Centro de Estudos e Debates Estratégicos
(Audiência Pública Trabalho Digital e as Especificidades da Favela (semipresencial))
Em 26 de Março de 2026 (Quinta-Feira)
às 10 horas
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O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Bom dia a todos.
Quero agradecer a presença de todos vocês que estão participando de forma remota, on-line, e presencial.
Esta audiência pública do Centro de Estudos e Debates Estratégicos — CEDES é do grupo do estudo Favelas e comunidades urbanas: conectividade e inclusão digital para o desenvolvimento socioeconômico do trabalhador 5.0. O tema da audiência é Trabalho digital e as especificidades da favela. Este estudo é para o biênio 2025-2026.
Cumprimento as Sras. e os Srs. Parlamentares, os caros colegas, o prezado Diretor da Consultoria Legislativa e Secretário-Executivo do CEDES, Sr. Ricardo Miranda, que está substituindo o Aurélio. Ele é Secretário-Executivo do CEDES, onde coordena todos os estudos.
Ricardo, seja bem-vindo e muito obrigado! Eu só tenho a agradecer ao pessoal do CEDES, que é um grupo muito capaz. Todos têm um nível excelente.
Hoje realizaremos uma audiência pública na qual iremos tratar do tema Trabalho digital e as especificidades da favela. Este tema foi proposto pelo grupo do estudo Favelas e comunidades urbanas, conectividade e inclusão digital para o desenvolvimento do trabalhador 5.0, relatado por mim.
A audiência tem como objetivo promover o debate sobre a inserção, no mercado digital, de trabalhadores que residem em favelas, com destaque para oportunidade, condicionantes, desafios e gargalos inerentes à condição periférica dos assentamentos urbanos precários em que vivem.
A ação de inserção de trabalhadores das favelas no mercado digital representa uma oportunidade estratégica de inclusão produtiva e mobilidade socioeconômica, sobretudo em um contexto de expansão do trabalhador remoto, da economia de plataformas e da digitalização de serviços.
O ambiente digital reduz barreiras geográficas e permite que competências técnicas e criativas, como programação, design, marketing digital, atendimento remoto e produção de conteúdo, sejam monetizadas independente da localização física.
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Este debate irá contar com a presença de dirigentes de entidades de promoção do empreendedorismo, de associações representativas de plataformas digitais, bem como daqueles que representam trabalhadores agenciados por estas plataformas, como entregadores e motoristas.
Daremos início à apresentação dos palestrantes e convidados, que terão 15 minutos para fazer a sua apresentação. Em seguida, Deputados, consultores e convidados farão perguntas aos palestrantes da audiência sobre o tema.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Inicialmente, quero parabenizá-los por esta iniciativa e cumprimentar o Deputado Helio Lopes. Muito obrigada também à equipe do Centro de Estudos e Debates Estratégicos e aos demais palestrantes.
Quero agradecer, em nome da Gerando Falcões e, especialmente, do nosso CEO e fundador Edu Lyra, pela realização desta audiência de extrema relevância.
A Gerando Falcões, que, este ano, completa 15 anos, atua diretamente nos territórios, desenvolvendo soluções para a superação da pobreza nas favelas. E é a partir desta experiência, deste ponto central, que nós vamos trazer e compartilhar as dificuldades estruturais.
A inserção dos moradores de favelas no mercado digital exige considerar uma realidade concreta destes territórios, quais são seus desafios e seus gargalos e quais são as condições necessárias para que estas oportunidades sejam, de fato, acessíveis. Uma vez que o ponto de partida é desigual, nós precisamos criar ambientes propícios para superar as desigualdades.
Apesar dos avanços tecnológicos e das transformações nas dinâmicas econômicas, os moradores das comunidades ainda não acessam o mercado digital nas mesmas condições. Num panorama rápido do Brasil, considera-se em situação de pobreza o indivíduo que sobrevive com 694 reais por mês, e são 59 milhões de pessoas nestas condições. Por sua vez, está em situação de extrema pobreza um indivíduo que sobrevive com 218 reais mensais, e são 9,5 milhões de pessoas que, no Brasil, sobrevivem nestas condições. Estima-se que uma família demore de três a quatro gerações para romper com o ciclo da pobreza extrema. Uma vez que este ciclo está posto, a dificuldade em lidar com ele é muito significativa. Então, a gente precisa resolver estes eixos estruturantes e de forma colaborativa.
Quando a gente olha para estes territórios, vamos ver que as barreiras se traduzem em infraestrutura básica precarizada, como, por exemplo, a falta de Código de Endereçamento Postal — CEP muitas vezes, a falta de saneamento, de mobilidade e de conectividade, além da falta de políticas públicas integradas para o desenvolvimento territorial.
Este acesso desigual às oportunidades econômicas e à rede de trabalho engessa a mobilidade social. E nós não estamos falando somente da tecnologia, que é de suma importância e potencializa o trabalho digital se bem instrumentalizada, nós estamos falando também das condições que estruturam a vida nestes contextos e que impactam diretamente a inserção do morador no mercado digital.
A partir justamente destes desafios, a Gerando Falcões, uma organização da sociedade civil sem fins lucrativos, estrutura a sua atuação nos territórios. O nosso trabalho parte do entendimento de que, para ampliar o acesso a oportunidades, inclusive no contexto da economia digital,
é preciso atuar nestas condições estruturantes, que, por hora, são limitantes. Então, a Gerando Falcões traz este ecossistema de desenvolvimento que nasce dentro das favelas e atua com soluções inovadoras, sustentáveis e escaláveis.
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(Exibição de vídeo.)
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O Edu, nosso CEO e fundador da Gerando Falcões, traz, neste vídeo, o que orienta a atuação da Gerando Falcões. Aqui nós estamos falando sobre ampliar o acesso às oportunidades e que isto exige uma atuação integrada no território. Então, para transformar a pobreza das favelas e periferias em dignidade antes de Marte ser colonizado, é preciso, mais do que o acesso à tecnologia, ter condições e instrumentalização da tecnologia, para que ela realmente gere inclusão socioeconômica.
Hoje, nós atuamos em milhares de favelas, por meio de uma rede de organizações locais e filiadas também. O nosso modelo tem uma articulação. Então, as nossas tecnologias sociais são transversais e promovem o desenvolvimento social, a geração de renda e a atuação territorial, sempre considerando a nossa realidade e as especificidades de todos os territórios e de cada comunidade, mobilizando também diversos atores da sociedade. Isto faz com que a escuta ativa daquele local, daquelas pessoas que vivenciam a realidade, seja levada em consideração e trabalhada a partir deste ponto de partida.
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Essa estratégia de transformação traça um caminho para autonomia, como a gente compartilha aqui. Então, temos o diagnóstico familiar, o embarque dessas famílias com base nesse diagnóstico, nessa escuta ativa, nesse acompanhamento, para fazer com que essas famílias também desenvolvam perspectivas e se insiram no mercado de trabalho e nas demais formas e realidades de viver dentro do território e também para além dele, que é o nosso maior foco. A proposta, portanto, é criar condições concretas para essa inclusão produtiva, inclusive no contexto digital, uma vez que a tecnologia nos acompanha em todo o ciclo.
Este é o Dignômetro, que é a nossa ferramenta, mas eu já vou entrar na questão da qualificação territorial, que é um outro projeto que nós temos, que é a Favela 3D, digna, digital e desenvolvida, que tem o objetivo de criar condições para inclusão produtiva.
Este eslaide mostra os territórios que a gente já acessa. Nós temos vários Estados, são mais de 26 Estados atuados pelo Decolagem, que é o desenvolvimento social, e são 16 favelas transformadas no Brasil, desde São Paulo, Ceará, Minas Gerais, Espírito Santo e também Maranhão.
Essa qualificação do território, que a gente traz à evidência, é para conseguir provar que, quando o território muda, a capacidade de gerar renda também muda, porque as condições passam a ser propícias. Então, antes, a gente teria, por exemplo, doenças ligadas a condições de vulnerabilidade. Nós temos, depois, um aumento muito expressivo de qualidade de vida, o acompanhamento pelo SUS, por exemplo, pela infraestrutura, por integrar também políticas públicas e trazer o poder público e dar visibilidade àqueles territórios. As casas que, antes eram de alvenaria, são reformadas também com o apoio, que é muito primordial para a gente também, de parcerias no setor privado. Então, essa interlocução, essas ações colaborativas transformam a capacidade do território de gerar um ambiente propício para a inclusão, e essa inclusão precisa ser entendida através dessa realidade.
A gente está falando de criar condições propícias, a gente está falando sobre olhar para esse território que muitas vezes fica invisibilizado, o que isso significa para o trabalho digital, o que isso nos indica, portanto, para este debate. E, aqui, a gente está falando sobre a ampliação das oportunidades do trabalho digital, uma forma de travar e acabar com essas estruturas que são muito nocivas, esses ambientes estruturais, essas barreiras
que não permitem, muitas vezes, o acesso de uma forma equânime. A equidade para o acesso precisa romper com essas barreiras.
A nossa experiência mostra que isso só acontece com essa escuta ativa de quem vive nesses territórios, com o mapeamento consistente dessas realidades e com uma atuação muito integrada entre a sociedade civil, o poder público e o setor privado, incluindo as empresas regionais, para respeitar também as especificidades dos territórios. Isso vai exigir políticas públicas que reconheçam essas especificidades das favelas, que promovam respostas articuladas no território de forma conectada às soluções que já emergem dessas realidades.
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Esse é o caminho que nós encontramos, enfrentamos e também propomos de forma colaborativa para que as oportunidades sejam, de fato, acessíveis. Então, sem enfrentar essas condições estruturais, o trabalho digital não será inclusivo.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Muito obrigado, Amanda. Parabéns pelo trabalho que vocês realizam!
Como eu vi ali o Morro da Providência e sou do Rio de Janeiro, ressalto que a gente sabe da importância do trabalho de vocês não só nas comunidades do Rio, mas também de todo o Brasil. Eu quero desejar de antemão sucesso para esse 1 milhão de pessoas que vocês vão tirar da pobreza e levar para a dignidade. Quero parabenizá-los pelo trabalho.
Gente, geralmente, escutamos todos os palestrantes para que, posteriormente, no final, um ou outro consultor faça uma pergunta. A Amanda está com a agenda muito apertada, ela já está contribuindo, colaborando aqui. Então, nesse caso, eu vou abrir aqui para alguns consultores ou alguém que queira fazer alguma pergunta para a Amanda, porque a agenda dela está muito apertada. Depois, eu vou ouvir todo mundo para haver aquela sequência de perguntas.
Gostaria de fazer uma pergunta para a Amanda, mais especificamente, sobre as medidas do Instituto Gerando Falcões nesse projeto Favela 3D, que ela tem visto que tem dado sucesso com relação à integração digital das favelas. Você tem algum exemplo claro de coisas que foram soluções que deram certo, o que foi feito, repercussão, dificuldades de implantação dessas soluções, sobretudo no âmbito digital?
Augusto, sim, nós temos hubs tecnológicos nos territórios que nós atuamos com o Favela 3D inclusive. Goiás é um exemplo de território, um case de sucesso que nós chamamos, porque, com parcerias do setor privado
na área de tecnologia, nós conseguimos trazer esse hub que nada mais é do que um centro educacional de qualificação de tecnologias digitais, que atende desde crianças, jovens, adolescentes, até pessoas mais idosas. E é muito bonito ver não só o interesse, mas também a potência, porque, uma vez que esse conhecimento é compartilhado, a atuação, nesse sentido, é muito ampla em termos de geração de renda, de educação, de inclusão como um todo. No que se refere a esses hubs, quando a gente entra nesses territórios e implementa com parcerias, porque os nossos parceiros doam os computadores, as máquinas, por exemplo, os espaços somos nós que qualificamos também, e isso faz com que a gente veja a transformação do território e, sobretudo, das pessoas.
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Então, sim, nós trabalhamos muito também com inteligência artificial. Então, desde o acompanhamento do diagnóstico, que é a nossa maior ferramenta, que é o Decolagem, que é esse acompanhamento, e o Dignômetro, que é uma ferramenta, a gente faz isso on-line, consegue enviar para os moradores cadastrados, eles nos respondem, a gente faz essa triagem e, com isso, também a gente consegue entender qual é o público, por exemplo, que a gente consegue trazer esses hubs e qualificar. Então, a tecnologia é inerente. As dinâmicas, hoje, seguem acompanhadas do âmbito digital, da tecnologia, e, quando a gente entra nas favelas, no território, a gente precisa conectar, fazer essa ponte. E isso nós fazemos com muito êxito, justamente por formar as lideranças comunitárias, como a Falcons University, também com tecnologia e poder trazer essa qualificação para os moradores e desenvolver capacidades que já estão ali, mas que precisam ter visibilidade e serem trabalhadas.
Então, sim, nós temos muitos cases de sucesso nesse sentido e trabalhamos de forma conjunta, sempre instrumentalizando a tecnologia com IA também, e isso gera um êxito excelente. Mas, para que isso ocorra, a gente precisa da colaboração de vários atores da sociedade, desde o poder público, com um acordo de cooperação, políticas públicas que já existem e sejam integradas, até o apoio do setor privado, as doações.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Obrigado, Amanda.
O SR. HERMAN GUILHERMO DE ARAÚJO SOUZA - Bom dia a todos. Bom dia, Deputado. Bom dia, Ricardo, o nosso Diretor.
Bom dia, Amanda. Um dos programas mencionados na sua explanação foi o programa Asmara, que se destina, pelo que eu estou verificando, a gerar renda para as mulheres. Eu estou vendo que ele é um programa relativamente recente.
Eu queria apenas que você explanasse em que consiste o Asmara, a importância dele e, considerando que é relativamente recente, foi implementado em 2023, quais frutos do programa já se conseguem observar.
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Sim, o Asmara é nosso programa de inclusão produtiva e capacitação de mulheres em situação de vulnerabilidade. Ele está junto com nossa identificação no território dessas vulnerabilidades. As mulheres chefiam casas, então nós as temos como uma das maiores potências. Incluí-las novamente no mercado e desenvolvê-las socialmente é o nosso maior core.
O Asmara é recente, de fato. Ele funciona com a venda direta de itens que os nossos parceiros doam. Essas mulheres, que são acompanhadas, ingressam no programa e conseguem revender os itens, a partir dessa venda direta, e ficar com o lucro. Isso promove uma independência financeira. Através dessa venda, essas participantes conseguem se reinserir no mercado, o que gera independência. O programa oferece um treinamento para o desenvolvimento de habilidades empreendedoras e gestão financeira — isso é muito importante — para permitir que essas mulheres gerem a própria renda.
Nós temos como impacto mais de 3 mil mulheres só no Estado de São Paulo, com foco em áreas como Guarulhos, por exemplo, e Ferraz de Vasconcelos. Como o lucro da venda é reinvestido no projeto e na rede Gerando Falcões, ele é sustentável. Nós prezamos muito a superação da pobreza e alcance da dignidade de forma sustentável. Inclusive, a gente aceita doações de roupas e calçados em bom estado, para que a gente consiga fazer essa coleta, muito seletiva, e transformar a realidade dessas mulheres periféricas, promovendo dignidade, autoestima e emancipação econômica.
Temos mais iniciativas como essa no nosso radar. Assim que finalizarmos os processos, esperamos poder compartilhar com vocês as nossas iniciativas. Temos também o Conecta Trampo. A gente conecta pessoas que querem se reinserir, ou se inserir, no mercado de trabalho com as empresas. Nós estamos trabalhando com várias iniciativas muito legais, muito importantes. Elas estão em fase de finalização.
O Asmara, de fato, é recente. Nós já temos apoio de vários parceiros para potencializá-lo e atingir maior impacto. Queremos duplicar, triplicar seu impacto para constituir esse alcance de 1 milhão de pessoas em situação de dignidade. O Edu fala muito sobre isto. Em vez de falar de pobreza e riqueza, nós queremos falar sobre alcançar primeiro a dignidade. Esse é um dos nossos programas.
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O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - O.k., Amanda. Muito obrigado.
Alguns aqui já me conhecem. O André, nosso velho conhecido, está na outra ponta do nosso trabalho, ajudando-nos bastante com as plataformas.
Vamos lá! Eu represento a Federação dos Motoristas por Aplicativo do Brasil — Fembrapp. É importante falar um pouco da origem dela. A federação nasce na época da Lei nº 13.640, de 2018, que não tentava regulamentar a categoria de motoristas de aplicativo, e sim acabar com ela, logo lá no início. Na época, a lei foi proposta por um Deputado que criava uma série de entraves. Aí, com a ajuda das plataformas, mais especificamente da Uber, da 99 e da Cabify, que ainda existia, motoristas vieram a Brasília para conversar com os Deputados, para explicar o quanto era importante a geração de renda através dos aplicativos de mobilidade.
As associações já tinham nascido um pouco antes, em 2015. A do Rio de Janeiro foi a primeira do Brasil, Associação de Motoristas por Aplicativo do Estado do Rio de Janeiro — Ampaerj, que eu fundei. Depois, nessa época em que todos os motoristas do Brasil se encontraram em Brasília, a gente viu a necessidade de criar outras associações e posteriormente a federação, a Fembrapp. Ela atua em todo o território nacional. A gente participa de audiências, faz aconselhamento para associações e está sempre em luta por melhores condições. Graças a Deus, na primeira luta que tivemos, quando da apreciação da Lei nº 13.640, nós saímos vitoriosos, e estamos aqui até hoje. Na época, era uma luta em parceria com as empresas de aplicativo.
Este tema é muito interessante, para mim, Deputado. Eu também sou do Rio de Janeiro. Nasci em uma comunidade, em Anchieta, e considero meu pai um grande vitorioso. Na época, para tirar a gente da comunidade, ele deu instrução. Minha irmã estudou no Colégio Paraíba, em Ricardo de Albuquerque, e é uma médica muito conceituada. Eu fiz faculdade — trabalho como motorista de aplicativo hoje porque eu venho do transporte executivo —, falo dois idiomas, estudei. Consegui tudo isso com educação, com ensino, com aprendizado. Isso é oriundo de conhecimento, e hoje o conhecimento chega muito mais fácil através de um celular, através de uma tecnologia. Então, o tema, para mim, é extremamente fascinante e envolve parte do meu sentido de vida.
A atuação dos aplicativos hoje, relacionando às comunidades, aos motoristas oriundos de comunidade, e não são poucos, são muitos, é muito importante. A gente tem uma luta muito grande em relação a melhores ganhos, melhores condições, porque a gente tem uma preocupação: a gente sabe que é gerido por algoritmos — alguém programa o algoritmo para criar lucros para as empresas, levando, muitas vezes, o profissional à exaustão, ao risco; o algoritmo não tem sentimento. Então, a nossa principal preocupação é humanizar essa relação.
No que tange à questão das comunidades, a gente percebe claramente que existem algumas barreiras e que a tecnologia não consegue, ainda, mas caminha para isso, extrapolá-las.
A gente hoje tem o apoio tecnológico para romper fronteiras, para atravessar cidades inteiras, para atravessar países, através de aplicativos de mobilidade e também de geolocalização, é o caso do Waze e do Google Maps, que são ferramentas acessórias para o nosso trabalho, mas a gente não consegue romper barreiras.
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Por exemplo, temos o problema da segurança na nossa cidade do Rio de Janeiro, que é bem complicado. Quando, por exemplo, uma chamada de corrida leva a gente para dentro de uma comunidade, a gente sabe que não pode entrar, ou, se a gente entrar, sabe que está correndo sério risco. Falo bastante do Rio de Janeiro, que é onde eu rodo, onde eu vivo. Não conheço nenhum motorista que não tenha uma história triste por ter passado por uma situação dessas. Você está trabalhando, concentrado no aplicativo — a comunidade, que não está mais dentro de um morro, se espalha por todo o bairro —, e você se vê numa situação com um fuzil na cara, uma pistola na cara, quando não acontece o pior. A gente tem várias e várias notícias de sequestros de motoristas e mortes.
A gente não vem aqui só fazer uma explanação sobre essa questão da tecnologia nos ganhos. A gente aproveita a oportunidade para dar sugestão também. Eu acho que seria muito interessante fazer o que já é feito em duas comunidades do Rio de Janeiro, a Rocinha e o Morro do Cantagalo: meio que um acordo velado entre as lideranças da comunidade — vamos chamar de lideranças os supostos donos das comunidades — e os motoristas de aplicativo; a gente deixa o passageiro na entrada da comunidade, como se fosse uma área de embarque e desembarque. Eu acho que isso traz muita conectividade para o morador, que tem a possibilidade de sair dali com segurança, e para o motorista, que deixa a pessoa em local seguro. Nessas duas comunidades isso acontece. A gente já sabe.
E há uma integração muito importante, porque, por exemplo, no Cantagalo, a gente deixa o passageiro na entrada da comunidade, e, ao visitar a comunidade, ao entrar na comunidade, ele tem que usar o mototáxi de lá. Então você gera renda para a comunidade, quer dizer, existe ali um acerto social, digamos assim, entre motoristas e organizadores ou lideranças daquela comunidade. Mas isso não se espalha para as outras.
Talvez a tecnologia pudesse ajudar. E eu não falo de obra estrutural, de um ponto de apoio ou de uma área de embarque e desembarque. Basta os aplicativos mapearem as entradas das comunidades, marcarem aquele ponto, e estabelecerem que só se pode pedir corrida dali. São as cercas eletrônicas através dos aplicativos. Isso, com certeza, melhora o trabalho do motorista de aplicativo e, com certeza, também ajuda os moradores das comunidades, porque, muitas vezes, cria-se uma série de animosidades quando, por força da imposição e do algoritmo, você é obrigado a entrar em determinada comunidade.
Voltando a falar da geração de renda e dos aplicativos, é muito interessante a gente ver o quanto os aplicativos são importantes, não só os aplicativos que a gente usa diretamente para gerar renda, como — vou citar nomes aqui — Uber, 99, InDrive, e há mais de seiscentos aplicativos já no Brasil, interior afora, e alguns que já estão tomando um vulto maior, como Urbano Norte, e por aí vai. Mas a gente usa não só esses aplicativos, a gente usa os aplicativos e os acessórios. Por exemplo, como eu citei, a gente tem o Google e o Waze para fazer o mapa até o local. A gente usa o Radarbot, aplicativo que informa onde estão especificamente os radares, que muitas vezes mudam de lugar, têm atualizações.
A gente passa a ter as redes sociais como o grande mural, o grande informativo dos motoristas, porque tudo vai parar lá. Então, a rede social é outro aplicativo. A gente usa o WhatsApp, outro aplicativo, que também é uma tecnologia fundamental para a gente, porque toda a comunicação de motoristas de aplicativos, entregadores, e tudo mais, é feita pelo WhatsApp. Então, há mais de quatrocentos ou quinhentos grupos que se organizam em cada região para poderem se comunicar, e em nível nacional e mundial. Eu participo de grupos em que há motoristas da Europa — de Portugal, da Espanha — e aqui da América do Sul.
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Mas a gente tem que, como eu disse, romper algumas barreiras, e a barreira da segurança é uma delas, bem como a barreira dos ganhos, através da humanização dos algoritmos, para evitar a exploração, porque, senão, isso vira uma máquina de moer gente. A gente costuma dizer que o indivíduo entra muito iludido para trabalhar por determinado aplicativo, seja ele qual for. A gente vê aí uma série de questões com entregadores, seja com transporte por aplicativo, seja até com o TikTok, que é um aplicativo de geração de renda, seja com o YouTube. Se você seguir aquelas regras tão rigorosas que os algoritmos determinam para aceitar as metas, você gera uma renda, mas não gera uma profissão, quer dizer, você fica ali por um período temporário.
Eu me considero um dinossauro. Entrei na Uber em 2014, fui um dos primeiros motoristas a entrar, e estou rodando até hoje, mas a maioria dos meus colegas daquela época já não rodam, não conseguiram aguentar, por uma série de fatores, como essa produtividade através do algoritmo.
Então, se houvesse um pouco mais de humanização... Eu sei que este é um grande desafio, porque se lida com massas. Para levar benefício a grandes massas, você tem que necessariamente usar os algoritmos. Nossa batalha — e eu acho que vai ser muito longa ainda — é buscar humanização para essa relação, que favorece os motoristas. Eles realmente geram renda, mas se iludem muito.
Hoje, um motorista de aplicativo investe, em média, de 60 mil a 80 mil reais, às vezes até 100 mil reais, para ter um carro, e esse valor vira o dobro porque ele não tem condições de comprar à vista, essa compra vai ser financiada. No final da história, o que a gente vê? Em 2023, o IBGE apresentou um estudo que diz que 25% do que a gente faz, do valor bruto, é lucro, todo o resto é despesa, e não existe uma educação financeira através dos aplicativos para que esse motorista entenda isso.
Imaginem a seguinte realidade, hoje. Como eu disse, tenho muitos colegas de comunidade. O cenário de profissionais começou assim.
Quando eu entrei, em 2014, as plataformas buscavam os motoristas no transporte executivo. Posteriormente, elas passaram a buscar os motoristas no desemprego. Naquele período aumentou muito a quantidade de desempregados no Brasil. Era comum vermos um dentista dirigindo um carro de aplicativo. E hoje eu acho que é o momento em que elas têm mais pessoas de baixa renda trabalhando, rodando. Elas buscaram não só os desempregados, mas também aqueles que estão insatisfeitos com seus empregos.
E a idade desse profissional baixou muito. Hoje a maioria são jovens, não são homens de meia idade para cima. O jovem tem um emprego em que ele ganha um salário, um salário e meio, trabalha em jornada de 6 dias por semana, folga 1, e não tem nenhum carrinho para rodar. Muitas vezes, se tem, o carrinho é muito velho, muito caidinho. Se vende aquele carrinho velho que ele tem, ou aquela motinho, junta mais um pouquinho e dá uma entrada, ele compra um veículo para pagar em sessenta vezes, financiado, e começa a rodar, a trabalhar.
Ele dá um jeito de ser demitido do emprego dele e tem 5 meses de auxílio-desemprego, e nada impede que ele rode, que ele gere renda, hoje, atualmente. Não existe cruzamento de informação. Se ele arrumasse outro emprego, não poderia receber o seguro-desemprego. Então ele tem uma garantia de 5 meses. Nesses 5 meses, o status social dele faz um upgrade, porque ele não tinha uma conta de banco e passou a ter. A maioria dos aplicativos oferece uma conta bancária. Junto também vêm empréstimos, cartão e tudo mais, coisa que ele não tinha. Ele movimenta financeiramente num banco 6 mil reais, em média, por mês, de 5 mil a 6 mil reais, só que o lucro é 25%. Ele está ganhando praticamente a mesma coisa que ganhava antes, e não percebe isso. Com um cartãozinho de crédito, com 6 mil ou 7 mil reais na conta todo mês, ele começa a gastar esse dinheiro.
Nosso trabalho é repleto de imprevistos. Quando você sai para a rua, um pneu fura, um carro bate, você sofre um assalto, ou uma coisa qualquer. Sempre há imprevisto. Se você fica 10 horas, 12 horas na rua, está propício a milhões de imprevistos.
No primeiro imprevisto, ele acha que teve azar. No segundo, acha que foi devido a olho gordo do vizinho do lado, porque agora ele tem um carro e uma condição melhor. No terceiro imprevisto, ele está desesperado. No quarto, ele está comprometendo todos os cartões de crédito da família inteira para poder bancar aquela despesa para gerar aquela renda. No quinto, ele sai daquele carro, porque já perdeu o carro para a financeira, vai para o carro alugado, e aí ele já está trabalhando 15 horas ou 16 horas por dia, 7 dias por semana. Ele perde a qualidade de vida que tanto desejava e que teve por um período, sem perceber que fez parte de uma engrenagem que mói o ser humano. No final de tudo, o resultado é moer ser humano.
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Se ele tivesse uma educação financeira, se ele tivesse consciência de que a lucratividade dele, dita pelo IBGE — e eu acredito, participei muito próximo desse estudo —, é de 25% somente, ele pesaria: entre eu ter um salário ou um salário e meio, fundo de garantia, férias, todos os meus direitos garantidos e trabalhar em alguma coisa que me traz um risco muito grande, que me dá uma probabilidade de perda maior ainda, para ganhar praticamente a mesma coisa, acho melhor eu ficar no meu emprego, ou procurar um emprego melhor, ou estudar dentro do que eu faço para melhorar no que eu faço.
Então, temos que ter esse cuidado, porque esses algoritmos nos levam para um caminho que mói gente. Ele ajuda por um momento? Ajuda. A gente não tem as estatísticas sobre essa leva de pessoas que entram na atividade, porque os dados de controle de quem entra e quem sai são dos aplicativos, não são dos motoristas, e não são divulgados. São considerados informações sensíveis para as plataformas. Eu sei desses dados porque essas pessoas que saem me procuram na associação, na federação. Eles sempre saem com problemas. Sempre saem banidos indevidamente, sempre saem sem a menor satisfação. Às vezes até são banidos devidamente.
Aconteceu um caso assim. Um rapaz me relatou o que ele tinha feito, um gesto de homofobia, e falou: "Mas eu não fiz nada". Ele não foi orientado sobre o que não fazer. Ele é de uma geração em que era normal ser homofóbico, fazer uma brincadeira de mau gosto, o que hoje em dia não cabe mais. A gente evoluiu como sociedade.
Então, não há treinamento, não há informação, não há nada. Aliás, há sedução, uma sedução por um ganho que realmente acontece, mas que não perdura.
Para piorar a situação, há um estímulo muito grande das mentorias, dos ensinamentos de motoristas para motoristas. Alguns motoristas percebem claramente que a dificuldade de gerar renda desses motoristas é latente, que eles querem ganhar mais. Então começam a divulgar publicamente seus ganhos. É assustador o indivíduo dizer: "Eu não consigo entender como é que um motorista de aplicativo não faz mil reais no dia". Eu consigo entender, porque rodo de verdade, inclusive vários dias por semana. Eu consigo entender. O cara que diz isso mostra um slip de ganho na Internet, faz uma fala bonita e no final vende uma mentoria, vende uma rifa, vende alguma coisa, quer dizer, ele não está ganhando dinheiro com o aplicativo, ele está ganhando dinheiro com a mentoria, com a rifa, ele está ganhando dinheiro com os vídeos que são monetizados. E faz com que mais motoristas tentem continuar, tentem perdurar, e o sofrimento aumenta futuramente.
É lógico que nem todos são malsucedidos. Alguns são bem-sucedidos. Eu não tenho um dado estatístico para apresentar a vocês de quem são os bem-sucedidos e quem são os malsucedidos porque, como eu disse, esses dados não são abertos para a gente. Mas a gente tem a sensação, por ouvir os motoristas, por ajudar os motoristas o tempo todo, de que mais motoristas saem malsucedidos atualmente do que bem-sucedidos. É lamentável enxergar isso, porque eu acho que a profissão é nobre. Eu acho que ligar pontos, levar pessoas do ponto A ao ponto B utilizando a tecnologia é fantástico.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Muito obrigado, Denis, por sua participação. Eu peço que aguarde até o final para responder a algumas perguntas.
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O SR. ANDRÉ PORTO - Obrigado, Deputado Helio Lopes, pelo convite. Parabéns pela iniciativa de realizar este debate no Centro de Estudos e Debates Estratégicos para que a gente possa trocar ideias sobre esse tema que está tão em voga na sociedade brasileira.
Amobitec é a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, que representa as principais plataformas que prestam serviços de tecnologia relacionados à mobilidade de bens e pessoas. Nós estamos falando não apenas de Uber e 99, que realizam o transporte de passageiros, seja em motos, seja em automóveis, mas também de iFood, Amazon, Delivery, Lalamove, Shein, Alibaba, todas essas plataformas que realizam o transporte também de mercadorias. Então, é disso que a gente está falando.
Eu quero dividir a minha fala sobre o tema que nos foi trazido em dois aspectos. O primeiro aspecto é o papel das plataformas como oportunidade de geração de renda para os moradores das comunidades; e o segundo aspecto se refere aos usuários do serviço dos aplicativos, seja para transporte, seja para compra de mercadorias. Então, gostaria de dividir a minha fala nesses dois tópicos.
E, falando em geração de renda, a gente está falando hoje de cerca de 2,2 milhões de motoristas entregadores no Brasil, dentro das plataformas associadas à Amobitec, sendo que, dentre eles, 65% se declaram pretos ou pardos, e cerca de 80% de motoristas entregadores são de classes C, D e E. Então, a gente vê que é, efetivamente, um público que enxerga as plataformas como uma possibilidade de obtenção de renda, que é extremamente compatível com as oportunidades que esse trabalhador também teria no mercado de trabalho. Os dados que vêm sendo produzidos acerca do setor, tanto dados do Cebrap quanto do IBGE, mostram que a renda líquida — e não de renda bruta, porque a gente sabe que os custos relacionados à atividade estão com o trabalhador — é compatível com a renda de um trabalhador com carteira assinada no setor de serviços, por exemplo.
Somado a isso, acho que entra outra característica muito positiva do setor, esse trabalhador tem autonomia e flexibilidade. Então, ele pode adequar a sua realidade de vida à atividade dentro da plataforma. Por exemplo, uma mãe que não tem com quem deixar seu filho, durante determinado período, às vezes encontra dificuldade de encontrar um emprego com carteira assinada, por exemplo, para que ela consiga adequar essa realidade, mas ela consegue, a partir dos aplicativos, obter renda. No caso de um trabalhador que tem alguma limitação, ele consegue a flexibilidade que lhe é necessária.
Além disso, metade desses 2,2 milhões é de trabalhadores, um pouquinho menos da metade, sendo bem justo, cerca de 45% atuam nas plataformas como um complemento de renda. Trata-se de um trabalhador que tem uma fonte de renda principal, mas essa fonte de renda muitas vezes não é suficiente para pagar as contas do dia a dia.
Então, ele utiliza as plataformas para complementar a sua renda ou até mesmo para algum projeto especial, como trocar de carro, fazer uma viagem ou ter necessidade, num determinado período do ano, de uma renda complementar. Ele utiliza as plataformas porque é muito fácil.
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Obviamente, existem alguns critérios, mas é muito mais simples obter renda a partir de uma plataforma do que passar por um processo seletivo de emprego, cumprir jornada, ter toda aquela rigidez. Há direitos, mas há várias obrigações também. Então, é muito simples obter renda a partir das plataformas.
Isso fica bem claro quando a gente olha, por exemplo, o estudo do Banco Central, que diz que as plataformas foram responsáveis pela redução de quase um ponto percentual da taxa estrutural de desemprego no Brasil. Como existe esse novo mercado, com essa facilidade para que os trabalhadores consigam obter renda, a gente consegue reduzir significativamente a taxa estrutural de desemprego. E, ainda, na fase de obtenção de renda, não falando especificamente de motoristas entregadores, é preciso considerar também os inúmeros estabelecimentos comerciais que conseguem ter acesso a outros mercados a partir das plataformas. Então, vemos não apenas em regiões de alto poder aquisitivo, mas também em comunidades, pequenos estabelecimentos, uma vendinha, um pequeno produtor de marmita, por exemplo, que consegue, a partir de um aplicativo, ter acesso a um mercado muito maior que ele não teria se não fossem os aplicativos.
A gente ainda avança um pouco tratando do tema de comunidades. Inclusive, é muito oportuna a realização deste evento na data de hoje, porque nesta semana saiu uma série de matérias no jornal O Globo falando sobre esse tema e uma matéria específica sobre os aplicativos dentro das favelas. Já existem inclusive aplicativos dedicados exclusivamente a entregas em favelas. Os nomes citados na reportagem foram o Delivery das Favelas, o Favela Brasil Xpress, o naPorta, que são aplicativos específicos para entrega em comunidades.
Eu acho que a gente precisa ter em mente essa visão de oportunidade de geração de renda para os trabalhadores, seja motorista, seja entregador, e também para os estabelecimentos comerciais que se utilizam das plataformas para ampliar seu mercado, obter renda e gerar receitas.
Indo para o outro lado, como eu disse inicialmente, o lado dos usuários, de nós consumidores que utilizamos as plataformas, acho que esse é um grande desafio e, ao mesmo tempo, uma grande oportunidade que as plataformas têm hoje. Esse serviço ainda é relativamente elitizado. O acesso a esse serviço começa pelas classes A e B, que têm acesso a ele e consegue pagar pelo serviço. Então, acho que o grande desafio desse serviço hoje é conseguir oportunizar para que a maior parcela da população tenha acesso a esse serviço que cada vez mais tem se tornado essencial. Por exemplo, há casos de donas de casa, de mães, que, dada a rotina de trabalho, não conseguem muitas vezes ir ao mercado fazer as compras, mas utilizam os aplicativos para fazer a compra mensal no mercado e ganham um tempo para ficar com a família.
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E como é que você amplia isso? Como é que você consegue gerar eficiência, gerar produtividade e ampliar esse acesso a um custo acessível, cada vez mais, para a população? Isso tem acontecido. Acho que essa ampliação do acesso tem ocorrido.
Eu queria citar alguns dados aqui. Peço até desculpas pela enxurrada de dados da qual eu vou falar. Depois, eu acho que a gente pode, de alguma maneira estruturada, trazer isso. Mas destaco um serviço específico, por exemplo, o transporte de passageiros em moto, o que a gente chama de Moto App. Cerca de 60% dos usuários desse serviço têm renda familiar inferior a 2 mil reais — 60%, renda familiar inferior a 2 mil reais; 80% é classe C, D e E. Geralmente esse serviço é muito utilizado no que a gente chama de última milha. A pessoa muitas vezes pega o ônibus ou o trem, vai até a estação final e, depois, faz essa última milha. Acho que o Denis, que me antecedeu aqui, trouxe o caso das comunidades, onde você vai até a porta da comunidade e, a partir dali, pega o mototáxi ou utiliza o Moto App para chegar à sua residência, porque efetivamente o cenário de insegurança existe. Então, mulheres, principalmente, utilizam muito esse serviço para não ter que andar pela rua, ou para ganhar um tempo, enfim. É um serviço bem acessível. Sessenta por cento das viagens ocorrem em regiões não atendidas pelo transporte público — falando de Moto App.
Falando de transporte de aplicativos em geral, Deputado — e vou trazer um recorte específico da região do senhor, da Região Sudeste —, cerca de 35% das corridas de aplicativos têm como origem ou destino as comunidades. A gente, muitas vezes, fica acostumado com a nossa realidade, mas não pode ignorar os números. É um serviço que, sim, atende e tem atendido cada vez mais comunidades que, infelizmente, se veem diante de, muitas vezes, um transporte público que não existe, ou de um transporte público inacessível, e têm nos aplicativos uma oportunidade. Esse número tem crescido, desde 2023, cerca de 50%. Então, cresce bastante.
Falando um pouco de delivery, e não quero citar dados específicos de empresas, mas tentando, de alguma forma, generalizar o número, cerca de 30% dos pedidos de Rio e São Paulo são entregues em comunidades — 30% dos pedidos de comida. Então, é um número muito significativo que também tem aumentado bastante.
As plataformas têm este grande desafio. Elas são intermediadoras, intermedeiam a relação entre o motorista, o entregador, o consumidor final e, muitas vezes, o estabelecimento comercial, no caso de entregas que está vendendo seja uma comida, seja um produto. O equilíbrio desse ecossistema é muito importante para que esse ecossistema se desenvolva e fique cada vez mais acessível. A gente não quer que esse serviço se torne um serviço elitizado ou fique um serviço que seja inacessível para as comunidades carentes ou para a população de baixa renda. Então, quando a gente fala — e muitas vezes a gente fala — em como melhorar esse ecossistema, como criar uma regulamentação, a gente tem que ter isto em mente:
o custo do serviço é um dos fatores fundamentais para que a população de baixa renda, a população de comunidades tenha acesso a esse serviço. A partir do momento em que a gente eleva muito o custo, a gente vai excluir as comunidades de poder pedir uma comida, poder fazer um pedido de supermercado, ou poder até mesmo utilizar um carro de aplicativo para chegar, que seja, à porta da comunidade, para a partir de ali ter o transporte local, como o Denis comentou.
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O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Antes de passar a palavra para os consultores, que farão perguntas aos palestrantes, eu quero informar que a Sra. Rebeca Mota, que é Gerente de Políticas Públicas do Conselho Digital do Brasil, não estava se sentindo muito bem e foi ao Demed. A gente está esperando notícias. Uma assessora foi saber como é que a Sra. Rebeca está, para poder informar a todos.
Temos muitas pessoas aqui presentes, cada uma vem para assistir às manifestações não só em relação ao tema, mas de acordo com aquele palestrante, aquele assunto, tanto on-line como presencialmente. Então, quero informar que eu vou ler a lista de pessoas que se encontram presentes de forma remota, on-line, e que estão acompanhando esta audiência pública. Posteriormente, eu vou passar já às perguntas, tanto para o André quanto para o Denis.
Eu quero aqui agradecer pela presença ao Sr. Vladimir Falcón Lamar, Conselheiro da Embaixada da República de Cuba — bem-vindo; ao Sr. Ulisses Alves, Presidente da Comissão de Inteligência Artificial da Ordem dos Advogados do Brasil do Distrito Federal — bem-vindo; ao Sr. Alberto Santos, Presidente da Federação dos Trabalhadores no Comércio do Distrito Federal, Fetracom-DF, que está de forma on-line; à Sra. Maria Cina, Secretária Adjunta da Secretaria de Informação e Saúde Digital, do Ministério da Saúde; ao Sr. Gustavo Tomé, Gerente de Juventude, da Secretaria Municipal de Políticas para as Mulheres, Assistência Social e Direitos Humanos, da Prefeitura de Goiânia; ao Sr. Wislas Souza, Consultor de Relações Institucionais e Governamentais, Ética e Inteligência Política; ao Sr. Pablo Macêdo, Relações Institucionais e Governamentais, Patri Políticas Públicas; ao Sr. André Teixeira, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social — BNDES; ao Sr. Leandro Reis, da Agência Espacial Brasileira; ao Sr. José Cerezoli, Coordenador-Geral de Integração e Inovação, do Ministério do Empreendedorismo, da Microempresa e da Empresa de Pequeno Porte;
à Sra. Anne Caroline Grüdtner, que representa a Coordenação-Geral de Vigilância em Saúde do Trabalhador, do Ministério da Saúde; à Sra. Aida Silva, assessora parlamentar da Presidência da República; à Sra. Flávia Maciel, assessora de comunicação da Autoridade Portuária da Bahia. A todos que eu li os nomes, que estão presentes ou de forma remota, eu quero agradecer por estarem acompanhando esta audiência pública.
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O SR. AUGUSTO DOS SANTOS PEREIRA - Muito obrigado, Deputado, por esta audiência. A gente acha que o tema, que está sob a sua relatoria, é extremamente relevante.
Eu gostaria de aproveitar o momento para fazer algumas perguntas que têm muito a ver com este momento do CEDES. O Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados está organizando este estudo, e também outros trabalhos estão sendo feitos. Inclusive, nos dias 13, 14 e 15 de maio, nós vamos receber o pessoal do Consenso de Copenhague, que é um pessoal que faz a análise de política pública no planeta inteiro, tem sete pesquisadores com Nobel em Economia. É um pessoal muito bom. Eles vão vir aqui e fazer um treinamento para nós sobre a análise de custo de política pública, que tem um pouco a ver com as minhas questões. Tudo que a gente está levantando aqui para assessorar o Deputado é sempre pensando em como isso pode levar a que se proponha alguma proposição que traga uma boa política pública do ponto de vista legislativo, que seja consequente do ponto de vista tributário, das finanças públicas, que possa ser colocada em prática, e a melhor prática com o menor custo, para que traga as melhores repercussões. Então, as nossas perguntas vão sempre nessa direção.
Para o André Porto, Diretor da Amobitec, eu gostaria de perguntar se seria possível — eu já imagino que tenha "senões", porque vocês têm números muito bons para entregas, para buscas, para origens e destinos, sobre a parte do serviço, do próprio consumo nas comunidades —, se há algum encaminhamento que vocês possam fazer para levantar estimativas de pessoas que trabalhem com aplicativos em favelas. Eu sei que há o problema da dupla contagem, porque uma pessoa trabalha para vários aplicativos. Esse problema de dupla contagem não existe no serviço, mas na ponta do trabalho; uma pessoa trabalha para dois ou três ao mesmo tempo, e, para contar isso, você precisaria coordenar, de alguma forma, com a anonimização e tal e não revelar os dados. Mas, sobre a síntese dos dados nas 12.438 favelas do Brasil, a gente saber o quanto está penetrando o trabalho das plataformas na geração de renda seria muito bacana. Eu gostaria de saber se vocês têm alguma coisa, se acham viável, possível, no futuro, algum tipo de levantamento dessa forma.
Outra coisa é se vocês teriam estatísticas de transição, de pessoas que de repente começaram com entregas, às vezes aquelas entregas mais baratas,
de pequeno alcance, de bicicleta. Conseguiram um dinheirinho, compraram uma moto e passaram a entregar de moto; conseguiram um dinheirinho, o entregador passou a ser um motorista de Uber ou de outra plataforma que seja. Esse tipo de transição eu acho muito interessante, porque todo mundo pensa na... A moça da Gerando Falcões citou Ferraz de Vasconcelos, que é a periferia de onde eu vim.
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Para sair dessas condições, a gente tem que pensar assim: "Eu não consigo comprar um carro para fazer a plataforma, mas eu consigo uma bicicleta, nem que seja emprestada, e faço minhas entregas". E como você vai crescendo? Você vai crescendo aos poucos. Então, às vezes, uma política pública não precisa pensar lá no que é problemático para muitas pessoas, como o próprio Denis Moura veio trazendo, mas às vezes a gente precisa pensar a entrada e como as transições podem ser facilitadas, mas conhecer essas estatísticas seria bastante interessante. Gostaria de saber se você tem algo nesse sentido.
Você tem uma visão muito ampla, muito depurada sobre os desafios para entrar no trabalho por aplicativo, para se manter, para ter êxito, para não sair dali com condições, às vezes, de endividamento e tal. Mas você também citou que você tem aquelas pessoas que você atendeu que são de comunidade, e você tem a sensibilidade por também ter vindo de comunidade. Especificamente nas comunidades, com relação aos gargalos para moradores de favelas se integrarem no mercado de trabalho a partir de aplicativo, se integrarem na renda a partir de trabalhos por aplicativo, você tem uma visão, por exemplo, de três tópicos, quatro tópicos, que são os grandes desafios para os moradores de favela com relação ao trabalho por aplicativo?
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Eu quero aproveitar também, André, essa pergunta que ele fez aqui para perguntar se vocês têm como precisar os entregadores de bicicleta, até porque é muito dinâmico, a pessoa hoje pode entregar de bicicleta, de repente amanhã ela é cadastrada, pode ser que ela entregue de motocicleta, eu não tenho como aferir isso. Pergunto isso porque minha mãe mora lá em Austin, no Morro do Tempero, eu passo o final de semana lá, às vezes vou muito para lá, e eu tenho observado, recentemente, muitos entregando de bicicleta. Eu quero saber se vocês têm, mais ou menos, dados de quantas pessoas estão fazendo entrega — até por causa de dificuldade, como o Augusto mesmo falou aqui, o consultor — de bicicleta. Ou a pessoa, de repente, tem um carro, é cadastrada, ou tem motocicleta, e naquele período ali ela pega o frete, que tem no aplicativo, ela vai e de um ponto ao outro ela faz essa entrega. Queria saber se vocês têm mais ou menos o número, se é monitorado se é de bicicleta, se é de motocicleta. No caso da bicicleta, queria saber se vocês têm os dados. Essa pergunta serve tanto para você como para o Denis.
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Eu queria fazer uma pergunta para o Denis, que citou alguns problemas de segurança e alguns problemas dos algoritmos. Eu queria lhe perguntar, Denis, se você tem conhecimento de algum impedimento para o acesso do motorista de aplicativo ao trabalho, nessas plataformas de corrida, se os algoritmos impedem o acesso de moradores de favelas, se os moradores de favelas têm problemas para acessar como trabalhadores esses aplicativos pelo simples fato de residirem em favelas, se o CEP é um problema e se há esse filtro do algoritmo.
E do André Porto, eu queria saber se há dados da Amobitec, das plataformas, a respeito do uso dos aplicativos de entrega pelos pequenos negócios nas favelas e se há algum tipo de incentivo por parte das plataformas a esse uso, para que, por exemplo, um pequeno negócio consiga expandir suas vendas e acessar mercado consumidor fora das favelas. Já que há essa dificuldade de acesso, queria saber se as plataformas podem reduzir custos, se há medidas nesse sentido para que, inclusive, pequenos negócios radicados em favelas possam ser desenvolvidos e gerar renda dentro das favelas e, aí sim, aumentar o mercado consumidor e trazer mais benefícios para as favelas.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Antes de passar para o Herman e o Leonid, que vai fazer também perguntas, trago aqui um feedback sobre a Sra. Rebeca Mota. A minha assessora foi lá. Ela está no Departamento Médico, ela teve uma crise alérgica e vai entrar agora em medicação. Então, por esse motivo, ela não vai conseguir participar.
Tenho só um pequeno complemento às perguntas que o colega Danilo fez especificamente para o André Porto. Gostaria de saber se há alguma espécie de programa, algum trabalho das empresas, da Amobitec, de forma ampla, para facilitar o acesso de trabalhadores às plataformas, no sentido dos instrumentos de trabalho mesmo, de aparelhos de telefone, bicicletas, motocicletas, acesso a aluguel de veículos, se há alguma iniciativa para facilitar esse acesso e esse ingresso nas plataformas.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Leonid, por favor.
O SR. LEONID GARNITSKIY - Obrigado, Deputado. Eu gostaria de perguntar o que tem sido feito pelas plataformas para aumentar a segurança dos motoristas, no seguinte sentido: muitas vezes, a gente se depara com notícias de motorista que desconhece a área, entra numa favela e é alvejado, tanto o motorista como o passageiro.
O que as plataformas têm feito para aumentar a segurança dos motoristas? No Rio de Janeiro, por exemplo, motoristas iniciantes, que não conhecem a cidade, às vezes entram por engano numa comunidade. O que as plataformas têm feito para aumentar a segurança deles e dos passageiros? Refiro-me a mapas interativos e a outros mecanismos. O que tem sido feito nesse sentido?
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O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Vamos agora passar a palavra ao Denis. Depois, ao André Porto, para que responda às perguntas.
O SR. DENIS MOURA - Respondendo inicialmente ao que o Augusto perguntou em relação a dados e essas coisas, informo que a gente não consegue ter acesso a dados. Como eu tinha dito, isso ocorre não porque são omitidos pelas plataformas, mas porque realmente são dados dos negócios das plataformas. Elas não podem abrir os dados delas porque existem as concorrentes. A gente tem só o sentimento, tem só a sensação em relação a algumas coisas, mas a gente faz propostas. Eu acho que a gente sempre tem que aproveitar estas oportunidades de colocar propostas.
Inclusive, eu conversei sobre isso com o Relator do Projeto de Lei nº 152, de 2025, o Deputado Augusto Coutinho. A gente acha que, para que tenha acesso a dados verdadeiros, o Governo poderia tranquilamente ter um aplicativo que funcionasse como um cadastro nacional de motoristas de aplicativo ou de prestadores de serviço por aplicativo. Não é para se criar uma barreira de impedimento, é para se fazer um cadastro on-line. Você tira a carteira de identidade on-line. É você fazer um cadastro. Eu quero ser motorista de aplicativo? Antes de eu ser motorista de aplicativo, eu me apresento para o Governo, dizendo que vou ser motorista de aplicativo, que rodo pela plataforma Uber, 99 e InDrive ou que eu sou entregador do iFood. Aí o Governo começa a saber quem é a pessoa, de onde ela sai, para onde ela vai, quanto ela ganha. Começa a conhecer essa pessoa. O Governo não conhece a pessoa. Além disso, socialmente, algumas pessoas têm orgulho de falar que são motorista de aplicativo, como eu tenho, com a maior tranquilidade, e outras omitem, entendeu? E, por não haver uma fiscalização, talvez, algumas pessoas não citam isso na sua declaração de Imposto de Renda, apesar de que as plataformas mandam os lucros, o rendimento que a gente teve. Esse é o caminho básico.
Hoje já existem aplicativos acessórios aos que a gente usa. Eu citei alguns, mas eu esqueci de citar aplicativos que dão suporte. Por exemplo, quando a corrida pisca na minha tela, ela pisca por alguns poucos segundos, enquanto eu estou dirigindo e me preocupando com o radar e com o passageiro que está dentro do carro. Ela pode piscar no meio de outra corrida, na frente do aplicativo de locomoção, na hora em que eu faço uma curva. É muito rápido. Existem aplicativos que gravam aquela tela. Aí, depois que a gente encerra a corrida, a gente vai lá nesse aplicativo e olha. Isso acaba gerando alguns cancelamentos, quando o endereço do destino não é favorável e quando o valor ofertado pela plataforma para aquela corrida é desfavorável. Então, é mais um tipo de aplicativo. Eu posso citar dois aqui: o RebU e o GigU, que são aplicativos que dão esse suporte para o motorista. Você programa nele quanto você quer ganhar por tempo, quanto você quer ganhar por minuto, quanto você aceita ganhar por quilômetros, porque as plataformas não utilizam a métrica que seria a mais óbvia.
A nossa despesa é quilômetro, então elas deveriam usar a métrica do quilômetro rodado e do tempo. A gente gasta tempo e quilômetro, mas elas usam uma métrica a que a gente não tem acesso. A gente não sabe exatamente qual é essa métrica. Então, para cada corrida, para cada motorista é uma taxa que se cobra, e para cada passageiro é uma tarifa que se cobra. É um jogo. É como se você vendesse um imóvel, e o corretor mandasse mais do que o proprietário e do que o comprador. Eu ganho uma comissão sobre o seu trabalho, sobre o seu imóvel, mas eu escolho o preço do seu trabalho. Eu escolho quanto vou lhe dar, eu digo a você quanto é a minha comissão depois que você fizer o trabalho, depois que eu vender o seu imóvel. É assim: a gente fica às escuras. Você tem que aceitar a corrida.
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A gente trabalha muito às escuras, mas se o Governo tivesse uma maneira de saber quem é esse motorista e essas estatísticas ficassem na mão do Governo, não haveria, por exemplo...
Já respondo a outra questão, também sobre dados, que foi levantada, se não me engano, pelo Dionísio. Os dados também são sempre muito ofertados pelas plataformas. Eu não digo que sejam dados falsos, mas que sejam dados, talvez, verdadeiros, mas sedutores em relação ao quanto elas são benevolentes com tudo aquilo que elas oferecem.
Entretanto, quando a gente fez uma CPI em São Paulo — e eu participei ativamente dessa CPI na cidade de São Paulo —, a gente conseguiu pegar uma série de dados importantes. A gente percebeu, por exemplo, que, na época, mais de 500 mil motoristas estavam cadastrados para rodar na cidade de São Paulo, só que a gente teve que considerar um critério para saber quantos desses mais de 500 mil motoristas realmente rodavam por aplicativo, porque esse número estava caindo.
A gente entende que alguém que vive de aplicativo tem que ter pelo menos, sei lá, dez ou quinze corridas por semana. Se não tiver isso, ele não vive de aplicativo, ele liga o aplicativo para sair do trabalho e, já que está no engarrafamento, ganhar um dinheirinho. Esse cara não é profissional. E ele não tem noção de que está assumindo responsabilidades legais profissionalmente ao transportar outra pessoa, porque ele é responsável pelo que ele está fazendo, mas ele pensa que, suavemente, ele está só ganhando um trocadinho. Mas ele não está dando uma carona, ele está prestando um serviço.
Quando a gente enxugou esses dados, viu que de 500 mil caiu para 110 mil, 120 mil, considerando que o cara fez algumas corridas em 3 meses. Esse número diminui muito na ponta, quando realmente é real.
Quando o Governo toma consciência de quem é esse motorista e sabe se ele realmente roda — não é problema nenhum o indivíduo complementar a renda com o aplicativo, não é problema nenhum ele complementar a renda com a moto, com a entrega, não é problema nenhum —, as ações são mais específicas.
Falando em segurança, você perguntou sobre a questão das comunidades. O dado que ele falou, que o André trouxe, eu achei importantíssimo: 35% das corridas começam ou acabam em comunidade. Bate muito com a sensação que a gente tem em relação a cancelamentos, porque, se o local é uma área de risco, eu não vou lá. Para que eu vou lá? Vou me arriscar? Eu posso ir para outro lugar. Então, tem muito cancelamento. É lógico que, se eu moro naquela comunidade...
Eu conheço o Bairro Méier, eu moro no Méier. Eu entro e saio de qualquer comunidade do Méier tranquilamente, porque eu sou nascido e criado ali. Eu estou com 56 anos, então eu moro ali "só" há 50 e poucos anos. Eu fui para lá com 6 anos de idade. Eu ando por ali, mas um motorista que não conhece aquela região não vai lá, ele provoca um cancelamento.
Então, esses dados só vão ser realmente sensíveis e só vão ser levados de maneira mais factível para o Governo quando o Governo tiver algum tipo de acesso.
Eu acho que a única exigência que o Governo poderia fazer no aplicativo de cadastro de motoristas é: "Mantenha este aplicativo ativo no seu celular". Por quê? Porque existem algumas ferramentas, as chamadas ferramentas MacroDroid, que conseguem visualizar o que os outros aplicativos estão fazendo. São ferramentas de acessibilidade. É isso que os aplicativos de suporte usam para verificar a tarifa, ver se a tarifa está ou não está a contento. Seria uma maneira de se ter uma fiscalização ativa, em tempo real, do trabalho por aplicativo, porque hoje não existe. Hoje, eu vejo que o Governo tem um olhar preocupado. Hoje, a gente sabe a importância de recolher o INSS, que não estava sendo recolhido, apesar de a Lei nº 13.640 determinar que seja recolhido.
Mas a gente sabe disso tudo, e não existe nenhuma maneira de fiscalizar nada disso. E, hoje, com tecnologia, você fiscaliza isso. Então, se eu, Denis Moura, me cadastro em um aplicativo do Governo, e esse aplicativo está no meu celular enquanto eu estou trabalhando por aplicativo, esse aplicativo tem como visualizar as ações que eu estou fazendo, as ações que a plataforma está fazendo.
Aí, os dados são reais, e a gente não fica dependendo de sensações que os motoristas ou as entidades que representam os motoristas têm nem fica dependendo de dados que os aplicativos podem ou não divulgar, porque eles realmente são dados sensíveis, entendeu?
Eu acho que havia mais uma pergunta aí no meio. Ah, sim. Era sobre o acesso às comunidades.
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O motorista não gosta de entrar na comunidade por várias questões, não só pela questão geográfica. Andar em uma comunidade com um veículo é muito ruim, as ruas são estreitas, você não consegue, às vezes você não conhece, não tem o número identificado, não tem o nome da rua, não tem nada, você precisa seguir o mapinha e ir até lá. Isso é muito precário, entendeu? Então, o motorista realmente não gosta. Na entrada da comunidade, o.k. Eu até brinco com meus passageiros, eu digo que só vou até a portaria. A portaria são os meninos. Eu digo que eles estão com vassoura na mão, mas na verdade eles estão com fuzil na mão. Ali eu paro e você desembarca, dali para a frente eu não vou. Entendeu? Você tem que ter jogo de cintura, mas isso realmente impede. Se o morador de comunidade quiser que o busquem dentro de uma comunidade, dificilmente ele vai encontrar alguém que aceite, a não ser que a pessoa conheça muito aquele local. Então, é um impedimento.
E, para os motoristas que moram em comunidade, existe outro problema. Vou dar um exemplo do Rio de Janeiro. Estou citando sempre a minha cidade porque o Deputado é de lá. Se você mora em Vila Isabel, no Morro dos Macacos, você não vai pegar um passageiro ao lado, no Morro São João, porque são inimigos ferrenhos há mais de 10 anos, há mais de 15 anos. São vizinhos. Você não pode sair dali, porque o cara vai saber que você é daquele morro, ele vê você ali todo dia, ele vê seu carro parado na subida da comunidade. Então, existem impedimentos. A segurança acaba sendo um impedimento para o negócio, para a geração de renda, entendeu?
Por isso, eu insisto na sugestão de se ter as áreas de embarque e desembarque na entrada das comunidades. Eu me refiro a áreas com cerquinha virtual. Dentro da comunidade, o indivíduo já não pode pedir. Às vezes, ele acha que é conveniente pedir. Eu sei que, talvez, por questão de mobilidade, uma senhora com certa idade, uma gestante, uma pessoa com dificuldade de locomoção vão ter dificuldade, mas essa dificuldade é inerente ao dia a dia dela, infelizmente, por estar dentro de uma comunidade.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Muito obrigado, Sr. Denis.
A gente vê que vários dos exemplos que foram trazidos aqui e a descrição de algumas realidades são baseados na experiência da pessoa com algum aplicativo específico. E eu acho que esta é uma grande preocupação que a gente tem como setor: entender que existe uma infinidade de modelos de aplicativos e que existe uma infinidade de realidades de trabalhadores de aplicativos, de pessoas que utilizam os aplicativos. A realidade de cada pessoa é muito distinta. Você tem casos de motoristas que obtêm renda principalmente por meio do aplicativo, que obtêm 100% da renda pelo aplicativo, mas você tem também casos de motoristas que, entre um emprego e outro, durante 1 mês, por exemplo, utilizam o aplicativo para obter a renda enquanto procuram outro emprego e motoristas que fazem corridas para complementar a renda e poder realizar algum projeto específico, como eu disse no início. Então, você tem uma realidade muito grande.
Eu gostei muito da fala do Augusto. Ele comentou sobre como a gente debate a efetividade de políticas públicas, o custo-benefício de políticas públicas. Não dá para a gente pensar numa política pública pensando em... Eu tenho dificuldade de pensar em política pública considerando uma realidade específica ou um modelo de negócio específico,
mas, sim, pensar quais são as dores e como a gente pode realmente melhorar.
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O Denis trouxe um exemplo muito bom, que a gente, como associação, defende: a questão previdenciária. Existe um déficit de inclusão previdenciária tanto de motoristas quanto de entregadores. Então, como podemos utilizar a tecnologia para garantir a efetiva inclusão previdenciária de motoristas e entregadores? Essa é uma dor sobre a qual a gente se debruça e tem debatido bastante.
Em relação às perguntas, creio que a do Augusto era sobre dados específicos de trabalhadores por aplicativos em favelas, em comunidades. A gente não tem isso georreferenciado, primeiro, porque é um dado muito minucioso; segundo, porque, mesmo que você georreferencie, muitas vezes aquele morador é da favela e utiliza o aplicativo, mas exerce a atividade em outro lugar. Então, é um morador da comunidade que, por exemplo, vai para Ipanema, Copacabana, e trabalha por aplicativo naquela região. Então, de forma georreferenciada você não consegue. Seria necessário um cruzamento de dados muito grande. Existe também a questão da duplicidade. Quando a gente faz pesquisas sobre o setor, por exemplo, é preciso ter muito cuidado para evitar a duplicidade e saber como limpar essa base. Geralmente, o motorista da Uber também está cadastrado na 99, no InDrive ou em outro aplicativo. Nas entregas, é comum os entregadores estarem on-line em mais de sete aplicativos ao mesmo tempo, para escolher a melhor demanda. Então, é muito complicado ter esse dado.
Emendando uma segunda pergunta, às vezes, a gente tenta fazer uma associação muito óbvia entre o motorista sair da bicicleta e ir para uma moto, como se uma ascensão fosse, mas não é assim que funciona necessariamente. Por exemplo, os aplicativos têm políticas, inclusive de sustentabilidade. Eles estimulam a utilização de bicicletas e até investem em bicicletas elétricas em determinadas regiões. Cada vez mais há busca por eficiência, principalmente quando se fala de delivery, como entregas em curtas distâncias, para que aquele entregador não tenha que percorrer longas distâncias. Então, não necessariamente você tem essa correlação. É muito difícil estabelecer isso. Por exemplo, aqueles que utilizam moto, às vezes, já têm a moto e não querem trocá-la, pois já usam aquela moto para outro fim, e obtêm renda de maneira secundária nos aplicativos. Então, esse dado não necessariamente vai demonstrar uma correlação de ascensão.
Em relação aos pequenos negócios nas favelas e como que se estimula isso, as empresas já têm algumas políticas. Eu não vou citá-las especificamente, depois eu posso até fazer uma provocação interna para que elas possam trazê-las. Mas a maioria delas tem projetos de incentivo ao empreendedorismo dentro das comunidades, buscando profissionalismo, procurando ampliar mercados. Há também o mercado dentro da própria comunidade. Como estimular esse mercado para que seja um ambiente sustentável dentro de si mesmo, mas também buscando mercados fora dali? Eu posso fazer uma provocação às empresas associadas para que apresentem estruturalmente quais são esses projetos — projetos de capacitação, projetos de formação, projetos de empreendedorismo.
O Danilo fez uma pergunta ao Denis, sobre o CEP não determinar se o motorista vai poder ou não se cadastrar na plataforma. Ao contrário, vê-se que muitas pessoas que, por motivos individuais específicos, não teriam acesso ao mercado formal, conseguem ter acesso à renda por meio das plataformas. Então, você tem um instrumento bastante importante de inclusão social.
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Foi feita uma pergunta sobre segurança. Digo que, por parte das plataformas, é um desafio, sim, saber como dar essa informação ao motorista, com mapas sobre regiões de maior risco. Mas é preciso ter dois cuidados. O primeiro cuidado, algo mais objetivo, é saber quem fornece esse dado. Então, quem vai dizer que aquela região é perigosa ou não? É muito difícil para a plataforma colocar-se em posição de dizer que determinado local é perigoso. A gente precisa ter, primeiro, uma base de dados oficial, confiável, e quais vão ser esses cortes. Obviamente, há o senso comum: "Ah, não entra naquela comunidade porque é perigoso". Mas, de maneira objetiva, o que se vai dizer. Esse é o primeiro ponto.
O segundo ponto, que para nós é mais importante ainda, e dialoga com a minha fala inicial, é como não discriminar as comunidades? Vamos simplesmente dizer que aquelas pessoas, aquelas comunidades, não vão ter acesso a aplicativos? Então, há uma pergunta que a gente tem que se fazer como sociedade: até que ponto a gente consegue equilibrar essa balança, para permitir que a pessoa que vive na comunidade tenha acesso ao aplicativo e possa, sim, utilizar um serviço de moto por aplicativo, um serviço de delivery, um serviço de transporte por aplicativo, mas também garantir a segurança de todos que estão ali envolvidos.
O Estado tem um papel fundamental em relação à segurança pública. E também, obviamente, as plataformas podem dar sua parcela de contribuição, buscando informar, buscando trazer dados, buscando fazer uma análise mais objetiva em relação ao assunto. Um componente que também precisamos discutir é como não excluir as comunidades do acesso a esses serviços.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Tem a palavra o Sr. Denis Moura.
O SR. DENIS MOURA - André, eu concordo com tudo que você disse. Realmente, discriminar é muito complicado, porque devemos seguir uma linha de não discriminar as pessoas. Não dar acesso ao aplicativo, eu acho terrível, porque é uma opção.
A maneira razoável para controlar essa questão é deixar a decisão para o motorista, ou o entregador, ou o indivíduo que trabalha com moto, fazendo também transporte, para que a escolha seja somente dele. Eu posso ou não ir a uma comunidade ou a uma rua — não necessariamente uma comunidade — que eu considere perigosa. Então, não me puna se eu cancelar, não me puna se eu não aceitar essa corrida. E a gente sabe que há punições. Existe aplicativo que, se você negar cinco corridas, ele bloqueia você por 5 dias. Imaginem estar em uma região às 3 horas da manhã. A corrida vai cair cinco vezes para você, mas é aquela mesma corrida que você negou. Na quinta vez, você está bloqueado por 5 dias. Daí pega o seu carro, vai para casa e não gera renda durante 5 dias. Essa é uma prática comum. Mas não são todos os aplicativos que fazem isso. No termo popular, o aplicativo "deu um gancho" no motorista. Ele fica pendurado e não pode rodar.
Portanto, se você tem liberdade de escolha, do mesmo jeito que o indivíduo tem a liberdade de pedir o serviço dentro de uma comunidade, ele tem que saber que alguém pode aceitar ou não. A gente não pode transferir para o motorista ou para o prestador do serviço a responsabilidade de cumprir uma missão social quando ele está ali para gerar uma renda para ele e para a família dele. Ele não está ali para fazer uma ação social para a comunidade. Concordo que a empresa também não deveria estar, porque também tem que visar ao lucro dela. Então, ela tem que permitir a escolha.
Eu, como motorista, entro na comunidade — recentemente, isso aconteceu comigo. Você bate com o carro, porque o indivíduo vem de moto ao seu lado, joga a moto em cima de você, manda você parar porque passou por uma barreira, e você não percebeu essa barreira.
Eu estava em Jacarepaguá, numa rua asfaltada em que havia uma pontezinha e um posto de gasolina. Eu vi a foto do condomínio em outro aplicativo para saber se eu ia ou não, e era um condomínio de prédios. Mas o caminho até lá passava pela barreira de um traficante, que eu não vi e, então, não parei. O sujeito jogou a moto em cima de mim, bateu no meu carro e falou: "Pô, tu não vai parar não, coroa?" Com a nossa vivência, é assim: "Pô, desculpa, foi mal, não vi". Assim, você sai ileso. Se acontece com uma pessoa emocionada e apavorada, ela corre, toma um tiro nas costas e vira notícia de jornal. Então, é uma escolha. Eu escolhi aceitar aquela corrida e escolhi errado.
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Eu fiz um mapeamento daquela região específica. Todas as três vezes em que eu tomei susto durante esses muitos anos de aplicativo foram sempre na mesma região. Então, eu vou ali com muito cuidado. Eu mapeei as ruas em que já tomei susto, eu já mapeei as ruas em que as coisas são complicadas, e eu, particularmente, não vou lá. Qual é o preço disso? Minha taxa de aceitação vai caindo, caindo, caindo, minha taxa de cancelamento vai caindo. Para levantar essa taxa, eu sou obrigado a aceitar corridas que muitas vezes não são rentáveis para mim. Eu aceito isso para recuperar minha taxa, porque, se ela baixar muito, eu sou cancelado, eu sou banido, eu sou bloqueado. Então, isso não me tirou o direito de escolha, mas o algoritmo não está sendo humanizado. Ele está me obrigando a fazer uma prestação de serviço em troca de geração de renda, mas não pensa na minha segurança. Então, é só liberar, é só deixar, o motorista escolhe. Se ele não tem um atrativo para ir ali, ele não vai. Cadastrem-se motoristas naquela região.
A questão do CEP não tem impedimento para o passageiro, não tem impedimento para o motorista, mas os cadastros das plataformas são muito falhos. Eu estou na plataforma desde 2014, e nunca me perguntaram se eu já me mudei daquela época para cá. Eu nem lembro se botei meu endereço quando eu me cadastrei. O passageiro se cadastra... Eu já transportei o Mickey Mouse e o Darth Vader. O passageiro se cadastra usando um apelido, e a gente é obrigado a pegar a letra C, o cara que tem o apelido Mickey Mouse. Você não tem o nome da pessoa nem sabe quem você está indo buscar. Se os cadastros fossem um pouco mais rigorosos no sentido de trazer mais segurança, eu acho que seria muito mais fácil, acho que seria muito menos impeditivo.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Quero fazer uma pergunta para o André.
André, você representa a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, que está ligada a aplicativos, a essas coisas tecnológicas. Vocês ouvem uma vez por semana, por mês ou por ano não só os usuários...
O SR. ANDRÉ PORTO - A associação, não, mas os aplicativos, sim. A gente tem bastante diálogo, inclusive nos últimos anos. Todas as empresas têm áreas específicas que dialogam com motoristas e entregadores para entender quais são as demandas, quais são as queixas. Os produtos evoluem ou não. Querem saber o que dá para fazer e o que não dá para fazer. Então, há, sim, uma área de oitiva, de escuta.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Só estou perguntando isso porque aqui a gente ouve os dois lados, para dar robustez, para enriquecer a audiência pública. É uma pesquisa de opinião, não é?
Eu sei que, se o usuário não gostar do que o motorista fez, de alguma coisa, ele reclama.
Eu quero saber se os motoristas têm isso, se eles vão colocando... Essa é uma ideia para vocês. É preciso haver alguma forma de colocar... Não é suficiente colocar se uma área tem risco ou não. Para aferir os dados, é muito mais precisa a informação que o usuário vai colocar ali do que aquele negócio... Eu vou ouvir 2 mil pesquisas, 3 mil, 5 mil motoristas para fazer um censo. A gente sabe que é assim que funcionam as pesquisas estatisticamente. Seria interessante que se abrisse para o motorista. Todos os motoristas vão colocar naquele mês ali, ou uma vez por semana. É preciso incentivá-los a colocar ali o que eles têm observado. Vocês vão aferir não só...
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A associação... O diretor da federação traz os dados do que ele tem contato, do que faz lá, tudo direitinho.
Eu também levo essa sugestão, Denis, porque tu trazes uma informação do teu dia a dia, de uma experiência. Que se incentive também... Vocês têm uma forma... Ele vai se cadastrar num aplicativo, em alguma coisa em que ele expressa "sim" ou "não", em que ele coloca durante a semana o que aquilo... É preciso informar para ele que isso é importante, para que se tenham dados. No futuro, não vai haver dado melhor do que falar: "Os motoristas pensam isso". Não é o que eu penso como usuário, é o que os motoristas pensam, porque todos eles informaram isso, isso e isso. Vai-se fazendo um censo: uma parte pegou isso, pegou aquilo, pegou os dados.
No caso de vocês, do aplicativo, a partir do momento em que vocês colocarem... O usuário pode não colocar, mas, se o motorista do aplicativo faz isso, a gente vai chegar a um denominador que eu observei. Você falou que mais ou menos 35% dos usuários saem da favela ou vão para a favela, para a comunidade. Ele falou que isso realmente bate, porque são mais ou menos 35% daqueles que rejeitam corridas. Isso vai trazer dados verídicos e precisos para os dois. Não vai haver pesquisa mais fidedigna. Não estou dizendo que os órgãos de pesquisa não sejam fidedignos, quero que isso fique bem claro. Eu não sou contra eles, eu sou a favor. Eu acho que, quando se sentarem para conversar, vão chegar a um denominador comum: "Está vendo isso aqui? Mostra que 35% das pessoas iniciam ou terminam o trajeto numa favela". Ele falou aqui que mais ou menos 35% das pessoas rejeitam corridas porque estão em áreas de risco.
Eu acho que é uma ideia, é uma sugestão que pode, lá na frente, permitir a vocês trabalhar com dados mais precisos. O motorista não quer colocar os dados, não quer informar? É preciso mostrar para ele que essa informação fidedigna é importante. Faço essa sugestão para os dois.
A opinião do usuário e a do aplicativo se complementam. Eu pude observar que vocês estão fazendo alguns movimentos para melhorar a situação dos motoristas. O motorista tem um anseio que tem que ser colocado no papel, para que os dois possam, de forma objetiva —
a gente sabe que isso pode ser difícil, mas não é impossível —, o serviço continue sendo prestado e que a assistência chegue ao motorista, na ponta da linha, de uma forma ou de outra. Eu não sou especialista nisso, mas acho que, assim, ele pode ter uma parte dos seus desejos, dos seus objetivos sendo garantidos.
Mais algum participante quer fazer uma pergunta?
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(Pausa.)
Eu vou passar ao Denis e ao André — agradeço a participação enriquecedora que trouxeram aqui —, para que façam sua manifestação final por 3 minutos. Deixo as portas abertas ao Denis e ao André, para que participem de futuras audiências. Vamos fazer contato com ambos, para que nos enviem o que falaram aqui de forma sintetizada ou não — isso é com o Augusto, que é responsável pelo estudo, que é o coordenador técnico, que direciona as posições. O Augusto é esse homem aqui, juntamente com os demais.
O SR. DENIS MOURA - Antes de finalizar, quero falar sobre a questão da pesquisa. Isso já é feito, as plataformas já fazem isso. De 2014 até hoje, eu já respondi mais de dez pesquisas, seguramente, e nunca vi o resultado de nenhuma delas.
A sensação dos motoristas hoje não é de confiança com as plataformas, o que é ruim. Eu confio até uma determinada parte, pela minha vivência e pela minha proximidade, mas a massa de motoristas não tem essa mesma confiança. Então, a maioria já não responde mais as pesquisas, infelizmente.
A gente não vê os dados dessas pesquisas. Vê resultado? Sim, eu não posso ser leviano e dizer que não houve melhora. Houve muitas melhoras. Eu estou acompanhando essa história desde o começo até hoje, e a situação melhorou muito, mas ainda temos muito chão para caminhar.
Agradeço a oportunidade que a Comissão está me dando, que o Deputado está abrindo para a gente. É um prazer falar sobre esse tema, que eu vivo 24 horas por dia como profissional, fazendo um trabalho na federação que, pode-se dizer, é social, porque não é remunerado. Então, falar sobre isso é muito bom, ainda mais se posso trazer luz e sugestões. As sugestões que eu estou trazendo, podem ter certeza, foram exaustivamente conversadas em reuniões que a gente tem na federação com associações e com motoristas. Então, essas sugestões sempre buscam a melhor saída. Muito obrigado pela oportunidade.
O SR. ANDRÉ PORTO - Obrigado, Deputado, pelo convite. A Amobitec está sempre à disposição para debater o tema em todas as esferas.
Como o Denis comentou, é uma jornada. A Uber foi uma das primeiras plataformas, ela chegou ao Brasil há mais de 10 anos. Em termos históricos, isso é pouco, mas ela já tem uma trajetória.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Os consultores querem fazer alguma complementação?
(Pausa.)
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O SR. ULISSES ALVES DA CONCEIÇÃO - Meu nome é Ulisses, sou Presidente da Comissão de Inteligência Artificial da OAB-DF, e estou aqui representando o Presidente Paulo Maurício.
Eu gostaria de fazer um pequeno complemento. O Denis comentou que algumas coisas não poderiam ser informadas ao motorista de aplicativo por ser questão de sigilo dentro do contexto das empresas. Porém, partindo do princípio da boa governança, quando ele preenche uma pesquisa de satisfação e não recebe a devolutiva disso, existe falha na governança. Quando eu peço uma viagem, como consumidor, pago um valor X, mas outra pessoa paga um valor Y, também falta governança, falta transparência. Considerando o contexto de comunidades, de favelas, tanto quem está prestando o serviço quanto quem está consumindo o serviço precisam entender o porquê da diferenciação de valores, da diferenciação de preços.
O colega consultor comentou que existiria uma segregação, um impedimento a partir do CEP. Não basta dizer que não existe, isso tem que ser demonstrado por meio da boa governança, da transparência, da não opacidade dentro do contexto dos algoritmos. Dada a assimetria de informações, o usuário comum não tem como saber se ele, efetivamente, não está sendo discriminado ou preterido, principalmente dentro das comunidades.
O SR. PRESIDENTE (Helio Lopes. PL - RJ) - Muito obrigado. Sr. Ulisses Alves, da Comissão de Inteligência Artificial da OAB-DF. A sua contribuição foi muito interessante, com certeza, tanto para os consultores quanto para os palestrantes. Quero agradecer a sua participação.
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