifiquei que não, que existe uma assimetria nessa questão de origem e destino em que não apenas a localidade importa, mas o sentido do fluxo também importa.
E, aí, eu plotei todos os aeroportos, para todos os meses, de acordo com o porte desse aeroporto, por porte, eu quero dizer o número de assentos comercializados naquele mês. Cada pontinho desses é um mês para um determinado aeroporto. E o que a gente já percebe? Temos muita bolinha vermelha se destacando fora dessa linha de perfeita simetria.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Guilherme, eu vou permitir, mas os últimos expositores ficaram, talvez, prejudicados. Eu peço desculpas, pois mesmo eu falando anteriormente sobre o regulamento da audiência pública com o tempo, eu tenho voo daqui a pouco, e a a companhia aérea não vai... Eu tenho um compromisso em Pernambuco, não tenho outra oportunidade, porque não há outro voo... Perdeu.
O problema de origem e destino. Vamos para os resultados do modelo, para o que eu fiz. Ou, então, vamos desapegar um pouco do resultado, só para concluir minha fala.
O problema de origem e destino foi uma questão que eu pude observar durante essa exploração dos dados, e a gente fez um modelo para tentar quantificar ou estimar o efeito causal, com todos esses elementos que eu apresentei, na tarifa média. Basicamente, encontramos uma elasticidade positiva de demanda, aumentou-se o número de passageiros voando para aquele lugar, e há uma tendência de cair o preço.
Então, O.K., podemos pegar 10% dos voos de São Paulo e enviá-los para a Região Norte, que vai diminuir a passagem lá? Não é bem assim, pois há características de oferta também. E eu mostro, nos resultados, que o fato de um aeroporto estar localizado na Região Norte implica uma passagem 20% maior do que a de um aeroporto na Região Sudeste.
Controlo também para efeitos sazonais. A assimetria da curva da baleia também é importante. Então, esse é um conselho para o modelo de precificação das empresas: buscar, de fato, essa segmentação. E, com relação à CNC e a toda essa agenda que foi falada aqui, a questão tributária é um elemento estrutural importante.
Mas não tocamos aqui, a Clarissa falou bem, a Juliana trouxe bem, na questão
tributária é um elemento estrutural importante, mas não tocamos aqui, a Clarissa tocou bem, Juliana trouxe bem a questão da judicialização, que é para viabilizar empresas low cost. A CNC está junto nessa pauta, e, como o senhor mesmo colocou, esse foi o primeiro contato. A gente está à disposição para participar, lembrando sempre da importância de ambientes como este, para discutir e nos conhecermos melhor, conhecer os agentes. Nós da CNC estamos à disposição, estamos abertos.
|
|
11:28
|
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Obrigado.
O SR. DANIEL AMARAL NUNES CARNAÚBA - Primeiramente gostaria de agradecer o convite, Deputado Felipe, pois, para nós, é muito importante esse tipo de ocasião. É um momento que a gente tem para expor para a Comissão, para a Câmara dos Deputados e para a população de uma forma geral, o que vem sendo feito dentro da Secretaria Nacional do Consumidor e do Ministério da Justiça a respeito desse tema tão importante, que é o preço das passagens aéreas, especialmente dentro da temática deste momento de crise de combustíveis, que implica a elevação do maior custo das companhias, que é justamente o custo do querosene de aviação.
O Deputado Felipe falou, na sua última intervenção, que transporte aéreo não é uma questão de rico, que a gente tem que desmistificar esse tema, e eu concordo. Não podia concordar mais, Deputado Felipe, porque, na verdade, eu acho que é uma visão bastante equivocada que, muitas vezes, a gente tem, que transporte aéreo é coisa para a classe mais abastada, que transporte aéreo é coisa para quem tem mais dinheiro. Em tema de transporte, a gente percebe que um país é verdadeiramente democrático e desenvolvido, quando a população mais pobre viaja de avião, e o rico pega metrô. E, se tudo der certo, é isso que a gente quer para o nosso País, e é o caminho para onde a gente vai seguir.
Mas vamos lá, regulação do setor aéreo sempre foi, regulação não, a fiscalização do setor aéreo sempre foi um tema muito importante para a Secretaria Nacional do Consumidor e para o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, os PROCONs, as Defensorias, de uma forma geral. É um tema que está sempre em pauta e ocupa grande parte dos nossos trabalhos.
O Deputado Felipe deu um puxão de orelha no Governo, falando da falta de interlocução com o setor fim, um apontamento bastante importante. Mas eu posso aqui fazer a defesa da Secretaria do Consumidor, do Ministério da Justiça, que dizer que nós estamos em constante interlocução com todos os atores do mercado e os atores do Governo.
|
|
11:32
|
Nós temos atuado de maneira bastante forte, de maneira bastante concentrada, desde o início da crise motivada pela guerra do Irã. Nossas primeiras atuações em termos de fiscalização de preço de combustível iniciaram no dia 6 de março, quando nós notamos que vários atores do mercado de combustível, de distribuição de combustível, os representantes dos postos e das distribuidoras, haviam mencionado um possível aumento de preços. A gente estava ali no início da guerra e não havia ainda qualquer aumento nas refinarias, não havia qualquer aumento da parte da Petrobras e das demais refinarias. E, dentro dessa informação de que poderia haver um eventual aumento de preços, nós mobilizamos todo o Sistema Nacional do Consumidor, os PROCONs principalmente, os Ministérios Públicos voltados para a defesa do consumidor, para evitar o aumento injustificado de preços.
Veja bem, nós não controlamos preço, evidentemente, a gente vive em uma economia de livre mercado, e isso se aplica, inclusive, preço de combustível. Mas nós zelamos pelo Código de Defesa do Consumidor, e existe um dispositivo muito importante do Código de Defesa do Consumidor que veda o aumento injustificado de preços. Isso significa que a flutuação do mercado, mesmo em mercados livres, de livre oferta, deve atender e seguir justamente os fatores do mercado. A gente não pode, numa situação de crise como essa que foi a guerra de Kiev e a guerra do Irã, admitir condutas oportunistas por parte de determinados fornecedores que vão aumentar o preço simplesmente com base em notícias de que vai haver um aumento daqui a tanto tempo ou de que houve uma guerra, sem que tenha havido também um aumento dos fatores de produção ou alguma crise na demanda. Então, esse tipo de atuação nos é permitida pelo art. 39, inciso X, do Código de Defesa do Consumidor, e é onde nós atuamos de maneira mais enfática.
O que nós fizemos diante desse cenário? Nós coordenamos a atuação de dezenas de PROCONs, de norte a sul do País, em todos os Estados e no Distrito Federal, para promover fiscalizações e verificar, tanto junto a distribuidoras quanto a postos de combustível, se estava havendo uma conduta oportunista por parte desses agentes, que estariam aumentando o preço em descompasso com o aumento dos custos de produção. Então, eu sei que aqui não é o tema direto, porque a gente está falando de combustível de aviação, mas nós organizamos fiscalizações que envolveram mais de 5 mil postos de combustíveis. Agora, sim, um tema diretamente ligado ao tema, à questão dessa audiência, nós fiscalizamos 11 distribuidoras, entre elas as principais distribuidoras que concentram mais de 60% da distribuição de combustível no País, e mobilizamos todo o sistema nacional para fazer fiscalizações.
O papel da SENACON, é importante colocar aqui, é um papel de articulação. Nós não somos superiores hierarquicamente aos PROCONs, mas nós organizamos e municiamos os PROCONs com conhecimento técnico. Nós direcionamos os PROCONs para atuar dentro daquelas regiões em que parecia haver indícios mais fortes de aumentos abusivos e, principalmente, nós organizamos e sistematizamos essa atuação de todo o sistema.
E eu posso dizer que a nossa atuação foi muito exitosa, porque, se vocês notarem, todos os dados que são apresentados mostram que o Brasil é um dos países do mundo em que o preço de combustível se manteve mais estável. É óbvio, é um aumento é inevitável, porque nós não somos totalmente autossuficientes.
|
|
11:36
|
Não somos totalmente autossuficientes em nenhum dos combustíveis trabalhados. Em diesel nós temos uma fragilidade ainda maior, mas não somos autossuficientes nem em gasolina, nem em querosene de aviação. Algum tipo de aumento é inevitável, em razão deste fator que é a importação, mas nós podemos dizer que pelo menos evitamos que essa crise do petróleo servisse de pretexto, de subterfúgio para um aumento injustificado, além da margem necessária para corresponder ao aumento dos fatores de produção.
Paralelamente a isso, nós também mobilizamos a Polícia Federal e as secretarias de segurança pública de todos os entes da Federação para fiscalizar possíveis indícios de cartel, de conluio, de crimes contra a economia popular, crimes contra as relações de consumo. Essas investigações ainda estão em curso; nós estamos diretamente em contato com todos esses agentes da segurança pública. Também mobilizamos o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência para verificar se estava havendo algum tipo de cartel, ou acordo, ou acerto que pudesse prejudicar o consumidor, por causar um aumento injustificado de preços de todo o setor.
Enfim, o que eu posso dizer é que, da parte da Secretaria, com todas essas ações de fiscalização e de combate ao aumento abusivo, que continuam em curso, nós já tivemos resultados bastante expressivos. Continuamos com interlocução direta tanto com os demais órgãos do Governo quanto com o setor privado, para tentar um controle.
O SR. PRESIDENTE (Felipe Carreras. PSB - PE) - Muito obrigado, Sr. Daniel.
A gente está chegando ao fim desta audiência pública. Foi muito rica, muito produtiva. Eu quero agradecer a todos e a todas pela presença.
Eu quero agradecer e parabenizar o Sr. Daniel por todo o trabalho feito pelo Ministério da Justiça, em particular pela Secretaria Nacional de Defesa do Consumidor. Acho importante fiscalizar, sim, as distribuidoras. A gente precisa se debruçar muito sobre essa questão da Petrobras, do preço, da justificativa do mercado.
Eu vou querer me debruçar muito sobre isso, porque, pelo que o Thiago expôs, foi feita uma "promoção", entre aspas, de "aumentar só", entre aspas, 100%, mesmo o País tendo 80% de produção. Com dados no cruzamento fácil do que consumiu o setor aéreo e o que foi produzido, parece que, em certos anos, tivemos um equilíbrio, o que insinuava uma autossuficiência.
Pode haver divergência quando se fala de outros insumos e componentes, mas, mais do que eu, os senhores e as senhoras, o consumidor precisa entender se o País está perto de uma autossuficiência, e a gente está sofrendo todas as dores. Com esse recuo, essa retração de mercado, a gente vai perder em uma série de segmentos da economia, porque uma empresa majoritariamente brasileira não toma medidas internas de proteção e de competitividade de preço para poder atenuar, mitigar as consequências graves que já estamos tendo.
|
|
11:40
|