Comissão de Turismo
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 26 de Novembro de 2025 (Quarta-Feira)
às 14 horas
| Horário | (Texto com redação final.) |
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14:34
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O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Declaro aberta a audiência pública da Comissão de Turismo, que tem o objetivo de debater o alto preço das passagens aéreas no Brasil.
Convido para compor a Mesa as seguintes autoridades: Sra. Clarissa Costa de Barros, Diretora de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias do Ministério de Portos e Aeroportos; Sr. Wagner Pessoa Felix da Silva, Coordenador-Geral de Mobilidade e Conectividade Turística substituto do Ministério do Turismo; Sr. Marco Antonio Lopes Porto, Gerente de Acompanhamento de Mercado da Agência Nacional de Aviação Civil — Anac; Sr. Renato Rabelo, Gerente de Relações Institucionais da Associação Brasileira das Empresas Aéreas — Abear, que aqui representa também as companhias Gol Linhas Aéreas, Latam Brasil e Azul Linhas Aéreas; e Sr. Henrique Ernesto Severien dos Santos, Presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Distrito Federal — ABIH-DF.
Hoje, nesta tarde, realizamos esta audiência pública, solicitada por mim e aprovada à unanimidade, por todos os membros da Comissão, a começar pelo Presidente, o Deputado Marcelo Álvaro Antônio, para debater o alto preço das passagens aéreas no Brasil, tema que interessa a todas as classes sociais. No decorrer da audiência, vamos citar casos que considero discrepantes, sem lógica, de preço de passagens aéreas para alguns destinos pago pelo brasileiro.
Antes, eu queria externar a minha indignação, o meu repúdio à posição das três companhias aéreas aqui citadas por mim, Latam, Gol e Azul — inclusive, vou apresentar um requerimento aos membros desta Comissão de Turismo para que seja elaborado e encaminhado um documento a elas —, que não tiveram a consideração com a Câmara dos Deputados, com a Casa do Povo brasileiro, com a Comissão de Turismo, de enviar um executivo, ou CEO, um representante de cada uma delas. Transferiram ao gerente da Abear o dever de falar por elas.
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Como autor, como membro, como Deputado, como brasileiro também, eu repudio esta ausência. Ficará registrado em ata. Depois, encaminharei para a Mesa desta Comissão esta minha moção de repúdio à ausência, à falta de cooperação, ao descaso, ao desinteresse de três companhias aéreas, são apenas três, por não mandarem para a Comissão de Turismo da Câmara dos Deputados um representante sequer.
Mesmo assim, vamos tornar público o motivo que me colocou aqui nesta tarde como autor desta audiência pública. Todos sabem do potencial turístico do Brasil. Não vou ser redundante aqui e dizer que o Brasil poderia ser uma das maiores potências do mundo no turismo, como é a França, como é a Espanha, como é Portugal, que não eram, mas passaram a ser, porque investiram no turismo e passaram a ter política pública como opção para o país. Isso é uma questão de opção de quem está à frente do Governo. Mas o Brasil, infelizmente, com tudo o que oferece — poucos países do mundo oferecem o que nós temos —, ainda está muito prejudicado, porque não tem uma política pública que dê prioridade à atividade do turismo.
Eu moro num Estado em que fui Governador. Eu tive a honra de governar o Rio Grande do Norte, que é um grande destino turístico. Natal, Pipa, São Miguel do Gostoso, enfim, o meu Estado tem um atrativo muito grande, assim como a Paraíba, o Ceará, a Bahia, todo o Nordeste, todo o Brasil. Se eu for falar, eu vou citar o Brasil inteiro. Mas o Rio Grande do Norte é um Estado que tem como maior empregador o turismo. São 300 mil empregos diretos somente na cadeia do turismo. E há um estudo mundial — quem não sabe é bom ficar sabendo — mostrando que o turismo alimenta mais de sessenta atividades do setor de comércio e serviços. Essas atividades são impulsionadas pelo turismo. É fácil citar: construção civil, hotéis, restaurantes, bugueiros, artesãos, vendedores, enfim, é difícil elencar as atividades que compõem o setor de comércio e serviços alimentados pela atividade do turismo.
E o que me deixa infeliz, o que me deixa triste, é que perdemos milhares de empregos. Nem na baixa estação, tirando o período de férias, temos preços acessíveis. Eu trouxe aqui alguns exemplos. Inclusive, depois eu gostaria de ouvir os que irão participar, principalmente o representante da Abear, que recebeu uma missão impossível com a fuga dos representantes das companhias aéreas. Vai caber a ele esta missão quase impossível ou impossível de defender três companhias aéreas que, por coincidência, têm os preços bem parecidos.
Quando se faz uma consulta de preços para um destino nas três companhias aéreas, vê-se que os preços são similares. É uma coincidência bem estranha, é bastante estranha essa coincidência.
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14:42
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Só para aquecer esta audiência pública, eu vou falar de alguns preços que eu encontrei. Os senhores podem pegar o telefone, entrar agora na Internet e vão confirmar o que eu estou falando aqui. Encontrei esses preços ontem.
Aliás, outro dia eu estava com o Ruthier, na sala dele, e disse: "Ruthier, vamos ver os preços. Veja quanto custa uma passagem de Natal para Lisboa". Ele encontrou uma passagem de 5.600 reais, um voo de 7 horas e meia. Pedi a ele: "Veja quanto custa uma passagem de Natal para Fortaleza, um voo de 40 minutos". Custava 4.500 reais. Um voo de 40 minutos tem quase o mesmo preço de um voo de Natal para Lisboa, um voo internacional, pela companhia TAP, um voo direto.
Eu vou dizer agora os preços que eu levantei ontem, no meu gabinete. São alguns exemplos que eu quero dar aqui.
Se os senhores entrarem agora na Internet, verão que, de Natal para Brasília, um voo de 2 horas e 30 minutos, uma perna, ou seja, só a ida, custa 3.358 reais.
Se os senhores consultarem um voo de Natal para Lisboa, verão que custa 3.986 reais. Às vezes, uma perna para Natal chega a 4.500 reais, ultrapassando uma passagem de ida de Natal para Lisboa!
Na semana passada, alguns Deputados me falaram que os Prefeitos que estiveram aqui para a reunião pagaram mais de 4 mil reais por uma passagem de Natal para Brasília. Hoje, uma passagem de Natal para Lisboa está custando 3.986 reais.
Vamos para outro trecho: um voo de Brasília para Lisboa, uma viagem longa, um voo direto, que dura 9 horas e 5 minutos. Natal é mais perto porque está na rota aérea. A pessoa sai de Brasília e vai até Natal. De Natal, o avião vira sobre o mar e vai até Lisboa. Essa é uma rota aérea que existe desde a Primeira Guerra Mundial.
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Eu quero ouvir hoje os nossos convidados, aliás, os Deputados querem ouvir, o Brasil quer ouvir. Lá no meu Estado todos estão numa grande expectativa de ouvir também, porque Natal é muito prejudicado. É uma cidade que tem um grande potencial turístico, mas infelizmente, hoje, quem está fortalecendo o turismo de Natal são os europeus, os portugueses e, agora, os argentinos, que vão muito para a Pipa, além dos italianos e dos americanos. Os turistas brasileiros — a maioria deles — não vão de avião, mas de carro. Saem de Maceió, de João Pessoa, de Recife. São turistas que não pegam voo, em razão até do preço da passagem.
E aí fica a pergunta para a qual, infelizmente, hoje, não vamos ter resposta, porque o Diretor da Abear não vai poder responder como se fosse um diretor da Gol, da Latam ou da Azul.
Quero aqui repetir: eu esperava que hoje, como membro que sou desta Comissão, pelo terceiro ano consecutivo... Eu poderia ter escolhido outras Comissões. O meu partido me ofereceu muitas Comissões para eu fazer parte, mas eu fiz questão de ser da Comissão do Turismo, porque o turismo no meu Estado é o maior empregador. Eu estou aqui para defender o Brasil e para defender o meu Estado, o meu amado Rio Grande do Norte, que está sendo sobremaneira prejudicado pelo alto preço das passagens aéreas. Natal hoje é um dos destinos mais prejudicados pelo alto preço das passagens aéreas. A sorte nossa ainda são os estrangeiros, que vêm de Portugal, de Lisboa, em um voo direto para Natal, onde estão ocupando praticamente a metade dos hotéis, inclusive em Pipa.
Àqueles que estão aqui nos acompanhando e aos que fazem parte da assessoria ou da imprensa, quero dizer que é importante que se divulgue esta tarde triste em Brasília. Eu considero esta tarde triste porque eu criei uma expectativa de que hoje teríamos aqui um grande debate. Volto a falar: não posso acusar ninguém porque eu não quero cometer nenhum deslize na minha fala, mas quero dizer que a coincidência é muito grande. Quando se consulta o preço de uma companhia aérea ou de outra — e só são três —, os preços são quase iguais; a diferença é de centavos ou de poucos reais. Qual é a explicação disso? Qual é a explicação das companhias aéreas do Brasil para o preço da passagem de Rio de Janeiro para São Paulo ou de São Paulo para Rio de Janeiro, a ponta aérea, nas três companhias, ser igual? Não se precisa nem consultar as três companhias! Basta consultar só uma, porque os preços são iguais. Isso acontece também, como eu acabei de falar, com os destinos já citados aqui.
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14:50
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Quando fui Governador, eu tomei uma medida ousada ao fazer um decreto para baixar o preço do ICMS do querosene da aviação. Fui a São Paulo (ininteligível), pedi audiência com todos os presidentes das companhias aéreas. Na época, ainda havia a Avianca. Eram quatro: Gol, Latam, Azul e Avianca, que logo depois fechou. Baixei o preço do ICMS do querosene da aviação, do combustível, que é o item mais caro da viagem, e mesmo assim o preço não baixou. Depois, falaram que, se as companhias passassem a cobrar pelas bagagens de 23 quilos, o preço baixaria, mas novamente ele não baixou. Tudo continua do mesmo jeito. Eu vivi essa experiência no meu Estado, quando baixei o ICMS do querosene da aviação, e os preços não diminuíram. Só quem correspondeu com o Estado foi a CVC, que é uma empresa privada de voos charter. Ela fez um acordo para levar voos de excursão para o nosso Estado, com passagens mais acessíveis — todos sabem que a CVC trabalha com vários segmentos sociais. Assim, eu consegui ter êxito não nos preços, mas na quantidade de voos com destino a Natal.
Naquela época, mesmo com a recessão que estava tomando conta do Brasil, durante gestão de Dilma e Temer, quando a economia do Brasil parou, naqueles 4 anos difíceis da nossa economia, em que houve a maior queda de receita nos últimos 50 anos do Brasil, pudemos fazer o turismo ser forte, mesmo com adversidade.
Tomamos atitudes com políticas públicas e fizemos parcerias comerciais com a agência Abreu e com a companhia TAP, de Portugal. Houve investimento lá em Portugal, eles corresponderam, e a TAP aumentou a grade de voos para Natal. A Abreu mandou portugueses para Natal. O europeu deu reciprocidade quando tivemos a iniciativa de reduzir a tarifa, de fazer promoção, em parceria com eles, de divulgar o destino. Essa parceria deu resultado.
No Brasil, nenhum resultado está acontecendo. É um absurdo, porque agora que o dólar e o euro estão com preço muito alto, seria o momento de o Brasil disparar no turismo. Infelizmente, o alto preço das passagens domésticas do Brasil está afetando demasiadamente o turismo brasileiro, principalmente para os Estados do Nordeste.
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Antes de começar a minha apresentação, quero reforçar a importância do setor de turismo para a aviação comercial brasileira e o nosso apreço por esta Casa, por esta Comissão e pelo Ministério do Turismo — temos vários projetos em andamento e em desenvolvimento com o Ministro Sabino.
Nos últimos 3 anos ou 4 anos, esta Comissão aprovou requerimentos de visita técnica às empresas aéreas, sempre com o nosso apoio. Inclusive, fizemos isso novamente este ano. Infelizmente, ainda não foi possível viabilizar esta visita técnica, mas, se ainda for possível, eu gostaria de reforçar o convite para que o senhor e todos os membros da Comissão de Turismo possam visitar as empresas, de modo a promover um debate maduro e gerar resultados que permitam o transporte e o ingresso de mais brasileiros no modal aéreo.
(Segue-se exibição de imagens.)
Eu falo em nome da Associação Brasileira das Empresas Aéreas, que está na sua segunda década apoiando e estimulando políticas públicas que promovam o desenvolvimento e o crescimento sustentável da aviação civil no País.
Este é um retrato do tamanho da aviação brasileira em 2024: realizamos mais de 2 mil decolagens diárias, atendemos mais de 170 destinos nacionais, transportamos quase 120 milhões de passageiros e 1,3 milhão de toneladas de carga. Só no primeiro semestre de 2025, nós atingimos a marca de quase 62 milhões de passageiros embarcados — quase 10 milhões a mais do que no mesmo período do ano passado. Isso representa 7,7% de aumento em relação a 2019, e quase 10% a mais, quando comparamos com o primeiro semestre de 2024. Uma recente notícia compartilhada pela Embratur dá conta do recorde no transporte internacional. De fato, estamos vivendo um ano de muito aquecimento da demanda, tanto no transporte doméstico quanto no transporte internacional. No primeiro semestre de 2025, em junho, a tarifa média foi de 629 reais, o que representa uma queda de 5,2% no valor da tarifa.
Este é o tamanho da nossa aviação, que vem operando com eficiência operacional e nível de qualidade de serviços comparáveis aos grandes mercados mundiais. Trouxemos aqui uma série histórica de 2020 a 2025 que mostra estabilidade, com um sarrafo lá em cima, em relação à qualidade dos nossos serviços, aos níveis de pontualidade, aos cancelamentos e aos atrasos. Somente 0,6% dos voos programados ocorreram com atraso superior a 2 horas. Isso demonstra o nível de eficiência operacional das empresas aéreas, dos aeroportos e de todo o ecossistema que compõe a aviação civil.
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Este é um retrato da evolução das tarifas quando a gente compara 2013 com 2025, levando em consideração a correção pelo IPCA. Em junho de 2025, a tarifa média foi de 629 reais. Ao corrigir esse valor pelo IPCA, a gente vê uma queda de 7,8% no valor da tarifa.
Recentemente, foi divulgada uma boa notícia que não acontecia desde 2020. Hoje, mais brasileiros estão viajando de avião do que no transporte rodoviário. Isso não acontecia desde 2020. Então, de novo, houve uma mudança de prioridade na modalidade do transporte, e isso mostra a potência do nosso setor.
Antes de vir para esta audiência, eu fiz o exercício de comparar preços do transporte rodoviário e do transporte aéreo na rota entre Brasília e Natal, no dia 23 de dezembro. A viagem de Brasília para Natal demora 2 dias de ônibus e custa 1.700 reais; a viagem de avião custa 1.100,00 e leva 2 horas e 45 minutos. No dia 23 de dezembro, a passagem de avião de Brasília para Natal estava mais barata que a passagem rodoviária, mesmo tendo muito mais eficiência, muito mais conforto e tempo de deslocamento bem menor.
É claro que o Brasil tem um potencial muito maior para voar. Aqui se voa pouco, em comparação com os grandes mercados, em comparação com os nossos irmãos sul-americanos. A média de viagem no Brasil é de 0,5 passageiro por habitante; na Colômbia, a média é de 0,7; no Chile, de 1,1; nos Estados Unidos, de 2,8. Então, a gente tem que buscar fórmulas e políticas públicas para incrementar o transporte aéreo para os brasileiros. Como a gente pode dar esse salto? Não há outra saída a não ser enfrentar a agenda de custos do setor aéreo. Cerca de 60% dos custos do setor são dolarizados, e o principal item dessa cesta de custos é o combustível de aviação, que representa mais de 30% dos nossos custos. A gente vive hoje no Brasil uma situação de autossuficiência no querosene de aviação, mas existe uma precificação internacional. Nós pagamos o querosene como se ele fosse importado, embora nós sejamos autossuficientes em querosene. É claro que isso acaba gerando uma distorção de preço, uma distorção de mercado. Nos Estados Unidos, o querosene representa 20% do custo. Aqui, o querosene representa mais de 30% do custo.
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O querosene de aviação representa mais de 30% do nosso custo, Deputado, e a gente ainda tem preocupação com o preço do combustível sustentável de aviação — SAF. A agenda de transição energética é importante, mas a gente também tem que se preocupar com os custos disso. Segundo estimativas recentes, o combustível sustentável de aviação pode ser de três a cinco vezes mais caro que o custo do combustível fóssil.
A reforma tributária aprovada pela Câmara dos Deputados, pelo Congresso Nacional, também nos preocupa, porque tem o potencial de aumentar a carga tributária para o setor aéreo. Esse ano, a gente paga 2% de alíquota de Imposto de Renda sobre o leasing de aeronave. Se nada for feito, em 2026 a alíquota será de 3% e, em 2027, de 15%. Esse é mais um item dentro dessa agenda de custo que acaba pressionando o preço do bilhete. Com o decreto do IOF que aconteceu este ano, do dia para a noite a alíquota subiu quase 300%. A mudança do decreto do IOF acrescentou 600 milhões ao custo do setor, do dia para a noite.
Outro item que pressiona a agenda de custos do setor é a judicialização. As empresas nacionais e as associações internacionais fizeram um levantamento do comportamento de judicialização no Brasil e no mundo, e o resultado foi que 95% de todos os processos cíveis contra companhias aéreas no mundo estão concentrados no Brasil. As empresas aéreas nacionais têm um nível de eficiência operacional semelhante ao nível dos grandes mercados internacionais. A gente está falando de um incremento de custos no sistema superior a 1 bilhão de reais por ano. Isso acaba no preço do bilhete, Deputado. Isso também afasta novos players, afasta novos concorrentes, afasta empresas low cost, faz com que as empresas aéreas tenham que redefinir suas malhas e fechar bases, principalmente nas regiões atendidas pela aviação regional, que são mais sensíveis a preço e onde o custo por assento é maior.
Deputado, eu queria deixar uma reflexão. O setor quer transportar cada vez mais pessoas, atender mais destinos, transportar cada vez mais carga. Porém, para fazer a reinclusão das classes D e E na aviação civil brasileira, é preciso alinhar as políticas públicas aprovadas pelo Congresso Nacional e pelo Poder Executivo. A gente percebe que há um descasamento. De um lado, há uma demanda muito legítima para ampliar o acesso ao transporte aéreo e transportar mais pessoas, mais brasileiros; de outro lado, as medidas aprovadas pelo Congresso e pelo Poder Executivo vêm no sentido de pressionar ainda mais os custos do setor e o preço do bilhete aéreo. Então, eu deixo esse ponto para reflexão, para que a gente possa aprofundar esse debate e fazer um realinhamento entre as políticas públicas e o que nós queremos para o transporte aéreo no Brasil.
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O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Obrigado, Renato, representante da Abear.
Eu queria tirar duas dúvidas, Renato, se for possível. Primeiro, por que, quando foi retirada a cobrança das bagagens de 23 quilos com o objetivo de baratear o preço das passagens, nada aconteceu? Por que o preço das passagens aéreas não baixou? Se for possível, gostaria que você respondesse também sobre a coincidência dos preços, que são semelhantes nas três companhias aéreas quando se vai fazer uma cotação de preço para qualquer destino.
O SR. RENATO RABELO - Sobre a questão das bagagens, a precificação do bilhete leva em consideração muitas variáveis, vários fatores, e o peso da aeronave é um deles. A aeronave mais pesada significa mais queima de combustível, que é o principal item da nossa cesta de custos. Porém, na regra de precificação, um item tem peso maior do que o combustível: o dólar. Quando houve a flexibilização da franquia de bagagem, o dólar custava pouco mais que 3 reais. De lá para cá, vivemos um crescimento exponencial, e o valor do dólar bateu mais de 6 reais. Então, todo o ganho que poderia ter ocorrido com a flexibilização da regra acabou desaparecendo, porque as outras variáveis não se mantiveram constantes, e a principal delas foi o câmbio.
Agora, respondo a questão dos valores próximos. A aviação tem um custo fixo muito semelhante para todos. O custo do QAV, o custo da tripulação e o custo com manutenção de aeronaves são custos fixos muito semelhantes. De fato, a variação acaba não transparecendo como um processo natural aos olhos de um cidadão comum. O fato é que todas as empresas aéreas têm custos fixos muito semelhantes, e isso obviamente acaba se refletindo no valor da passagem aérea.
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Nesse caso, Renato, a coincidência dos preços das passagens, mesmo havendo três companhias disputando o espaço na venda de passagem aérea, não ajuda o consumidor, termina sendo igual, porque os custos são parecidos. Então, se mais companhias aéreas participarem do mercado, os preços não vão baixar, porque os custos são sempre parecidos?
O SR. RENATO RABELO - Esse é um bom debate, e eu gostaria de mostrar um panorama dos grandes mercados, com exceção dos Estados Unidos. Lisboa tem uma grande companhia aérea, que é a TAP; a Espanha tem uma grande companhia aérea; a Argentina tem uma grande companhia aérea; o Chile também; a Austrália tem uma grande companhia aérea. O Brasil tem três grandes companhias aéreas, somos um dos poucos mercados do mundo em que mais de uma companhia aérea é relevante.
Deputado, alguns estudos demonstram que a inclusão de novas companhias aéreas no mercado não necessariamente contribui para os aspectos concorrenciais.
Mas eu gostaria de reforçar que a Abear sempre apoiou toda e qualquer medida de abertura de capital, de fim de restrição a novas companhias aéreas no Brasil, inclusive quando o Congresso Nacional acabou com a restrição aos 20% do capital estrangeiro. Isso aconteceu com o apoio das empresas aéreas nacionais e com o apoio da Abear.
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O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Quero registrar a presença do Deputado Keniston Braga. Seja bem-vindo, Deputado. Daqui a pouco eu vou facultar a palavra a V.Exa.
Lá do nosso Rio Grande do Norte, está presente o Prefeito Cleitinho, do Alto Oeste, da cidade do Venha-Ver. Obrigado, Prefeito, pela sua presença aqui.
Registro a presença dos Vereadores de São Miguel: o Presidente da Câmara, Alan Campos, e o José Nelto. Estão lá os natalenses, o povo potiguar torcendo pelo sucesso do turismo no nosso Estado.
Quero registrar também as seguintes presenças: Flávio Peruzzi, representante da Clia Brasil e a Braztoa; Gustavo Tavares, representante da CVC, que acabei de citar há pouco; Marcelo Pedroso, representante da Associação Internacional de Transportes Aéreos — Iata; Leonardo Volpatti, da Volpatti Advogados.
O SR. KENISTON BRAGA (Bloco/MDB - PA) - Obrigado, Presidente, Deputado Robinson Faria. Parabéns pela iniciativa do requerimento!
Eu sou um Deputado, meu caro Renato, que mora no Norte do País. De maneira frequente, em relação à avaliação do nosso trabalho, de quanto custamos aqui em Brasília, sou interpelado sobre os valores gastos investidos em passagem aérea. Eu não conheço nenhum Deputado que tenha despesa de passagem em virtude das tarifas mais elevadas do que eu.
Eu moro em Parauapebas, no sul do Pará. Para eu chegar em Parauapebas, eu tenho que pegar um voo aqui em Brasília, fazer uma escala em Belo Horizonte e depois chegar em Carajás. Nós temos, portanto, um alto custo dessas passagens aéreas.
Antes de ser Deputado, eu sou um cidadão nortista que sempre viveu esse problema. Eu já tenho 58 anos de idade e nunca vivi um momento da aviação brasileira em que os custos das passagens aéreas fossem compatíveis com todos os níveis da população brasileira. O custo da passagem aérea sempre faz diferença entre as classes. Quem viaja é quem tem poder aquisitivo melhor. Quem não tem anda de ônibus, vai de bicicleta.
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Eu torço muito para que chegue o dia em que venha uma proposta. O Deputado Robinson falou muito bem. Quando foi discutida aqui a cobrança ou a não cobrança das bagagens, imaginou-se que nós teríamos uma redução do custo. Isso não aconteceu. Ninguém no Brasil sentiu a redução do custo; sentiu-se uma tarifa a mais. Se você quisesse levar um pouco mais de bagagem que não coubesse numa mala dentro da cabine da aeronave, você teria que pagar por isso. Mas isso foi muito mais um apelo das companhias aéreas do que propriamente nosso, veio a partir de uma proposição das companhias aéreas. E esta Casa — mesmo eu não estando aqui, eu acompanhei — concordou com isso, coadunou forças com as companhias aéreas, e não houve resultado.
O que a gente tenta, a todo momento, é encontrar um contraponto no qual a gente possa coadunar esforços, tanto das companhias aéreas quanto do Parlamento, para dar à população brasileira condições adequadas de utilização desse que é o meio de transporte talvez mais eficaz e mais confortável de todos.
Nós temos um Ministro paraense, o Celso Sabino. Eu tenho visto que, ao longo desse tempo em que o Deputado, hoje Ministro, Celso Sabino tem estado no Ministério, ele tem se esforçado muito. Hoje existem vários programas do Ministério que incentivam o turismo no nosso País não só pelos visitantes estrangeiros, mas também pelos próprios visitantes internos. Esses programas proporcionam às companhias aéreas a possibilidade de terem uma clientela ainda maior e também tentam buscar, a partir dessas ações, um melhor preço dessas passagens.
Se você conseguir se programar com antecipação — alguns falam de 3 meses, mas eu digo de 6 meses — e não tiver a vida que eu e o Deputado Robinson temos para conseguir dizer que vai viajar em 6 meses, talvez você consiga encontrar uma passagem mais barata. Isso é o máximo que você consegue.
Então, a gente precisa, de fato, ter de quem opera o serviço, que são as companhias aéreas, uma proposta que direcione para isso. Você fala do SAF, e isso é realidade. A gente não vai ter como fugir disso, porque é um caminho que a humanidade e que todos os países buscam. Se já começarmos com essa ideia de que nós vamos aumentar o custo operacional disso, precisamos repensar isso.
Você utiliza o argumento da reforma tributária. Não existe lei ideal, existe lei necessária. O que nós buscamos no Parlamento foi uma possibilidade real de nos libertarmos daquele manicômio tributário e termos uma taxação com a qual as empresas pudessem se programar a curto e médio prazos. Existem contratempos no início porque nós temos um período de implantação da nova lei tributária no nosso País.
Nós precisamos dialogar, mas, em todo momento em que as companhias aéreas são interpeladas sobre isso, elas sempre têm uma superposição, sempre têm uma desculpa diferente.
Não estou dizendo que são afirmações infundadas, não estou dizendo isso. O custo operacional hoje está em torno de 83%, considerando-se todos os custos.
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O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Obrigado, Deputado. É muito importante a sua participação aqui hoje.
O SR. MARCO ANTONIO LOPES PORTO - Obrigado pela palavra, Deputado Robinson. Agradeço pelo convite para estar aqui hoje e falar um pouquinho sobre os dados que a Anac recebe, trata e tenta trazer, para que a gente consiga fazer uma discussão madura, uma discussão um pouco mais racional sobre essa questão.
Eu trouxe vários dados que vou mostrar a vocês sobre as tarifas no âmbito nacional e também trouxe algumas do Rio Grande do Norte especificamente.
Todos os dados que eu trouxe para a discussão estão públicos e disponíveis. Qualquer cidadão pode pegá-los na Internet, pode questioná-los. Inclusive, um dos motivos pelo qual a gente faz o acompanhamento é justamente esse controle social, até para a própria Câmara ter acesso a essas informações, poder questionar e entender o que está acontecendo.
(Segue-se exibição de imagens.)
Começo a apresentação entrando direto no assunto, já que a gente veio aqui hoje para falar sobre o preço da tarifa. Eu só queria lembrar que eu sou o gerente de acompanhamento de mercado. Minha área recebe os dados das tarifas das empresas aéreas, e a gente faz auditoria desses dados todos os meses. A amostra que a gente pega é muito diferente da amostra do IBGE ou da FGV, por exemplo. A gente recebe 2,5 milhões de tarifas por mês e faz uma auditoria. Às vezes, a gente identifica outliers e pede os recibos dessas passagens às empresas aéreas.
É importante entender o valor, porque 665 reais é muito diferente do que a gente está acostumado a ver. Quando a gente vai comprar a passagem no site, a gente tem o trecho de ida e o trecho de volta. Esse é o valor por trecho e, além disso, é o valor sem a tarifa de embarque. É um valor seco, sem o valor da bagagem ou de qualquer outro item, é o valor por trecho. Por isso, a diferença do preço total de ida e volta.
É importante ressaltar que, desses valores recebidos, a gente tenta excluir o que poderia enviesar a amostra. Por isso, a gente pede às empresas que não nos encaminhem, por exemplo, gratuidades. Se eu inserir na amostra as passagens gratuitas, a média vai baixar e vai me dar um valor que não é real.
Outra coisa que não está incluída aqui são as passagens compradas com milhas, porque não podemos comparar muito bem, e também os acordos corporativos. Se existe um acordo entre Coca-Cola e Latam para vender passagens, essas não são passagens a que o público comum vai ter acesso e, via de regra, vão ser menores do que aquelas que estão disponíveis para toda a população. Então, o que a gente vê são todas as passagens que estão disponíveis para a população por trecho.
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Se vocês entrarem neste QR Code, vão conseguir ter acesso ao nosso BI. A tarifa média, nos últimos 12 meses, foi de 665 reais por trecho e a tarifa média, em outubro, foi de 720 reais. Aqui, podemos ver que há uma certa sazonalidade, e estas são as passagens comercializadas a cada mês. Isso é muito importante porque, quando a gente recebe o BET, a quantidade de tarifas que foram comercializadas naquele mês, há as tarifas que foram comercializadas para viajar amanhã e as tarifas que foram comercializadas para viajar daqui a 1 ano. Trata-se de um conjunto todo, mas a gente não tem a data de quando ela vai ser operada.
Esta aqui é a tarifa média unificada das três, que vai variando bastante ao longo do tempo; e aqui ela está separada por empresa. Uma particularidade desse dado é que quanto mais distante, às vezes, da viagem, da venda daquela passagem, maior a diferença dos preços entre as empresas. De repente, quando se compra a passagem em data mais próxima, percebe-se que há um fenômeno realmente de aproximar um pouco mais os valores das passagens.
Tarifas comercializadas especificamente em outubro de 2025. A gente divulga essas tarifas todo dia 20 de cada mês. A gente recebe as do mês anterior, compila tudo e, no dia 20 do mês seguinte, temos todos os dados estatísticos e os dados de tarifas. Eu trouxe especificamente os dados de São Gonçalo do Amarante dos últimos 10 anos. Isto aqui já é variação real, tudo trazido ao valor presente e corrigido pela IPCA. Houve um aumento de 11,2%, em 10 anos, para São Gonçalo do Amarante e, no último ano, especificamente, foi 2,3%. Quando a gente pega a média nacional, a gente percebe que houve um aumento de 16,2%, nos últimos 10 anos — lembrando, isso é real —, e 0,4%, no último ano, especificamente.
Novamente, lembro que todos esses dados podem ser auditados; a base de dados está disponível dentro do site da Anac, mês a mês, para ser baixada.
Eu acho interessante trazer uma questão que acontece no Norte, no Nordeste do Brasil. Isto aqui é o yield, que é o preço cobrado pelo passageiro por quilômetro voado. A média nacional é de 55 centavos por quilômetro voado. A gente tem muitos voos de ponte aérea, que são voos mais curtos. E os voos para a Região Nordeste, Norte, são de longa distância, então, normalmente o yield, o preço por quilômetro, vai ser mais baixo, naturalmente. O yield médio do Brasil é um pouco maior do que o yield médio de Natal, especificamente.
Aqui eu trouxe, já em valor real também, o preço da tarifa média nos últimos anos, desde o começo da série histórica — a gente tem esses dados desde 2002. Em 2001, a gente teve a desregulação do setor, com liberdade de rota e liberdade tarifária. A empresa podia cobrar o valor que quisesse pela passagem e voar a rota que ela quisesse. No começo, o preço da passagem era por volta de mil reais, 1.100 reais. Ao longo do tempo, essa tarifa foi baixando gradualmente até chegar, em 2019, ao valor mais baixo da série: 516, 520 reais.
Acontece que, depois da pandemia, houve um aumento de custos na economia como um todo nesse período, e a gente percebeu isso de forma distribuída. Então, de 2002 para 2024, no fim das contas, a gente teve uma diminuição da tarifa de 36%. Quer dizer que está bom? Não, porque aumentou nos últimos tempos, e isso ninguém quer. Mas a tarifa média não nos diz tudo. Se eu estou com o pé na brasa e a cabeça no gelo, na média, eu estou bem, mas, no fim das contas, não é uma situação confortável.
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A gente usa este gráfico para tentar entender melhor os preços de passagem. A gente chama isto aqui de curva da baleia só porque parece com uma baleia. O que ela nos diz? Eu tenho as faixas de preço a cada cem reais e o percentual de tarifas vendidas a cada faixa de preço. De novo, só lembrando que isso é o trecho. Por exemplo, usando o caso de São Gonçalo do Amarante, a gente sabe que, de janeiro a outubro de 2025, 18,7% das passagens foram vendidas abaixo de 500 reais o trecho. E a gente consegue detalhar um pouco mais — todo esse histórico está no nosso site. A gente sabe que, nesse período, foram comercializadas cerca de 268 mil passagens com origem em Natal. Dessas 268 mil, 113 passagens foram vendidas acima de 4 mil reais. Esse é um número menor que o esperado, segundo a nossa percepção. A gente sempre tem que buscar reduzir esse valor. Não é o cenário ideal, de qualquer forma.
Vou trazer outro dado, já que a gente entendeu mais ou menos essa curva da baleia. Eu compilei 20 anos de dados em 1 minuto e meio. Eu peguei desde 2002, na série histórica, e aqui a gente tem essa curva da baleia, na qual a gente coloca aquelas mesmas faixas de preço. Podemos ver, em 2002, o preço cobrado individualmente por cada empresa, naquele momento do tempo, e como a curva da tarifa média se comportou.
Eu queria só que vocês prestassem atenção no seguinte: no começo, a gente controlava o preço, a gente dizia para onde as empresas iriam voar. Isso gerava um nível de ineficiência alto. Na época, só para vocês terem uma ideia, o load factor que as empresas usavam, a taxa de ocupação dos assentos, era por volta de 40%, ou seja, só 40% dos assentos eram ocupados. E a situação era esta: existiam poucas tarifas baratas, muitas tarifas caras e com preço médio. Eu só fui viajar no meu primeiro voo com 17 anos de idade, porque, naquela época, era um pouco mais complicado.
A gente vai ver como é que isto vai mudar. Prestem atenção! Conforme as empresas iam entrando — e havia um nível de ineficiência baixo das que operavam —, aconteciam brigas entre as empresas, havia concorrência no mercado, o preço foi baixando e essa curva foi se estabilizando. Por volta de 2012, essa curva teve um formato de acordo com um período ótimo do Brasil, em que todo mundo voava, e a gente conseguiu ter o maior nível de inserção no mercado.
As empresas estavam brigando pelo mercado. Aqui, há uma volatilidade da tarifa média, que vai subindo, descendo, mas, ao longo do tempo, vai diminuindo. Olha a curva da baleia se formando aqui.
Uma quantidade maior vai ficando na cabeça da baleia, que é o que a gente quer. Quanto maior a cabeça da baleia, mais pessoas vão acessar o modal aéreo; quanto menor a cauda, menos passagens caras temos no setor.
O que a gente repara quando olha para este formato? Este é um formato bom, porque muitas pessoas vão conseguir acessar passagens mais baratas, há poucas passagens caras. Mas precisamos lembrar que existe um certo equilíbrio aqui. Se eu crio uma política que estabelece um preço teto, sem essa daqui, eu não tenho essa outra daqui ou isso vai estar distribuído de qualquer forma. É interessante vermos também que, normalmente, quando há um aumento de preço, ele não pode ser dado de forma pontual em uma ou outra tarifa, porque o passageiro é sensível ao preço. Então, isso é feito de forma distribuída.
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Estávamos em 2011. Quando chegamos em 2015, tivemos aquela crise: as empresas continuavam brigando, a tarifa média continuava descendo. Aqui, vemos que as tarifas mais caras diminuem. Quando chega o período de crise, as tarifas da cauda da baleia começam a subir novamente. Como há um equilíbrio, as tarifas mais baratas não podem ser praticadas naquele momento de crise e elas diminuem um pouco, e a baleia dá uma respirada. De forma distribuída, conseguimos ver como os preços são praticados. Em 2021, depois da pandemia, com o nível de custos mais elevado, depois em 2022 e em 2023. Olha só a curva da tarifa média. É muito parecida com aquela que mostrei anteriormente, só que com um nível mais detalhado.
Este é um estudo que estamos fazendo que eu trouxe de forma rápida. É importante sabermos até que ponto os preços praticados no Brasil fazem sentido perto dos preços internacionais. O que fizemos? Pegamos uma lista de 47 empresas que têm demonstração contábil lançada e começamos a estudar como é o preço cobrado por quilômetro, o yield delas. Quando jogamos os dados no gráfico — depois de conseguir tornar tudo comparável, o que dá um trabalho danado —, vimos o seguinte: olha onde estão a Gol, a Azul e a Latam. Nessa mesma região, há várias outras empresas internacionais. O próximo passo do estudo é tentar ver de que forma o fator renda da população interfere nesse cenário. O que percebemos é que, teoricamente, o preço por quilômetro não se afasta muito dos valores cobrados internacionalmente. Fizemos isso apenas como uma verificação.
Considero importante também falar um pouco sobre os fatores que interferem no preço da passagem. Existem diversos fatores; alguns deles estão, de alguma forma, sob o controle do passageiro, como a condição do contrato que ele vai assinar, se há ou não franquia de bagagem, quando ele vai comprar — o momento quem escolhe é o passageiro, às vezes. Esses fatores têm algum nível de interferência do passageiro. Há outros fatores que estão mais atrelados à demanda, o que é muito importante.
Eu trouxe como exemplos a taxa de ocupação e a sazonalidade, que têm uma relação direta. E a atuação da Anac, especificamente, tem focado muito nestes dois itens. Primeiro, é chamar a atenção para a importância dos custos. Segundo, o que talvez seja o mais importante, é trabalhar a concorrência, abrir o mercado brasileiro para possibilitar a entrada de novos players.
Nos últimos anos, a gente tem sido bem-sucedido nessa linha de abertura. A gente não conseguiu trazer as novas empresas, mas a gente conseguiu abrir o País para a entrada delas. Se vocês observarem, perceberão que este gráfico de cá é um gráfico da OCDE do Índice de Restritividade. Ele mede vários fatores do setor de transporte aéreo, especificamente, que são esses que eu trouxe aqui, que estão ligados à abertura de um determinado país ou à restritividade de um determinado país. A gente vê que o Brasil é o terceiro mais aberto. Há 10 anos, o nosso índice era este aqui. O que aconteceu de 10 anos para cá? A gente fez o dever de casa, correu, abriu o nosso setor para que as outras empresas pudessem vir para cá, mas, parem para pensar aqui. Há 10 anos, a gente estava no mesmo nível que a Turquia. Sabem quem é o quinto mais restritivo? Os Estados Unidos. Há outros fatores, além da abertura, que são muito importantes: economia, nível de renda da população, nível de custos, que a gente tem aqui. É muito importante tentar entender isso para poder avançar. Nesse outro índice que eu trouxe aqui, a gente é o terceiro mais competitivo da América Latina. Todos estes itens são avaliados, dentre eles, o custo de combustível, a tributação, e a gente também está bem colocado na abertura.
Aí entra a questão dos custos. Nesse avião — acho que a Abear já o mostrou, eu não vou nem perder muito tempo com ele aqui —, boa parte dos custos está em dólar, e o preço do QAV tem um peso muito grande. Durante a pandemia, esses 36% chegaram a 42%, se não me engano. Então, já foi muito pior. E a gente tem o custo com condenações judiciais de 1,3%. Cada 1% aqui representa 700 milhões de reais no custo total da empresa.
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Eu acho importante lembrar que, no começo da pandemia, várias empresas já estavam endividadas, e, de lá para cá, a dívida só aumentou. A Latam passou pelo Chapter 11, a Gol acabou de sair, e a Azul está passando pelo processo agora. A gente viu que triplicou a dívida que elas tinham.
Aqui é como elas fazem dinheiro. De onde vem o dinheiro das empresas aéreas? A receita delas vem principalmente, não é nenhuma surpresa, do preço da passagem. É interessante toda essa discussão que existe sobre o preço da bagagem, se cobra ou se não cobra, mas, no final das contas, isso representa 1,8% da receita da empresa. Não é nem de longe o item mais representativo.
Este é o último eslaide. Eu queria até pedir desculpas por me adiantar muito. Há algumas pautas que a gente considera importantes nessa questão dos custos. A gente precisa sempre buscar a redução de custos, porque é isso que vai permitir a operação em várias localidades, é lógico. Passo a citar as pautas importantes.
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Desagregação de serviços é importante para a atração das empresas low cost para o Brasil, portanto deve ser considerada. Se as empresas não vierem para cá, as que já atuam no mercado vão continuar atuando sem concorrente. A gente quer que mais concorrentes venham para cá. Essa é a nossa maior preocupação.
Judicialização. Eu acho importante a gente ter mais informação sobre esse assunto. A gente precisa de estudos. As empresas passam informações para a gente, mas é preciso que as universidades se envolvam no assunto. A gente acabou de fazer um termo de cooperação com o CNJ para conseguir estudar, trocar informação com eles sobre as causas e ver se há alguma raiz em que a gente possa atuar para tentar, de alguma forma, preservar os direitos dos passageiros e, ao mesmo tempo, avançar na garantia desses direitos sem ter uma judicialização predatória.
Políticas públicas para desenvolvimento da aviação. É muito importante que a gente tenha políticas públicas para o desenvolvimento da infraestrutura — o representante do Ministério dos Portos vai falar um pouco sobre este assunto. Também é importante termos políticas públicas — o Deputado tem bastante experiência — do Executivo local, do Ministério do Turismo e do MDR, para o desenvolvimento da economia e o fomento à indústria do turismo local, porque isso vai trazer demanda, e, com a demanda, vem a aviação.
Eu trouxe três eslaides só para mostrar onde estão os dados. Estes são os nossos business intelligence — BIs que estão disponíveis, aqui está o QR Code. Tudo isso que eu mostrei vocês conseguem acessar lá, é tudo transparente. Este aqui é o dado contábil das empresas; o último são os dados estatísticos.
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Muito obrigado, Marco Antonio.
Antes de passar a palavra ao próximo orador, eu queria mostrar a todos os presentes um estudo que recebi da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo — CNC, que está aqui em minhas mãos e diz o seguinte: "Estudo revela alta de até 328% no preço das passagens aéreas, e autoridades querem soluções".
Deputado, V.Exa. que é da Região Norte, é o mais prejudicado. "O preço das passagens subiu 118% no País". Na sua região, que é a Região Norte, subiu 328%.
Este é um estudo da CNC. Então eu terei que contestar. Qualquer um dos senhores aqui pode fazer uma contestação à Confederação Nacional do Comércio. Esses dados são de 2025. Eu não estou entendendo o que está acontecendo. Quando olhamos para a realidade dos preços, vemos que os estudos que se encontram em minhas mãos são diferentes do que está sendo praticado. Com toda boa vontade, ninguém está aqui camuflando nada, todos aqui estão usando da boa-fé, mas é difícil esse entendimento, porque o estudo da CNC revela esse aumento de até 328%, estudo de 2025, e o representante da Anac disse que houve uma redução de preço.
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O SR. MARCO ANTONIO LOPES PORTO - Existem metodologias diferentes para calcular a mesma coisa. Depende da metodologia que se adota. Isso já aconteceu no passado, por exemplo, com uma comparação entre a metodologia que a Anac e o IBGE utilizam para acompanhar os preços. São metodologias muito diferentes que servem para finalidades diferentes. No final das contas, querem acompanhar os preços, mas uma metodologia é para calcular o IPCA e a outra é para acompanhar o valor das tarifas no mercado.
Acho interessante que a gente, de forma transparente, possa pegar esse estudo, comparar a metodologia e, se quiser, fazer uma resposta para o senhor, tranquilamente, sobre esse assunto. Inclusive, no ano passado, a gente fez um workshop só para discutir a diferença dessas metodologias. Realmente dá uma diferença de valores muito grande porque o que a gente mede é o valor efetivamente praticado pelas empresas, e o que o IBGE mede é o valor ofertado no site. Tanto o objeto do monitoramento quanto a metodologia são diferentes. Há muita diferença. No meu entendimento, é uma questão mais metodológica, mas estamos abertos para fazer qualquer tipo de comparação que o senhor estiver disposto.
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Mas entendo que esses preços que a CNC e eu levantamos aqui, se entrarmos agora na Internet, como acabei de citar vários exemplos, em tempo real, são números absolutos.
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Como cabe uma metodologia para justificar uma queda de preço, se o número absoluto demonstra um aumento de preço gigante?
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Obrigado, Marco Antonio.
(Segue-se exibição de imagens.)
Eu vou tentar não repetir pontos que, eventualmente, já tenham sido abordados anteriormente. Falarei um pouquinho, de forma mais detalhada, sobre alguns pontos.
É comum começar a apresentação de preços de passagens e do setor de transporte, de uma forma estrutural, pelo histórico que a enxergamos, em termos de regulação e desregulação desse mercado, de impactos em volume de passageiros transportados e também, de forma muito intrinsecamente associada, do preço das passagens aéreas.
É sempre bom lembrar que, até o início dos anos 2000, não havia liberdade de oferta de preços. Em função de uma política pública estabelecida pelo próprio Congresso, foi publicada a lei que criou a Anac, que estabeleceu a liberdade de oferta de preços. A partir dos anos 2000, tivemos uma mudança estrutural no setor de aviação civil.
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Em seguida, ao longo dos 10 anos seguintes, vislumbramos o período de ouro da aviação civil em relação a todo o período histórico do transporte aéreo brasileiro. Saímos do patamar de 30 milhões de passageiros para quase 120 milhões de passageiros transportados.
Enxergamos com isso que houve uma política pública muito bem-sucedida, porque se alcançou efetivamente o aumento de passageiros transportados. Isso foi fundamentado em quê? Essencialmente na desregulação do mercado, na possibilidade de que as empresas passassem a ofertar serviços da forma que melhor identificassem as condições tanto de preços quanto de desenho das rotas.
Portanto, até os anos 2000, na verdade, o Governo decidia quais rotas as empresas deveriam voar e quais preços deveriam ser praticados. Não havia espaço para promoções de passagem aérea nem para tentativas de novos desenhos de mercado e identificação de quais mercados efetivamente se sustentavam.
A partir da mudança dessa política pública, promovida essencialmente pelo Congresso Nacional, com a liberdade de oferta, a agência e o Ministério vieram conduzindo outras discussões regulatórias no sentido de buscar a desregulação, ou seja, buscar o que encontramos nos grandes mercados mundiais de oferta de assentos, em que há uma possibilidade de oferta dos mais variados serviços.
Ao longo desse período, passamos por desregulação de preços de passagens internacionais; por flexibilização dos acordos bilaterais em que o Brasil tinha com outros países a fim de viabilizar o atendimento de mais cidades tanto no Brasil como em outros países, ou seja, mais rotas; e por capacidade, o número de frequências desses voos.
Mas houve um problema — não sei se vocês se recordam —, a escassez de infraestrutura. O número de passageiros aumentou demais, e a infraestrutura se tornou um gargalo. O Governo do PT, à época, começou um programa de concessão de aeroportos, que, em poucos anos, atribuiu à iniciativa privada a exploração dos ativos que respondiam por mais de 90% dos passageiros transportados no Brasil.
Por fim, o que temos discutido mais recentemente é: que outros itens de regulação ainda podem restringir a oferta de novos modelos de serviço no Brasil e a entrada de novas empresas?
Rapidamente, nesse período de 2003 a 2023, enxergamos uma massificação do transporte aéreo com uma enorme ampliação do número de passageiros transportados. Com isso, a gente conseguiu agregar novas classes sociais ao transporte aéreo. Mas ainda temos um desafio enorme pela frente, pois transportamos muito poucos passageiros em relação ao que poderíamos transportar, observadas as condições macroeconômicas do País e o número da população.
Hoje estamos alinhados ao resultado que esperamos alcançar, apesar de termos perspectivas diferentes. Mas o poder público, que somos nós, o Poder Legislativo e o Poder Executivo, e o que todos estão buscando, no final das contas, é aumentar o número de passageiros transportados, aumentar a qualidade do serviço, diminuir preços e ter uma oferta de serviços que possa atender os diferentes públicos.
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Entendemos que hoje ainda existem custos operacionais muito elevados, que o risco cambial é muito acentuado numa indústria que é predominantemente dolarizada e que os custos principais do transporte aéreo são custos atrelados ao câmbio. Também sabemos que partimos de uma estrutura cambial que girava em torno de 3 reais e 50 centavos a 3 reais e 80 centavos, e hoje gira em torno de 5 reais a 5 reais e 50 centavos. Assim, trouxemos necessariamente esse custo da variação cambial para as passagens aéreas. Por incrível que pareça, mesmo trazendo essa variação cambial, temos visto redução do preço real das passagens.
Talvez o Marco tenha tentado esclarecer que o que encontramos no site das empresas não necessariamente é vendido. Quando observamos os preços ofertados, temos uma informação, mas será que essas passagens ofertadas são vendidas efetivamente? O que a Anac tem são os preços vendidos. Esses dados que a Anac traz para uma apresentação pública são das passagens que as pessoas estão comprando. Da mesma forma que uma bolsa, eventualmente numa loja, em um shopping, possa ser vendida ou não, não significa que o preço ofertado ali é o preço efetivamente comercializado.
Assim, sempre teremos valores diferentes quando compararmos essas diferentes frentes, porque queremos enxergar se o valor das passagens estão aumentando ou abaixando. As passagens cujos valores estão aumentando ou abaixando são as passagens efetivamente vendidas, compradas pelos consumidores, não são necessariamente aquelas ofertadas no site. Nesse sentido, essa diferença de premissa é importante.
Estamos começando uma série de reuniões com a CNC, coincidentemente, para tratar de itens estruturais do transporte aéreo. Talvez a metodologia de preço e a avaliação sejam itens para evoluirmos nessa parceria com eles.
Temos um ambiente legal e judicial muito complexo, bem como desafios de infraestrutura. Talvez a nossa principal provocação nas últimas audiências em que estivemos presentes tem sido: por que nós não temos no Brasil empresas ultra low cost operando e fornecendo serviços que eventualmente atendam públicos diferentes, com interesses na aquisição de diferentes serviços?
Temos essencialmente desafios que dizem respeito ainda ao transporte aéreo e a desafios inerentes à infraestrutura. Eu vou passar muito rapidamente as informações para termos um pouquinho mais de tempo de reflexão no final.
Em termos de infraestrutura, o Ministério tem dedicado muita atenção ao desenvolvimento de infraestrutura regional. Para a gente conseguir receber esses voos nos menores aeroportos e aumentar a conectividade brasileira, precisamos que esses aeroportos pequenos tenham condições de receber voos de porte que eventualmente tragam viabilidade econômica para a rota. Em que pese um aeroporto pequeno ter pouca demanda de passageiros, às vezes, ele precisa de uma pista com um comprimento adequado para receber um Boeing, porque, no final das contas, esse tipo de equipamento é que dá viabilidade para aquela rota.
Buscamos diferentes iniciativas para alcançar esse resultado. Talvez o mais distinto do que enxergamos em outros setores seja o AmpliAR, uma iniciativa construída em conjunto com o Tribunal de Contas da União, em que alocamos aeroportos hoje operados pelo poder público, diretamente no contrato de concessão, dos contratos que estão vigentes. Estamos conseguindo trazer esses aeroportos para uma gestão mais eficiente, sem um processo licitatório comum, como normalmente fazemos nos processos de concessão, mas por um processo competitivo simplificado. Teremos o primeiro leilão do AmpliAR amanhã.
Dezenove aeroportos serão ofertados para essa alocação direta nos contratos de concessão vigentes.
Entendemos que essa foi uma iniciativa de enorme sucesso, junto ao TCU, com um desenho muito distinto do que normalmente acontece em infraestrutura no País. Então, eu quero deixar aqui o recado de que o Ministério tem se dedicado a deixar a infraestrutura em condições de receber o transporte aéreo que eventualmente possa receber.
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Quanto ao transporte aéreo, ainda temos os principais desafios. Neste gráfico enxergamos que existe um caminho muito próximo dos preços das passagens aéreas com relação ao preço do combustível. Acho que isso não é novidade para ninguém aqui. Hoje, temos uma produção monopolizada de combustível no País. Há uma carência de refinarias para conseguir produzir tudo o que vamos utilizar. O QAV é um combustível que concorre com a produção de óleo diesel. No fim das contas, o poder público — por meio da Petrobras —, às vezes, faz uma escolha que tem um cunho comercial e também um cunho de política pública para escolher o que vai produzir mais, se vai produzir mais óleo diesel ou QAV. Assim, vamos discutir o que está mais caro, se é o custo da mercadoria transportada nas rodovias ou dos passageiros transportados em modo aéreo.
O fato é que a gente não tem hoje uma produção autônoma de QAV ou de diesel. Então, a gente importa cerca de 15% ou de 20% do combustível utilizado. Quando há escassez de um produto — e a necessidade de importação traz esse cenário de escassez —, a gente tem problema de preço.
Talvez uma provocação deva ser feita aqui, com relação ao combustível, é que precisamos enfrentar a discussão do monopólio que existe na produção de combustíveis para conseguirmos uma oferta maior desse produto e eventualmente testemunhar uma redução estrutural de preço de combustíveis para que se possa ver essa repercussão no preço das passagens aéreas.
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - A SAC, a Secretaria Nacional de Aviação Civil, está junto também?
A SRA. CLARISSA COSTA DE BARROS - A SAC também, mas o sistema está sendo construído por vocês essencialmente.
Foi firmado esse acordo para que a gente possa trazer para os juízes condições de decisão sobre pleitos de judicialização que guardem mais relação com o que de fato as empresas aéreas podem ou não controlar. No fim das contas, esse é um grande input também, que faz diferença não necessariamente no custo da passagem — porque a judicialização talvez responda por 1% ou por 2% do custo do transporte hoje —, mas faz muita diferença para novas empresas escolherem entrar no mercado brasileiro. Hoje, existem empresas que escolhem não operar no Brasil. Elas sabem que esse é um risco real e que enfrentam um risco muito menor em outros países. Não faz sentido elas virem para cá. Assim, temos uma restrição na concorrência em função de um item que a gente pode tentar controlar de uma melhor forma.
Na semana passada, eu estava em São Paulo. Fizemos uma rápida visita à Emirates, que nos falou de sua preocupação com a judicialização. Eu pensei: "Se a Emirates tem problemas de judicialização, estamos numa situação muito complexa!" A qualidade de serviço é um pouco diferenciada em relação ao que a gente vê no transporte regular.
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As empresas mantiveram, durante o período da pandemia, suas operações com déficits operacionais muito significativos. Elas não conseguiram renegociar os contratos de leasing de uma forma que realmente fosse correlata com os serviços que elas estavam operando. Então, para oferecer voos essenciais durante a pandemia, essas empresas que estão hoje estabelecidas se endividaram enormemente. Elas transportaram vacinas, atenderam ao que existia na época, mas, hoje, essas empresas precisam não só cobrar no preço das passagens aéreas um valor suficiente, um preço de passagem ou uma receita suficiente para fazer vezes ao custo, mas também para recuperar essa dívida que tem sido reestruturada.
Um ponto para o qual chamamos atenção é que, se as três principais empresas que estão operando no Brasil tiveram problemas recentes ou ainda estão com problemas, a última está saindo agora, com a necessidade de recuperação da sua estrutura financeira, ou é porque são oligopolistas muito ruins no que estão fazendo — se a gente for observar a percepção pública, elas cobram um valor muito alto e tiram margens enormes do negócio, e, por outro lado, isso não conversa com uma estrutura que está quebrando financeiramente e que precisa passar para uma recuperação judicial —, ou é porque, de fato, a gente tem margens apertadas.
Para alcançar um bom resultado, Deputado — e aqui eu fiz uma fala aqui no momento em que o senhor fazia uma entrevista —, é importante lembrar que todo mundo está com o mesmo objetivo. O Poder Legislativo e o Poder Executivo têm o objetivo de transportar mais passageiros para mais cidades, e o que precisamos encontrar é o nosso lugar de diagnóstico comum e de iniciativas comuns que nos levem a esse resultado que todo mundo daqui espera alcançar.
A tributação, como foi falado antes, é efetivamente uma das principais preocupações do Ministério neste momento. O setor aéreo não foi um setor neutro à reforma tributária. Tivemos um impacto muito significativo de aumento de tributos e não existe dúvida de que esses preços serão repassados às passagens aéreas. Então, a preocupação que temos hoje é que todo o restante do trabalho que podemos fazer para tentar reduzir custos e trazer esses efeitos para as passagens aéreas pode ser perdido na implementação da reforma tributária, em função da alíquota que vai ser aplicada.
Temos repercussões dos mais diferentes tributos. Temos repercussões do próprio IBS e CBS, que aumentam muito a margem de tributação cobrada, e tem tributação cobrada no transporte aéreo internacional. Temos um problema de Imposto de Renda sobre leasing de aeronaves, que é um tributo que não é cobrado nos outros países do mundo. Tivemos uma majoração significativa do IOF. Temos Imposto Seletivo para aeronaves. Então, as aeronaves estão sendo consideradas, dentro do olhar de Imposto Seletivo, como um consumo que deve ser evitado e por consequência altamente tributado.
É importante temos a consciência coletiva de poder público, o Legislativo e o Executivo, de que essas escolhas — porque se trata de escolhas que foram feitas — trarão para as passagens aéreas um aumento em relação ao valor que elas são comercializadas hoje.
Deixo aqui, para finalizar minha apresentação, uma provocação que temos feito, e eu também fiz a provocação anteriormente. Hoje, não existem no Brasil obstáculos para que novas empresas venham a ofertar serviços aqui. Hoje, o que existe são dificuldades regulatórias e de segurança jurídica para a entrada de novos modelos de negócio. Essencialmente, essa é uma avaliação que o Ministério faz.
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O Brasil, apesar de ser um país que tem oferta de assentos significativa, quando comparamos com o resto do mundo, vemos que, de acordo com o último dado de 2024, nós éramos a sétima maior oferta de assentos no mundo e hoje somos o único país desses que não tem oferta de empresas ultra low cost, ou seja, não temos operando no Brasil essas empresas que operam com o mercado de uma forma diferente das empresas que hoje estão estabelecidas e podem trazer um tipo de produto diferente para consumidores que eventualmente queiram esse produto.
Acho que a grande maioria das pessoas que estão aqui provavelmente já voou na Europa ou nos Estados Unidos com uma empresa ultra low cost e conhece a experiência do que é pagar pela bagagem, pagar pelo assento, pagar pelo lugar na fila, pagar pelo check-in. Inclusive, mais recentemente, acho que vimos vídeos até divertidos em que pagamos até para sorrir. Se você fizer o check-in e der bom dia, vai pagar por ele também. Enfim, no final das contas, esse modelo de negócios pressupõe a possibilidade de desagregação de serviços. Então, ele pressupõe que seja possível que a empresa cobre pela bagagem despachada, pela bagagem de bin.
E a provocação que fazemos é, quando o Ministério vem ostensivamente conversar com o Poder Legislativo que precisamos desse tipo de desagregação de serviços para que essas empresas venham, não temos aqui o objetivo de atender as empresas que estão estabelecidas ou de estabelecer uma facilidade para a operação delas. O que enxergamos é apenas, a partir dessa possibilidade de desagregação de serviços, além de outros itens que o Ministério tem estruturalmente tocado, que temos alguma chance de ter empresas ultra low cost vindo operar no Brasil.
A pauta de bagagem foi, de fato, aprovada pelo Congresso Nacional, mas não foi aprovada em definitivo. Ela está pendurada no Veto nº 30 por muito tempo. E esse veto presidencial não traz uma segurança jurídica para que outras empresas venham ofertar serviços no Brasil.
No mundo de hoje, estamos enfrentando um contexto de escassez de aeronaves. Então, hoje as empresas querem comprar aeronaves para ampliar a oferta de serviços e não há aeronaves para ser vendidas no mundo inteiro. Então, todas as empresas, como qualquer empresário, vão pensar: "Onde eu coloco a minha aeronave para ter o meu melhor retorno?" Essas empresas ultra low cost que estão aí fora também olham para isso. Elas só vão colocar aeronaves no Brasil se entenderem que é seguro colocar aeronaves aqui para que elas possam operar o modelo de negócio delas. E a estrutura de segurança regulatória jurídica que estabelecemos para a discussão de bagagem afasta essas empresas do Brasil.
Então, com todo o respeito à Abear, que eu sei que representa as três empresas, além de outras, mas principalmente as três maiores que estão operando no Brasil, o Congresso Nacional, ao aprovar as mudanças que tem aprovado, por exemplo, com discussões de bagagem, afasta a concorrência, impede que empresas ultra low cost venham a operar e concorrer com as empresas que o Renato está representando aqui nesta audiência pública. Então, é importante ponderar que o Ministério vai atuar buscando iniciativas que privilegiem a concorrência e, para isso, precisamos oferecer uma estrutura legislativa e jurídica que viabilize a entrada dessas empresas aqui.
No final das contas, buscamos privilegiar o desenho de um direito do consumidor que se traduza na escolha do consumidor. O Ministério não entende o consumidor como alguém hipossuficiente, que precisa ser tutelado pelo poder público. Muito pelo contrário, entendemos que o consumidor, como em todos os outros setores da sua vida, quando vai escolher um tênis, uma bolsa, um serviço, um hotel para se hospedar é plenamente capaz de conhecer quais são as cláusulas e o serviço que ele está contratando.
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Então, quando permitimos que esse consumidor tenha uma variedade maior de serviços e, eventualmente, compre uma passagem de outra low cost ou não, nós permitimos efetivamente que ele exerça o seu direito de consumidor. Quando restringimos as opções do consumidor e o obrigamos a comprar uma passagem, por exemplo, de uma empresa que não é outra low cost, não damos essa alternativa para ele.
Eu encerro aqui esta fala com esse olhar, de que precisamos, enquanto poder público, harmonizar um diagnóstico do que hoje impede que tenhamos um desenvolvimento maior no transporte aéreo no Brasil e caminhar num sentido que seja construtivo, conjunto e para uma mesma direção. Não adianta, em alguns cenários, deliberarmos coisas que levam a um resultado e, em outros cenários, deliberarmos coisas que levam a outro resultado. Hoje temos um cenário muito complexo. A reforma tributária traz essa complexidade, e a discussão regulatória que tem sido feita no bojo do Poder Legislativo com relação essencialmente a bagagens traz efetivamente um cenário de inviabilidade de concorrência para as empresas que estão instaladas. Não estou aqui criticando o trabalho que elas estão fazendo. Os dados da Anac comprovam que o valor das passagens que os consumidores têm efetivamente comprado tem baixado, mas, mesmo assim, só vamos perceber uma mudança estrutural no transporte aéreo no Brasil se permitirmos que mais concorrência entre e, para isso, precisamos estar em parceria no sentido de permitir que essas empresas venham a operar o modelo de negócios que elas têm aqui.
O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Obrigado, Clarissa.
No final desta audiência, vamos fazer um relatório, um levantamento, e apresentá-lo ao Presidente, o Deputado Marcelo Álvaro Antônio, e aos demais membros, para uma tomada de decisão da Comissão de Turismo em relação ao acontecimento do dia de hoje. Acho que foi um momento importante, em que cada um teve a sua participação, mas é importante que os membros da Comissão de Turismo façam uma reunião depois, para tomar uma posição diante do que foi exposto no dia de hoje nesta audiência pública.
Primeiramente, quero agradecer ao Sr. Presidente, o Deputado Robinson Faria; ao Renato Rabelo, da Associação Brasileira das Empresas Aéreas — ABEAR; ao Marco Antonio, da Agência Nacional de Aviação Civil; à Clarissa Costa, do Ministério de Portos e Aeroportos; e ao Sr. Henrique Severien, da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Distrito Federal.
O Ministério do Turismo tem amigos, tem parceria, e todos aqui presentes fazem parte dessa amizade, dessa parceria. Nós somos um Ministério com característica transversal. Então, precisamos estar em contato com quem de fato tem competência específica por este tema. Por tratarmos disso, por termos essa competência indireta, não quer dizer que não atuemos também dentro do possível de forma direta. Tentamos de modo reflexo fazer a nossa parte mediante a interação com cada um dos integrantes desta Mesa.
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Infelizmente, nós não temos aqui a presença de representantes das empresas aéreas, com as quais temos bastante diálogo, que também são importantes parceiras, mas somos amigos e mediante essa amizade vimos desenvolvendo um trabalho muito legal, sob a liderança do Ministro Celso Sabino, que tem feito um grande trabalho.
(Segue-se exibição de imagens.)
Bom, nós estamos falando de economia na sua essência. A contribuição econômica da aviação comercial do Brasil é de 0,91% do PIB brasileiro, está relacionada a isto de que nós estamos conversando aqui; 1,08% dos empregos gerados no País também está relacionado ao setor aéreo; 39 bilhões de reais em impostos são arrecadados por ano graças ao setor. Em novembro, celebramos a vinda de 8 milhões de turistas internacionais, outra conquista do Ministro Sabino.
Alguns dados eu vou pontuar e outros eu vou pular, porque já foram citados aqui. Eu acredito que é importante falar que, em 2024, foram injetados 7,34 bilhões de dólares na economia brasileira, o maior valor dos últimos 15 anos, superando inclusive o ano de 2014. De janeiro a setembro de 2025, 74,2 milhões de viajantes embarcaram em voos nacionais, um aumento de 8% em relação a 2024.
Falamos da face econômica, mas as demais são importantes e fazem parte desse conjunto, de modo reflexo. Refiro-me às operações diárias, aos principais destinos, à segurança e ao desenvolvimento e aos problemas, que foram citados na parte final da atividade aqui.
Sobre as operações diárias, por exemplo, nós temos hoje 2.150 voos domésticos todos os dias. São 165 aeroportos atendidos nas 27 Unidades da Federação. Entre os principais destinos estão São Paulo, que tem quase um terço dos assentos relacionados, ou seja, 33,5%, seguido de Rio de Janeiro, Brasília e Minas Gerais.
Segurança e desenvolvimento: o Brasil está entre os países mais seguros da aviação mundial. O setor contribui para o turismo, para negócios, bem-estar, emprego e renda.
Vamos falar sobre os problemas agora, que foram citados na parte final da apresentação da Clarissa. Um deles é a judicialização: 95% dos processos globais contra companhias aéreas ocorrem no Brasil, o que gera mais de 1 bilhão de reais por ano em indenizações e custos. Como a própria Clarissa citou, existe, é claro, uma participação disso nesses custos, mas talvez o grande prejuízo seja a credibilidade para uma empresa vir para cá, a segurança para uma empresa vir para cá, para entrar no nosso mercado, ou seja, o apetite para esse risco.
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Dados do setor aéreo. Voos domésticos no Brasil registram movimentação histórica em 2025. Essa é mais uma conquista deste período ministerial do Ministro Sabino.
Mais de 9 milhões de passageiros viajaram pelo País em voos domésticos em outubro de 2025. O número é o maior registrado no período desde janeiro de 2000 — quer dizer, estamos falando de 25 anos —, quando teve início a série histórica da Agência Nacional de Aviação Civil — Anac.
Os aeroportos com maior movimentação são os de Congonhas e Campinas, em São Paulo, o Aeroporto de Brasília e o de Confins, em Minas Gerais.
O segmento aéreo internacional também alcançou recorde de movimentação para outubro de 2023, com 2,3 milhões de passageiros. O crescimento é de 9,3% em relação ao mesmo mês do ano anterior. Sempre estamos evoluindo. Estamos tratando aqui da questão dos valores das passagens, mas, mediante grande trabalho, ainda assim, o setor está evoluindo.
Agora vamos entrar na parte específica da Coordenação-Geral de Mobilidade e Conectividade Turística.
Nós temos o Programa Conheça o Brasil: Voando, que realiza o protocolo de intenções com as companhias aéreas, para divulgar a malha aérea e implementar e ampliar os benefícios do stopover. O stopover vem sendo desenvolvido de maneira muito positiva pelo Ministério. Não sei vocês conhecem o conceito de stopover: é quando um avião sai de um ponto e para em outro, e você pode ficar 1 dia, 2 dias, 3 dias, passeando, consumindo recursos daquele local e depois segue para o seu destino final. Essa é uma grande política que está sendo desenvolvida hoje no Ministério do Turismo.
Também é feita a plotagem de até 10% das respectivas frotas. Essas plotagens são relativas à divulgação de destinos turísticos, porque "quem não é visto não é lembrado". Cada passageiro que entra nesses aviões pode ver as propagandas do Ministério do Turismo e passa a conhecer os destinos, o que desperta a curiosidade e estimula o consumo de passagens.
Na mesma linha, temos os speeches, que são aquelas divulgações no interior dos aviões que apresentam o trabalho do Ministério do Turismo e promovem os destinos no Brasil, para consumo dos brasileiros e até mesmo dos estrangeiros.
Essas são as empresas que temos no País. Faço um adendo: a Voepass atualmente está com as atividades suspensas. De fato, consideramos que temos a Latam, a Gol e a Azul. No âmbito do stopover, que envolve as três companhias em operação no País, temos os aeroportos de Brasília e São Paulo. Nas demais localidades, há variações: a Latam, por exemplo, contempla Recife, Fortaleza, Manaus, Curitiba e Belém; a Gol inclui, além de Brasília e São Paulo, o Rio de Janeiro; e a Azul, com uma política mais ampla, oferece opções em Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Belém e Porto Alegre.
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Também é importante frisar que a nova Lei Geral do Turismo, de 2024 — outra conquista do Ministério —, busca, inclusive, refletir de forma mais direta, na medida do possível, a questão do combustível.
Podemos ver aqui que o art. 63 diz o seguinte: "É instituído o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), de natureza contábil e financeira, para a destinação dos recursos do sistema de aviação civil e para o incremento do turismo".
O seu inciso III diz: "no custeio e desenvolvimento de projetos de produção de combustíveis renováveis de aviação no País, incluídas as etapas da cadeia produtiva que sejam vinculadas a essa finalidade. O seu inciso IV diz: "no apoio financeiro reembolsável mediante de concessão de empréstimo aos prestadores de serviços aéreos regulares para o adequado desenvolvimento de suas atividades, segundo regulamentação do Comitê Gestor (...) — o Fnac, já em atividade desde 2024, e por intermédio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, BNDES.
Bom, nós buscamos traçar um panorama da aviação nos últimos 4 anos, no período de 2020 a 2024. Para isso, buscamos informações da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua — Pnad, com o objetivo de qualificar os fluxos turísticos nacionais entre as diferentes regiões do País e também para o exterior.
Olhando os números, fica um pouco difícil a visualização deles. Vou apresentar gráficos para que fique algo mais visual.
Antes de passarmos ao próximo eslaide, é bom destacar o seguinte: dos 77,8 milhões de domicílios pesquisados em 2024, 19,3% declararam que houve viagem realizada nos últimos 3 meses por pelo menos uma pessoa da família. Isso é um ganho. E, dentre os domicílios que informaram que não houve viagem, 39,2% informaram que não tinham dinheiro, quer dizer, eles não tinham recursos mesmo para fazer a viagem.
Vamos observar este primeiro gráfico, referente a domicílios em que houve ocorrência de viagem de pelo menos um morador, segundo o rendimento mensal domiciliar per capita. Observem as cores: do verde para o azul, são os anos de 2020 a 2024. Se vocês observarem o total, verão que tivemos um ganho de 2020 a 2024. Vale lembrar que passamos por uma pandemia, que foi bastante restritiva para todos os setores, inclusive para a aviação.
Na sequência, percebemos as faixas de renda per capita: menos de meio salário mínimo, de meio a um salário mínimo, de um a dois salários mínimos, de dois a quatro salários mínimos, de quatro salários mínimos em diante. Podem observar que pessoas dessas camadas estão conseguindo viajar mais. Como esperado, as de maior renda tiveram avanços mais significativos, mas as demais também estão avançando, passo a passo, mesmo diante do cenário que é a grande tônica desta reunião, que pode não ser tão favorável, considerando a realidade que está sendo posta aqui.
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Outro ponto: ocorreu uma mudança de padrão do meio de transporte utilizado, de 2020 a 2024, quando houve aumento do modo aéreo e diminuição do carro particular. Inclusive eu lembro a época antiga de nossas famílias, quando se juntava a família, pegava o carro e ia de um ponto a outro. Hoje, a depender da distância, busca-se o avião, que tem custo elevado, mas tem também a qualidade e o conforto de um voo.
Este gráfico aqui também é importante: distribuição das viagens com finalidade pessoal, realizadas pelos moradores por motivo da viagem.
Na parte esquerda, temos a parte do lazer. Podem ver que, de 2020 a 2024, ela está crescente. Em relação à visita ou evento de familiares e amigos, houve um decréscimo. Para tratamento de saúde se manteve, ficou quase constante. E, em outros, houve também um decréscimo.
Então, o que isso aqui pode trazer de reflexão para nós? Qual é o grande ponto? Então, podem observar que o lazer está aumentando. Essa é a grande ideia.
Aqui há outro gráfico interessante: distribuição das viagens com finalidade pessoal realizadas pelos moradores, por motivo de lazer, segundo o tipo de lazer.
Quando pensamos em viagem — pelo menos, eu costumava pensar muito assim —, sol e praia eu acho que devem ser a grande intenção de muitos. No entanto, houve um decréscimo.
De modo interessante, viagens culturais e gastronômicas se elevaram; as de natureza, ecoturismo e aventura mantiveram-se quase constante; e outras também. Vejam que sol e praia tiveram redução e cultural e gastronômica, elevação.
E é importante fazermos outra reflexão aqui sobre cultural e gastronômica. Vamos pensar em gastronomia, que, talvez, seja mais tangível do que a cultura. Na gastronomia, precisamos comprar coisas, pratos, consumir ali no restaurante. É mais renda deixada ali para cada ponto da viagem. Então, há distribuição de recursos, de renda.
Esse gráfico aqui fala sobre a entrada de turistas internacionais em 2024 e 2025. Os principais países de residência permanente, os três pontos de lança, em 2024, são: a Argentina, na frente dos Estados Unidos, e Chile. Quando vamos para 2025, vemos que a Argentina está ali despontando. Houve até um breve decréscimo dos Estados Unidos e também do Chile. E vejam o comportamento da situação: houve um acumulado de 7,99 milhões, mas nós já alcançamos os 8 milhões.
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O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Agradeço a Wagner Pessoa Felix da Silva, que representou aqui o Ministério do Turismo.
O SR. HENRIQUE ERNESTO SEVERIEN DOS SANTOS - Deputado Robinson, muito obrigado pelo convite e pela oportunidade de a hotelaria participar deste debate, que eu acho bastante saudável. Apesar de tratar de um tema muito específico da cadeia produtiva do turismo, que é o transporte aéreo, ele acaba tratando das mesmas questões de todos os outros participantes da cadeia produtiva.
Eu compartilho da sua impressão: as passagens estão caras. Fico muito feliz que o senhor não tenha pesquisado e trazido para esta conversa as diárias de hotel, porque eu tenho certeza de que ia achar que também estão muito caras, principalmente aqui em Brasília.
Nós acabamos de ter a Marcha das Mulheres Negras e começamos a receber agora um grande contingente para a realização da Stock Car, que, surpreendentemente, está lotando os hotéis. Naturalmente, isso tem impacto direto no tarifário. Eu lamento dizer a todos aqui presentes que, no que toca Brasília, dificilmente vamos ter, através de qualquer proposição, uma diferença no preço das passagens. O motivo é muito simples: Brasília é um mercado emissor potente, porque tem renda per capita alta, e porque nós temos que vir para cá e sair daqui. Nossa situação é muito peculiar.
Falamos das passagens daqui para o Norte do País, a 3 mil reais, a 4 mil reais. É simples entender isso. O senhor tem que voltar para lá, as pessoas têm que ir para lá, e as companhias aéreas sabem disso. Elas trabalham exatamente como a hotelaria e toda a cadeia produtiva do turismo, dentro de um cenário global.
Existem compensações. Alguns destinos são menos preferenciais e menos obrigatórios. Portanto, as empresas aéreas vão sacrificar muito mais o resultado, e, em outras situações, vão ter que compensar. Em algum momento, isso vai ficar muito ruim para quem tem que ir para determinados destinos.
Eu venho aqui mais como testemunha do que qualquer outra coisa. Estou aqui como Presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Distrito Federal — represento o Baixinho, ou melhor, o Sr. Manoel Linhares, que mandou um abraço forte para o senhor, e também o Sessé, que é o futuro Presidente, a partir de janeiro —, mas também administro o hotel do aeroporto daqui de Brasília.
Eu sou muito sensível à dor da companhia aérea, confesso, porque não sei como é que elas sobrevivem. O que deveria ser uma exceção é uma regra. Todos os dias, eu abrigo entre 50 e cem pessoas, porque um voo foi cancelado, houve algum desvio ou algum atraso, alguma coisa aconteceu, por exemplo, um gargalo da malha ou um fator meteorológico.
Infelizmente, a legislação brasileira obriga as companhias aéreas a arcarem com esse custo, e elas não têm como não repassar. Essa é uma questão muito aqui do Brasil. No resto do mundo, se estiver nevando, a companhia aérea não tem que abrigar ninguém. Aqui no Brasil, tem, e o custo é elevadíssimo.
Sou testemunha física disso.
Cada voo cancelado gera em torno de 50 mil reais ou 60 mil reais de receita bruta para um hotel que fica dentro do aeroporto do Distrito Federal. Os fracassos da companhia aérea — sabe-se lá se são de ordem técnica, se estão dentro do controle deles ou não —, hoje, representam em torno de 45% do faturamento do hotel. Isso é algo que a gente precisa levar em conta.
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Vou falar de algumas coisas que foram colocadas aqui. Foi dito que há 0,6% de atraso, o que me surpreende muito, porque a impressão que tenho é que vocês cancelam voo todo santo dia. Parece realmente ser a regra, porque eu recebo pessoas todos os dias, das três companhias.
Eu não ouvi falar de Ecad aqui. Não sei se as companhias aéreas pagam, mas esse é um fator que onera não só a companhia aérea, mas também a hotelaria. Quando onera a hotelaria, onera a companhia aérea. Digo isso porque eu recebo 170 tripulantes todos os dias, em contrato; muitas vezes esse número excede. Minha precificação contempla tudo que é imposto, a cada dia, neste País.
Todas as vezes em que ocorre uma alteração que beneficia o consumidor de alguma forma, e a gente não trata disso, os impactos desse benefício, lá na frente, vão recair sobre a precificação.
Acessibilidade: 10% para a hotelaria, 10% do inventário têm que estar acessíveis; a gente só usa 0,2%, o que onera a parte de infraestrutura hoteleira. Assim, eu vou cobrar mais caro, inclusive da companhia aérea, e isso recai sobre toda a cadeia produtiva, sobre todos.
Autismo: eu sou pai de filho autista novo. Há 4 anos, passei a conviver com essa realidade. Existe a legislação, meu filho paga passagem inteira, e eu, como acompanhante, só pago 20%. Isso vai ser repassado para toda a precificação, não tem jeito.
Todos os dias, a gente tem uma novidade. É importante que os diagnósticos sejam precisos. Eu concordo com a Clarissa: acho que nosso maior desafio são os diagnósticos. Os números enganam. Em algumas falas aqui, foi colocado que Portugal tem uma companhia aérea, a TAP; a Espanha tem a Iberia; a Inglaterra tem a British Airways; a Alemanha tem a Lufthansa; e por aí vai. E é importante a gente entender que a Europa é do tamanho do Brasil, que cada país europeu equivale a um Estado brasileiro. Então, não há como comparar.
A mesma coisa vale, quando um representante do turismo, em seu discurso, fala que a Torre Eiffel recebe mais turista internacional do que o Brasil. É lógico que sim. Paris é apenas um Município; de maneira geral, o europeu circula pelos países da Europa como nós circulamos pelos nossos Estados. Nós somos um país continental.
A gente que tomar cuidado com os diagnósticos, com as narrativas, porque elas vão induzir a uma série de tomada de decisões equivocadas.
Quero deixar claro que a hotelaria não defende, de forma alguma, uma intervenção direta do Estado na precificação, até porque isso poderia, de alguma forma, gerar uma jurisprudência para outros produtores da cadeia do turismo, sobretudo a hotelaria.
Recentemente se falou do que aconteceu em Belém. A meu ver, acho que precisávamos ter uma conversa mais profunda para que isso não volte a acontecer, mas são outras questões.
De uma coisa eu também não ouvi falar aqui, do percentual da participação dos agentes de viagens e das OTAs nas passagens aéreas. Eu sei o quanto essa participação é nociva para a hotelaria, em termos de precificação. Ela pode ser boa em termos de capilaridade, mas ela gera um ônus extremamente pesado, que, obviamente, vai recair sobre a precificação final.
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Renato, o nosso Deputado nos desafiou a defendê-lo aqui, e eu estou, de alguma forma, defendendo você indiretamente. Sou muito solidário, porque nós dependemos muito da companhia aérea. Se não há logística, se não há uma facilidade na locomoção, não haverá turismo, não haverá hospedagem, não haverá consumo em toda a cadeia produtiva do turismo. Não há como pensar nisso. Então, nós somos extremamente dependentes de tudo o que acontece nas companhias aéreas.
Seria muito importante, sem sombra de dúvida, nós termos uma redução no preço das passagens, porque naturalmente nós seríamos diretamente beneficiados. Essa redução hoje, Deputado, provavelmente não vai promover nenhum tipo de acréscimo no fluxo de turista internacional, da mesma forma que o câmbio não promove. Os desafios são muito maiores. Nosso País tem que ser interessante para o público internacional. Nós temos que ser competitivos não só na precificação, mas também na qualidade. A nossa qualidade fica aquém em vários aspectos: na segurança, na qualificação, na prestação de serviços como um todo. Não conseguimos competir por uma série de fatores. Na prestação de serviços, em atendimento, a legislação trabalhista é extremamente nociva. Ela beneficia em demasia, compromete a qualificação, compromete o desempenho de multitarefas em todos os setores do turismo, e, portanto, perdemos competitividade, não conseguimos chegar lá.
Temos fatores culturais também que atrapalham de forma muito intensa o desenvolvimento da atividade turística. As pessoas que se formam nas faculdades não prestam serviço no Brasil porque têm vergonha, ao contrário do que ocorre no mundo inteiro, onde o universitário, antes de qualquer coisa, bate bandeja, carrega mala, trabalha na hotelaria, no restaurante, onde quer que seja. No entanto, aqui no Brasil, é diferente.
Então, nós precisamos ter realmente um pouco mais de sinceridade, devemos ser capazes de ter diagnósticos mais precisos para tomarmos as melhores decisões.
Com relação às passagens aéreas, eu desejo realmente que saiam proposições concretas daqui desta Casa, do próprio Executivo. O Governo precisa parar com a narrativa de que o número de turistas internacionais saiu de 6 milhões para 8 milhões. É uma conquista maravilhosa, percentualmente é excepcional, mas 8 milhões de turistas internacionais para um país do tamanho do Brasil é uma vergonha. Ficamos presos a determinadas narrativas de conquistas e não conseguimos
propor absolutamente nada para entrar dentro de um contexto efetivamente competitivo em termos globais, porque o salto que nós precisamos dar para trazer divisas de fora para dentro, o que a atividade turística pode trazer para qualquer destino no mundo, é sair dos 50 milhões — 50 milhões têm que ser um número base, e é vexatório — e começar a encarar 100 milhões, 200 milhões de pessoas frequentando aqui dentro. Só assim poderemos dizer que nós temos uma atividade econômica forte no turismo. E, obviamente, a gente vai ter que tirar outras atividades predominantes do País, como o agro e uma série de outras commodities que a gente conhece, para poder dar um salto efetivo dentro da prestação de serviços, nomeadamente no turismo.
Deputado, fica a recomendação.
Muito obrigado. Acho que sua provocação foi cirúrgica. Ela é necessária. Temos que começar por aí mesmo, por onde está doendo. Passagem de 4 mil reais é difícil, é muito caro, mas o custo da companhia aérea, o custo das empresas em toda a cadeia produtiva do turismo é impensável. A reforma tributária vai ter que ser discutida, sim, porque corremos o risco de cair para 2 milhões de turistas internacionais e para a metade dos turistas domésticos. O doméstico vai começar a sair daqui para passar férias fora, porque hoje já é mais barato ir para Cancún do que ir para Alagoas. Só não estamos tendo um número ainda mais absurdo porque a inflação nos Estados Unidos está muito alta, então boa parte das pessoas deixou de ir para lá. Mas rapidinho eles vão regular isso, pode ter certeza, porque o norte-americano não brinca em serviço, e aí vamos entrar naturalmente numa realidade de que estamos nos distanciando.
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O SR. PRESIDENTE (Robinson Faria. Bloco/PP - RN) - Muito obrigado, Presidente da ABIH do Distrito Federal.
Quero encerrar agradecendo a todos que vieram à nossa Comissão de Turismo contribuir para o debate de um tema de alta importância para o Brasil. É preocupação de todos que compõem esta Comissão oferecer ao povo brasileiro passagens mais acessíveis, para que um dia não tenhamos mais que comparar o preço de uma passagem doméstica para um voo de menos de 1 hora com o preço de uma passagem internacional para Portugal.
Os números nos exemplos são números absolutos, e números falam mais alto do que qualquer palavra. Não adianta explicar, porque o que vale é o preço que está na Internet. Uma passagem de Brasília a Manaus, num voo de 2 horas 30 minutos, está mais cara do que uma passagem de Brasília a Lisboa, num voo de 9 horas e 30 minutos. Eu quero saber onde está o erro, onde começa o erro, e qual é a solução.
Essa foi uma contribuição importante que eu quis dar, como membro da Comissão, junto com meus colegas, que foram solidários ao meu requerimento. Precisamos que Anac, Ministério do Turismo, Ministério de Portos e Aeroportos, ABIH, todos que fazem políticas públicas para o segmento do turismo brasileiro nos unamos para encontrar juntos uma solução. Ninguém aqui quer ser pai de nada. Esta não é uma audiência política, é uma audiência pública técnica, de interesse do povo brasileiro.
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Eu sou nordestino, morador de um Estado que tem grande potencial turístico, grande vocação turística, que é o Rio Grande do Norte. Lá temos muitos hotéis, e sou amigo de alguns donos de hotéis que estão com ocupação de 40%, de 30% — vocês devem conhecer os irmãos Gaspar. A situação é preocupante, porque o empresário investe 150 milhões de reais num hotel, e pouco tempo depois o hotel está inviável. O preço da passagem prejudicou o empresário que acreditou, que apostou no turismo, que investiu na construção de um hotel 5 estrelas, ou de um hotel 4 estrelas, e não recebeu o turista esperado.
Na minha opinião, tudo começa e termina no preço das passagens aéreas. Tudo é o bolso. Em qualquer classe social, todo mundo gosta de viajar, não importa a renda. Até aquele que ganha um salário mínimo vai juntar um dinheirinho para um dia fazer uma viagem. Todos têm direito a viajar no Brasil, e eu tenho certeza de que o destino preferido de todos é o Brasil.
O Presidente da ABIH tem razão. Vai chegar uma hora em que vai ser mais barato ir para Cancún do que ir de Natal para Maceió, ou de Brasília para o Rio de Janeiro, vai ser mais barato viajar para Miami ou Lisboa. Hoje isso não está acontecendo porque, como ele disse, os preços estão altíssimos nos Estados Unidos, tanto é que Orlando e Miami, que antigamente eram o paraíso dos brasileiros, hoje estão esvaziados, o brasileiro não está podendo pagar os altos preços dos hotéis e restaurantes dos Estados Unidos, nem da Europa. O que ainda está salvando um pouco o turismo nacional, apesar de estar mais barata a passagem para o exterior do que a passagem doméstica, é a moeda e a inflação nesses países, é o alto preço. E o turismo lá explodiu. Chegaram os chineses e os americanos a Portugal, com alto poder aquisitivo, e o preço de um hotel, que antigamente era 100 euros, hoje está 500 euros em Portugal. Para nós, brasileiros, esse custo ficou inviável. O que ainda está salvando o turismo doméstico é justamente essa falta de condições de o brasileiro viajar para a Europa ou para os Estados Unidos.
Eu quero agradecer, em nome da Comissão de Turismo, a presença de todos, a boa vontade de cada um que veio aqui nos trazer gráficos, dados estatísticos, fazer comparações que vão contribuir para que a nossa Comissão possa depois se unir e, contando com a cooperação de todos os senhores que aqui estão, trabalhar juntos para tentar consertar a situação que temos hoje.
Como disse o Presidente da ABIH, é uma vergonha o Brasil, este país continental, que tem Rio de Janeiro, que tem Nordeste, que tem Amazônia, que tem Foz do Iguaçu, que tem riquezas que nenhum país do mundo reúne, receber apenas 7 milhões ou 8 milhões de turistas estrangeiros por ano, enquanto pequenos países da Europa recebem por ano 50 milhões, 60 milhões, 70 milhões de turistas por ano. O Brasil, que acho que é o país mais completo para atrair o turista, com tantas opções diferentes, com tanta diversidade cultural, infelizmente está há 20 anos patinando em apenas 5 milhões de turistas por ano. Agora tivemos um acréscimo, graças à competência do Ministro Celso Sabino. Eu disse a ele, no começo do meu mandato aqui, quando ele veio a uma audiência pública: "Ministro, eu acho que o seu maior desafio é tirar o Brasil da estagnação do turismo estrangeiro, porque
faz 20 anos que o Brasil recebe apenas somente 5 milhões de turistas". Com todo o respeito, você vai a Buenos Aires, na Argentina, passa lá 3 dias, come um churrasco e vai a um show de tango, e não tem mais o que fazer, terminou, 3 dias e olhe lá. No Brasil, o turista tem mil opções para escolher, e a Argentina ainda ganha do Brasil em número de turistas estrangeiros por ano.
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