Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 7 de Abril de 2026 (Terça-Feira)
às 10 horas
| Horário | (O texto a seguir, após revisado, integrará o processado da reunião.) |
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10:03
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Bom dia, pessoal.
Destaco que a participação nesta audiência pública autoriza a Câmara dos Deputados a divulgar e publicar por tempo indeterminado, por qualquer meio e formato, inclusive mediante transmissão ao vivo e gravada, os pronunciamentos e as imagens das pessoas presentes nesta audiência.
Informo que as nossas reuniões serão transmitidas em tempo real pela Internet e estão na modalidade de debate interativo por meio do ícone "Participe", na página da Comissão.
Esta Comissão reúne-se hoje com o objetivo de debater o contrato de concessão ferroviária da concessionária Rumo Malha Sul, em virtude da aprovação do Requerimento nº 3, de 2026, de minha autoria, na Comissão de Viação e Transportes.
Participarão desta audiência pública Leonardo Ribeiro, Secretário Nacional de Transporte Ferroviário, representando o Ministério dos Transportes; Fernando Barbelli Feitosa, Superintendente de Transporte Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT; Fernando de Almeida Martins, Procurador Regional da República, representando a Procuradoria-Geral da República; Ticiano Augusto Callai Bragatto, Representante da Concessionária Rumo Malha Sul; Sergio Luiz Klein, Coordenador do GT Logística; Luiz Afonso Senna, Conselheiro do GT Logística; Gilmar Caregnatto, Executivo do Coinfra e da Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul — Fiergs, pelo Zoom; Antonio Carlos Carvalho Bacchieri Duarte, Vice-Presidente de Infraestrutura da Federação de Entidades Empresariais do Rio Grande do Sul — Federasul, pelo Zoom; João Edacir Calegari Morais, Presidente do Sindicato dos Ferroviários do Rio Grande do Sul — Sindifergs, pelo Zoom também; Luis Baldez, Presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga — Anut; André Scheid, Sócio-Administrador da Scheid Empreendimentos Ltda, pelo Zoom; e Yuri Pontual, Diretor Jurídico e Regulatório da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários — ANTF.
O Governo do Estado foi convidado também. Eu conversei ontem com o Vice-Governador Gabriel Souza e me comprometi a estender uma nova audiência ou um seminário no Rio Grande do Sul, para nós debatermos na Assembleia Legislativa esse assunto, já que a Assembleia montou um grupo, fez um trabalho de quase cem páginas sobre o mesmo assunto.
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10:07
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Nós estamos preocupados com a questão ferroviária. Eu acho que o transporte ferroviário é um transporte importantíssimo, mas que, infelizmente, ao longo de décadas foi relegado a um segundo plano. Hoje, grande parte do transporte no Brasil é feito através do sistema rodoviário, o que é uma pena, porque — todos aqui fazem parte desse assunto e têm conhecimento — nós estamos atrasando e encarecendo mercadorias. A nossa malha ferroviária, infelizmente, é uma malha ultrapassada, antiga, com uma velocidade muito baixa. Tudo isso são discussões que a gente quer levar à pauta.
O meu interesse na autoria desse requerimento é debater esse assunto, tirar daqui um trabalho sério, sem nenhuma influência política de esquerda ou direita, nada disso. A gente quer apresentar um trabalho técnico.
Eu já fui Secretário de Transportes da Metroplan, no Rio Grande do Sul, tenho um carinho muito grande pelo assunto de mobilidade, e é por isso que faço parte da Comissão de Viação e Transportes.
Todas as falas aqui vão ser gravadas. Inclusive, eu vou gravar também aqui no meu aplicativo e transcrevê-las para a gente poder fazer um relatório.
Se nós não esgotarmos esse assunto, nós vamos fazer novas audiências, em outros Estados se assim for necessário. Inclusive, eu vou solicitar ao Presidente da Comissão para criar uma Comissão Especial, se for o caso, para a gente levar esse trabalho mais a fundo ainda e poder apresentar um trabalho sério, embasado, para que a gente possa definir e evoluir nessa questão.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Aguarde só um pouquinho, Yuri, que eu quero achar o meu aplicativo para gravar tudo.
(Pausa.)
(Segue-se exibição de imagens.)
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A ideia é dar um panorama geral do setor ferroviário brasileiro, para depois a gente endereçar alguns pontos que para o setor são importantes em relação à Malha Sul.
Inicialmente, vou apresentar a ANTF. A ANTF é a Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, ela congrega seis grandes grupos econômicos — MRS, Vale, Transnordestina, Rumo, VLI e FTC —, que fazem a gestão dos 31 mil quilômetros de malha ferroviária do País e que transportaram cerca de 540 milhões de toneladas em 2024, o que representa 25% da balança comercial brasileira. A gente está falando de algo na casa de 95% do minério de ferro produzido no País, quase metade da produção agropecuária. As grandes forças motrizes da balança comercial brasileira passam pelas ferrovias. Este é um setor que já recolheu mais de 100 bilhões de reais em tributos, desde a desestatização, entre 1995 e 1997, e produz cerca de 45 mil empregos diretos.
Quando a gente olha para o quadro de investimentos do setor desde a desestatização, vemos que o setor investiu cerca de 200 bilhões de reais, atualizados pelo IPCA, o que é um valor expressivo. A gente verifica, no gráfico, sobretudo a partir de 2022, um aumento expressivo dos investimentos feitos pelas concessionárias nas malhas ferroviárias federais. Isso se deu, Deputado, muito em virtude do sucesso da política pública de prorrogações antecipadas. Como a desestatização foi feita entre 1995 e 1997, os contratos já estavam chegando ao final do prazo de 30 anos, e o Governo fez a opção de prorrogá-los antecipadamente. Com isso, também foram antecipados os investimentos nas principais malhas do País. Isso fez com que a gente vivesse hoje o maior ciclo de investimento privado na história do País em ferrovias.
Além disso, quando olhamos os números de locomotivas e de vagões desde a desestatização até hoje, vemos que quase triplicou o número de locomotivas e o número de vagões. Hoje, a interoperabilidade — que é quando a carga entra em uma concessionária e precisa passar por outra — é muito maior, ampliou bastante. Hoje, praticamente dois terços da carga passa por outras concessionárias. Então, não procede aquele argumento que às vezes a gente escuta, de que no Brasil há pouca interoperabilidade. Isso não corresponde à verdade.
Houve um aumento de duas vezes e meia do TKU transportado por ferrovias. De fato, a grande maioria do transporte ainda é de produtos da mineração e de granéis agrícolas, que correspondem a praticamente 90% do que é transportado por ferrovias, mas houve um aumento significativo do transporte de outras cargas.
A gente percebe que, nos últimos anos, vem crescendo bastante, por exemplo, o transporte ferroviário de celulose, que cresce a taxas altas, de mais de 10% por ano; e de fertilizantes também, que é uma importante carga de retorno das ferrovias e que alimenta todo o agronegócio. O transporte por ferrovia de etanol vem crescendo significativamente e o de container para carga geral também vem tendo um crescimento significativo.
Quando a gente olha a questão do frete ferroviário, a gente percebe que o frete ferroviário brasileiro é bastante competitivo e, quando comparado com o dólar, teve uma redução significativa nos últimos anos. Esse gráfico demonstra que, em comparação com os Estados Unidos, a tarifa ferroviária brasileira é cerca de 22% menor. Quando a gente exclui o minério de ferro, que exerce muita força nessa balança, a gente chega a uma redução de 42%, o que demonstra que o nosso frete ferroviário é bastante competitivo no cenário mundial.
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Nesse eslaide a gente consegue ver que, na comparação com outros países, hoje o Brasil tem o terceiro frete ferroviário mais barato do mundo, só perdendo para a China e Rússia, que têm esse transporte altamente subsidiado pelo Estado. Quando a gente compara o custo médio do transporte de grãos em Santos e em Paranaguá, a gente percebe o comparativo com o rodoviário. Chega a ser de três a quatro vezes mais barato transportar por ferrovias do que por rodovias.
Além disso, acho que não é segredo para ninguém: as ferrovias são um modo de transporte mais seguro. Quando a gente olha a redução do número de acidentes no Brasil, a gente vê que houve cerca de 90% de redução do número de acidentes desde a desestatização. Hoje as ferrovias brasileiras são mais seguras que as ferrovias americanas, que as Class I, as grandes ferrovias americanas, o que demonstra também que esse é um transporte seguro, que traz muitas externalidades positivas.
Além da segurança, temos a questão da sustentabilidade. Diversos estudos vêm sendo feitos em relação à descarbonização do setor dos transportes, e a conclusão comum desses estudos é que a principal matriz para a descarbonização do setor de transporte é o aumento do transporte ferroviário. Hoje, o transporte ferroviário corresponde a cerca de 20% da matriz de transportes brasileira. A cada 1% que a gente aumenta desse share ferroviário, a gente tira 2 milhões de toneladas de CO2 da natureza. Isso representa a mesma coisa que replantar toda a área metropolitana de São Paulo, para se ter uma ideia da descarbonização gerada pelo aumento do share ferroviário.
Já caminhando para o final da contextualização, quando a gente compara o transporte ferroviário brasileiro com o de outros países, a gente percebe que de fato a gente ainda está bem abaixo do potencial. Na Rússia, por exemplo, 81% do que é transportado no país vai por ferrovias; nos Estados Unidos, cerca de 43%; no Brasil, apenas 20%. Quando a gente olha a densidade da malha ferroviária, esse percentual é ainda menor: quase 10%.
Ao mesmo tempo, a gente tem o desafio de que o investimento público no Brasil em infraestrutura, de acordo com alguns estudos, é aquém do investimento mínimo para cobrir a depreciação do ativo. Então, esse é um setor que carece demais de investimentos. A gente precisa pensar junto, como sociedade, como fazer isso.
Já agora endereçando as propostas do setor em relação à Malha Sul, pensando em todo esse contexto, um dos pontos que a gente traz à discussão é o seguinte. Como formulador de políticas públicas, o Ministério, logicamente, hoje tem um leque de possibilidades, fazer a prorrogação da malha, relicitar, fazer chamamento público com ou sem aporte público. Hoje o Ministério tem um leque de possibilidades à sua disposição, cabendo a ele, logicamente, apontar o melhor caminho a ser seguido para a Malha Sul.
O que a gente entende que é importante direcionar nessa escolha, primeiro ponto, é o planejamento com visão de longo prazo. O Ministério hoje tem uma carteira robusta de projetos, um pipeline de projetos que foi apresentado, o apoio intensivo da Infra S.A., que é a empresa pública responsável por esses estudos de planejamento, mas, a menos de 1 ano para o término do prazo de 30 anos do contrato da Malha Sul,
parece-nos relevante apresentar a possibilidade de estender o contrato de concessão por mais 24 (vinte e quatro) meses. Trata-se de faculdade prevista no art. 32 da Lei nº 13.448, justamente para impedir a descontinuidade da prestação de serviço público. Neste momento — a menos de um ano do término do contrato —, parece-nos uma boa alternativa a ser avaliada pelo formulador de políticas públicas.
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Outro ponto que trazemos à reflexão, no que se refere aos investimentos, é a necessidade de haver racionalidade econômica no planejamento e na definição do ativo. Sabe-se que o investidor, ao ingressar no leilão ou ao escolher um ativo ferroviário, realiza avaliação do fluxo de caixa, trazendo-o a valor presente líquido, a fim de verificar a viabilidade econômica do projeto.
Em casos como o da Malha Sul, em que já há trechos ociosos e trechos sem viabilidade econômico-financeira, é fundamental considerar tais aspectos, para que não haja diminuição do interesse privado. Ao fim e ao cabo, quando um trecho não é economicamente viável e é incluído no leilão, os demais usuários daquela concessionária acabam por arcar com o custo daquele trecho.
Outro ponto diz respeito à sustentabilidade financeira. Trazemos como foco a questão das contas vinculadas, tema de grande importância que está na Portaria de Outorgas do Ministério, atualmente em discussão no TCU. As contas vinculadas são um importante instrumento para que os recursos do setor permaneçam no próprio setor, para cobrir o gap de viabilidade de projetos. Defendemos, portanto, que tais recursos sejam mantidos no setor por meio desse instrumento das contas vinculadas.
Quanto ao viés da segurança jurídica e dos incentivos, é muito importante termos a resolução de passivos, como uma definição clara quanto à devolução de trechos e às indenizações a serem pagas por essas devoluções. Por fim, nos novos contratos, deve haver uma matriz de riscos que reflita a evolução regulatória, com equilíbrio entre poder concedente e concessionária, inclusive para endereçar riscos como os relacionados à resiliência climática e a eventuais problemas, como vimos no Rio Grande do Sul.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Aproveitando que você está no microfone, pergunto: a NTF representa as concessionárias ferroviárias?
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Indago como a entidade avalia o desempenho atual da concessionária Malha Sul, considerando que, hoje, apenas 25% da malha está efetivamente operante e com baixa velocidade média.
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Deputado, a situação da Malha Sul é peculiar, porque se trata de trechos bastante antigos. Ao fim do dia, por mais que o transporte ferroviário seja muito importante para o País, é o usuário quem o escolhe. Ele dispõe, sempre, da alternativa de contratar o transporte rodoviário ou o transporte ferroviário e, ao fazer essa escolha, avalia a tarifa, o frete, as condições, o transit time, enfim, vários fatores.
O que entendemos é que, na exploração pela iniciativa privada, por meio de concessionária, deve haver racionalidade econômica. O trecho precisa ser viável economicamente. A ferrovia não é barata. Cada novo quilômetro de uma ferrovia custa algo em torno de 20 milhões de reais; uma locomotiva nova custa 20 milhões de reais; um vagão custa 1 milhão de reais. Assim, uma composição ferroviária média representa um ativo superior a 100 milhões de reais.
Esse ativo precisa estar rodando o tempo todo para ser viável economicamente.
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10:23
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Sim. Mas Yuri, me diga uma coisa: ao longo de quase 30 anos de concessão, houve uma redução significativa. Começou com uma quilometragem altíssima, e hoje chegamos a menos de mil quilômetros — no Rio Grande do Sul, principalmente. Isso é resultado de falta de obrigação contratual ou é só a baixa atratividade econômica?
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Deputado, a gente entende que a questão da atratividade perpassa essa questão da viabilidade econômica. No final do dia, o concessionário quer transportar o máximo, porque, a partir do transporte ferroviário, se houver mais toneladas e mais clientes, ele consegue obter mais receita. Então, eventualmente a...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Tudo bem. Mas o que me parece é o seguinte: estamos há 30 anos operando. Se lá no início, nos primeiros anos, a concessionária viu que a coisa não era viável, por que não largou o contrato? Por que a concessionária ainda continua? Essa é a pergunta.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - A mim parece que houve falha em algum lugar. Digo isso porque, após 30 anos operando a ferrovia, começando com uma malha que tem — ou tinha, pelo menos — viabilidade na época, não poderíamos chegar ao ponto que chegamos. Alguma falha houve nesse trecho após 30 anos. Chegamos ao ponto, hoje, de praticamente termos uma rede ferroviária inútil, com exceção do trecho de Cruz Alta ao Porto de Rio Grande. O restante...
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Deputado, a questão da devolução de trechos não é exclusividade da Malha Sul, não é exclusividade do Brasil e não é exclusividade no mundo. Quando a gente olha, por exemplo, a situação dos Estados Unidos, mais do que o dobro da malha ferroviária brasileira, cerca de 60 mil quilômetros de trilhos, foram devolvidos depois da expansão do transporte rodoviário. Transporte rodoviário tem algumas características competitivas para curtos trechos. Ele consegue fazer o porta-a-porta, algo que a ferrovia não consegue. Então, naturalmente, o transporte rodoviário, quando ele se expandiu pelo mundo, ele fez com que a competitividade de alguns trechos ferroviários diminuíssem e acabassem se tornando...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Talvez, então, tenha faltado aqui um aporte do Governo Federal, estadual, para que isso... Porque a gente sabe que todo transporte ferroviário é deficitário — na maioria das vezes. Vou citar o caso aqui do transporte passageiro da Trensurb, por exemplo, em Porto Alegre. Em Porto Alegre esse é um transporte que tem que ser subsidiado, porque não consegue sobreviver. Nesse caso, especificamente, a mim me parece — assim, olhando de longe — que, ao longo desses 30 anos, faltou interesse do Governo Federal em acompanhar esse trabalho e corrigir rumos, para que não chegasse ao ponto que está.
O SR. YURI FARIA PONTUAL - Perfeito, Deputado. Quando a gente olha a curva de investimentos, naquele segundo eslaide que eu mostrei,
a gente verifica que houve um aumento do investimento privado; proporcionalmente, quando a gente coloca o percentual de investimento público, a gente verifica que houve uma redução com o passar dos anos. Então, houve uma escolha do poder público em conceder, ali na década de 90... A partir daí, foram mais de 200 bilhões de reais de investimentos no setor, mais de 100 bilhões de reais de tributos recolhidos, mais de 33 bilhões de reais de outorgas pagas pelo setor.
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Yuri.
Eu acho que esses assuntos devem mesmo ser discutidos, e que devem ser discutidos no Congresso Nacional — na Câmara dos Deputados, no Senado —, que é a Casa que representa as empresas, a sociedade, o setor ferroviário. Todos nós estamos aqui justamente olhando para as ferrovias como um ativo estratégico. Acho que é importante essa iniciativa.
Eu entendo a preocupação do Deputado Luiz e gostaria de fazer uma rápida avaliação histórica para o senhor entender, talvez, o que aconteceu ali na Malha Sul.
Entre 1854 e 1914, o Brasil construiu 24 mil quilômetros de ferrovia, Deputado. Era uma época em que não havia uma competição com o setor rodoviário, e os ingleses nos ajudaram a construir essas ferrovias, em São Paulo, no Sul, em todo o País. Essas ferrovias foram construídas numa época com outra tecnologia, num outro contexto econômico. A carga, ao longo dos anos, se movimentou no País, digamos assim... Hoje, nós podemos nos falar que a região central, no Mato Grosso, é uma região, hoje, que tem produzido algo que no passado não se produzia.
Então, na década de 1990, levando em consideração uma crise fiscal enorme, Deputado, que o Brasil enfrentou, foram feitas as licitações, as licitações de toda aquela malha que estava em poder público na antiga rede ferroviária.
Entre 1854 e 1914, o Brasil construiu 24 mil quilômetros de ferrovia, Deputado. Era uma época em que não havia uma competição com o setor rodoviário, e os ingleses nos ajudaram a construir essas ferrovias, em São Paulo, no Sul, em todo o País. Essas ferrovias foram construídas numa época com outra tecnologia, num outro contexto econômico. A carga, ao longo dos anos, se movimentou no País, digamos assim... Hoje, nós podemos nos falar que a região central, no Mato Grosso, é uma região, hoje, que tem produzido algo que no passado não se produzia.
Então, na década de 1990, levando em consideração uma crise fiscal enorme, Deputado, que o Brasil enfrentou, foram feitas as licitações, as licitações de toda aquela malha que estava em poder público na antiga rede ferroviária.
Quando eu, como economista, olho para aquele processo de licitação, eu vejo problemas.
Foi um processo de licitação muito voltado para um viés fiscal: livrar-se das ferrovias, passar os transportes para a exploração do setor privado de alguma forma, diferentemente de países como a Alemanha, por exemplo, em que na mesma época, na mesma década de 90, optou por fazer um sistema ferroviário com aportes, com investimentos públicos robustos. O Brasil não tinha, naquele momento, espaço fiscal para isso.
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Então, aquelas privatizações — e aqui eu já entro no assunto da Malha Sul —, os contratos que foram firmados com as empresas eram contratos que não previam investimentos obrigatórios, não previam uma segurança de que toda a malha iria ser mantida e atualizada ao longo dos anos, durante esses 30 anos. Essa perspectiva histórica é muito importante: lá atrás, houve problema naquelas licitações.
Agora, vamos falar para frente. Isso explica por que as empresas, ao longo dos anos, foram, tendo em vista esses contratos, digamos assim, pouco obrigatórios, no que se refere ao investimento, e tendo em vista que eram contratos com extensão longa. Foram licitações que apresentaram para o mercado 5 mil quilômetros de ferrovia, ou 7 mil quilômetros de ferrovia. Então, naturalmente, ao longo desse processo, o privado foi priorizando trechos dessas grandes extensões com maior lucratividade. Havia ali um incentivo contratual para isso. Temos que admitir que esses contratos só previam metas de produção e de segurança; não tinham hoje, como os contratos atuais, cadernos com especificações técnicas ou com a determinação de que o investimento teria que acontecer nos anos. Isso explica um pouco do que aconteceu na Malha Sul.
Porém, por outro lado, nós estamos diante de uma grande oportunidade. Aqui eu queria passar um pouco dessa visão otimista. É momento de mudar o que aconteceu na década de 90 e fazer diferente. Nesse contexto, o Governo Federal criou a Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário com o objetivo de retomar esses investimentos. Hoje, os investimentos no setor de ferrovias são recordes. Nunca se investiu tanto no setor ferroviário, ainda que saibamos que é preciso investir muito mais. Mas é importante fazer esse registro histórico.
Nesse processo, Deputado, nessa estratégia, a gente hoje, enxergando o copo cheio, enxergando com otimismo o que vem por aí, nós temos hoje uma legislação que aponta para a retomada dos investimentos no setor ferroviário.
Eu participei da legislação com o Senador José Serra — na época, o PLS 261/2018, que se converteu na Lei nº 14.273, de 2021 — e com todos vocês, que estão aqui presentes. Foi um trabalho nosso, como setor, de trazer uma caixa de ferramentas para hoje poder fazer uma série de intervenções com investimento.
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O Ministério Público entendeu a questão das contas vinculadas e trouxe para nós essa missão de trabalhar em cima delas, porque o recurso, em vez de ir para o Tesouro Nacional, pode ficar sendo reinvestido no setor. Isso não havia no setor de ferrovias. A gente trouxe essa discussão, mas não só isso.
Nesses 3 anos, nós estruturamos todo o pipeline. Não tínhamos um pipeline de ferrovias. Publicamos uma política de autógrafos para padronizar todos os contratos. O setor privado gosta de padronização, segurança jurídica. Trouxemos um instrumento que aporta nas ferrovias recursos públicos ou privados, quando derivados de investimentos cruzados, para justamente aumentar a rentabilidade dos projetos e, com isso, atrair o setor privado.
(Segue-se exibição de imagens.)
O momento é de oportunidade. Eu enxergo, na Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, Deputado, o ativo Malha Sul como um ativo valioso. Ainda que a concessão Rumo esteja trazendo investimentos e resultados para o Brasil na área de ferrovias, temos ali uma possibilidade de, numa licitação, fazer uma transição. Às vezes, até mesmo a Rumo participa dessa licitação no que ela entender melhor. A licitação pode ser uma oportunidade de a gente trazer novos investidores e talvez não cometer erros do passado, melhorar os contratos, melhorar a governança.
Esses estudos agora, Deputado, estão na ANTT para que a gente abra audiência pública. A ANTT, para esclarecer, recebeu todos os projetos do pipeline de ferrovias. A gente sabe que é uma novidade ter uma rodada de leilões no setor de ferrovias. A ANTT tem trabalhado, mas ainda não abrimos a audiência pública. O prazo que tinha sido dado era abril, então, possivelmente, em breve teremos audiência da licitação da Malha Sul. Não teremos risco de descontinuidade do serviço porque o art. 32 da Lei 13.448, de 2017 já nos oferece a segurança jurídica para que ocorra uma extensão de prazo quando há estudo contratado. Fomos prudentes. Contratamos esse estudo lá trás e hoje eu acho que a gente pode fazê-lo aqui.
Esses são todos os nossos projetos ferroviários da carteira. Nós entendemos que seria melhor, na Malha Sul, apresentar um projeto, um programa de licitação que tratasse os modelos de negócio da malha gaúcha, da malha do Paraná e da malha de Santa Catarina separadamente, ainda que essa não seja uma posição fechada.
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10:39
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Estamos tentando mitigar riscos e atrair mais o setor privado, diversificar, trazer competição, trazer novos players e realizar licitações para as três malhas separadamente, mas com uma novidade.
A malha do Paraná tende a ser superavitária. Estudos já apontam isso. Trata-se da malha que faz a conexão com o Porto de Paranaguá e o Porto de São Francisco do Sul. Essa malha já opera com um volume relevante de carga e terá o que chamamos de outorga, um valor positivo. É a mais valorizada e, com base nessa estratégia que construímos, com contas vinculadas, teremos a oportunidade de obter esses recursos do Paraná, sem que sejam destinados ao Tesouro Nacional.
Essa é a discussão que estamos tendo agora com o TCU, para validar, no Anel Ferroviário do Sudeste e na Estrada de Ferro 118, todo esse modelo com contas vinculadas. Não é fácil, mas o TCU tem sido parceiro conosco nesse processo.
Com base nisso, poderemos utilizar o recurso dessa malha superavitária do Paraná e, em vez de destiná-lo ao Tesouro Nacional, reinvesti-lo no déficit da malha gaúcha e da malha de Santa Catarina. Com isso, conseguimos realizar três licitações.
Os estudos serão apresentados à sociedade, e trechos que não estejam nos estudos poderão ser apresentados. Vamos incorporá-los aos projetos e estaremos abertos, como sempre estivemos, em todas as audiências públicas. Os projetos sempre são melhorados após as audiências públicas, e a questão aqui é apresentar um ponto de partida e o conceito de que uma malha pode investir em outra, ainda que se façam licitações distintas, e o conceito de que é mais atrativo para o setor privado apresentar trechos mais dedicados, como, por exemplo, a malha gaúcha,o Porto do Rio Grande.
Não tenho dúvidas de que esse ativo é valioso, considerando a operação de Cruz Alta ao Porto do Rio Grande, com a possibilidade de conexão com outras shortlines, digamos assim.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Não, não. Não há problema com o tempo. A nossa preocupação é, obviamente, com a malha ferroviária do Rio Grande do Sul.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - E se não houver participante numa dessas operações?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Vamos lá, Deputado. O nosso papel, o nosso trabalho, é tentar ofertar o modelo mais atrativo possível, com a alocação de recursos para preencher o gap de viabilidade. A gente entende que essa oferta não é uma posição fechada, mas um ponto de partida. No entanto, oferecer a malha como um todo, como foi feito anteriormente, pode representar um risco maior para o setor privado, ao ter que gerenciar 5 mil quilômetros de ferrovias.
Portanto, ao separar as malhas e prever a possibilidade de aportes, o ponto é o seguinte: temos um grande ativo, com valor significativo, sobretudo porque já existe uma ferrovia e já existe um porto.
Diferentemente do anel ferroviário do Sudeste que nós estamos fazendo no Espírito Santo, que é uma greenfield, algo que é construído do zero, nesse caso, não é do zero, é uma ferrovia que já existe e que precisa receber investimentos, justamente porque foi construída lá atrás, por conta daquele problema que nós tivemos naquela licitação, na década de 90, porém, com a possibilidade do aporte de recursos, que é o grande divisor de águas no setor de ferrovias.
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10:43
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - E, nesse sentido, está previsto melhoria de velocidade e essas questões todas?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Sim, requalificação da malha, com redução de transit time, que significa o tempo de transporte, ou seja, maior velocidade nas composições.
A audiência pública vai mostrar isso, Deputado. A gente vai mostrar, com transparência, que o que a gente quer é uma nova ferrovia, atraindo o setor privado dentro da lógica de que o Governo pode participar do Capex, do investimento, da despesa de capital, sem precisar bancar a operação, porque, como o senhor trouxe, passageiros tendem a ser deficitários, mas carga, não. Uma vez a ferrovia implantada, comissionada, com infraestrutura, ela opera superavitária no setor de carga. O problema é o investimento na infraestrutura. E o Governo, com esse modelo que nós estamos estabelecendo, vai poder transferir recursos para investimento na malha, até porque a malha é um ativo público, é um ativo imobilizado do poder público. Essa é uma grande mudança que também a gente está fazendo.
Nós estamos trabalhando, Deputado, na contabilização de todo o ativo ferroviário dentro do balanço do poder público — o ativo. A exploração é privada, mas o ativo é público. O ativo, uma vez sendo público, a nossa posição na política de outorga nacional é a de que ele pode receber investimentos cruzados, ele pode receber investimentos do orçamento federal, para justamente preencher o gap de viabilidade dos projetos que, como o senhor falou, com esse volume de investimento, é preciso que o Governo participe. É uma proposta que vai ser apresentada.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Concordo que ele precisa participar e, talvez, até os Estados.
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Sim. Isto tem sido conversado também com os Estados, sobretudo Santa Catarina: a possibilidade de essas contas vinculadas receberem recursos estaduais. E aí a margem de requalificação aumenta muito.
A gente precisa viabilizar a ferrovia sem deixar a responsabilidade fiscal de lado, pois não adianta vender assim. Eu poderia chegar aqui, Deputado, vendendo um projeto e dizendo: "Vamos rebitolar toda a malha, vamos fazer vários projetos greenfield, e o dinheiro não vai ser o limite". Alguém poderia falar dessa forma, mas isso não é o recomendado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - O.k.
A Mariana de Melo Chances pergunta o seguinte: "Nota-se que aparentemente há, de um lado, um esforço político visando à promoção da nova licitação, ou novas licitações da Malha Sul, ainda este ano. Todavia, também se fala sobre possíveis prorrogações de contrato com a Rumo por 24 meses, observada a Lei nº 13.448, de 2017. O que será efetivamente feito? A falta de clareza traz insegurança".
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10:47
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O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - É importante, Deputado, esclarecer o seguinte: é justamente o contrário. A Lei nº 13.448 trouxe um dispositivo de segurança jurídica. Imagina se nós não tivéssemos o art. 32, que é o artigo que ela cita: acaba o contrato, já tem que entrar outro ferroviário lá, outro operador, colocando rodante e operando. A gente sabe que esse é um processo de transição. Para mim, esse é um dos dispositivos mais importantes da 13.448, porque permite você fazer a troca de operador com segurança jurídica, sem paralisar a operação. Esse é o ponto que ela chama de prorrogação; eu chamo de extensão. Tecnicamente, o termo correto é "estender" por 24 meses o contrato, de maneira que a gente tenha toda a segurança jurídica de que o novo operador vai entrar sem o rompante de interrupção de serviço.
Nesse caso, o Governo olha para a licitação com uma estratégia. Isso porque, no caso da concessionária hoje, a gente percebe que é melhor partir para novas operações, novas concessões, do que forçar o setor privado a uma situação, pois, como citado aqui pelo Yuri, não para de pé, dentro da lógica de negócios da concessão. É natural isso. Então, a licitação é a oportunidade, justamente porque o Governo tem essa possibilidade de aplicar recursos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - A Márcia Lang diz o seguinte: "Gostaria de solicitar a participação da Fecomércio. Por favor, convidar a federação por e-mail". E cita o e-mail. "Grata pela atenção, Márcia Lang".
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Na questão habitacional, sabe-se que, ao longo dessas várias linhas , há um problema de moradias, de invasões, e tal.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - O que você pode falar sobre isso, por favor?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Aqui tem um assunto importante, que é o processo de devolução de trechos e indenização de ativos.
Independentemente de a licitação acontecer, nós teremos com a concessionária uma relação negocial entre Governo e setor privado no que se refere às indenizações, às devoluções de trechos que acontecerem. Com relação àqueles trechos que ficarão operacionais com o transporte ferroviário, haverá uma interlocução com essas famílias, de maneira que a gente consiga operar com segurança, respeitando as normas técnicas brasileiras, atuando inclusive com política pública específica.
Essas invasões acontecem muito, Deputado, quando não há operação. Nesse caso, a ferrovia será devolvida, poderá ser ofertada por meio de chamamentos públicos ou por outros instrumentos que sejam voltados à vocação logística. E, em havendo essa ferrovia, como eu falei, precisa haver a interlocução com a sociedade. Inclusive, em uma negociação com a concessão, pode haver recursos e obrigações para que se resolva esse tema. Mas esse é um processo natural que acontece quando há devolução e indenização de trechos.
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Agora, se o trecho não tiver mais vocação logística, se o setor privado sinalizar que não tem mais interesse — não vamos decidir isso sem ofertar para o setor privado —, nós teremos que erradicar a ferrovia. Isso não é para agora, vai haver um processo de apresentação, seja por meio de concessão, seja por meio de chamamento público. Chamamento público é um procedimento mais simplificado, em que se oferece ao setor privado a possibilidade de usar uma ferrovia para vocação logística. Se isso não for possível, nós estaremos diante de um trecho com tráfego inexistente e sem interesse do setor privado. Possivelmente, haverá um processo de erradicação para projetos urbanísticos, para outras políticas públicas. Esse é um assunto que não se resolve da noite para o dia.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Alguns trechos passam dentro de grandes centros urbanos. Há algum estudo de mudança de...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Ou até mudança de trajeto?
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Mas isso não está definido ainda, não é?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Isso vai ser discutido na audiência pública. A gente contratou um estudo, que apresentou os resultados, e a audiência pública vai ser o momento em que a gente traz essa transparência.
O mais importante que está acontecendo agora é essa discussão com o Tribunal de Contas da União em relação a contas vinculadas, a possibilidade de aporte. Se o setor ferroviário... Se o Governo não puder aportar recursos para as ferrovias com segurança jurídica, eu acho que isso vai ser um problema, porque a gente não terá escolha. O privado vai ter que assumir esses riscos, e são riscos muito relativos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - A gente tem acesso a esses oito leilões, não é?
O SR. LEONARDO CEZAR RIBEIRO - Eu trouxe os oito projetos na minha apresentação. São projetos estratégicos para o País. Não só a Malha Sul é estratégica, mas também o Anel Ferroviário do Sudeste. Não é possível o Brasil ter, no Espírito Santo e no Rio de Janeiro, diversos portos com calado relevante, mas não ter uma ferrovia para alimentá-los.
Além de, fazer a conexão de Vitória a Minas com a MRS, isso vai trazer uma conexão de rede das nossas ferrovias, para integrá-las do ponto de vista nacional.
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Na apresentação desses oito leilões, Deputado, a gente não traz o investimento que a gente está fazendo.
Na Transnordestina, nós saímos de uma obra completamente paralisada para uma obra que agora já se encaminha para a conclusão, com a conexão de Eliseu Martins a Salgueiro-Suape. No fim de abril, vamos homologar o início da construção do trecho Salgueiro-Suape, para fazer a conexão com o Porto de Suape.
Na ANTT, estão em andamento as renovações da Ferrovia Tereza Cristina — FTL e da Ferrovia Transnordestina Logística — FTC.
Temos a renovação da Ferrovia Centro-Atlântica — FCA, que agora vai ser enviada para o Tribunal de Contas da União.
Isso mostra que a ferrovia está em movimento. É uma infraestrutura com um elevado Capex, com um volume de investimentos muito alto. Por isso, precisa de um olhar que passa até por questões fiscais e orçamentárias.
Para que se tenha ideia, a gente inovou e trouxe a primeira autorização federal. É uma ferrovia privada e não tem recurso público. Ela fica em Mato Grosso do Sul, indo da fábrica da Arauco até a Malha Norte da Rumo. São 40 quilômetros de ferrovia — chega a 50 quilômetros porque existe um acesso, a pera.
Esse é um investimento de 3 bilhões de reais. Quando a gente compara os investimentos feitos em ferrovias com outros investimentos feitos em setores de infraestrutura, percebe que os investimentos são muito elevados. No entanto, o retorno é disruptivo para economia brasileira. O ativo ferroviário é um fenômeno econômico. Como o senhor falou no início, traz redução de custo logístico, traz uma série de externalidades positivas. A nossa política nacional de outorgas ferroviárias é direcionada para aportar recursos na infraestrutura para viabilizar esses projetos e conectar todos os corredores estruturantes com as autorizações shortlines. Essa é a ideia que nós temos de progresso.
Hoje, nos Estados Unidos, existem mais de seiscentas shortlines. A gente fez uma. Quem fez uma faz duas, e quem faz duas faz três. A gente entende que o Brasil pode ter uma nova indústria de shortlines daqui para frente. A Arauco está mostrando isso.
Se nós resolvermos esses oito leilões de corredores... É até menos importante definir se vão ser oito em 2026, mas o pipeline precisa estar pronto. Se nós resolvemos esses oito leilões, o sistema de transporte com corredores estruturantes vai estar basicamente estruturado: Norte-Sul, chegando até Vila do Conde; Carajás, dedicado ao minério; Corredor Leste-Oeste, para cruzar o País de leste a oeste, podendo chegar a Chancay, no Peru; uma ferrovia no centro do País, a FCA, fazendo todo o transporte em diversos Estados; uma ferrovia no Rio de Janeiro e no Espírito Santo;
Malha Sul com Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná operando com ferrovias dentro de uma lógica que as incertezas sempre vão acontecer, mas nosso trabalho é mitigar riscos e viabilizar projetos e atrair novos players.
A gente tem viajado o mundo, o Deputado. A China tem se mostrado interessada em entrar no setor de transporte brasileiro, fez um memorando recentemente dizendo que querem estudar um sistema de transporte abrangente no Brasil. Quando a China entra estudando — eles são mais conservadores — é uma sinalização de que eles podem entrar nos leilões. Países europeus também, empresas europeias estão interessadas nesse pipeline porque no setor de transporte esses corredores são altamente rentáveis. No mundo, a infraestrutura da China já está implantada, assim como a Europa. Existe uma liquidez de recursos muito grande. O grande desafio é a gente ofertar projetos saudáveis do ponto de vista econômico, financeiro e jurídico e conseguir atrair esse capital e, com isso, desenvolver o setor ferroviário brasileiro.
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Leonardo. O senhor utilizou 32 minutos. Está ótimo o tempo.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Vamos colocá-lo no pinga-fogo.
(Segue-se exibição de imagens.)
Houve, lá atrás, uma questão econômico-financeira contratual entre a então concessionária e o Grupo Cosan. Isso resultou numa fusão e, a partir de 2016, a Rumo assume como detentora final. Com essa transição já efetuada, não só da Rumo Malha Sul, mas também Rumo Malha Oeste, Rumo Malha Paulista, Rumo Malha Norte. Depois, nesse período, em 2019, a Rumo vence o leilão da Norte Sul, o Tramo Central de extensão sul também. A partir de 2020, começam obras no Mato Grosso, numa autorização estadual para estender a Ferrovia Vicente Vuolo.
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A Malha Sul, como já bem dito, foi construída num outro contexto. Ela tem um contexto de ampliação e exploração territorial, e, no Rio Grande do Sul, tem também um vínculo muito forte com a questão de defesa. Então se percebe que a Malha Gaúcha sempre se aproxima da fronteira, sempre tangencia a fronteira. E perto da ferrovia, sempre está um batalhão militar. Inclusive por conta disso, a Malha Sul tem bitola métrica, para não permitir a interconexão de trens da Argentina e do Uruguai no País, porque o momento era de dúvida diplomática nas relações entre os três países.
A interoperabilidade, mesmo com o Mercosul, através de Livramento e Uruguaiana, foi-se perdendo com o tempo. Agora a gente precisa repensar esse ativo e destiná-lo aos trechos que têm viabilidade econômica e aos trechos que precisam de subsídio da melhor forma possível, seja com a renovação com Rumo com outro modelo, seja com um chamamento público, seja com uma eventual nova licitação ou novas licitações.
A questão aqui, Deputado — eu gostaria de pôr mais um ponto sobre a fala do Secretário Leonardo a respeito de por que houve o encolhimento da malha — é que a gente teve, principalmente no edital feito pelo BNDES lá atrás, na década de 90, três fatores de demanda que não ocorreram, e eram três fatores de demanda consideráveis.
Existia uma previsão de volume considerável entre Livramento e Uruguaiana que nunca se consolidou. Era uma previsão de volume de transporte considerável com o Uruguai e com a Argentina que nunca se consolidou. Mesmo quando a ALL, na época, operava a ferrovia do lado argentino, que tinha sido privatizada, antes de ser estatizada pela Cristina Kirchner novamente, mesmo quando a mesma empresa estava dos dois lados do rio, não havia um volume significativo. Esse volume estava andando de caminhão, estava andando de outra forma. Essa é a primeira demanda frustrada que essa concessão teve.
A segunda demanda frustrada é a da Oeste do Paraná. Estava previsto algo em torno de 2 a 4 milhões de toneladas por ano na Ferrovia Oeste do Paraná. Ela chegou a ser encampada, e o Governo do Estado do Paraná pegou para si a concessão dessa ferrovia que era privada. Ela transporta mais ou menos 700 mil toneladas hoje. Então, a gente está falando de uma frustração de 70% do volume.
E o terceiro fator, que explica principalmente a questão da conexão entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, é que o estudo foi feito antes de uma mudança regulatória do marco do transporte dos combustíveis. Durante a licitação, ainda existia uma lei em que o Governo Federal imputava os volumes a serem transportados por cabotagem, ferrovia e rodovia. E a prioridade era sempre essa ordem dos volumes. Então, tínhamos uma obrigatoriedade de transporte. O cliente era obrigado a contratar ferrovia para o transporte de produtos perigosos — gasolina, diesel, etanol —, e isso deixou de existir a partir de 1997.
E o quarto ponto, depois das três frustrações de demanda, um ponto importante que o Secretário também tangenciou, é que temos distâncias vocacionais para os modos de transporte. Hoje temos algo que são quase números mágicos na literatura do transporte e da logística: até 400 quilômetros de distância, o transporte é rodoviário. É o que é mais eficiente, é o que faz mais sentido.
De 400 a 1.600 quilômentros é distância em que opera a ferrovia, é o que faz mais sentido. De 1.600 quilômetros para cima, o transporte é a cabotagem.
E a gente tem no Rio Grande do Sul, particularmente, uma situação peculiar por conta de como foi construída a ferrovia. No trecho Cruz Alta-Rio Grande, a ferrovia é 60% mais comprida do que a alternativa rodoviária, ou seja, você tem uma ferrovia que é 60% maior do que a distância rodoviária. Então, você já está muito perto do limite daqueles 400 quilômetros — a distância está entre quatrocentos e tanto e 500; você está muito perto da zona de viabilidade, da zona de eficiência, para saber qual dos dois modos de transporte é melhor...
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O SR. TICIANO AUGUSTO CALLAI BRAGATTO - Quase se igualam. E você tem uma ferrovia que é 60% mais longe, o que impacta obviamente o custo e o tempo para transportar essa carga.
Então, eu acho que esse é o diagnóstico da Malha Sul hoje, é um pouco do motivo de esses trechos não serem mais economicamente viáveis, principalmente com o fardo regulatório presente.
Eu acho que uma parte importante — não é, Feitosa? — é que, se for feito chamamento público para shortline transformado em autorização, vai ter que ser feita uma diminuição do fardo regulatório, para tirar um pouco os custos e os pesos do Estado perante a operação ferroviária.
E agora a gente pode falar da última década e mostrar como a Rumo vem operando e vem fazendo os investimentos para a operação.
Com relação a volumes, a gente não tem crescimento, mas não tem decrescimento. Mesmo que tenha havido, nos últimos 10 anos, não tivemos praticamente encolhimento de malha, a não ser pelo desastre climático de maio de 2024. A gente não teve perda de volume. Então, nossa participação segue sendo relevante. A gente está falando aqui de algo em torno de 13 milhões de toneladas. Um mês de pico da Rumo Malha Sul é algo em torno de 1,3 bilhão de TKU, que é o gráfico em azul ali, com 21 bilhões de TKU no ano passado.
Se a gente tirar a parte do tronco sul, que é o transporte de combustíveis entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, o ano passado foi o melhor ano de transporte da história da Rumo Malha Sul. A gente trabalha com um market share na casa de 20% no Porto de Rio Grande e 25% no Porto de Paranaguá, sendo que o açúcar em Paranaguá, o market share da Rumo é na casa dos 95%. Então, quase a totalidade de açúcar exportado por Paranaguá chega ao porto de trem.
E como é que a gente faz isso? A gente faz isso continuando investimentos pujantes, e aqui é pujante na proporcionalidade do transporte. Os investimentos aqui listados estão em valor presente de dezembro de 2025, então é número real, não é nominal. Eles foram corrigidos pela inflação em todo o período. A gente pegou a lista de todos os investimentos entre as três concessionárias que operaram. Isto é um outro ponto importante que não se fala: é a única malha que passou por três concessões. Não deu certo com a Ferrovia Sul Atlântico, não deu certo a ALL, e a gente está levando esse contrato até o final, com muito orgulho.
A gente tem o principal destaque aqui, em 2016 e 2017, logo quando a Rumo assume. Ali começa o processo que foi para o Cade. Foi um processo demorado essa fusão, Deputado. Logo quando a gente começa esse processo, vendo que era a única forma de resolver o problema que existia com o cliente, com o transportador, a gente encomenda um projeto com a General Electric, na época, hoje Wabtec, que é a maior empresa de locomotiva do mundo, de uma locomotiva exclusiva para ser usada na Malha Sul.
Curvas apertadas, ferrovia imperial, rampas consideráveis. Você não precisava mais utilizar um produto de prateleira, uma locomotiva padrão de mercado, você precisava de algo próprio. E isso foi desenvolvido pelo centro de pesquisa da Rumo, em Curitiba, e pelo centro de pesquisa da Wabtec, nos Estados Unidos. A partir de 2016, elas começam a ser entregues. Então, a gente tem cinquenta locomotivas ES43BBi, que é um projeto feito com a Rumo para a Rumo Malha Sul. Bitola métrica. E eu acho que a FCA já vem comprando também essas locomotivas porque percebeu o pulo tecnológico que foi dado. E ali, em 2016 e 2017, a gente começa a fazer boa parte do pagamento dessas cinquenta locomotivas que hoje estão em operação na Malha Sul.
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O gráfico sobe e desce porque você tem momentos diferentes de investimento na ferrovia. Por exemplo, neste ano, como essas locomotivas começam a chegar aos 10 anos, você tem que trocar o motor diesel. Essa é a manutenção mais cara que existe, em uma ferrovia, em material rodante. Você tem que pegar uma locomotiva que custa 25 milhões de reais e trocar um equipamento que custa 5 milhões. Então, neste ano, por exemplo, a gente vai ter mais um salto de investimento, porque a gente vai trocar o motor diesel de dez ou quinze locomotivas. Dormente dura 7 anos; então, você tem ciclos de investimento. Trilho dura 20 anos; você tem ciclos de investimento.
A totalidade, nesses 29 anos de concessão, desde que isso saiu do Governo Federal e entrou para essas três concessionárias, na sequência, foi 17,8 bilhões de reais, em valores atualizados. Na última década, foi mais da metade, ou seja, a Rumo, com apenas uma das três pernas do contrato, investiu mais do que as outras duas concessionárias, em 66% do tempo.
Além disso, a gente também tem um conjunto de taxas de outorga e concessão. E aqui vale novamente repisar tanto a fala do Yuri quanto a do Secretário Leonardo: imaginem se a gente pudesse ter colocado 3,5 bilhões de reais numa conta vinculada para ser utilizada no próprio setor. Esses 3,5 bilhões de reais, Deputado Luiz Carlos Busato, são quase o valor necessário para fazer a recuperação do Tronco Sul, atingido pelas enchentes, pelo desastre climático de maio de 2024, ou seja, se esse dinheiro não tivesse ido para o Tesouro, se ele tivesse ficado no setor, você teria o recurso necessário para fazer prontamente a reconstrução da ferrovia afetada.
E, de novo, a gente pagou mais do que a metade disso na última década. O pesado ficou para agora, principalmente, com o encerramento do contrato de arrendamento e a assinatura do termo de cessão.
Com tudo isso, como é que fica a companhia? E aqui a gente fala novamente da ótica privada, sabendo dos erros dos contratos da década de 90. Mas como é que ficou a companhia nos últimos 10 anos, desde que assumiu o controle? Completamente no prejuízo. A companhia Rumo, mesmo com as melhorias feitas em material rodante, em via, em aumento de volume e em eficiência energética, queima aproximadamente 320 milhões de reais de caixa por ano. Para a gente conseguir fazer aqueles investimentos do segundo eslaide e, assim, manter o volume estável, o controlador teve que aportar mais de 5 bilhões de reais no período.
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Estes são valores nominais, não corrigidos pela inflação. São todos valores presentes nos balanços auditados da companhia, que constam inclusive no portal da CVM, para acesso público.
Então, a gente tem um Ebitda de 5,5 bilhões de reais, um aporte de 5,2 bilhões de reais. Depois, a gente tem aquele Capex que eu mostrei, os investimentos todos, na casa de 6 bilhões em valores nominais nesta última década. Temos o pagamento de dívida. A nossa liquidez atual fica na casa de 750 milhões de reais. O que significa uma liquidez de 750 milhões de reais? A gente consegue fazer 2 anos sem um novo aporte, sem precisar novamente passar o pires e pedir dinheiro ao controlador. A gente consegue permanecer os 2 anos da extensão contratual necessários para que o Governo, a ANTT e a sociedade — o Ministério Público também está envolvido, obviamente, Dr. Fernando — façam o melhor estudo e tomem a melhor decisão com relação a essa malha.
O grupo de trabalho teve início com uma portaria em novembro de 2024. É um grupo de trabalho formado por entes governamentais: PPI, ANTT, Infra S.A., DNIT e Ministério de Transportes. A Rumo começou a ser chamada em fevereiro de 2025 — é natural que o Governo primeiro se alinhe e depois chame a concessionária para promulgar o entendimento. Até julho de 2025, quando o GT acabou, a gente fez a apresentação de três propostas para a renovação da concessão, considerando cenários diferentes, atendendo a pedidos diferentes do Ministério. A gente espera receber o relatório do GT também, para continuar contribuindo.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Foi bem completa a fala. Eu lhe agradeço, Ticiano. Obrigado pela explanação.
Inicialmente, quero cumprimentar o Deputado Luiz Carlos Busato, que teve a iniciativa. Cumprimento todos os Deputados aqui presentes: o Deputado Alexandre Lindenmeyer, o Deputado Flávio Nogueira. Também cumprimento a Prefeita Carine, de Estrela, que também está aqui e faz coro neste debate público. Queria cumprimentar os demais ouvintes que estão aqui, sobretudo os que estão falando comigo: o Ticiano, o Yuri, o Baldez, o Procurador Fernando Martins. Cumprimento todos aqueles que nos acompanham on-line, que muito nos honram com a audiência.
Esta é a Casa do Povo, e a gente sempre se sente honrado de vir aqui e fazer este tipo de discussão, Deputado Busato. É papel do Poder Executivo estar aqui para falar dos projetos e apresentá-los à sociedade, sempre em diálogo permanente com o
Poder Legislativo para poder mostrar o que tem sido feito e prestar contas. Deputado, eu creio que esse talvez seja o nosso maior papel perante a sociedade.
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(Segue-se exibição de imagens.)
Eu vou, então, falar um pouquinho sobre a Rumo, sobre a operação da Malha Sul e como ela se deu ao longo do tempo. A ANTT tem função de fiscalização, tem função de regulação, tem função de fomento, entre outras.
Acho importante contextualizar. O histórico já foi dado muito bem pelo Ticiano e pelo Secretário Leonardo, então quero olhar mais para as operações que a ANTT acompanha na Rumo.
Antes das chuvas de 2024, havia três principais operações de maior relevância na Rumo: uma operação de grãos no Paraná e em Santa Catarina, que levava grãos do interior para os portos de Paranaguá e de São Francisco; uma operação de combustíveis entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, que era a principal forma de chegada de combustível no Sul do País por ferrovia; e uma operação de grãos no Rio Grande do Sul, Deputado Busato, que bastante interessa ao senhor, que chega ao Porto de Rio Grande.
Em 2024, tivemos danos severos no Tronco Sul em decorrência das chuvas. Houve uma interrupção do transporte ferroviário de combustíveis e um aumento de custos e riscos logísticos na operação da Malha Sul.
Como resultado, nós mantivemos o fluxo de grãos no Paraná para os portos de Paranaguá e de São Francisco; interrompemos o fluxo de combustíveis entre Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; e mantivemos o fluxo de grãos no Rio Grande do Sul também para o Porto de Rio Grande. Esse foi um dos resultados infelizes das chuvas, dessa catástrofe, e agora a ANTT olha para a malha e verifica como recuperar, sobretudo, aquilo que foi destruído em decorrência dessa catástrofe lamentável.
Aqui a gente tem, então: iluminados em azul-escuro, os trechos operacionais; os trechos desativados antes das chuvas estão em laranja; os trechos interditados com as chuvas estão em rosa; e os trechos operacionais sem transporte de carga estão hachurados em amarelo. Esta é, pelo que a ANTT observa, a perspectiva de transporte que se tem na região, na situação atual.
A partir desta situação, a ANTT começa tratativas com a Rumo para entender o cenário atual e verificar as alternativas. Há um custo inicialmente estimado em 2 bilhões de reais para recuperar a malha toda e, claro, a gente tem o reconhecimento do caso fortuito e de força maior, principalmente de força maior que aconteceu no Sul. Temos essa perspectiva do final da concessão para fevereiro de 2027, que nos exige uma necessária discussão regulatória, sobretudo em torno da extensão contratual, como o Secretário Leonardo já antecipou.
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A continuidade do serviço de transporte ferroviário é uma urgência que a ANTT tem que manter e tem que garantir para os usuários. A continuidade do serviço não é algo que podemos negociar, temos que garantir. Então, a ANTT trabalha diuturnamente para garantir essa continuidade até que haja os novos leilões, até que se possa ter outra perspectiva de outorgas para a região.
Ainda sobre essas discussões com a Rumo, estamos falando de uma cobertura das obras de arte especiais que há ali na região, que foram danificadas. Há um seguro, e estamos discutindo com a Rumo como fazer essa aplicação, que está apurado em 35 milhões de reais. Então, há essas tratativas com a Rumo. Já foi solicitado um plano para a reconstrução das principais obras de arte especial. Esses 35 milhões de reais não se mostram suficientes para toda essa cobertura. Não obstante, estamos avaliando outras formas de recurso, como a utilização da outorga da Rumo. Isso é algo que está sendo discutido, está na mesa atualmente.
Vou falar uma palavrinha sobre o GT. A participação da ANTT foi uma avaliação das alternativas para a Malha Sul. Foi muito discutida a prorrogação antecipada, foram muito discutidas outras modelagens, se se mantinha uma malha só, se se quebrava em três. Isso foi um tema bastante significativo e ponderado pelo Ministério.
A ANTT teve a sua manifestação técnica, buscando deixar clara a necessidade da recuperação viável e estratégica dessa parte da rede ferroviária; fazer as necessárias adaptações na infraestrutura, para que seja mais resiliente. Estamos falando de alteamentos, de adaptações para que possa inclusive estar mais adequada à questão climática. Busca a modernização, que é essencial. Ferrovia e tecnologia hoje caminham muito juntas. Precisamos sempre olhar para a ferrovia como um potencial de atualização contínuo do serviço prestado. Busca o atendimento à demanda formal de usuários, que é sempre um foco da ANTT, é sempre uma prioridade tratada pela ANTT. Busca também a integração logística da Região Sul, que também tratamos como um valor fundamental; bem como busca a redução de custos e riscos logísticos.
O Secretário Leonardo falou das malhas. Por uma decisão do Ministério, avaliou-se como política pertinente essa nova licitação dos trechos de forma segregada, em três trechos, como ele explicou, de forma que um venha a subsidiar a operação dos outros dois. Ele colocou isso muito bem, tenho pouco a adicionar. Sabemos que o volume de carga transportado na região de Paraná e norte de Santa Catarina representa em torno de 60% a 80% da movimentação. Então, é uma outorga com potencial valor presente líquido muito positivo, poderia trabalhar o subsídio cruzado, na forma do art. 25 da Lei nº 13.448. Acho que o secretário já colocou.
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A ANTT busca e tem o compromisso de sempre ter uma atuação técnica e transparente para a recuperação da malha naquilo que for possível, tendo utilizado, dentro da aplicação do seguro, dentro da eventual aplicação das outorgas. A ANTT sempre trabalha em articulação com o Ministério atendendo à política pública e buscando aprimorá-la, sempre que possível, com o compromisso contínuo do serviço, buscando o desenvolvimento regional e a segurança logística.
Queria encerrar a fala, Deputado, ressaltando essa diferença, para deixar claro para a nossa ouvinte da Internet que fez a pergunta, que a prorrogação antecipada é uma prerrogativa que a política pública tem de, antes do final da concessão, fazer uma prorrogação pelo mesmo período inicialmente concedido, de uma forma remodelada. Então, a ANTT tem feito muitas prorrogações antecipadas. Não obstante, como houve a decisão por novas licitações, a ANTT, na busca da continuidade, está trabalhando o que o TCU denomina de extensão contratual. Esse nome foi dado pelo TCU. E sobre essa extensão contratual de 2 anos, estamos já em negociação, desde o final do ano passado, com a Rumo, para buscar viabilizar justamente esses 2 anos que vem com uma cláusula resolutiva.
Então, se houver a nova licitação, ela interrompe essa extensão contratual e começa o novo contrato que foi licitado. Apuram-se haveres e deveres a partir dessa interrupção. Então, essa extensão visa garantir que o serviço não seja interrompido de forma alguma, para o bem dos usuários. Esse é um primeiro ponto de esclarecimento importante para se fazer. Então, a prorrogação é o caminho de ampliação pelo mesmo tempo. A extensão é só 2 anos. Dentro da ANTT — precisamos comunicar isso melhor para fora —, não há nenhuma dúvida sobre estes dois mecanismos: um é para retomar uma nova outorga cheia e o outro é para garantir o tempo de serviço, até que venha uma nova outorga cheia. Esse é um ponto importante.
Outra pergunta que foi colocada aqui pelo Sr. Deputado Busato — eu também o agradeço, acho que é uma pergunta muito pertinente — é a questão da moradia. A ANTT, para o que está se chamando de terceira etapa de contratos de concessão, prevê um contrato modernizado, com uma série de instrumentos de compartilhamento de risco. Avalia-se, dentro desse contrato, a previsão de uma verba de desapropriação e reassentamento. Não há ainda um valor para essa verba, isso está sendo estudado. Essa verba, nessas novas licitações, vai ser utilizada para a realocação das pessoas que moram ali na faixa de domínio da ferrovia, em parceria com as prefeituras, com as administrações regionais, em projetos de reassentamento. Desta forma, dará moradia digna àqueles que hoje têm que se colocar na faixa de domínio da ferrovia, para que eles possam ser realocados em um local digno, e a ferrovia possa operar nas condições de segurança e otimização de serviço, que são necessários até para o futuro do serviço ferroviário.
Ainda sobre um ponto que o senhor questionou, Deputado Busato, o novo modelo contratual também vem com determinados indicadores de serviço que são cobrados da concessionária,
entre eles indicadores de gravidade — isso já está em alguns contratos — relacionados a acidentes ferroviários; indicadores de idade de frota, que estão sendo discutidos com a própria ANTF e com a Anut para otimização; indicadores de saturação, e indicador de velocidade. O indicador de velocidade, hoje, nos novos contratos remodelados, vem justamente para garantir um transit time adequado, um transit time moderno e um transit time que entregue a carga num tempo preciso no porto. Isso vai garantir o crescimento do transporte ferroviário e, evidentemente, das exportações brasileiras e do transporte interno ferroviário, que se alinha a uma das visões da ANTT para o futuro.
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11:31
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O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Feitosa.
Nós vamos transcrever todos esses depoimentos e, se for o caso, vamos enviar questionamentos posteriormente aos senhores para completarmos nosso relatório de maneira satisfatória. É evidente que, neste momento, não vamos conseguir resolver todas essas coisas. Então, vamos transcrever, estudar e voltar a conversar.
(Segue-se exibição de imagens.)
Portanto, o sistema logístico do País é contratado pelas empresas para levar seus produtos ao destino. Neste momento, estamos vivendo uma insegurança enorme. Refiro-me ao sistema ferroviário da Região Sul.
Nossas empresas sempre perguntam, nas nossas reuniões, se vamos ter operação ferroviária daqui a 1, 2, 5 ou 10 anos. Planejamento logístico não é algo de curto prazo. A insegurança leva, imediatamente, a que as empresas busquem alternativas, migrando para o rodoviário. O que acontece? A demanda cai no sistema ferroviário. Dizem: "Não, mas não há demanda". É claro que não existe, porque a demanda que se estava tentando alocar naquela modalidade de transporte vai para outra.
Hoje, o mundo vive uma insegurança tão grande — essa figura que vocês estão vendo é só para ilustrar isso — que não temos o direito de não realizar investimentos estruturantes. Fazer investimentos paliativos, recuperações pífias que não resolvem o problema, não adianta.
E aqui eu quero lembrar que em 2007 nós tivemos, que eu me lembre, um dos primeiros, vamos chamar assim, Plano Nacional de Logística, que foi coordenado por um dos técnicos mais renomados do Brasil nessa área, que é o Marcelo Perrupato. Em 2007, portanto há 20 anos, havia o objetivo de que em 2025 as ferrovias representariam entre 30% e 35% da matriz de transporte. O que acontece hoje, em 2025? Nós estamos do mesmo tamanho.
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11:35
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Eu simulei se a matriz de transporte hoje fosse aquela que nós imaginamos como mais adequada, uma infraestrutura robusta e eficiente, você veria os benefícios que nós teríamos hoje de redução de custo, redução de emissão de gás carbônico, melhoria da qualidade ambiental. Tudo isso nós teríamos hoje se tivéssemos um sistema ferroviário extenso, capaz de dar fundamento ao tamanho da nossa economia. O tamanho da nossa malha ferroviária hoje é muito pequeno em relação ao tamanho da nossa economia. Portanto, nós planejamos bem e realizamos pessimamente, infelizmente, a nossa história é essa.
Vejam o que aconteceu com a nossa malha ferroviária: ela foi encolhendo em extensão e foi aumentando em capacidade de transporte. Está transportando mais em relação ao que era. Isso significa o quê? Aumento de produtividade, aumento de eficiência, porque com uma malha menor e eu estou transportando mais. Porém, o grande problema é ir daqui para frente. Eu acho que o que a gente tem que discutir hoje é o daqui para frente. O passado, o.k., está ótimo está bom. A gente pode entender como que a história se desenvolveu no sistema ferroviário brasileiro. Como é que foi feito, os contratos. Mas não é esse o ponto, porque esse passado é imutável, apesar de já dizer que o passado no Brasil também é muito incerto. Então, o correto é daqui para frente. O que fazer? E as perguntas que a gente tem que fazer são as seguintes, Deputado: o Brasil precisa de um sistema ferroviário? Sim. A Região Sul precisa de um sistema ferroviário? Sim. O Rio Grande do Sul precisa de um sistema ferroviário? Sim. Mas que sistema ferroviário nós queremos para o Brasil e para a região? Este sistema que nós temos hoje, não. Recuperado? Não. "Ah, a chuva fez isso, fez aquilo". Não, nós temos que reconstruir e construir um novo sistema ferroviário brasileiro; não esse que está aí. Mas eu quero lembrar de que a estrada de ferro Vitória—Minas, que é uma das mais antigas, de bitola métrica, que muita gente até critica a bitola métrica, é de alta performance. Portanto, não é este o problema. A bitola não é o problema. A bitola do Rio Grande do Sul é métrica. Não é esse o problema.
O problema é construir uma ferrovia altamente robusta, resiliente, de alta performance, integrada, interoperável, com todas as características que dão o que toda empresa quer: custos menores em relação ao modal rodoviário. Não é possível que, para uma ferrovia, que tem um custo de transporte 40% menor em relação ao rodoviário, hoje praticamente se pague a mesma coisa. Isso não é possível.
O empresário, o dono da empresa que quer levar o produto dele, pergunta: "Eu tenho o que para levar para lá?". E recebe a seguinte resposta: "Tu tens uma rodovia que passa aqui na tua porta". Pronto, ele vai para a rodovia. Então, ele não tem alternativa.
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Caso da Malha Sul. Eu coloquei algumas informações, mas são estatísticas que a gente pode passar. O problema não é esse.
O primeiro problema é: o que fazer? Essa é a pergunta. As análises que têm sido feitas até agora — de que nós temos conhecimento — propõem a divisão em três malhas. Não é isso? Essa é a proposição que está jogada. Nós não concordamos com isso, com todo o respeito a quem o fez, por uma razão simples.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - A malha viária do Paraná? É isso?
Como se vai fazer subsídio cruzado? Como se transfere esse dinheiro? Cria-se uma mesada, para manter a outra malha em operação? Então, as outras malhas estão fadadas a serem erradicadas no médio e longo prazo. Estou falando de ferrovia de carga, claro. Ferrovia de passageiro é outra coisa. Estamos falando de ferrovia de carga, no longo prazo, com déficits. A história mostrou nessa ferrovia que foram erradicando, erradicando, abandonando, abandonando, por ser exatamente inviável.
O modelo de particionar em três é fadado a ficar com um trecho só do Paraná. Nós estamos declarando que vamos erradicar as vias férreas de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul, como, aliás — já levei esse tema à ANTT, e está aqui o nosso grande Fernando Feitosa —, é o caso da Malha do Nordeste. A Malha do Nordeste está fadada à erradicação completa. Vai desaparecer a ferrovia lá do Nordeste, ficando só a parte da Transnordestina.
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Primeiro, pelas informações que nós temos, tudo precisa ser acertado. Nós temos 7 mil quilômetros de via total, sendo que 4 mil quilômetros ficariam como trecho operacional e 3 mil quilômetros, como trecho não operacional. Quanto a esse de 3 mil quilômetros não operacional, poder-se-ia fazer chamamento público para ver quem quer reoperacionalizar, e assim por diante. No entanto, eu tenho duas observações.
A malha central, vamos chamar assim, a dos 4 mil quilômetros, teria que ser de alta performance. Não pode ser uma malha cuja velocidade média é 12, 13, 14 ou 15 quilômetros por hora. Isso não tem sentido. Senão, é melhor erradicá-la. A velocidade média tem que ser de 30, 40 ou 50 quilômetros por hora. Esta malha tem que ser de alta performance, alta velocidade — não a de trem de alta velocidade, aí também não, mas de 40 quilômetros por hora, 50 quilômetros por hora. A velocidade não pode ser 11 quilômetros por hora. Se for 11, é melhor não termos malha, porque essa forma não adianta. Esse é o primeiro ponto.
O segundo ponto é que as malhas viabilizadas através de chamamento público, que são as shortlines, que o Secretário lembrou aqui, têm que ter o direito de passagem nas linhas troncais, porque, senão, morrem. Então, não se viabiliza shortline sem a obrigatoriedade do direito de passagem, sem o direito de que aquela carga originada na malha alimentadora chegue ao porto de destino. Senão, volta a haver a mesma insegurança jurídica.
Outro ponto importante é que, no caso dos 3 mil quilômetros que ficarão fora da malha troncal, as indenizações teriam que ser pagas no ato da cisão. A lei diz que se pode pagar indenização no ato da cisão ou ao término do contrato. Ora, eu preciso ter recursos hoje para o gap de viabilidade desses projetos; eu não preciso do dinheiro para daqui a 30 anos. Então, tem que haver uma forma de viabilizar as indenizações para investimentos hoje, e não daqui a 30 anos.
Outro ponto importante é a agregação dos entes que participam da viabilização do projeto. Têm que participar, todos são responsáveis. Não adianta o Governo A dizer que o Governo B não fez seu papel, ou que outro não fez. Isso não adianta, não vai nos levar a nada, um acusar o outro, fulanizando um problema que nós temos que resolver. Então, o Governo Federal, os Governos Estaduais, a Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT, nós usuários, as empresas, todos têm que se engajar na solução do problema, e não na reclamação, ou na crítica, dizendo o que A ou B fez ou não.
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Outra coisa: quanto tempo leva para implantar um determinado projeto? Cinco anos, por exemplo, para se implantar um projeto. O BNDES quer dar 2 anos de carência. Como é que, com 2 anos de carência, se ainda está implantando o projeto, você vai começar a pagar o financiamento? Com que dinheiro? Então, o BNDES teria de sentar e adequar suas condições de financiamento à tipologia do projeto, porque, do contrário, não adianta.
Outro ponto relevante, Deputado, é a licença ambiental. Acho que o Brasil peca por ter licenças ambientais em prazos totalmente incompatíveis com a urgência que a economia brasileira tem em relação a essas infraestruturas.
Por fim, trouxe aqui alguns conceitos de política pública: temas e posturas institucionais para que se resolva o problema, e não se tente adiar a sua solução.
Se o Brasil hoje — coloquei em um dos eslaides — tivesse um sistema ferroviário equivalente a 30% da matriz de transporte, metade do óleo diesel que se importa hoje não seria necessário.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Luis, pela explanação e por ter trazido novas ideias. É disso que estamos precisando.
O SR. COBALCHINI (Bloco/MDB - SC) - Obrigado, Deputado. Sabe que eu não falo mais isso. Eu falava.
(Risos.)
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Somos, então!
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(Segue-se exibição de imagens.)
No ano de 2000, quando começou aquela onda de política pública de prorrogação de concessão, a 3ª Câmara de Coordenação e Revisão do Ministério Público Federal se mobilizou para criar uma coordenação entre todos os promotores naturais do Sul para entrar na discussão da Malha Sul
A Malha Sul tem mais de 7 mil quilômetros, com um perfil de dois terços a três quartos abandonados, atualmente. Esse processo se acentuou após as privatizações da década de 90.
A orientação inicial do grupo, numa ação coordenada, era judicializar desde o início, tendo em vista o acerto do passado em relação ao pagamento por abandono patrimonial e a todos os aspectos envolvidos, como patrimônio público e histórico. Um grupo de colegas dedicou-se única e exclusivamente à questão social dos beira-trilhos. Fizemos um trabalho brilhante, com incansáveis reuniões com a Rumo, ANTT e todos os órgãos envolvidos para estimular boas práticas e resolver o problema dos beira-trilhos, principalmente no que diz respeito à delimitação da faixa de domínio e ao estudo de risco, observando se existe um risco real do beira-trilhos, se pode ser contornável, se regulamenta, se realoca. A expectativa era grande.
De forma paralela, nós atuamos não só no aspecto da Malha Sul, mas também de forma geral, em estreita sintonia com o Ministério dos Transportes, para construirmos juntos o mecanismo de contas vinculadas, para que se possam viabilizar os investimentos públicos.
Há 6 anos a Ação Civil Pública foi criada, e já foram mencionadas as características da Malha Sul. Ela tem algumas características que não foram colocadas ainda. Quero apenas fazer uma complementação. O problema da Serra do Mar, no que diz respeito ao acesso para o Porto de Paranaguá e São Francisco do Sul, é um gargalo. É preciso haver um investimento em capex muito alto, para que se possa levar à competitividade. Ficamos surpresos com todo o grupo de trabalho que o Governo criou, e me parece que essa proposta é exatamente o fatiamento da Malha Sul.
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No Paraná, há a metade da malha, onde tem um trecho abandonado muito extenso. E o Paraná é assim, é aquela história de Em terra de cego quem tem um olho é rei. Quer dizer, tem-se um potencial superavitário desse trecho.
Então, o objetivo do Ministério Público Federal é principalmente o acerto do passado e a procura do amadurecimento juntos nessa questão da melhor modelagem para a Malha Sul. Nós freamos essa tendência de judicializar para que nós pudéssemos juntos, nesses 6 anos, conversar com todos os atores envolvidos. E no que diz respeito à política pública, apesar de que o Ministério Público Federal tem a ver com política pública, o formulador da política pública é que tem que tratar dessa questão. A partir do momento em que você, com uma determinada política pública, agride os princípios da continuidade, da motricidade tarifária, todos os princípios constitucionais, o Ministério Público Federal se sente à vontade em discutir também a questão, o aspecto da política pública.
Diante da recente tendência de fatiamento da Malha Sul, o nosso posicionamento é extremamente contrário, seguindo já as manifestações. Inclusive o Dr. Luiz esteve falando da Anut.
Aqui há o diagnóstico físico. Essas são algumas características também da Malha, não tanto por ser bitola métrica. A bitola métrica, como o Dr. Luiz disse muito bem, não impede. Nós temos, ali em Minas, uma bitola métrica que eu já percorri, de Belo Horizonte à Vitória, e ela tem um desempenho altíssimo. Não é o fato de ser bitola métrica que impede, mas, no caso da Malha Sul, o problema maior é a adormentação antiga da madeira de lei, do eucalipto tratado, a questão dos trilhos, onde a TR-37 e a TR-57 têm que ser trocadas para a TR-68, um padrão melhor. Então, ela tem essas características e uma geografia meio hostil, principalmente no que diz respeito à descida da Serra do Mar para os Portos Paranaguá e São Francisco do Sul.
Então, há essas questões, como a existência de rampas compensadas, o uso de locomotivas helpers ali, que aumentam o custo operacional, além de curvas acentuadas, que também aumentam o custo operacional, e velocidade baixa.
Agora no que diz respeito a essa proposta de política pública, ela agride claramente as regras básicas de economia de rede. Os fundos de pensão internacionais, os grandes investidores querem o que para que possa haver investimento em real? Eles precisam de segurança jurídica, estabilidade, segurança jurídica, que é um pilar, e a escala. Quando se fatia, você mata exatamente a escala, pulveriza a rede, tira a escala, a produção de escala. Por que isso é necessário?
Então, eu coloquei essas questões de teoria econômica. Mas em relação à questão da necessidade de escala, ela é imprescindível, porque, no caso de um monopólio natural, como a Malha Sul ali, em uma entidade organizando, você tem o poder de compra, você pode conseguir custos menores, por exemplo, para o diesel, que é o aspecto mais caro ali de custo, de operação, além de peças.
Quer dizer, você tem o poder de negociação. Quando você pulveriza o operador regional, você mata o poder de negociação dele. E a questão da dupla marginalização, quer dizer, se você pulveriza a malha, cada operador vai impor sobre o custo uma margem de lucro e isso vai aumentando o frete final.
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E você vê o grande problema. Quer dizer, se o próprio poder público fatia, você estimula o chamado cherry picking, a escolha da cereja. Então, no caso ali, está bem claro onde ela se encontra: é a malha superavitária ali do Paraná, com potencial de captação de carga ali de Mato Grosso do Sul, Paraguai, até os portos. Inclusive a proposta me parece que coloca os portos de Paranaguá e São Francisco do Sul na mesma, ou seja, cria-se uma opção que é muito boa em relação ao resto.
Pelo que foi discutido aqui, existe a proposta de uma concessão do Mercosul, que seria, em tese, estratégica. A Argentina recentemente modernizou a malha até Uruguaiana, inclusive com parte do fundo Mercosul. Você tem o sistema ferroviário do Uruguai, que pode conectar ali por Santana do Livramento, para Rivera.
Então, ela é estratégica em termos de conectividade com a Malha Paulista, a Malha Norte, os países do Mercosul, mas o nível de investimento necessário para essa proposta é muito alto, é muito alto. O Sr. Luiz colocou que precisa haver uma malha com 40 quilômetros, 50 quilômetros. Não se pode colocar uma malha ali com velocidade baixa, senão, essa conectividade cai no vazio.
Para o Governo atrair investidores, em tese, para as três malhas propostas, teria que haver um investimento inicial de Capex do Governo ali, na Malha Sul-Alto. A Malha Sul tem essa característica, ela pega até Santa Maria, Cruz Alta, vai para Cacequi, Bagé e Rio Grande. Então, ela faz um Z. Quer dizer, você precisaria construir uma Malha Greenfield para você diminuir. O volume de investimento é alto para você colocar essa malha, trocar trilho para TR-68. Para ela competir com a rodovia, precisa haver isso. Agora o Governo não investiu um centavo na proposta do Mercosul e quer achar um grupo que assuma isso. Sinceramente, não precisa ser profeta para dizer que essas duas licitações vão cair no vazio. Não precisa de profecia. As duas licitações vão cair no vazio, e a escolha da cereja vai ficar a critério da Rumo. Se ela quiser pegar, ela vai pegar a cereja do bolo ou, se é uma decisão empresarial de sair inteiramente, ela vai ficar ali na Malha Paulista, na Malha Norte, que é o radar da empresa. Mas a proposta simplesmente agride todas as regras de economia de rede.
bolo; ou se for uma decisão empresarial de sair inteiramente, ela fica ali na Malha Paulista, Malha Norte, que é o radar da empresa. Mas a proposta simplesmente agride todas as regras de economia de rede. Então, ela não fica em pé mesmo. Se tiver um grupo que assuma isso, não tem como... Você concentrou na Malha Norte o volume de carga todo, a rentabilidade toda, a grande parte da rentabilidade, e você querer que alguém assuma a Malha Sul com uma rentabilidade baixa, com essas obrigações de Capex necessárias, para tornar viável essas duas... É impossível; é impossível. Não há outra saída senão manter a malha integral. Não existe outra saída, em termos de interesse público. Em termos da ótica da concessionária atual, está ótimo. Ela escolhe, ou ela fica com a cereja, no Norte, ou ela não fica com nada, mas aí, sob a ótica da concessionária, fica a critério dela. Mas, no caso de interesse público, essa proposta vai erradicar 100% da malha ferroviária no Rio Grande do Sul. Cem por cento. Não fica nada. Sem investimento em modernização, não fica nada. A médio prazo, vai embora. Hoje, se nós temos 75% da malha erradicada, isso vai para 100%. Em Santa Catarina só não vai para 100% porque o porto de Santa Catarina, São Francisco do Sul, ficou... Quer dizer, se a Rumo ou outra concessionária pegarem, salva aquele pedaço, mas o resto vai embora também, ou seja, 90%. É praticamente eliminar o modal ferroviário da Malha Sul. Com todas as externalidades negativas possíveis, se você elimina a Malha Sul, você faz com que o transporte todo vá para as rodovias, que já estão saturadas ali — BR—116, BR—101, BR—277 — e causando mais perdas de vidas humanas. E a União e os Estados assumindo, principalmente a União assumindo o recapeamento daquilo, que é uma externalidade negativa, o custo aumenta.
Temos aí também o aspecto ambiental, a emissão de dióxido de carbono ali vai aumentar, e muito, ou seja, não há nenhuma justificativa sob qualquer aspecto com relação à questão do interesse público. Nós, faz 6 anos que nós estamos debatendo a Malha Sul. Nós tínhamos a expectativa de tentar resolver os problemas da Malha Sul de forma holística, no que diz respeito a todos os aspectos: sociais, ambientais, todos os aspectos. Mas, assim, o rumo que as coisas estão tomando, — parece que os leilões estão marcados para o final do ano, apesar de nós termos tentado evitar isso ao máximo — não nos dá outra opção senão ingressarmos no ambiente judicial, Ministério Público, com a ação coordenada. Agora, só nos resta essa bala na agulha para salvar o interesse público, que é judicializar, infelizmente, a questão, no que diz respeito a todos os aspectos, até para discutir a questão da quantificação do passivo a ser devolvido. A quantificação vai seguir só a Instrução 01 do DNIT? Ou você vai levar em conta todos os aspectos ali sociais envolvidos desse abandono? Quer dizer, existe esse aspecto. Se essa proposta de política pública for para frente é nítida a agressão ao interesse público na ótica do Ministério Público Federal. Então, nós temos que judicializar, porque aí já não é um caso de você se intrometer na política pública, que, em princípio, cabe simplesmente ao formulador da política pública essa decisão, mas sim de
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A Secretaria sempre nos acolheu muito bem, inclusive no aspecto do mecanismo de contas vinculadas juntas, nós trabalhamos muito bem, foi extremamente frutífero, trouxe muitos frutos. Esse mecanismo é imprescindível, mas no que diz respeito à Malha Sul, eu não vejo outro caminho para que nós possamos realmente garantir o interesse público.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Fernando, pela participação valiosa aqui no nosso debate.
Bom, pessoal — não sei se estão on-line aqui conosco —, estão escritos aqui: Sergio Luiz Klein, Antonio Carlos de Carvalho Bacchieri Duarte. O Sérgio Luiz Klein é o coordenador do GT Logística, junto à Fiergs; o Antonio Carlos Carvalho é Vice-Presidente de Infraestrutura da Federação das Associações Empresariais do Rio Grande do Sul, da Federasul; do Sindifergs, é o João Edacir Morais; e o Andre Scheid.
Eu, em respeito aos que estão aqui presentes, vou dar a palavra a quem quiser falar, mas vou dar um tempo bem menor para que a gente possa terminar a audiência num tempo razoável. Então, vou dar aqui em torno de 5 minutos, no máximo — rigorosamente 5 minutos —, para a gente poder ouvir se houver algum escrito.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Só para ressaltar, Sergio, nós vamos fazer uma outra audiência no Rio Grande do Sul e lá, sim, a gente pode dar um tempo maior, está bem?
O SR. SERGIO LUIZ KLEIN - Sem problema, eu entendo bem qual é a situação. Mas, via de regra, muitas das coisas que foram ditas aí... o próprio Presidente da Anut, o Baldez, com quem nós temos tido contato e reuniões, ele reproduziu exatamente aquilo que nós temos pensado aqui no Rio Grande do Sul: a questão da malha, da divisão dos diversos corredores.
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A gente sabe que é um sonho de uma noite de verão que uma concessionária que ganhará um corredor não vai querer subsidiar a concessionária do outro. Tudo isso aí eu não vou repetir, porque nós estamos plenamente de acordo.
O que nós mais queremos chamar a atenção, então — e é nisso que tanto a Fiergs, como Fasul, Federasul e a Fecomércio têm se reunido junto com a Secretaria de Transportes do nosso Estado —, a nossa grande preocupação é a situação em que o Estado do Rio Grande do Sul se encontra atualmente. Além de tudo o que já foi dito sobre a redução da malha ferroviária, a situação no pós-enchente de 2024, para quem não sabe, fez com que o Rio Grande do Sul esteja desligado, completamente desligado do restante do País.
A Refinaria Alberto Pasqualini está com um depósito lá de locomotivas e vagões, não podendo mais transportar os seus derivados de petróleo. A Braskem, no Polo Petroquímico do Rio Grande do Sul, teve que transformar o seu transporte ferroviário em mil caminhões por mês para substituir o transporte ferroviário, que não tem mais porque nós estamos desligados, completamente desligados da malha nacional.
E a grande preocupação, também já foi externada aí, é chegar no final de fevereiro de 2027, quando acaba a concessão: como é que será a continuidade disso? Como será transportada, como será feito o escoamento da nossa produção através do Porto do Rio Grande? Se não houver uma prorrogação — isso está previsto em contrato —, uma prorrogação de pelo menos 2 anos para que a gente consiga achar um novo operador, porque, terminada a concessão, quem vai transportar todos esses produtos que atualmente, de uma forma mesmo que precária, ainda continuam sendo transportados pela ferrovia?
E a moção que a gente gostaria, talvez, de levar adiante com o apoio desta Comissão é para que, além dessa prorrogação de 2 anos, permita-se que se apresente uma nova modelagem, como o Presidente da Anut, o Baldez muito bem apresentou aí; que a gente tenha tempo de apresentar uma nova modelagem que leve em conta as necessidades e o interesse dos usuários, que até agora muito pouco têm sido ouvidos. A gente sabe que tem um trabalho sendo feito lá na Infra RS, mas esse trabalho, até o momento, pelo menos à Fiergs não chegou; acho que formalmente não chegou às demais entidades.
Então, a gente gostaria muito, Sr. Presidente, de ter uma moção nesse sentido, tanto da prorrogação desses dois anos quanto na necessidade premente de que se tenha uma modelagem que leve em conta tudo isso que os meus antecessores, os painelistas, apresentaram: essa modelagem integrada. Nós temos que manter uma rede integrada e não sair a licitar trechos por um lado e por outro que depois não se conectam, ou que alguma dessas concessões — como também disse o representante do Ministério Público Federal — possa virar um "sonho de uma noite de verão", porque não aparecerá, provavelmente, nenhum interessado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Obrigado, Sérgio.
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Vou tentar ser rápido, porque eu precisaria, com certeza, de mais tempo para fazer um histórico. Como já vi que não vamos ter esse tempo, vou resumir a situação e falar especificamente da Malha Sul, no Rio Grande do Sul.
Desde o contrato de concessão assumido em 1997 e da posse da administração da malha ferroviária, o Rio Grande do Sul vem perdendo a mobilidade do transporte ferroviário. Além de perder o transporte, o Rio Grande do Sul perdeu toda a sua postura de transporte. O que nós tínhamos de bom em maquinário, em máquinas a diesel, desde o início da concessão da FSA, que se tornou a ALL, foi para o Paraná. Começaram a levar o que nós tínhamos de melhor em máquinas e em vagões com o melhor número de transporte de tonelagem, e assim se deu por 30 anos. Tudo que havia de bom aqui foi subindo, chegando à finaleira do desastre com o caos da malha ferroviária do Rio Grande do Sul, que perdeu com o acesso e com a demanda do Rio Grande do Sul para os demais Estados tanto com a vinda quanto com a saída de produtos agrícolas e industriais do Rio Grande do Sul para o resto do País. Nós tivemos perdas com a questão das enchentes.
Na oportunidade, o Governo Federal criou o Ministério da Reconstrução. Nós procuramos esse Ministério, fomos atendidos pelo Secretário, tentamos incluir a reconstrução da malha ferroviária chamada Tronco Sul de Canoas a Santa Maria, através de Rio Pardo, porque um bom pedaço daquele traçado também foi atingido, que operava o combustível para o noroeste do Estado, saindo da Petrobras de Canoas. Para a nossa surpresa, não fomos beneficiados por esse Ministério Federal no período das enchentes. Isso foi passado ao Ministério dos Transportes, que criou uma comissão dos órgãos para tratar da reconstrução da Malha Ferroviária Tronco Sul. Também não fomos ouvidos ou convidados a participar dessa comissão. Para a nossa surpresa, não foi discutida nessa comissão a reconstrução, e se iniciou a discussão da renovação de contrato da concessão.
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Então, conforme o Procurador Fernando citou, nós somos totalmente contrários a essa divisão, essa repartição do contrato de concessão, com o mesmo pensamento de que não vai haver interessados, não tenho dúvida disso. Pode até a Rumo estar sendo beneficiada no ramal que está funcionando de Cruz Alta a Rio Grande. Não vemos problema algum em a Rumo ser a concessionária no total ou não, até porque a gente conhece toda a administração da Rumo na malha de São Paulo e os investimentos que lá foram feitos. A nossa preocupação é que, nesses 10 anos de Rumo, nunca houve um investimento sequer parecido com o que a Rumo fez na malha de São Paulo. O Rio Grande do Sul desde a ALL foi abandonado no contrato de concessão quanto à renovação e a novos investimentos. A malha ferroviária, como já foi citado, aqui no Rio Grande do Sul, por ser métrica, não é o problema. O que acontece de o trens rodarem a 10 ou 15 por hora é realmente pela falta de investimento na infraestrutura. Quando não há um investimento semestral ou anual na troca de dormentes, na infraestrutura, na manutenção, no nivelamento da linha, a primeira tomada que se faz é a redução da velocidade do trem, que leva muito mais tempo para chegar ao seu destino e às suas cargas.
Então, o Rio Grande do Sul, o Sindicato Rio Grande do Sul vem denunciando junto ao Ministério Público, ao Governo do Estado, ao Governo Federal e à ANTT todos esses 30 anos de falta de investimento e falta de cumprimento no contrato de concessão.
Para nossa a surpresa, foram levados os trilhos — o Deputado deve estar sabendo —, de onde ainda conseguiram tirar do traçado atingido pela água, e levados para Santa Catarina. Dizem que retornaram, mas na verdade retornaram os trilhos que não serviam mais. Trouxeram esses e os colocaram no lugar dos trilhos bons aqui.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - O.k. Obrigado. Pode nos encaminhar por escrito as suas colocações e sugestões, que as aceitaremos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Carlos Busato. Bloco/UNIÃO - RS) - Muito obrigado, André.
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Eu queria só destacar, por último, a presença do Samuel Gomes, que infelizmente não vai poder falar porque as falas das pessoas aqui têm que ser aprovadas com antecedência pela Comissão. Só queria ressaltar a sua presença. O Samuel Gomes é ex-Presidente da Ferroeste e um dos idealizadores da Ferrosul — obrigado pela presença, Samuel.
Pessoal, eu quero agradecer a todos vocês pela participação. Nós vamos compilar todas essas falas aqui e fazer um documento. Eu vou solicitar ainda ao Presidente da CVT que a gente faça mais uma ou duas ou quantas audiências forem necessárias, provavelmente no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina, se houver solicitação de outros Deputados, para que a gente possa apresentar um trabalho substancioso, não apenas com uma breve fala de cada um. Esse é o trabalho que nós queremos fazer.
Nessa audiência de Porto Alegre, eu vou juntar um documento de uma Comissão Especial que foi criada em Porto Alegre, na Assembleia Legislativa. O Deputado Cadó foi o Presidente da Comissão que realizou as audiências públicas em Porto Alegre. Eu vou solicitar a ele que a gente possa agregar o trabalho deles ao nosso trabalho aqui, para que a gente tenha, realmente, um trabalho bastante grande.
Agradeço, então, a presença de todos vocês, o Fernando Martins, o Luis Baldez, o Yuri Pontoual, o Ticiano Augusto, o Fernando Feitosa e o Leonardo Ribeiro, que abrilhantaram a nossa audiência pública.
Agradeço a presença dos expositores, dos Srs. e Sras. Parlamentares, dos assessores e dos demais presentes.
Encerro a presente audiência pública, antes convidando para reunião de audiência pública sobre o setor hidroviário no Programa Nacional de Desestatização, hoje, dia 7 de abril, às 15h30min, no Plenário 2; e também para reunião deliberativa extraordinária, amanhã, 8 de abril, às 10 horas, no Plenário 11, com pauta já divulgada na Internet.
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