Comissão Especial destinada a proferir parecer ao Projeto de Lei nº 733, de 2025, do Sr. Leur Lomanto Júnior, que "dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária, o trabalho portuário e dá outras providências"
(Audiência Pública e Deliberação Extraordinária (presencial))
Em 13 de Agosto de 2025 (Quarta-Feira)
às 14 horas e 30 minutos
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O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Boa tarde a todos.
Declaro aberta a 3ª Reunião Extraordinária da Comissão Especial destinada a proferir parecer ao Projeto de Lei nº 733, de 2025, do Sr. Leur Lomanto Júnior, que dispõe sobre o Sistema Portuário Brasileiro, regula a exploração dos portos, as atividades de operação portuária, o trabalho portuário, e dá outras providências.
Informo que a sinopse do expediente recebido encontra-se à disposição na página da Comissão, na Internet.
Comunico que o prazo de cinco sessões para a apresentação de emendas ao projeto encontra-se aberto desde o dia 4 de agosto. Até o momento, incluindo a sessão de hoje, transcorreram quatro sessões.
Peço, por favor, a atenção de todos: o prazo de emendas se encerra ao final da última sessão. Caso a sessão de amanhã corresponda à quinta sessão — se houver sessão amanhã —, o prazo terminará no momento em que ela for encerrada, e não ao final do dia. Então, o prazo para a apresentação de emendas será até amanhã, no final da sessão, caso ela ocorra. Cabe ressaltar que qualquer emenda enviada após o final da sessão não será recebida.
O SR. AUGUSTO COUTINHO (Bloco/REPUBLICANOS - PE) - Presidente, tenho só uma sugestão: que a gente pudesse votar logo o requerimento, já que temos quórum.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Deputado Augusto Coutinho, os expositores da audiência pública têm uma solenidade no TST. Então, eles vão ter que se ausentar para participar da solenidade. Por isso, foi pedido que se realize primeiro a audiência pública.
A audiência pública de hoje é fruto da aprovação do Requerimento nº 1, de 2025, de autoria do Deputado Paulo Alexandre Barbosa, com alterações propostas pelo Relator, o Deputado Arthur Oliveira Maia, e pelo autor do projeto, o Deputado Leur Lomanto Júnior. O tema da audiência é: Aspectos gerais do PL 733/2025 sob a perspectiva da Comissão de Juristas.
Já estão compondo a Mesa os seguintes convidados: o Ministro do TST Douglas Alencar Rodrigues, Presidente da Comissão de Juristas, que tratou da revisão do arcabouço legal de portos e instalações portuárias brasileiras; o Ministro do TST Alexandre Luiz Ramos, também membro da CEPORTOS; o Desembargador Celso Peel, do Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo.
Para o melhor andamento dos trabalhos, esclareço que adotaremos os seguintes procedimentos: o tempo concedido a cada um dos expositores será de 20 minutos, não podendo ser aparteado. O Relator será o primeiro a usar da palavra para interpelar os oradores. Cada Parlamentar inscrito para interpelar os expositores poderá fazê-lo estritamente sobre o assunto da exposição, pelo prazo de 3 minutos. As inscrições para os debates poderão ser realizadas por meio do aplicativo Infoleg.
Antes de dar início, eu gostaria de, em nome do Ministro Douglas Alencar, do Ministro Alexandre Luiz Ramos e do Desembargador Celso Peel, parabenizar todos da Ceportos pelo trabalho realizado durante este ano. Tive a curiosidade e o interesse de assistir a todas as reuniões realizadas por vocês. Foi muito produtivo todo esse trabalho desta Comissão Especial que está se iniciando hoje. Houve um enriquecimento muito grande, principalmente de minha parte, sobre o tema.
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Cumprimento o Deputado Murilo Galdino, eminente Presidente desta Comissão Especial encarregada de examinar o PL 733. Também cumprimento o Deputado Arthur Maia, Relator do projeto. De igual modo, quero saudar as Sras. e os Srs. Deputados presentes. Para nós do Poder Judiciário, é uma alegria e uma honra poder comparecer a esta Casa — a Casa da democracia —, para trazer uma contribuição que esperamos ser útil a este importante debate, que se faz necessário, a propósito do marco legal do setor portuário no Brasil.
Gostaria também de saudar — não está presente, mas faço questão de fazê-lo — o Deputado Leur Lomanto. S.Exa. endossou o anteprojeto. Quero dizer que o Deputado Leur teve a gentileza de informar a impossibilidade de comparecer neste instante, em razão de compromissos anteriormente assumidos, compromissos também institucionais. Mas S.Exa. subscreveu o anteprojeto desta Comissão Especial, que foi constituída ainda sob a Presidência do Deputado Arthur Lira.
Tivemos um longo caminho, uma longa jornada. Pretendemos submeter a V.Exas. um texto abrangente, um texto que endereçou os grandes gargalos logísticos, regulatórios, ambientais, patrimoniais e também questões ligadas à mão de obra no setor portuário.
Um dia desses, em um debate com o Ministro Dias Toffoli, do Supremo Tribunal Federal, S.Exa. enfatizava esse comportamento que, por vezes, o Parlamento nacional adota de rever diplomas normativos que talvez ainda estivessem com pouco período de vigência e eficácia.
O que poderíamos dizer, inicialmente, é que a participação de juristas contribuindo com a Casa Legislativa revela um processo já histórico de cooperação interinstitucional. Isso se fez presente, por exemplo, com o Código Civil, que foi trazido à luz em 2002. De igual modo, fez-se presente mais recentemente, quando esta Casa e o Senado votaram e aprovaram a revisão da Lei de Falência e Recuperação Judicial. O mesmo se deu com a Lei de Mediação e a de Arbitragem e, também recentemente, com o debate instalado a propósito do marco regulatório da inteligência artificial no Brasil.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Pretendo, então, dizer sobre esse processo que, enfim, desaguou nesse anteprojeto e está agora sob a responsabilidade de V.Exas.
Nós, todos os juristas que integramos essa Comissão Especial destinada a rever esse marco legal, professamos uma ideologia constitucional abrangente e completa. O que eu quero dizer com isso é que nós não somos daqueles que procuram ler, interpretar, vivenciar e aplicar o texto constitucional de forma segmentada, fragmentada, parcial. Eu digo isso porque nós precisamos entender que a Constituição é um documento complexo, um documento que traz direitos e garantias fundamentais, que estrutura a organização dos Poderes, que traz princípios e regras da ordem econômica, da ordem social, enfim, um documento abrangente que representa um pacto civilizatório que tem como horizonte claro, no plano do direito material, a dignidade da pessoa humana.
Evidentemente, temos políticas públicas no campo assistencial, temos direitos sociais que precisam ser tornados realidades, mas a nossa Constituição também aponta para a iniciativa privada como a grande responsável pela expansão da atividade econômica, pela geração de empregos, rendas, tributos, enfim, pela inclusão social e realização desse projeto civilizatório de 1988.
Não significa que o Estado não tenha responsabilidade. É claro que o Estado também tem deveres importantes na área econômica, mas, fundamentalmente, o Estado regulamenta, o Estado fiscaliza, o Estado também faz planejamento. Evidentemente, nós observamos que a Constituição reserva ao Estado a atuação no domínio econômico de forma excepcional, de sorte que nós precisamos entender — e não sou eu que estou dizendo isso; é a ordem jurídica, é a Constituição Federal — que o desenvolvimento econômico capitaneado pela iniciativa privada é essencial, fundamental, premissa necessária para que nós possamos alcançar o tão desejado desenvolvimento social. Ou seja, a ordem econômica e a ordem social não caminham de forma dissociada, mas, sim, de mãos dadas.
É este o grande desafio que nós, na jurisdição e também aqui no Parlamento, enfrentamos diuturnamente: criar um ambiente jurídico, normativo, jurisprudencial que traga segurança jurídica, que permita aos atores econômicos a adoção de estratégias, a realização de investimentos que produzam esses objetivos que a própria Constituição aponta como sendo essenciais. Portanto, essa é uma premissa importante.
O trabalho que desenvolvemos na Ceportos logo na nossa primeira reunião foi pautado em algumas diretrizes. Entre essas diretrizes figurou a ideia da descentralização, que é uma ideia conexa à noção também central de desburocratização, porque, ao fim e ao cabo de tudo que ouvimos ao longo dessa jornada, nós percebemos a necessidade de rearranjos institucionais, rearranjos naquilo que envolve as competências dos vários órgãos encarregados da gestão desse importante e estratégico setor da nossa economia, que é o setor portuário brasileiro.
Também entendemos conveniente e oportuno endereçar várias regras para a segurança jurídica e regulatória. O anteprojeto que a Ceportos apresenta a V.Exas. traz um sem-número de regras compromissárias com esse ideal de segurança jurídica, o que não deve ser algo entoado, como nós observamos o tempo todo, mas que no plano concreto nós não conseguimos visualizar.
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O próprio Poder Judiciário tem um compromisso histórico com o resgate dessa promessa constitucional que é a segurança, e o esforço tem sido imenso, hercúleo, para alcançar esse estado de segurança que permita previsibilidade, que respeite contratos, enfim, que permita aos cidadãos que vivam as suas relações jurídicas, que se conduzam no tráfego jurídico e social da forma que entendam conveniente, conhecendo sempre as consequências de suas escolhas.
Também percebemos que estamos inseridos em um momento histórico singular. O processo tecnológico avança a passos largos. Nós estamos assistindo à automação acelerada, ao advento dos algoritmos, da inteligência artificial generativa ativa. O projeto, obviamente, permaneceu aberto a essas achegas que são fornecidas por esse processo histórico, que é irreversível e que, de algum modo, pode ser controlado a partir dessas regras que buscam preservar a segurança jurídica, a segurança social.
Obviamente, cada qual de nós tem uma perspectiva diferente, pode ter uma visão distinta do melhor modelo, do modelo ideal de regulação das relações entre capital e trabalho no setor portuário, mas a proposta adotou como diretriz a valorização da qualificação e do treinamento portuário.
Eu peço permissão para, saudando-os, registrar as presenças do Dr. Sérgio Aquino, Presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias; do Almirante Murillo, da Associação de Terminais Portuários Privados — ATP; do Dr. José Adilson e do Mário Teixeira, advogado e líderes sindicais de trabalhadores, presidentes de federações nacionais de trabalhadores.
Se me permitem uma inconfidência, na semana passada, em Brasília, se realizou um importante seminário em que vários Parlamentares estiveram presentes. Naquela ocasião, Deputado Arthur, Deputado Murilo, excelências, foi noticiada a celebração de um acordo entre trabalhadores e empresários que atuam no setor portuário, pacificando essa polêmica que se acendeu a propósito desse conteúdo de normas, regras e princípios que propusemos para modernizar a parte da mão de obra no setor portuário brasileiro.
Evidentemente, nós agimos a partir de tudo o que ouvimos. Praticamos, na Ceportos, uma escuta ativa. Ouvimos todos os atores que atuam na atividade portuária e ponderamos em relação às proposições que foram apresentadas. Essa foi uma experiência riquíssima. Está tudo documentado no acervo da Ceportos, que é um acervo riquíssimo, de sorte que V.Exas. já partem de um trabalho que foi produzido de forma consequente, responsável, sincera, democrática, transparente. Essa é a contribuição que a Ceportos pretende deixar para V.Exas.
Eu, obviamente, havia combinado aqui com o Ministro Alexandre Luiz Ramos, a quem também cumprimento, e o Desembargador Celso Peel, que faria uma abordagem mais abrangente — o nosso tempo não é generoso, Deputado, pois nós temos só 20 minutos —, e de antemão já peço escusas, porque hoje, no Tribunal Superior do Trabalho, nós temos uma reunião na Presidência às 16 horas. Hoje é um dia de festa, em que se promove a outorga de comendas a figuras ilustres que se destacam no mundo jurídico, político, empresarial, laboral, de sorte que eu e o Ministro Alexandre teremos que sair por volta de 3h30min, 3h40min, mas sem prejuízo, obviamente, de manter uma interlocução permanente com V.Exas., se entenderem conveniente e oportuno.
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O trabalho que foi desenvolvido pela Ceportos traz princípios. Princípios, nós sabemos, são normas abertas, normas flexíveis, normas que descrevem estados idílicos e estados ideais, são vetores que nos ajudam na compreensão das demais normas jurídicas. Esses princípios estão traçados sempre a partir, insisto, da noção essencial de segurança jurídica.
Mas não podemos negligenciar os princípios que estruturam a ordem econômica. No art. 170 da Constituição estão princípios importantes, e entre eles sobressai a ideia de soberania nacional, de propriedade privada, de função social da propriedade, de livre iniciativa, de pleno emprego, de tratamento favorecido às empresas de pequeno porte constituídas sob as leis nacionais, de sustentabilidade ambiental, de respeito ao consumidor. Tudo isso foi ponderado e foi considerado no trabalho da Ceportos.
São vários os princípios que buscam assegurar um marco legal que traga para as operações portuárias um ambiente de segurança, um ambiente de leveza, de desburocratização, de eficiência. Apesar de todos os esforços — eu já fiz questão de dizer isto publicamente ao nosso querido amigo e Ministro Silvio, do Ministério de Portos e Aeroportos —, nós observamos que há, por razões múltiplas, inclusive estruturais, uma dificuldade na melhor gestão de contratos de arrendamentos que são celebrados em portos públicos.
Nós procuramos também — quanto a isso houve uma preocupação do Almirante Murillo, da ATP, e também daqueles que representam os operadores portuários — superar as simetrias regulatórias, porque existem dois espaços de exploração da atividade portuária: aquela dentro do porto público organizado, com regras próprias, regras singulares, sobretudo com uma fiscalização intensa; e uma atividade mais livre de amarra, submetida também a regras diversas, que são os terminais de uso privados, situados fora do porto público, do porto que se convencionou denominar organizado.
Nessa linha de resgate, defesa e promoção da segurança jurídica, nós trouxemos, adotando as modernas técnicas de legística, um rol de definições precisas e abrangentes, evitando dubiedade interpretativa. Nós que somos do mundo do direito bem sabemos que V.Exas. produzem textos normativos que o Presidente sanciona, e que sobrevém, após a publicação, um grande debate doutrinário e jurisprudencial sobre o real significado dessas normas jurídicas. De alguma forma, isso resulta em algumas ambiguidades que podem ser identificadas em textos normativos.
Por maiores que sejam os esforços aqui na Casa dos Deputados e, de igual modo, no Senado nas análises e revisões — felizmente, essas duas Casas contam com um corpo funcional altamente qualificado —, ainda assim algumas normas jurídicas são trazidas à luz e possibilitam leituras distintas, sobretudo quando nós observamos o concurso dos princípios constitucionais. Então, nós vivemos um ambiente em que esse neoconstitucionalismo acaba também permitindo que haja um espaço de insegurança jurídica, porque, ao fim e ao cabo, nós não podemos interpretar qualquer que seja o texto de lei de forma dissociada do seu universo, do seu contexto normativo e sempre com a lente da Constituição.
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Parei ali na saudação e na menção às lideranças sindicais presentes e cometeria a inconfidência de dizer, Deputado Arthur e Deputado Murilo, que na semana passada foi noticiada a celebração de um acordo que pacifica a rica, intensa e acesa controvérsia que se estabeleceu em relação à questão do trabalho portuário no Brasil. Parece que estão apenas alinhando a melhor redação de algumas regras, mas superando todo aquele embate que nós tivemos.
Eu quero até saudar este ambiente tranquilo que estamos hoje vivenciando, porque, durante a votação do relatório da Ceportos, Deputado Tião, nós enfrentamos momentos de grande tensão. A sensibilidade de alguns temas promoveu uma ebulição, fez efervescerem alguns ânimos, e tivemos um ambiente conturbado naquela ocasião.
Eu sempre fiz questão de frisar: o trabalho da Ceportos tencionava, como de fato tencionou, apenas apresentar uma proposição para inaugurar os debates, porque são V.Exas. os legitimados constitucionalmente para produzir as escolhas necessárias ao progresso econômico e social brasileiro. São V.Exas. que têm a alta responsabilidade de produzir esse novo marco legal, consideradas as múltiplas realidades que o setor portuário oferece, a partir desses mais de 10 anos de vigência da lei de 2013.
Como nós estruturamos o nosso trabalho? Tivemos três subcomissões, cada subcomissão com um presidente e um sub-relator. Fizemos muitas audiências em diferentes cidades do Brasil. Também representantes da Ceportos participaram de audiências aqui na Câmara dos Deputados. Ouvimos consultores públicos e promovemos um simpósio internacional no Tribunal Superior do Trabalho no dia 5 de setembro do ano passado. Promovemos uma ampla oitiva de todos os atores do setor portuário brasileiro.
Evidentemente, o fato de não subscrevermos uma ou outra proposição não significa que não tenha havido escuta e consideração de tudo que foi apresentado. Escolhas precisam ser feitas, podem não ter sido as melhores, mas foram aquelas que nos pareceram mais consistentes e mais consentâneas com todos os princípios e regras que estão na Constituição.
Eu pretendo, talvez, ponderar. Fico aqui com um sentimento de alegria intensa, porque, Excelências, já ouvi que está em curso uma construção entre o Ministério de Portos e a Antaq acerca deste rearranjo de competências entre essas instituições.
Também precisamos considerar as autoridades portuárias, essas empresas públicas de sociedade de economia mista que são encarregadas de gerir esses portos públicos no Brasil.
Uma das competências que me parecem mais importantes diz respeito à definição dos portos estratégicos. Não é porque os portos são espaços importantes que todos eles se justificam do ponto de vista econômico. Eu até cheguei a sustentar a conveniência e a oportunidade de se discutir a sério a privatização, ou a expressão adequada — não seria nem "concessão" —, quando se tira do patrimônio público... Eu vou lembrar. Depois da Covid-19... Eu peço desculpas.
Essa palavra vem e vai. Não sei se esse sentimento também alcança...
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O SR. ARTHUR OLIVEIRA MAIA (Bloco/UNIÃO - BA) - "Desafetação".
Nós precisamos focar a gestão dessas autoridades portuárias — aliás, como de regra, de todos os espaços públicos — à luz do princípio da máxima eficiência. Nós precisamos trazer, na máxima medida possível, para as empresas públicas e sociedades de economia mista a lógica que preside a gestão de empresas privadas. Não que isso implique negligência, maltrato ou descaso a direitos sociais dos trabalhadores. Não. Não é disso que se trata. Nós precisamos cumprir a Lei das Estatais, votada nesta Casa, que estabelece critérios rigorosos para a seleção de dirigentes e recrutamento de gestores nesses espaços públicos estratégicos, que são absolutamente importantes.
Fundamentalmente, o que nós pretendemos nesse rearranjo de competências foi, sim, empoderar a Antaq. A partir do momento em que nós criamos agências, a partir do momento em que se realizou a opção pela exploração indireta de diferentes atividades econômicas, antes reservadas à União, é preciso que essas agências funcionem, tal como ocorre no modelo norte-americano. Eu até tenho uma crítica grande a essa intervenção judicial exagerada às decisões que são produzidas pelas agências reguladoras, porque são elas as detentoras da expertise para resolver as grandes questões dos setores que são entregues à exploração indireta por atores privados.
O que nós entendemos é que o Ministério de Portos e Aeroportos deveria assumir a gestão mais ampla das questões gerais, das diretrizes gerais do setor portuário, os planos gerais de outorgas, os planos setoriais portuários e aquaviários, a definição de portos estratégicos e das próprias poligonais e, enfim, o Programa Nacional de Dragagem.
O que nós ouvimos em relação à dragagem é que é uma atividade necessária, permanente, para garantir trafegabilidade, competitividade e eficiência aos portos públicos. Nós ouvimos, por exemplo, que uma atividade que se desenvolve em 10 dias em determinado porto, para ser autorizada, demora mais de 1 ano. Isso é algo que precisa ser endereçado. São muitas as questões. Eu tenho certeza de que V.Exas. irão ouvir também dos interessados todas essas queixas, todas essas reclamações.
Eu insisto: fico feliz que haja em curso um diálogo interinstitucional voltado a promover um ajuste entre a proposta da Ceportos e o modelo que o Executivo entende ideal. Nessa perspectiva de descentralização, nós entendemos que muitas dessas atividades deveriam ser repassadas à Antaq e também às autoridades portuárias.
É interessante que a Antaq exerce a fiscalização. Nós julgamos na Justiça do Trabalho muitas ações anulatórias de autos de infração que são lavradas por auditores fiscais do trabalho. Uma nota que é essencial, que está no Código Tributário Nacional e na Consolidação das Leis do Trabalho, é que todo poder de polícia deve ser exercido sempre com o objetivo primacial de pedagogia e não de punição. O poder público deve se postar ao lado da iniciativa privada promovendo as condições necessárias para que essa atividade possa se expandir e possa alcançar os resultados que sejam necessários.
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A dragagem, insisto, é uma dessas medidas, demandas permanentes do setor portuário que padecem de melhor regulação.
Deputado Arthur e Deputado Murilo, V.Exas. conhecem o projeto, e eu não vou cansá-los repassando ponto a ponto, mas as ideias gerais em relação às competências estão postas a partir dessa premissa de maior eficiência: Ministério de Portos, Antaq e autoridades portuárias.
Não vou falar sobre a sensível questão do trabalho portuário. O Ministro Alexandre presidiu a subcomissão e deverá discorrer a respeito disso. É um tema, sem dúvida, sensível.
Há a questão do órgão de gestão de mão de obra que a lei de 1993 criou. Promoveu a pacificação da gestão durante muitos anos e cumpriu bem o seu papel.
E eu diria, então, a título de conclusão, que, fundamentalmente, o que desejamos com o anteprojeto é que possamos experimentar um incremento de eficiência e competitividade, que a pauta ambiental não seja também negligenciada e que alcancemos o desenvolvimento econômico e social.
Experimentamos uma longa travessia, dado que a primeira lei é de 1965. Depois, tivemos leis em 1993 e em 2013, e agora estamos em 2025.
De novo, fico aqui com a esperança, que é a âncora da alma, de que Deus ilumine V.Exas. para que produzam o melhor resultado possível para o Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Ministro Douglas Alencar.
Acredito que a sua apresentação traz à tona tudo o que esta Comissão quer fazer também aqui. O trabalho que nós vamos realizar será balizado pelo seu trabalho. Tenho certeza de que nós vamos fazer o melhor para o Brasil.
Eu começo cumprimentando o digníssimo Presidente desta Comissão Especial, o Deputado Murilo Galdino; o Relator e meu dileto amigo, o Deputado Arthur Maia; a minha conterrânea e Vice-Presidente desta Comissão Especial, a Deputada Daniela Reinehr. Quero cumprimentar o meu colega de Tribunal Superior do Trabalho, o Ministro Douglas; o Desembargador Celso, que foi o Relator da Ceportos. E gostaria também de cumprimentar, já que falarei, Sr. Presidente, sobre os trabalhos da Subcomissão 3, que se debruçou sobre as questões trabalhistas, os Presidentes das federações profissionais: o Dr. Mário Teixeira e também o meu querido amigo José Adilson. O Sérgio Giannetto não vejo, mas deixo aqui registrada também a minha saudação a ele e à federação patronal, na pessoa do Dr. Sérgio Aquino.
Cumprimento também todos os integrantes desta Subcomissão Especial.
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Como o Ministro Douglas bem colocou, parece-me que nós temos a oportunidade de realizar a terceira abertura dos portos no Brasil. A primeira foi em 1808, com a vinda da família real; em 1993, com a Lei de Modernização dos Portos, criação do Ogmo, tivemos, parece-me, um avanço muito grande, a segunda abertura. Parece-me que a aprovação deste projeto, iniciado pelo trabalho da Ceportos e que será aprimorado e concluído pelo trabalho dos eminentes Parlamentares, será possivelmente uma terceira abertura dos portos. Por quê? Porque pretende destravar, desburocratizar os investimentos necessários e recorrentes para a atividade portuária, que é cada vez mais demandada — sabemos —, principalmente pelo aumento de produção e exportação do agronegócio. Então, é um imperativo nacional que nós tenhamos atenção a este tema.
Com o destravamento dos investimentos nas operações portuárias, para atender à demanda da carga, nós teremos, inevitavelmente, uma maior demanda por mão de obra, seja mão de obra vinculada, seja mão de obra avulsa.
Eu destaquei alguns pontos deste capítulo sobre relações de trabalho e vou pontuar o primeiro deles, que inaugura este capítulo, que foi a definição de trabalho portuário. Hoje nós temos seis atividades que concorrem na atividade portuária. Ao lado da capatazia, da estiva, da conferência, nós temos os consertadores, os vigias e o pessoal de bloco. Com o intuito de valorizar o trabalho portuário e otimizar os recursos de qualificação profissional, a Ceportos escolheu por delimitar o conceito de trabalho portuário para aquele trabalho que se realiza a bordo do navio ou no costado, fazendo movimentação de mercadoria, deixando de fora aquelas atividades acessórias, complementares, como limpeza, remoção de resíduos, lonamento, deslonamento, amarração de navios, entre outras, exatamente nessa perspectiva, então, destaco, de valorização do trabalho portuário e otimização da aplicação dos recursos destinados à qualificação.
Também o trabalho da Ceportos apontou para uma certificação nacional dos trabalhadores portuários, trabalhem eles pelo modelo avulso ou pelo modelo vinculado, um registro nacional, como também um registro nacional na Antaq, permitindo — e aqui me parece uma grande vantagem também de ampliação do mercado de trabalho dos trabalhadores portuários vinculados ou avulsos — a possibilidade de se trabalhar em todo o território nacional. Isto porque hoje, sabemos, o trabalhador avulso só pode trabalhar vinculado a um Ogmo dentro de um porto organizado, prestando serviço por requisição de operadores portuários. Parece-me que isso é uma vantagem muito grande para a ampliação do mercado de trabalho.
Também seguindo orientações da própria OIT e da dinâmica da evolução das operações portuárias, há o apontamento para que, em 5 anos,
todas essas atividades sejam atividades multifuncionais, exatamente porque a tecnologia tem impactado as operações, e já não faz muito sentido, na maioria dos casos, nós separarmos o que é o trabalho do capataz, do estivador, do conferente. A multifuncionalidade permitirá que os trabalhadores portuários possam atuar nessas diversas atividades.
Algo que não se consegue explicar para fora do Brasil é a operação roll-on/roll-off de embarque e desembarque de veículos, na qual o capataz, que trabalha no costado, conduz o veículo até o meio da rampa do navio, e o estivador, que trabalha a bordo, complementa a operação, enfim, comprometendo agilidade e eficiência, e assim por diante.
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O projeto também procurou valorizar a negociação coletiva, tendo como vantagens a adequação setorial negociada, e, como o Ministro Douglas já noticiou, o trabalho da Ceportos já teve este mérito de colocar as partes em debate sobre os pontos controvertidos. A notícia que chega é que já estão finalizando um acordo sobre este capítulo trabalhista, e ninguém melhor do que os próprios atores sociais para dizer o que é bom para regular as operações portuárias e o trabalho portuário.
À luz do Tema nº 1.046, de repercussão geral, julgado pelo Supremo, aqui há uma valorização da negociação coletiva, em uma perspectiva de garantir maior segurança jurídica. O projeto procurou definir aquilo que é permitido na negociação coletiva e aquilo que não é permitido, exatamente dando balizas mais claras para a negociação coletiva.
Procurou-se também equacionar a paridade de armas, e aí tivemos que enfrentar um ponto sensível que é a exclusividade, que significa a exclusividade dos trabalhadores registrados no Ogmo no preenchimento de vagas como trabalhadores vinculados às operações portuárias. Então, hoje, um operador portuário que, pelo seu modelo de operação, precisa contratar trabalhadores vinculados, pelo atual sistema legal, só pode contratar aqueles trabalhadores registrados no Ogmo. Isso é exclusividade. E, no ponto de vista da Ceportos, isso desbalanceava a paridade de armas, porque sabemos que, pelo nosso regime constitucional, os trabalhadores têm a possibilidade de fazer greve, paralisar o fornecimento de trabalho no intuito de forçar a negociação, mas os empregadores e os operadores portuários não têm o direito de fazer lockout, ou seja, de paralisar a atividade econômica com o mesmo propósito.
Então, retiramos a exclusividade, seguimos as recomendações e as convenções da OIT, estabelecendo a prioridade do trabalhador avulso vinculado ao Ogmo na contratação vinculada pelos operadores portuários. Porém, no caso de recusa, aí, sim, o operador, para não paralisar a operação — ele não pode ficar privado de mão de obra —, pode buscar fora do sistema Ogmo.
Nós também conseguimos fazer uma proposta de solucionar a qualificação dos trabalhadores avulsos,
retirando grande parte do dinheiro que hoje vai para o Fundo da Marinha Mercante e revertendo isso para o Sistema Senat, que ficará responsável pela qualificação inicial e pela qualificação continuada dos trabalhadores portuários. Não só o Senat, mas as federações patronais e profissionais poderão também eleger outras entidades para realizar essa função de qualificação.
E tivemos a ousadia de tocar num ponto sensível também, que é o da responsabilidade solidária de todos os operadores portuários em relação às dívidas do Ogmo, ou seja, independentemente da origem da dívida, se foi do operador A, B ou C, há uma responsabilidade solidária de todos os operadores — os presentes e os futuros que ingressarem no Ogmo — no pagamento dessas dívidas.
E o projeto, então, sinaliza para um Ogmo facultativo. Isso não quer dizer que o Ogmo precisa ser extinto. Mas será facultativo aos operadores portuários constituir um ou mais Ogmos, exatamente na perspectiva de segregar um pouco aqueles operadores portuários que atuam em área do porto organizado e que, eventualmente, podem ser contaminados por dívidas do que o setor chama de operadores de maleta, aqueles operadores que não têm lastro patrimonial e que operam, eventualmente, no porto e têm suas dívidas socializadas com todos os demais. Certos operadores portuários, num porto organizado, poderiam criar o seu próprio Ogmo, e o Ogmo só poderá, enfim, pelo projeto, prestar serviços para os seus associados.
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Também tivemos a criação desta figura nova, que é a Empresa Prestadora de Trabalho Portuário — EPTP, que depende de uma habilitação, de uma qualificação da autoridade portuária para poder operar no porto público. E poderá prestar serviços, aí, sim, para esses operadores eventuais, os operadores de cais público e outros operadores que demandem esse tipo de contratação, por trabalhadores vinculados à EPTP, ou também a EPTP fazendo o oferecimento e o fornecimento de trabalho avulso, com uma ampliação também aqui do mercado de trabalho do avulso, porque a EPTP poderá prestar serviços para operadores fora do porto público.
Como eu disse, parece-me que a qualificação do trabalhador portuário é fundamental, e o projeto aponta para alguma solução possível. A ideia é de que a certificação tenha validade de 5 anos, exatamente considerando que o trabalho portuário é um trabalho de risco, e o trabalhador portuário deve estar capacitado e habilitado fisicamente para desempenhar as suas funções. Esse prazo permite, então, que sempre tenhamos em atividade realmente trabalhadores portuários habilitados pela formação e também capazes fisicamente.
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O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Ministro Alexandre. Parabéns pela sua atuação na Ceportos e pela sua apresentação! Tenho certeza de que sua contribuição será de grande valia para esta Comissão.
O SR. ARTHUR OLIVEIRA MAIA (Bloco/UNIÃO - BA) - Presidente, eu quero agradecer a oportunidade de falar agora, já que os ilustres Ministros Alexandre e Douglas têm que se retirar para participar de um compromisso no TST na tarde de hoje.
Eu penso que, ao longo desse processo, todos deveriam participar ativamente dos debates. Eu fui convidado para o evento do dia 29 em Curitiba, terra do ilustre ex-Governador e Deputado Beto Richa, que está aqui. Eu até sugiro que todos os Deputados sejam convidados a participar desse evento.
Eu tenho certeza de que o Ministro Douglas e o Ministro Alexandre estarão conosco durante toda essa discussão que estamos promovendo.
Muito obrigado, Ministros, pelas palavras, pela presença. Já estivemos juntos em outras atividades. O projeto que os senhores formularam é, sem dúvida, um marco inovador em muitos aspectos. Esse conhecimento que os senhores trazem, particularmente na questão trabalhista, é um know-how, é um conhecimento na prática (falha na gravação).
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Relator, pelas suas palavras.
O SR. ARTHUR OLIVEIRA MAIA (Bloco/UNIÃO - BA) - O Desembargador Celso Peel, que foi o Relator e tem pleno conhecimento de todos os assuntos tratados neste projeto de lei, permanecerá aqui conosco para aprofundar o debate e responder a qualquer indagação dos Srs. Parlamentares.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Dando continuidade às exposições, concedo a palavra ao Desembargador Celso Peel Furtado de Oliveira, Relator da Ceportos.
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Quando a Comissão teve início, o primeiro ponto considerado, já que se tratava de uma revisão do marco legal, foi o respeito à Constituição Federal. Como o Ministro Douglas colocou, a Constituição Federal, no art. 1º, tem como fundamentos os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa. Nós procuramos, durante todo o nosso trabalho, fazer uma sincronicidade: respeitar o trabalho humano, valorizá-lo, mas também respeitar a atividade econômica.
Por isso, eu posso garantir a todos que nenhum direito individual de trabalhador foi retirado. A proposta não retirou nenhum direito individual de trabalhador. Por outro lado, também respeitou a Declaração de Direitos de Liberdade Econômica, aprovada por esta Casa.
Então, o tempo todo, nós fazíamos a revisão do trabalho, para verificar se não estávamos violando esses dois fundamentos, esses dois valores sociais do nosso Brasil, do nosso Estado Democrático de Direito.
O segundo ponto considerado foi a prática de uma escuta ativa de todos os atores sociais envolvidos. Tivemos audiência pública especificamente com os trabalhadores. Ainda assim, nas demais audiências públicas, fizemos reuniões prévias com os trabalhadores. No Tribunal Superior do Trabalho, só na Subcomissão, tivemos três audiências com os trabalhadores. Recebemos mais de uma vez o Presidente Mário Teixeira e o Presidente José Adilson — já aproveito para cumprimentá-los — para dialogar no gabinete do Ministro Alexandre ou no gabinete do Ministro Douglas. Ouvimos as entidades sindicais, a Federação Nacional das Operações Portuárias — Fenop, a Associação de Terminais Portuários Privados — ATP, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários — ABTP, a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público — Abratec. Todos tiveram, o tempo todo, as portas da Comissão abertas para conversar.
O terceiro ponto considerado foi o diagnóstico de todas as questões que param no Judiciário, como a questão da exclusividade, a questão da simetria. Há várias demandas que param no Poder Judiciário. Nós as enfrentamos e apresentamos a proposta que, tecnicamente, entendemos ser a melhor, de acordo com a Constituição, de acordo com a valorização do trabalho humano e de acordo com a Declaração de Direitos de Liberdade Econômica.
Três Subcomissões foram criadas após a instalação da Comissão. A primeira Subcomissão trata de temas gerais da atividade portuária, visando exatamente algo que o Ministro Douglas colocou e que era uma queixa de todas as entidades: desburocratizar, simplificar, para atrair investimentos, desenvolver a atividade econômica, gerar emprego e gerar renda. Então, o tempo todo, essa Subcomissão cuidou da desburocratização e simplificação da concessão, do arrendamento, do uso temporário da instalação portuária, de autorizações para terminais privados. Todas as formas de contrato foram discutidas. Inclusive, em muitas delas, não havia uma normatização na Lei dos Portos, mas, sim, uma interpretação de uma regulamentação da própria Antaq, o que poderia gerar insegurança jurídica.
Então, nós trouxemos uma proposta de texto legislativo para V.Exas.
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Outra demanda é por uma administração portuária local descentralizada, com autonomia administrativa e financeira. Durante todas as audiências públicas, nós verificamos que era uma queixa muito grande da administração portuária que a última revisão tenha centralizado todo esse poder em Brasília — as autoridades portuárias locais tinham dificuldade, e cada porto é uma realidade.
O Porto de Cabedelo, que tivemos a oportunidade de conhecer, convidados pelo Presidente da Autoridade Portuária, é completamente diferente de um porto de Paranaguá, a terra do Deputado Tião Medeiros; de um porto de Salvador, a terra do nosso Relator; e do Porto de Santos.
Aqui eu saúdo os três membros da Comissão que são da Baixada Santista — eu nasci em Santos, moro em Santos até hoje, sou um cidadão santista há 60 anos —, o Deputado Paulo Alexandre Barbosa, o Deputado Tenente Coimbra e a Deputada Rosana Valle. Os três Deputados são da minha região. Já deixo um abraço a todos eles, que, infelizmente, aqui não estão presentes.
É muito importante termos uma política de incentivo para racionalização e transição energética, integração logística e instalações de apoio, como pátios de triagem e plataformas logísticas. Nós temos o Tecon 10, agora, para ser licitado no Porto de Santos. E isso pode ocasionar um problema muito grande para a cidade de Santos se não vier acompanhado de um planejamento logístico, porque a carga tem que sair por transporte rodoviário ou por transporte ferroviário, dada a necessidade de pátio.
Nós estabelecemos um capítulo específico sobre a relação porto-cidade. Os portos são muito importantes para as cidades em que eles estão, mas, também, eles causam transtornos para essas cidades. Então, é preciso haver uma compensação, que se dará por meio da criação de uma política de incentivo a essa relação porto-cidade.
Na Subcomissão II, tratamos da simplificação regulatória, patrimonial e ambiental, desburocratizando todos os procedimentos. Essa era uma queixa muito grande dos arrendatários e dos autorizatários dos terminais dentro do porto organizado, como os terminais privados, que ganham a autorização ou firmam os contratos e cujas licenças demoram de 5 anos a 6 anos — o País não pode esperar todo esse tempo. Então, nós apresentamos vários dispositivos visando a essa simplificação. Por exemplo, com a licença ambiental de todo o porto, o arrendatário não precisa tirar de novo a licença ambiental para um terminal, ele já tem a do porto inteiro, porque ele teria essa necessidade novamente. Isso agilizaria muito tempo. O porto pegaria a sua poligonal, pediria já todo o licenciamento, e, com isso, haveria agilidade.
O terceiro ponto foi examinar as questões relativas às relações de trabalho e qualificação da mão de obra do sistema portuário. Nós mexemos na organização, na administração da mão de obra, como colocado pelo Ministro Alexandre, mas não retiramos nenhum direito dos trabalhadores, quer trabalhadores avulsos, quer trabalhadores com vínculo empregatício.
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Lembramos que o Brasil é signatário da Convenção nº 137 da OIT, que preza pelo trabalho permanente. A convenção da OIT, que foi ratificada pelo nosso País, determina de forma expressa que deve ser buscado o vínculo permanente, que é o vínculo celetista. E nós temos que observar, na legislação infraconstitucional, os comandos dela, não esquecendo os trabalhadores avulsos, porque são imprescindíveis para os portos brasileiros, haja vista todo o trabalho já realizado por eles.
Eu gostaria de destacar, porque o trabalho é muito longo, a parte relativa aos contratos. Nós temos uma assimetria hoje entre contratos de arrendamento anteriores ao Decreto nº 9.048, de 2017, e os contratos de arrendamento posteriores a ele. Existe uma diferença entre ambos. Nós entendemos, depois de muitos estudos, que deveria haver uma isonomia, para que houvesse a possibilidade de os contratos anteriores ao Decreto nº 9.048, de 2017, também serem prorrogados. Mas não se trata de uma prorrogação automática. O que nós estabelecemos no art. 53 foi a possibilidade de, existindo interesse público e preenchidas todas as condições, como a garantia de continuidade das atividades portuárias e a indução de competitividade, a autoridade portuária ou a autoridade competente prorrogar os contratos de arrendamento que estão em vigor. Então, não se trata de uma prorrogação automática, pois é necessário que haja o interesse público, a garantia da continuidade da atividade e a indução de competitividade. Assim, visando esse interesse, poderia ser dispensada uma nova licitação.
Nesse aspecto, nós trouxemos, o que é importante, a possibilidade do chamamento público na indústria porto, porque não há previsão. Muitas vezes, o interesse público é indispensável para o Estado. Por exemplo, nós visitamos o porto da Hyundai, na Coreia. A fábrica está ao lado do porto. Vai haver um arrendamento. Se se vai colocar uma fábrica no local, por que já não fazer um chamamento em vez de uma licitação? Faz parte da cadeia de custo da indústria a passagem.
Então, a gente possibilitou — não obrigou — à autoridade competente valer-se de um chamamento para trazer desenvolvimento, trazer indústrias para o País, já colocando a indústria e esse terminal juntos, o que já seria por chamamento e não por licitação. Isso já é uma realidade nos portos brasileiros de celulose principalmente. Todas as grandes indústrias de celulose têm o seu respectivo terminal. Não vou citá-las aqui, mas todas são conhecidas.
Nós ainda abrimos a possibilidade de, terminados os 70 anos, havendo interesse público da autoridade competente, estudar a continuidade, conforme regulamentação, se ela for o melhor para a sociedade brasileira.
E aí não cabia ao nosso anteprojeto, nem à nossa sugestão de alteração legislativa estabelecer essa possibilidade.
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Então, entendemos que essa parte do contrato é muito importante, porque um arrendatário que está para terminar seu contrato acaba perdendo o interesse.
Um ponto também muito importante foi a questão dos investimentos. Tivemos uma queixa muito grande durante todo o nosso processo — nas audiências públicas e em nossa escuta ativa — sobre esse tema. Por isso, incluímos no projeto que, além dos investimentos obrigatórios previstos no contrato de licitação, podem existir investimentos de forma livre, por conta e risco do operador portuário arrendatário, sem reversibilidade de bens. Isso vai trazer maior movimentação de carga, mais impostos, mais renda e mais emprego. Então ele não está preso àqueles investimentos. Nós ouvimos em mais de uma audiência pública que a autorização para um novo investimento demorava 1 ano, 2 anos ou até 3 anos, e às vezes aquele equipamento já não era mais do interesse da autoridade ou do local específico.
Também com base na declaração de liberdade econômica, tema sobre modicidade e liberdade de preços, nós entendemos que a livre iniciativa traz em si a liberdade de preços para os agentes privados. A modicidade tem que existir para o poder público, mas não para a atividade econômica.
Por isso, nós colocamos que os preços a serem praticados pelos arrendatários e autorizatários serão negociados livremente, conforme a declaração de liberdade econômica, mas respeitadas as normas concorrenciais vigentes. A apreciação de abuso é sempre feita posteriormente, não de forma antecipada. É preciso verificar, no caso concreto, se um porto, se um arrendatário ou se um TUP lá o Ceará ou de qualquer outro local está praticando abuso ou não. Para isso, existe o órgão responsável, que é o Cade.
Já falei da integração porto-cidade. Sugerimos a criação de um sistema — já estou terminando. Incluímos um capítulo sobre o agente marítimo, pois há uma questão de judicialização sobre a responsabilidade ou não do agente marítimo em relação ao mandato que ele exerce em nome dos armadores. Definimos uma posição que, dentre as duas posições jurisprudenciais existentes, entendemos a mais correta.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Desembargador Celso Peel.
O SR. ARTHUR OLIVEIRA MAIA (Bloco/UNIÃO - BA) - Sr. Presidente, muito obrigado.
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Existem alguns pontos que eu gostaria de tratar em relação ao que foi exposto aqui pelos nossos Ministros, que já se retiraram. Mas ainda está aqui o nosso Desembargador Celso Peel, que foi o Relator da matéria e que, portanto, tem toda a capacidade de nos auxiliar em algumas dúvidas que temos sobre esse projeto.
Em primeiro lugar, em relação ao art. 13, inciso VII, onde se fala da dragagem de acesso ao porto, a minha pergunta é: no caso da autoridade portuária, essa dragagem é exclusivamente de acesso ao porto, ou também trata dos berços de cada terminal? É um assunto de que eu gostaria de saber.
Em segundo lugar, meu caro Desembargador, neste pouco tempo há que tenho tratado do assunto, muitas pessoas têm-me trazido preocupação com a questão da segurança nos portos, de que existe hoje a presença inclusive do crime organizado tentando cometer delitos na área, por conta justamente da situação estratégica dos portos, que são locais de entrada e saída de mercadorias.
Recentemente, por exemplo, estive no Porto de Santos, onde visitamos o terminal da Santos Brasil, e fomos informados de que, só neste ano — imagine, Governador Beto Richa —, foram apreendidos 850 quilos de cocaína em contêineres que transitaram pelo porto — e isso só no ano de 2025. Inclusive, lá estavam trocando equipamentos de segurança.
A pergunta que faço é a seguinte: nesse projeto de lei, qual é o tratamento e qual é o pensamento de V.Exa. em relação a esse problema da segurança portuária? Deveria haver uma presença mais forte da Polícia Federal? O papel hoje desempenhado pelos guardas portuários é suficiente? A colocação da guarda portuária sob a responsabilidade da autoridade portuária tem, de fato, contribuído para a segurança dos portos? Enfim, eu gostaria de ouvir sua palavra a respeito da segurança nos portos.
Outro aspecto sobre o qual eu gostaria de ouvir — já nas disposições gerais — refere-se ao licenciamento ambiental.
As pessoas têm se queixado muito da questão burocrática que envolve a tramitação de qualquer projeto para fazer não só a instalação de um novo terminal, mas também modificações e ampliações dentro do terminal. Primeiro de tudo, é preciso elaborar um projeto que vai ser encaminhado para o Ministério de Portos. O Ministério analisa e encaminha o projeto para a Antaq, que também faz a sua análise. Depois, o projeto é enviado ao Ibama. É preciso haver também uma avaliação do próprio Tribunal de Contas.
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Isso está gerando, de fato, uma demora extremamente nociva para os interesses do desenvolvimento dos portos no Brasil. Então, eu queria ouvir de V.Exa. a sua opinião a respeito dessa questão burocrática e quais seriam as recomendações para que nós pudéssemos diminuir esse prazo.
Outro assunto, que penso que é muito importante, diz respeito à definição de portos estratégicos. A lei fala em portos estratégicos, mas não define o que são portos estratégicos.
Quando não há definição na lei, Deputado Paulo Magalhães, nós avançamos sempre para uma condição de insegurança jurídica. Portanto, penso que é fundamental que haja uma definição a respeito de portos estratégicos. Eu queria saber o que o Desembargador Celso Peel, que participou dos estudos, pensa a respeito dessa situação do porto estratégico.
Outro assunto que, sem dúvida, é motivo de muito debate diz respeito à questão dos contratos. Eu confesso que ainda estou me debruçando sobre esse assunto. Existem contratos regidos por várias leis. Há contratos que estão sob a égide da Lei nº 12.815 e contratos que foram celebrados antes da Lei nº 12.815. Portanto, os prazos desses contratos são múltiplos. Existem várias condições em relação a esses contratos.
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16:00
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Eu, pessoalmente, acho que não é papel do Tribunal de Contas se inserir no mérito dos contratos. Parece-me que cabe ao Tribunal de Contas exercer o controle externo. Se é feita uma licitação para a concessão de um terminal em um porto público, cabe, sim, ao Tribunal de Contas da União verificar se a elaboração do conceito, dos itens e dos requisitos daquela licitação está correta. Cabe ao Tribunal de Contas fazer essa avaliação, mas não cabe entrar no mérito daquilo que está sendo tratado no âmbito dos contratos. Esse risco é próprio da iniciativa privada. Afinal de contas, em um porto público, são feitas licitações de terminais, e são justamente as empresas privadas que se interessam por esses terminais, que fazem suas propostas, que fazem a conta daquilo que, de fato, podem realizar.
É óbvio que, se essas empresas não cumprirem sua parte — pagar o valor das luvas que se propuseram a pagar e fazer os investimentos que se propuseram a fazer —, assumirão a responsabilidade, como assumem com qualquer outro credor.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Deputado Arthur Oliveira Maia.
Dando continuidade aos trabalhos, convido para fazer uso da palavra a integrante da Mesa e Vice-Presidente desta Comissão, Deputada Daniela Reinehr.
A SRA. DANIELA REINEHR (Bloco/PL - SC) - Muito obrigada, Presidente Deputado Murilo Galdino.
Na pessoa de V.Exa. e do Relator, o Deputado Arthur Oliveira Maia, eu cumprimento todos os colegas que fazem parte desta importante Comissão.
Na pessoa do Desembargador Celso Peel, eu cumprimento o Ministro Douglas Alencar Rodrigues, que esteve aqui conosco, e também o Ministro Alexandre Luiz Ramos. Eu quero cumprimentá-los especialmente pelo brilhante trabalho que fizeram à frente da elaboração do anteprojeto que nós recebemos nesta Comissão.
De fato, nós temos nos surpreendido com o número de pessoas, de entidades e de atores que nos procuram para falar sobre o tema. Isso só caracteriza ainda mais a importância e a expectativa em torno dessa legislação.
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Pelo que fizemos até agora, Deputado Leônidas Cristino, temos certeza de que, até o fim do ano, conseguiremos entregar essa legislação atualizada para a sociedade brasileira. Tenho certeza de que será um grande marco para a logística e para a infraestrutura do setor portuário do nosso País.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Deputada Daniela Reinehr.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Sr. Presidente, eu queria que V.Exa. incluísse o tempo de Líder do PDT, com a permissão do Deputado Leo Prates.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Será acrescentado o tempo de Líder. V.Exa. terá mais 4 minutos.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Sr. Presidente, parabenizo V.Exa. por presidir esta Comissão muito importante, em que discutimos sobre o sistema portuário — vejam o termo que eu usei: "em que discutimos sobre o sistema portuário".
Quero saudar também o Deputado Arthur Oliveira Maia, baiano, que tem um conhecimento muito importante nessa área de relatoria, que é jeitoso para conversar. Vamos conversar muito e discutir muito para encontrar um caminho que seja o melhor, que seja o ponto ótimo, como se diz na engenharia, no sentido de que este dispositivo possa melhorar — e não piorar — o sistema portuário.
Infelizmente, os Ministros não puderam continuar nesta reunião. Seria importante que eles estivessem aqui para escutar os Parlamentares.
Sr. Presidente, o poder concedente do Sistema Portuário Nacional é a União. A autoridade portuária é a União. E aqui pouco ouvi falar da União. Pelo contrário, tiraram várias responsabilidades da União e entregaram para a Antaq, agência que faz a regulamentação e a fiscalização do Sistema Portuário Nacional. Se forem disponibilizadas muitas tarefas para a Antaq, eu não sei se ela dará conta. O que a gente escuta por aqui é que as agências estão passando por momentos dificílimos.
A respeito dessa revisão do marco regulatório — é assim que está escrito aqui —, Sr. Relator, Sr. Presidente, falou-se muito em destravar, em desburocratizar o marco regulatório portuário, a Lei nº 12.815, de 2013, alegando-se que essa legislação é totalmente obsoleta. Eu queria saber quais artigos da Lei nº 12.815/2013 são obsoletos e quais artigos nós teríamos que remodelar. Seriam 10% dos artigos? Há 151 artigos nessa lei. Enfim, eu quero ajudar, não quero prejudicar ninguém.
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Disseram que os empresários estão satisfeitíssimos, bem como os arrendatários, os concessionários, os donos de carga. Todos estão satisfeitos com esse marco regulatório revisado? (Pausa.)
Disseram aqui algo que me deixou impressionado: "Temos a oportunidade de realizar a terceira abertura dos portos brasileiros". Isso é muito forte.
Quero destacar alguns pontos que o Desembargador Celso Peel mencionou. Um deles é a flexibilização ambiental. Nós, que vamos receber a COP 30, vamos fazer essa abertura? Vamos abrir tudo? Se você faz a liberação ambiental de uma poligonal de um porto, todas as concessões, todos os arrendamentos ficam por conta? Eu acho isso um pouco complicado. O berço usado para movimentar trigo é o mesmo usado para movimentar óleo diesel, petróleo? Não é assim. Não é tão simplório. Não é tão simples. O sistema portuário é sofisticado, é complicado, é complexo.
Falou-se da prorrogação de contrato por até 70 anos. O Desembargador falou em mais 35 anos. Seriam 105 anos! É muito tempo, na minha concepção. Como é hoje? São 25 anos mais 25 anos, se houver um programa de investimentos para modernizar, melhorar e ampliar a movimentação de cargas no porto. Pronto! E deve haver licitação. Na minha opinião, deve haver licitação.
Falou-se da flexibilização da mão de obra. Isso está escrito neste marco regulatório, nos arts. 101, 103 e 106.
Falou-se da ampliação das atribuições do CAP — Conselho de Autoridade Portuária. Ora, se o CAP é consultivo, como é que eu vou dar obrigações a ele? Eu achei isso meio esquisito. Não entendi.
Esses pontos, Sr. Presidente, me deixam preocupado. Nós temos que conversar. Será assim mesmo? Vamos prorrogar, prorrogar, prorrogar? Anteriormente era assim. A Lei 12.815/2013 foi feita para dar uma freada nisso.
Vão mesmo dizer que a Lei 12.815/2013 é obsoleta? Ora, ela introduziu o TUP — Terminal de Uso Privado, que anteriormente só movimentava carga própria. Nós ampliamos essa movimentação para qualquer carga. Isso é obsoleto? O Porto sem Papel é obsoleto? Eram necessários cem documentos, Sr. Presidente, Sr. Relator, para liberar uma carga chegando ou saindo dos portos brasileiros. Hoje são necessários dez documentos. Isso é resultado do Porto sem Papel. Os portos não operavam durante 24 horas no Brasil. Pelo visto, estão operando. Isso foi regulamentado. E o VTMIS? Quantos portos no Brasil têm VTMIS? Apenas um: o Porto de Vitória. O Porto de Santos não tem. O Porto do Rio de Janeiro não tem. E a carga inteligente?
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Sr. Desembargador, V.Exa. deve ter acompanhado o sistema portuário, porque é de Santos. V.Exa. se lembra das filas de caminhões para entrar no Porto de Santos? Vinham lá do Centro-Oeste com grãos. Existem ainda essas filas? Existem, no Porto de Paranaguá, essas filas? Com a Lei 12.815/2013, fizemos com que isso não mais acontecesse.
Não existe porto pendurado. O porto depende da rodovia, da ferrovia, da hidrovia, da dutovia. Se não existir isso, o porto pode ser folheado a ouro que não vai movimentar carga, nem saindo nem entrando.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Ministro Leônidas Cristino. Parabéns pelo seu discurso, pela sua fala!
O SR. LEO PRATES (Bloco/PDT - BA) - Sr. Presidente, primeiro, eu quero parabenizá-lo por sua tranquilidade na condução dos trabalhos desta Comissão. Quero dizer a V.Exa. que eu já era admirador do seu trabalho, mas agora fiquei mais convicto de que o Deputado Hugo Motta fez muito bem ao escolher V.Exa. para ser o Presidente e mais ainda, para a felicidade do meu amigo Deputado Leônidas Cristino, o Deputado Arthur Oliveira Maia, da minha amada Bahia, para ser o Relator.
Eu quero corroborar algo que disse o Deputado Leônidas. Eu não gosto de desmerecer o passado, mesmo o passado recente. Eu acho que este momento da Comissão é de aperfeiçoamento. Eu tenho uma visão parecida com a do Deputado Leônidas quanto a isso. Eu acho que a gente pode fazer com que a lei anterior avance. Sempre é possível.
Alguns pontos me parecem caros. O primeiro ponto que concordo com o Deputado Leônidas é: 105 anos é demais! Eu não vi esse dispositivo, mas há um dispositivo no art. 53, salvo engano, do atual projeto, que é muito próximo do que era feito, como V.Exa. disse: 25 anos mais 25 anos. Se houver a possibilidade de ser 35 anos mais 35 anos, com a ampliação de investimento dos empreendedores, com licitação, Deputado Leônidas, eu acho que isso pode ser discutido nesta Casa. Ainda não tenho opinião formada. Comecei a estudar o projeto agora.
Concordo com o Desembargador Celso — Deputado Leônidas, neste ponto eu concordo com ele — no seguinte sentido: se eu já tenho a minha licença ambiental, se eu já tirei todas as licenças e venci o processo burocrático, por que eu vou fazer tudo de novo? Então, eu concordo. O Relator Arthur também disse isso. Eu acho que isso tem que ser automático. O mesmo serviço, a mesma coisa está sendo feita lá.
Eu acho que, se o licenciamento foi bem feito, não há a necessidade de essa questão ser retomada.
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Sr. Presidente, para não tomar mais o seu tempo e o tempo do nosso Relator Arthur Maia, como eu sei que V.Exa. vai iniciar a deliberação dos requerimentos, eu gostaria de subscrever o Requerimento nº 20 e o Requerimento nº 21, de 2025, sobre a Antaq, e gostaria de pedir a V.Exa. a inclusão da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias nas audiências públicas, bem como do Almirante Murillo Barbosa. Esses eram os meus pedidos a V.Exa.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Deputado Leo Prates.
O SR. PAULO MAGALHÃES (Bloco/PSD - BA) - Prezado Presidente, meu querido Relator, Deputado Arthur Maia, Desembargador Peel, Sras. e Srs. Deputados, depois de ouvir a explanação do nosso consultor Deputado Leônidas, que tem vasta experiência em portos, eu gostaria de perguntar: o senhor acredita, Desembargador Peel, que nesse protocolo nós daremos segurança jurídica aos investidores? Quais são os pontos em que o senhor lastreia o seu pensamento sobre segurança jurídica? Neste País, é difícil encontrar segurança jurídica nos contratos. O grande investidor que fará investimentos nos portos precisa de respaldo para fazê-lo com tranquilidade.
Este é o momento de debatermos, para que possamos apresentar ao Brasil um projeto como o povo brasileiro está esperando. Tenho certeza de que esse Relator, que já tem uma série de bons serviços prestados à Bahia e ao Brasil, vai nos apresentar um relatório perfeito. Para isso, ele vai contar com o apoio do nosso consultor, deste Deputado que vos fala e, acredito, desta equipe, que foi selecionada para trabalhar burilando este projeto.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Deputado Paulo Magalhães. Tenho certeza de que sua experiência nesse setor vai nos ajudar bastante.
A questão criminal e a questão da Guarda Portuária foram muito debatidas. As associações dos guardas portuários vieram à Comissão. Tivemos audiências separadas com eles, mais de uma vez, com mais de uma associação. Eles pleitearam o poder de polícia e uma maior atuação, até virarem uma polícia portuária, como temos a rodoviária.
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Primeiro, esse tema não cabia na nossa revisão, porque o rol de agentes com poder de polícia está na Constituição Federal. Então, não dependeria de uma alteração infraconstitucional.
Nós enfrentamos a questão da Guarda Portuária, que faz um papel importantíssimo dentro dos portos. Existem portos 100% com Guarda Portuária. Existem portos em que parte da Guarda Portuária é terceirizada. Existem portos em que a Guarda Portuária faz um trabalho mais de inteligência. Não há uma definição. Existia muita reclamação de autoridades portuárias sobre o custo de um guarda portuário para simplesmente cuidar da entrada e saída de um caminhão. Isso poderia ser feito por um trabalhador terceirizado, dando maior força, maior garantia e maior respeitabilidade para a Guarda Portuária.
O que nós determinamos no anteprojeto foi não fechar o modelo, já que não existe hoje, na prática, um modelo fechado, e deixar a autoridade portuária escolher o modelo que ela deseja. No Porto de Paranaguá, parte da Guarda Portuária atua e parte do trabalho é feita por terceirizados. Então, é preciso deixar que a autoridade portuária faça sua escolha. É muito alto o custo de um guarda portuário para simplesmente exercer um trabalho de vigilância. Deve ser dado um trabalho mais importante para eles.
Quanto à questão criminal, eu, um santista, sei que sai muita droga pelo Porto de Santos. Isso é um problema da Polícia Federal. Há um combate muito grande ao tráfico, mas eles se reinventam cada vez mais: se o contêiner é vigiado, eles põem a droga embaixo do navio. Se há vigilância embaixo do navio, o crime organizado busca outra forma de fazer o tráfico de drogas. Já é feito um trabalho muito bom no Porto de Santos. O Deputado visitou a Santos Brasil, hoje CMA CGM. Há um bunker com todas as câmeras. É espetacular o serviço deles.
Portanto, não há mais o que fazer, além desse trabalho que já é realizado. Muitas vezes, a quantidade apreendida é extraordinária. Se continuam apreendendo drogas, significa que o negócio ainda é muito lucrativo. Trata-se de um tema muito delicado.
Quanto à dragagem para acesso ao porto, a autoridade portuária é responsável por toda a área da poligonal, inclusive envolvendo todo o canal, envolvendo os berços. Quando ela não é realizada dentro do porto organizado, não cabe ao próprio terminal de uso privado fazer isso.
O licenciamento ambiental realmente foi uma preocupação nossa. Nós mexemos nessa questão do licenciamento ambiental único para o porto, a fim de evitar que, depois do arrendamento, ainda se percam 3 anos, 4 anos para se obter o licenciamento.
O nosso sempre Ministro Leônidas colocou muito bem: se você joga muitas competências, você pode atrair uma falência. Nós discutimos muito isso e estabelecemos, na parte geral, a possibilidade de a multa ser dirigida para a própria agência. Seria muito bom estabelecer a destinação de parte das multas para a agência, a fim de que ela tivesse uma renda e pudesse atuar. Isso já ocorre hoje com o Ibama no que se refere ao licenciamento. A falta de material humano dificulta muito esse licenciamento ambiental.
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Nós discutimos muito a necessidade de se estabelecer um prazo. Vencido esse prazo, sob responsabilidade do próprio agente privado, esse licenciamento seria autorizado. Posteriormente, ele poderia sofrer qualquer derrogação se não fosse verdadeiro.
A discussão sobre portos estratégicos ocorreu dentro da Comissão. Nós discutimos muito sobre soberania do Estado brasileiro e privatização. Nos Estados Unidos, não se pode privatizar a autoridade portuária, privatizar portos. Você atua como é no Brasil hoje, ou seja, você faz a privatização dos terminais. Quem faz toda a operação de carga são os terminais privados, mas a autoridade continua com o agente público. No entanto, como disse o Ministro Douglas, é inviável o Estado continuar mantendo alguns portos.
Então, a gente estabeleceu que os portos estratégicos não podem ser privatizados, mas não cabia à Comissão definir quais são os portos e os critérios. Cabe ao Poder Legislativo ou à União definir, dentro da política de Estado, quais são os portos estratégicos. Nós colocamos essa competência para a União.
Quanto à questão dos contratos e à questão da competência do TCU, na minha visão técnica, eu entendo que o art. 71 da Constituição Federal é muito claro ao estabelecer que é competência do TCU garantir a legalidade e a economicidade dos gastos públicos. O mérito do ato administrativo, a conveniência e a oportunidade do ato administrativo, ou seja, do contrato, no meu modo de entender, cabem à administração pública. Foi debatida na Comissão — já que a Constituição estabelece que cabe ao TCU só a questão da legalidade e da economicidade do gasto — a possibilidade de colocar isso de forma expressa, limitando ao mérito a atuação do TCU. Como eu falei, conveniência, oportunidade e administração pública não cabem ao tribunal de controle externo. Essa definição dentro da nossa Comissão acabou não sendo aprovada.
Acho que pode ser revisitado por V.Exas. esse tema da atuação do Tribunal de Contas da União. V.Exas. darão a palavra final a respeito dessa limitação, já que há uma demanda muita grande, inclusive com a judicialização desse tema. Essa questão está no Supremo Tribunal Federal. V.Exas. poderiam definir isso antes, retirando essa responsabilidade do Poder Judiciário.
Deputado Leônidas Cristino — como eu disse, é o nosso Ministro de Portos —, eu li muita coisa e estudei muito na época em que V.Exa. comandou o Ministério.
Eu começo dizendo que a intenção da Comissão foi a mesma que o senhor expressou agora: a melhoria do sistema portuário. Eu não falei, em nenhum momento, que nada avançou na Lei nº 12.815, de 2013. Eu não disse que ela é obsoleta. Nós pegamos a Lei 12.815/2013 e repetimos a maioria dos artigos. Boa parte pode estar em locais distintos. Portanto, nós tentamos avançar.
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O contrato de 70 anos já é uma realidade hoje para os posteriores ao decreto de 2017. Nós estamos tratando da isonomia. Nós não estabelecemos um prazo de 105 anos. Nós dissemos que pode existir. Nós abrimos a possibilidade de o Estado, a União, decidir o que é o melhor, bem como o prazo para essa permanência. Não há um prazo definido. E 105 anos são um prazo ideal ou não são um prazo ideal? Essa sugestão pode ficar para a União, mas não caberia à lei estabelecer essa permanência. Eu acho que é uma política de Estado, uma competência da União, que tem o poder de estabelecer essa competência. Porém, é preciso estabelecer essa possibilidade, senão — aí eu respondo — não haverá segurança jurídica para o investidor.
Os investimentos nos portos — hoje, no Tecon, a gente está escutando falarem de valores de 5 bilhões de reais, 6 bilhões de reais — precisam de um prazo de retorno, senão não atraem investimentos. Então, há necessidade de uma análise nesse sentido.
Falou-se sobre as filas de caminhões. Essas eu conheço bem, porque o tribunal fica em São Paulo e eu moro em Santos. Antigamente, eu demorava 40 minutos; hoje, eu levo 2 horas, em razão das filas, que continuam. Se cair o Tecon 10, se não houver uma nova pista, que já é promessa do nosso Governador, vai ficar pior ainda. As filas estão cada vez piores no trânsito em Santos. Essa é uma reclamação da sociedade. Isso levou até a essa questão do capítulo sobre a integração porto-cidade, porque cada cidade específica tem uma reclamação, uma queixa. As filas, Ministro, continuam existindo. Estariam muito piores se não houvesse pátios regulatórios, etc., mas existem ainda muitas filas. No Porto de Santos, há um projeto da autoridade portuária para abrir três pátios, dada a necessidade de regular essa chegada ao Porto de Santos. Obrigatoriamente, para chegar a Santos, Praia Grande, São Vicente, Guarujá, Cubatão, você tem que descer a Serra e passar por essas estradas. Então, vão fazer pátios no início, para, quando chegarem à cidade, chegarem de forma viabilizada.
A Lei 12.815/2013 trouxe muitos avanços em diversas áreas. Nós entendemos que, em muitas delas — é a nossa compreensão —, havia necessidade de alteração, como na relação entre capital e trabalho. Nisso aqui, eu sempre fui um defensor do negociado sobre o legislado. Eu acho que a exteriorização da liberdade sindical é você dar esse poder para os sindicatos.
Logicamente, se os sindicatos chegarem a um acordo, terão o meu apoio pessoal a essa proposta, caso isso se concretize como foi colocado.
Deputado Leo Prates, a gente não desmereceu a legislação anterior. O prazo de 70 anos já existe. O de 105 anos não está na lei. Pode existir uma prorrogação. Podem limitar essa permanência. Por exemplo, o chamamento para o Porto-Indústria será um contrato com prazos que serão renovados e poderão virar 70 anos, 105 anos, 140 anos. Se houver interesse do Estado na continuidade daquela indústria ali, vão tirar o porto? Se a legislação não prevê a possibilidade de haver um terminal ligado a uma indústria, isso deixa de ser atraente para ela. Isso traz insegurança jurídica. Ela faz o investimento porque quer usar aquilo como uma cadeia para a sua atividade. Para o Brasil, isso é muito importante.
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De forma sempre isenta, a lei não fala em imposição, em prorrogação automática. Nós estabelecemos tudo com base no interesse público — no interesse público! Havendo análise da administração pública, conveniência e oportunidade, porque é ato administrativo, vamos aumentar. Tem que existir essa possibilidade na lei. Não existir a possibilidade na lei significa trazer insegurança. Nós não podemos impor e estabelecer prorrogação automática. O que nós estamos colocando é a necessidade de se respeitar a Declaração de Direitos da Liberdade Econômica. É preciso parar de demonizar o capital neste País. Ele tem que ser prestigiado, porque é ele que estabelece a riqueza para o País. Essa foi a ideia.
Respondendo ao Deputado Paulo Magalhães, quero dizer que enxergo a segurança jurídica exatamente no capítulo de contratos. Isso foi muito discutido. Nós discutimos com as empresas que investem. Escutamos delas o que faria com que trouxessem investimentos, o que estabeleceria segurança jurídica para trazerem esses investimentos, em especial quanto ao licenciamento ambiental, que é uma queixa extraordinária, quanto às autorizações da SPU, que são um problema seríssimo hoje. A gente escutou de investidor estrangeiro: "Eu quero levar o dinheiro para o Brasil, mas demora demais, e eu tenho setenta países pedindo esse dinheiro". Nós estamos tentando fazer com que esses investimentos não fujam do nosso País.
O SR. PAULO MAGALHÃES (Bloco/PSD - BA) - É um fator de motivação, Desembargador Peel.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Desembargador Celso Peel. Parabéns pelo seu trabalho e pelas respostas aos questionamentos!
Eu tenho certeza de que esta Comissão não hesitará em chamá-lo novamente para ajudar nesse trabalho muito importante.
Esta Comissão tem muitos pontos para debater. Esse tema é fascinante. Esse tema é uma das prioridades do Brasil hoje, pelo nível de investimentos que nós recebemos pelos portos, pela importação e exportação. Nós vamos ter muito o que conversar, o que discutir, porque a intenção de todos é melhorar a estiva portuária.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Os portos estratégicos são da União. O Porto de Paranaguá é da União. O Porto do Rio Grande é da União. O Porto de Itajaí é da União. O Porto de Suape é da União. O Porto de Itaqui é da União. O Porto de Santana, no Amapá, é da União. O Porto de Manaus é da União.
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Se você achar que a União é coadjuvante, não vai rolar. Nós não vamos fazer um marco regulatório sem saber se a União está do nosso lado, se tem interesse. Por isso, é importante que a União esteja aqui. Pelo que eu soube, a União não está gostando muito.
O SR. PRESIDENTE (Murilo Galdino. Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Obrigado, Deputado Leônidas.
Nós temos várias audiências públicas marcadas. Vamos discutir a questão do Ogmo. O Ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, será convidado. Ele viria na próxima reunião, mas vamos deixar que venha um pouco à frente. Vamos discutir bastante todas essas questões. No fim, tenho certeza de que o Relator apresentará o melhor relatório possível, como o senhor disse, o ótimo.
A SRA. PRESIDENTE (Daniela Reinehr. Bloco/PL - SC) - Obrigada, Presidente.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Sra. Presidente, acato a proposta de votação em bloco, mas eu queria subscrever o requerimento do Item 7 e incluir, na audiência sobre o plano de trabalho, a Associação Nacional da Guarda Portuária, a partir dos Itens 3, 8 e 10.
A SRA. PRESIDENTE (Daniela Reinehr. Bloco/PL - SC) - Pois não, Deputado.
O SR. LEO PRATES (Bloco/PDT - BA) - Sra. Presidente, primeiro, é um orgulho ser presidido por V.Exa. neste momento.
Eu fiz duas solicitações. A primeira foi subscrever os Requerimentos nºs 20 e 21, sobre a Antaq. Eu quero subscrever esses requerimentos. A segunda foi incluir, nas audiências públicas, a Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias — ABEPH e o Almirante Murillo Barbosa, Presidente da ATP.
O SR. MURILO GALDINO (Bloco/REPUBLICANOS - PB) - Presidente, eu também queria solicitar uma inclusão na audiência sobre a integração porto-cidade. Solicito a inclusão do Presidente da Companhia Docas da Paraíba, que administra o Porto de Cabedelo, o Presidente Ricardo Barbosa, que está aqui conosco.
Aproveito este momento para convidar todos os presentes nesta discussão sobre o sistema portuário para, no dia 18 de agosto, em Cabedelo, a inauguração do Projeto Porto Cidade. Esse é um convite do Presidente Companhia Docas da Paraíba e do Governador João Azevêdo.
O Projeto Porto Cidade, que vai ser inaugurado neste mês, tem quatro pilares: o Porto que Educa, o Porto que Cuida, o Porto que Toca e o Porto que Preserva.
Trata-se de educação, saúde, música, preservação. Mais de 3.500 pessoas serão atendidas ao redor do porto da cidade de Cabedelo. Fica o convite a todos.
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O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Sra. Presidente, gostaria de fazer uma rápida intervenção.
A SRA. PRESIDENTE (Daniela Reinehr. Bloco/PL - SC) - Obrigada, senhores.
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