Comissão de Desenvolvimento Urbano
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 14 de Agosto de 2025 (Quinta-Feira)
às 10 horas
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O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Bom dia a todos.
Os convidados estão chegando, e eu vou estabelecer aqui uma dinâmica, vou abrir os trabalhos, é claro que respeitando a participação e audiência de todos os convidados, mas, em primeiro lugar, quero agradecer a todos que estão participando desta audiência pública nesta Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados.
Eu não sou o Presidente da Comissão. Sou um membro e Relator de uma matéria importante que diz respeito à mobilidade urbana, mas aqui, nesta reunião, tenho a honra de presidir esse debate. Fui o propositor desta audiência pública. Quero que todos possam se sentir muito à vontade.
O propósito fundamental desta audiência é esgotar, de todas as maneiras, de todas as formas, a oportunidade para, democraticamente, nós esgarçarmos todos os pontos de vista dessa normativa que estamos discutindo na Câmara dos Deputados, que já foi amplamente debatida no Senado Federal. Cabe-nos aqui, sob o olhar crítico, fazermos as vezes e dizermos que essa redação está muito bem elaborada, chegada do Senado; é uma voz permanente de todos os setores envolvidos na discussão de política de mobilidade urbana nacional. E aqui a responsabilidade, repito, já coloquei ontem no encontro com vocês, com alguns de vocês, é, da minha parte, como marujo de longo curso aqui, Denis, já no meu sétimo mandato como Deputado Federal, em primeiro lugar, mediar, conduzir da melhor maneira possível, sob a responsabilidade de não dar passos atrás no que já está consolidado e avançado e debatido, e, em segundo lugar, tentar de todas as formas dar celeridade para que essa matéria possa avançar e ser entregue para a sociedade e para todos os setores envolvidos.
É claro que teríamos dois caminhos aqui a trilhar: o caminho do excelente, que na política nem sempre é o melhor caminho, porque, se a gente já chegou ao bom, às vezes é complicado avançar para o ótimo — e em uma Casa Legislativa como a nossa, composta por mais de quinhentos membros, não basta ter uma boa ideia, é preciso convencer a maioria; não basta ter uma boa redação, é preciso convencer a maioria, que é composta de brilhantes cabeças e de lideranças muito importantes que já passaram por vários setores da política, muitos deles ligados, inclusive, ao transporte e à mobilidade urbana. Então, é uma responsabilidade muito grande tentar fazer as vezes de uma mediação e de uma construção que corresponda a todas as expectativas das representatividades desenhadas na Câmara dos Deputados. Por isso, esse momento acaba sendo muito relevante para todos e para mim, principalmente, porque é uma oportunidade de subsidiar todas as minhas decisões, ouvir muito, falar talvez até menos, mas ouvir bastante.
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Uma reflexão que eu faço — Deputado Barbosa Neto, seja bem-vindo, V.Exa. que já esteve nos debates permanentes desta Casa durante muito tempo — é que está muito bem desenhado tudo o que chegou do Senado, mas há uma pergunta que não quer calar nas minhas reflexões: a conta não fecha. E, essa conta não fechando, como isso vai ser subsidiado? O último artigo desse projeto que chegou do Senado fala que os Municípios terão até 5 anos para estabelecer um novo regramento nas suas normativas, na sua legislação, para ter um vínculo com aquilo que compõe o custo da tarifa nos seus Municípios. Ora, se a gente constrói uma exigência sem dar resposta à pergunta que todos vão se fazer lá na ponta, os Prefeitos, os secretários — quem paga a conta? —, como é que vai ficar essa conta que não fecha? Do ponto de vista político e do ponto de vista da reflexão sobre a matéria que eu estou relatando, eu acho que esse é o principal ponto a ser refletido e meditado entre todos aqui e o Relator da matéria. Não cabe, Deputado Barbosa, uma tentativa de melhorar o texto redacional, a técnica legislativa, porque estão muito bem elaborados todos os capítulos da legislação. Isso aqui eu falo como uma provocação a todos, porque eu acho que essa é uma reflexão que merece, nesse momento, uma atenção.
No mais, trata-se exatamente da opção entre eu apresentar mudanças no texto e essa matéria ter que retornar ao Senado ou, convencido pelos argumentos e pela lógica da política para acelerar o processo, eu defender na tribuna da Câmara a manutenção do texto e ver esse capítulo avançado e definido pelo Congresso Nacional a partir da votação na Câmara dos Deputados — é claro, respeitando iniciativas que, inevitavelmente, nós teremos que encontrar na caminhada com relação aos demais Parlamentares que compõem a Câmara dos Deputados. Mas se justificaria, talvez, o desenho de um capítulo no que diz respeito a esse questionamento do subsídio da conta com relação a esses aspectos.
Ontem, eu falei, na minha reunião com vocês, lá na conferência, que eu fui Relator, recentemente, em julho — e nós aprovamos essa matéria —, de uma alteração na constituição do Fundo Social brasileiro, na legislação que normatiza o Fundo Social. Isso se transformou na Lei nº 15.164, de 14 de julho de 2025, para aqueles que têm curiosidade. O Fundo Social é um fundo capitalizado por recurso de royalty e tinha o propósito de que a sua aplicação fosse 50%, naquele momento, para educação e saúde. Eu acabei ampliando, no meu relatório, para 55%.
E estabelecemos uma série de metas. Ampliamos as possibilidades de aplicação do fundo, dando abertura para quase todo tipo de enfrentamento social que possa merecer.
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Conversando com alguns de vocês, consegui classificar que a gratuidade é dividida pelo mesmo tripé, que é estar relacionado à idade, à saúde, comorbidades e outros aspectos relativos à saúde das pessoas, e à gratuidade dos estudantes, que está relacionada à educação. Ora, se o Fundo Social já está garantindo a aplicação de recursos em 55% para educação e saúde, pelo menos dois pilares desse desafio poderiam ser calçados com o Fundo Social. Mas isso aqui, de maneira muito transparente, não pode ser a vontade política de uma coisa idealizada pelo Relator, porque há uma premissa em Minas Gerais — e estamos esperando um mineiro chegar, o Prefeito está chegando daqui a pouco — de que as reuniões devem ser feitas depois de tudo já estar ajustado e combinado, se a gente combinar com os russos. Nós temos que encontrar a fórmula, ajustar com o Governo, ajustar com o poder, ajustar com a Câmara, e aí sim se justificaria de maneira muito importante o seu retorno ao Senado, porque é uma lei nova, uma lei que surgiu em julho deste ano, 2025.
Eu faço essas considerações porque eu gostaria que vocês que são dirigentes, secretários, Prefeitos e dirigentes empresariais pudessem refletir um pouco sobre isso. Eu acho que esse projeto ainda carece de uma resposta no que diz respeito a esse quesito para cuja reflexão estou tentando provocá-los no bom sentido.
Já falei demais antes de dar início à nossa reunião, oficialmente. Já são 10h30min, e vou fazer os encaminhamentos formais do nosso roteiro.
Vou declarar aberta a presente reunião de audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Urbano, que tem por objetivo debater sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A realização deste debate decorre da aprovação do Requerimento nº 33, de 2025, de minha autoria.
Esclareço que a reunião está sendo gravada e transmitida nos canais oficiais da Câmara dos Deputados, na Internet e no YouTube.
Antes de iniciarmos as exposições, esclareço os procedimentos a serem observados durante a audiência. O convidado deverá limitar-se ao tema e disporá de 10 minutos para sua exposição, não podendo ser aparteado. Após as exposições, iniciaremos os debates. Os Parlamentares interessados em formular questionamentos deverão inscrever-se previamente e disporão de 3 minutos. Os interpelados poderão responder em igual prazo, facultadas a réplica e a tréplica.
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10:27
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Para compor esta audiência foram convidados o Sr. Denis Andia, Secretário Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, a quem convido para tomar assento à Mesa; o Sr. Antonio Maria Espósito, Coordenador-Geral de Regulação da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades; o Sr. Álvaro Damião, Prefeito de Belo Horizonte, que ainda não chegou à nossa reunião, representante da Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas; o Sr. Fábio Ney Damasceno, Secretário de Estado de Mobilidade e Infraestrutura do Espírito Santo, Presidente do Conselho Nacional de Secretários de Estado de Transporte e Mobilidade; a Sra. Ana Patrizia, Diretora da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, a quem convido para representar aqui o público feminino. Ela é conterrânea e tomadora de tacacá também.
(Risos.)
Quero cumprimentar o Sr. Marcos Bicalho dos Santos, Diretor de Gestão da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos; o Sr. Rafael Calabria, especialista em mobilidade urbana; e o Sr. Higor Guerra, Diretor-Presidente da Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura.
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10:31
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Trago, Deputado, um fraterno abraço do nosso Ministro Jader Filho a toda esta Casa, a toda esta Comissão, a todas as pessoas que participam hoje deste debate tão importante. Quero, em nome do Ministro, cumprimentar todos os Deputados e Deputadas que fazem parte desse movimento, os que estão aqui presentes, os que participarão ou que já participaram em outras etapas dessa caminhada tão necessária. Solicito ao senhor que transmita ao Deputado Yury do Paredão, o Presidente da Comissão de Desenvolvimento Urbano, todo o nosso apreço pelo acolhimento dessa importante pauta.
Ao cumprimentar o Prefeito Álvaro Damião, cumprimento todos os Prefeitos e Prefeitas que também participaram e deram contribuições ao longo de toda essa jornada e lhes agradeço.
Eu, ao cumprimentar Ana Patrizia, cumprimento todos os integrantes desse importante setor do transporte. Ana representa hoje o setor de trilhos do Brasil. Mas o transporte público, além da força dos trilhos, tem também a força das rodas, a força da mobilidade ativa, a força de todos aqueles que nos ajudam a pensar melhor o dia a dia.
A apresentação da Semob, Deputado Priante, vai se dar aqui em duas partes, em duas etapas. Nesta parte, mais institucional, vou fazer um breve relato do nosso propósito. Na segunda etapa, o Diretor do Departamento de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel, vai fazer uma breve exposição acerca dos aspectos mais técnicos que esse projeto de lei traz ao debate.
De modo geral, eu gostaria de dizer a todos dessa caminhada até aqui algo a respeito de como ela foi feita, de como ela foi elaborada. Não começou ontem nem anteontem. Ela tem sua origem numa iniciativa do então Senador Anastasia, cujo projeto serviu de lastro, serviu de base. É importante registrar isto. Essa foi a base de ampla discussão que contou com a participação de todo o setor de transporte público. Entende esse setor que o ótimo, muitas vezes, briga com o bom e, muitas vezes, com o que é possível fazer de fato. Acho que todos, realizando um ajuste, um entendimento, com uma característica única de convergência, buscaram o mesmo ponto, e esse ponto é o projeto do marco legal, que foi apresentado com base naquele projeto inicial do então Senador Anastasia e que foi complementado com uma visão mais contemporânea, sobretudo no período pós-pandemia, que imputou ao transporte público brasileiro, em todas as localidades deste País, em todas as regiões, novos desafios, novas necessidades e, acima de tudo, novas formas de reorganização.
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10:35
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Nós contamos com a participação das Prefeituras Municipais, dos Governos Estaduais, de associações, da Frente Nacional de Prefeitos, da Confederação Nacional de Municípios. Houve a representação da gestão pública. Os fabricantes do que o setor consome também foram consultados, os operadores foram consultados, enfim, todas as partes importantes foram consultadas, em favor de uma lapidação que contou com mais de oitocentas contribuições que foram acolhidas, avaliadas, introduzidas no texto, condensadas, para que esse texto, depois de maturação de aproximadamente 1 ano e meio, pudesse ser apresentado ao Senado.
Faço uma carinhosa menção ao Senador Veneziano Vital do Rêgo, que foi o Relator no Senado. Recebeu essa proposta, apresentou-a como um substitutivo daquele projeto que já mencionei. A proposição, então, tramitou e chegou a esta Casa.
Acho que a introdução que fez o Deputado Priante é absolutamente pertinente, é absolutamente necessária para se debater não apenas esse arcabouço que apresentamos, mas também as formas de tornar viáveis, de fato, as medidas, que esperamos fiquem dentro da praticidade. O Deputado tocou num ponto que é muito importante.
O debate, Deputado, sobre essa questão que o senhor coloca acerca da fonte de recurso é visto com bons olhos por todos nós, também se levando em conta a manutenção da celeridade desse processo. O senhor, com toda a experiência que tem — já conversamos um pouco a respeito disso —, entende e sabe da nossa necessidade de que esse projeto seja aprovado o quanto antes e da melhor forma possível. O que o senhor colocou aqui é uma contribuição muito bem-vinda a todos nós.
Esse projeto de lei visa, entre tantas outras coisas, trazer para os gestores públicos locais a capacidade de reorganizar os seus sistemas. Esse projeto abrange Municípios, por exemplo, desde a capital de Minas Gerais, administrada pelo Prefeito Álvaro Damião, cidade grande, sede de uma região metropolitana grande e complexa, até Santa Bárbara d'Oeste, cidade onde já fui Prefeito e que também tem a sua complexidade, que não é tão grande, mas faz com que, certamente, os gestores públicos levem para sua mesa a responsabilidade da condução do transporte público nas suas localidades.
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Aqui faço uma observação que, acredito, é pertinente. É nosso desejo da celeridade desse arcabouço que possa permitir que as legislações locais possam oferecer segurança jurídica, reorganizem-se com base numa legislação federal que propicie essa segurança e essa capacidade de criatividade para o gestor público, a fim de que tenha condições de enfrentar os seus desafios e buscar as soluções que ele precisa encontrar.
Nesse sentido, entendo que a tramitação foi feita com muita técnica, com um olhar que, apesar de ser particular, é voltado ao todo. Esse é o grande desafio que temos no Brasil, sobretudo depois, volto a dizer, da pandemia. A pandemia nos imputou desafios ainda maiores em relação ao transporte público coletivo. De modo geral, o transporte público já vinha, desde um certo tempo, com muita dificuldade. A pandemia agravou essas dificuldades e forçou a busca por soluções nas localidades. É importante ressaltar que o assunto transporte público, durante muito tempo, durante muitos anos — digo isso com base na experiência que tive como Prefeito —, era um tema que, às vezes, ficava longe das mesas dos Prefeitos. Ficava longe dos Prefeitos, das Prefeitas porque fazer uma concessão era quase uma formalidade, e essa concessão era repassada a alguém que resolvia tudo, porque o sistema funcionava dentro de um ambiente em que a tarifa pagava os custos operacionais e o sistema parava em pé. Esse desafio foi se agravando ao longo do tempo e hoje, sobretudo, volto a dizer, depois da pandemia, há necessidade de que essa pauta do transporte público esteja na mesa dos Prefeitos e das Prefeitas, como acontece no caso da saúde, como acontece no caso da educação, como acontece no caso da segurança. Ela é inevitável. O Deputado Priante bem falou sobre o entrelaçamento entre o transporte público, as políticas sociais e as políticas dos serviços públicos dos Municípios. Não basta que o Município ofereça serviços de saúde, de educação. As pessoas precisam chegar aos locais em que esses serviços são oferecidos, precisam ter acesso a eles.
Estamos em um momento importante para a nossa história. O agravamento da situação das operações é cada vez maior, a limitação quanto às soluções dos gestores públicos é cada vez maior. Estamos diante não apenas da capacidade de reorganização que as pessoas têm no seu dia a dia. Aqui falamos de uma porção de formas que as pessoas têm para se locomover. Estamos falando, sobretudo, a respeito das pessoas que vão ficando à margem do transporte público no Brasil, aquelas pessoas que hoje não têm condição nenhuma de acessar qualquer tipo de locomoção. Têm apenas as próprias pernas. Essas pessoas vão se avolumando à medida que vamos tendo cada vez mais dificuldade de encontrar soluções locais para que o transporte público possa ser uma ferramenta, sempre um instrumento convidativo para as pessoas no seu dia a dia, a fim de que elas possam se sentir bem acolhidas, com pontualidade, com qualidade, com tecnologia embarcada, podendo sobretudo se deslocar de sua casa, do seu local de convivência e vivência, até os serviços aos quais ela precisa ter acesso.
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Agradeço muito, Deputado, agradeço a esta Casa a oportunidade de externar, ainda que num preâmbulo, de maneira muito rápida, qual é o ensejo desse projeto que colocamos aqui.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Denis. Eu vou passar a palavra, sim, aos nossos amigos da Secretaria.
Antes, eu gostaria de registrar que estão aqui presentes o Deputado Barbosa Neto, que eu já havia cumprimentado; o Deputado Edinho Bez, que fez história nesta Casa e continua pautando a Câmara dos Deputados e o Senado Federal com sua liderança, suas ações; o Secretário Municipal de Engenharia de Trânsito de Goiânia, Tarcísio Abreu, que encontramos ontem e está aqui de volta; a Dra. Heloisa Ribeiro Lopes, que está representando aqui o Fórum de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana; o Dr. Sérgio Luiz Oliveira, do Fórum de Secretários de Mobilidade Urbana; Nazareno Stanislau Affonso, da Associação Nacional de Transportes Públicos. Registro ainda a presença do Deputado Ricardo Maia e do Deputado Acácio Favacho, que também abrilhantam a nossa audiência pública.
(Segue-se exibição de imagens.)
Quero pontuar que a construção do texto da Lei do Transporte Público, que chamamos de Marco Legal do Transporte Público, tem como base a nossa Constituição. O transporte urbano já é, pela Constituição, um serviço essencial. A partir da Emenda Constitucional nº 90, ele entra no rol dos direitos sociais. E aí vem uma das motivações para, já havendo uma lei sobre mobilidade urbana geral, que trata de todos esses serviços dentro da cidade, construirmos uma lei específica para o transporte urbano. Essa é a nossa motivação para começar a regulamentar o direito social ao transporte.
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O texto do marco legal, que é a lei específica para o transporte público, parte do pressuposto de que esse transporte é um direito do cidadão e um dever do Estado. Acrescenta que tem caráter essencial para quem vive nas nossas cidades e é indispensável ao desenvolvimento social e econômico de toda a população. É dessa forma que começa a Lei do Transporte Público.
O objetivo, como foi dito pelo Secretário Denis, é conferir maior respaldo federal, que é papel da União, por meio da Constituição, dar diretrizes a Municípios e Estados para regulamentar esse serviço e oferecê-lo à população. Esse é o objetivo geral, agora com a incorporação de orçamentos públicos, municipais, estaduais, e de outras formas de financiamento dos vários serviços que existem nas cidades, em Municípios pequenos, médios, em regiões metropolitanas, serviços de transporte por trilhos, ônibus, vans, micro-ônibus. A ideia é tentar, o máximo possível, contemplar os diferentes modos de transporte urbano.
A essência do texto da lei é, inicialmente, estabelecer princípios e diretrizes para o transporte urbano em todo o território nacional, como o princípio da universalização do acesso, o da qualidade da prestação desse serviço e o de sua disponibilidade para os cidadãos. Quanto às diretrizes, podemos citar a incorporação de novos serviços e tecnologias no transporte urbano, o aperfeiçoamento da gestão pública para que incorpore essas tecnologias e modernize os contratos.
Quanto à organização do serviço, definimos claramente quem são os titulares, quem é responsável pelo planejamento dessa rede, que pode ser urbana, local e metropolitana, ou estabelecida por meio de arranjos regionais, e quais são os parâmetros mínimos para esse serviço.
Por fim, definimos, numa rede única, integral e intermodal, o que são serviços básicos, complementares e acessórios, para que sejam oferecidos à população.
O texto da lei é dividido em cinco capítulos. No Capítulo I, estão todas as definições, princípios, diretrizes e objetivos. O Capítulo II trata de como planejar e regular esse serviço nas cidades e lhe dar transparência. O Capítulo III cuida de como financiar a infraestrutura e, agora, também a operação. O Capítulo IV trata de como realizar de fato a contratação, de como estabelecer contrato com os operadores. Fala também sobre o regime econômico-financeiro relacionado a esses contratos. O Capítulo V atualiza a Lei de Mobilidade Urbana especificamente quanto ao transporte urbano.
Estas são todas as instituições que participaram dessa construção coletiva, como disse o Secretário Denis.
Esta é uma linha do tempo do marco legal. Inclui estudos e trabalhos promovidos pelo Ministério das Cidades. Houve apoio do BID, da sociedade. Aconteceram várias entrevistas com diversos atores do setor, infinitas reuniões para discussão sobre o texto, consulta pública, mais de 840 contribuições da sociedade para aperfeiçoar esse texto e toda a tramitação no Senado. Depois da aprovação, a matéria veio para esta Casa. E agora se realiza esta audiência pública. Essas informações estão no site do Ministério, que conta esse histórico de construção.
Ainda em relação ao debate sobre o marco legal, cabe destacar estas medidas institucionais do Governo Federal, de apoio e de retomada de investimentos no setor: o Novo PAC; o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, do BNDES, que mapeia essas redes nas regiões metropolitanas; o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, que é a junção de outras políticas que contribuem para a mobilidade, para o transporte, como a mobilidade a pé e a mobilidade por bicicleta; o Plano Plurianual, o PPA, do Governo, que considera o trabalho sobre o marco legal como uma ação importantíssima para o alcance de metas deste Governo; a Nova Indústria Brasil, que também dialoga e trabalha com o setor produtivo da cadeia de transporte público; o Plano Clima, que foi agora publicado, está em consulta pública e mostra que o transporte público tem um papel protagonista na redução de emissões do País, nos seus compromissos nacionais e internacionais e na tentativa de investir, de fato, e promover o financiamento do transporte para a redução do Custo Brasil.
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Destaco o apoio de outros setores, como o da bicicleta. Ele também ofereceu moção de apoio a esse texto. Houve ainda moção de apoio à retomada do Conselho das Cidades, pelo Ministério das Cidades.
As últimas três lâminas desta apresentação consideram estudos que fizemos junto à Frente Nacional de Prefeitos — FNP e ao ITDP. Olhando-se apenas o cenário de 21 RMs, percebe-se que esses números mostram que ainda existem cidades sem contratos de concessão ou permissão. A prestação desse serviço nas cidades ainda ocorre com base em contratos precários, com prazo de vigência próximo do fim.
Esta é uma oportunidade de incorporar essa modernização do marco legal e ainda considerar a necessidade de maior transparência quanto a esses contratos.
Um fenômeno que tem acontecido no País, já mencionado aqui, é o aumento do uso de subsídio público na operação do transporte público nas 21 RMs do País. Já 60% delas têm esse tipo de complemento de recurso. Então, de fato, isso já ocorre, como disse o Secretário. É importante, é necessário que se mude a forma de alocação desse recurso público por meio desses contratos.
Por fim, mostra-se que tecnologia, acompanhamento por meio de GPS e outras tecnologias de monitoramento já são comuns nesse sistema de transporte. De fato, há, junto aos operadores e às Prefeituras, mecanismo para fazermos acompanhamento e sabermos como está o uso do transporte e a prestação desse serviço.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Marcos Daniel, pela contribuição.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Passo a palavra ao Dr. Antonio Maria Espósito, do Departamento de Regulação e Mobilidade Urbana, para que traga a sua contribuição.
Vou fazer aqui uma breve fala, em complemento ao que o Diretor Marcos Daniel apresentou e ao que o Secretário Denis Andia já muito bem introduziu sobre a relevância desse marco legal.
Como foi dito, esse marco vem sendo trabalhado desde 2021 dentro do Ministério das Cidades, em parceria com o Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, que reúne as principais entidades do setor. Esse marco passou por consulta pública, em que foram recebidas mais de oitocentas contribuições.
Esse texto foi apresentado no Senado Federal no ano passado, e agora chega à Câmara. Houve um alinhamento muito grande entre as entidades do setor e uma escuta muito grande da sociedade. Ele chega já havendo uma visão muito favorável.
O site da Câmara tem informações sobre os projetos de lei. Por meio do e-Democracia, a população, o cidadão pode opinar sobre as proposições. Em relação a esse projeto, todas as manifestações são favoráveis. Não há nenhuma manifestação contrária.
Esse texto foi muito bem trabalhado, está arredondado. Foram aparadas com o setor todas as arestas. Houve não só a participação das instituições do setor, mas também a do Instituto de Defesa de Consumidores — Idec, que está sendo representado aqui hoje por Rafael Calabria. Assim o cidadão, no papel de passageiro, também participa desse debate.
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A presença aqui, além das instituições do setor, do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, representado pelo Rafael Calabria, coloca no debate o cidadão no papel de passageiro. É ainda fundamental a participação da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos e da Confederação Nacional de Municípios, assim como do Fórum de Secretários e do Conselho de Secretários Estaduais, para trazer os Municípios. Esse é um trabalho interfederativo.
Este projeto de lei é focado no setor e tem muito esse caráter, além de interfederativo, de ser suprapartidário. O grande objetivo, além de beneficiar o passageiro, é criar para o gestor público, tanto para o Prefeito quanto para o Secretário de Transportes, para a equipe de gestores e para o próprio Legislativo Municipal, mais prerrogativas, mais ferramentas e mais segurança jurídica, para que eles possam modernizar a legislação, criar outras fontes de financiamento do transporte coletivo, ter uma rede mais integrada.
O marco também traz mecanismos que vão facilitar a integração entre Municípios e regiões metropolitanas ou regiões conurbadas, por exemplo, com a criação de unidades regionais de transporte numa sistemática que é mais simples e viável do que hoje são os consórcios públicos, cuja constituição muitas vezes é mais difícil, pois é preciso a autorização legislativa de todos os entes, dentre vários outros avanços que são colocados.
Para quem atua no setor de mobilidade, é inegável reconhecer que a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei nº 12.587, de 2012, foi um marco e um avanço inegável para o setor. Porém, ela deixa de tratar de alguns temas. A proposta ficou 17 anos tramitando para ser aprovada, e, para ser aprovada, algumas partes dela acabaram sendo suprimidas para se chegar a um consenso. Assim, ela só tem três artigos que tratam diretamente do transporte público coletivo. Além disso, apesar de ser relativamente recente, de 2012, de lá para cá muita coisa mudou, por exemplo, várias questões de sustentabilidade, de acesso a oportunidades. Como o Diretor Marcos colocou, a própria Emenda Constitucional nº 90, promulgada em 2015, reconhece o direito social constitucional ao transporte, o que muda completamente o paradigma jurídico e social desse serviço.
Então, esse marco vem em momento muito positivo, quando as gestões municipais estão propícias a modernizar suas leis, seus contratos; vem no momento de retomada do setor após o período de pandemia, que o prejudicou sobremaneira; e ainda vem no momento em que a indústria brasileira se prepara para a descarbonização, para a comercialização de veículos sustentáveis e de combustíveis sustentáveis, para a eletromobilidade.
Portanto, como o Diretor Marcos Daniel disse, há um grande trabalho no PAC com duas linhas dedicadas à mobilidade urbana: uma, para a infraestrutura; outra, para a renovação de frota, com a troca dos ônibus para ônibus elétricos ou ônibus a diesel Euro 6, que são mais modernos e menos poluentes, ou também para material rodante de trilhos, com o reforço da frota de trilhos. Tudo isso vai culminar com esse estudo, já mencionado, o qual está sendo realizado em conjunto com o BNDES e que vai gerar a Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana. Pela primeira vez, o Brasil vai ter uma visão muito clara, em um horizonte de 30 anos, do que tem que ser feito não só em termos de projeto de infraestrutura, mas também em termos de governança, de modernização jurídica, de acesso a fontes de financiamento.
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Eu pretendia ser muito breve na minha fala, apenas para complementar as falas anteriores. Agradeço muito a oportunidade e parabenizo a Comissão pelo debate.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Antonio Espósito, pela contribuição.
Primeiramente, queria agradecer ao Deputado José Priante, Relator da matéria e que preside a audiência, e aos demais o convite da Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados para participar desta audiência pública e debater com tantas e tantos qualificados interlocutores o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano no País.
Eu chego aqui na condição de Prefeito de Belo Horizonte, mas, se não fossem as intempéries da sorte ou até as mãos de Deus, quem sabe, eu hoje poderia estar nesta Comissão na condição de Deputado Federal, já que sou o 1º Suplente do União Brasil em Minas Gerais. O que eu tenho certeza e posso dizer a todos os senhores é que, se Deputado Federal eu fosse, eu reivindicaria ao meu partido uma vaga nesta Comissão. Por que isso? Eu fui Vereador em Belo Horizonte por dois mandatos e o assunto da mobilidade urbana sempre me fascinou, chamou muito a minha atenção, como bom mineiro que sou e bairrista também, claro.
Eu não poderia deixar de saudar, Deputado, e de homenagear dois Senadores de Minas Gerais, que foram, em última análise, os responsáveis por esta pauta: como já citado aqui pelo Secretário Denis, o ex-Senador Antonio Augusto Anastasia, autor do projeto de lei que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, e o Senador Rodrigo Pacheco, em cuja gestão a matéria foi aprovada no Senado e enviada a esta Casa.
Este projeto de lei é bastante extenso. Por isso, eu vou me ater a apenas alguns aspectos. Ele é tão completo e seguramente ficará ainda melhor depois de todas as discussões e contribuições da Casa nesta audiência pública que eu ouso chamá-lo de "constituição do transporte público urbano", o que a gente precisa tratar aqui.
É importante fazer uma premissa antes de entrar no mérito. Tenho aqui o lugar de fala como Prefeito, mas tenho também o lugar de fala de quem sempre usou transporte coletivo em minha cidade, Belo Horizonte.
Não vou abusar da paciência de todos, principalmente daqueles que não conhecem a capital dos mineiros. Mas aqueles que convivem comigo sabem que eu conheço, da 1502 à 5506, praticamente todas as linhas de ônibus de Belo Horizonte, porque já andei por quase todas elas na cidade. Foi por meio delas que cheguei ao meu trabalho e ao lugar onde estou hoje.
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Diante da minha experiência como usuário e da minha responsabilidade, hoje, como gestor, quero registrar a minha felicidade ao ver que, logo no art. 3º deste projeto de lei, na parte que trata dos princípios fundamentais dos serviços de transporte público, há doze incisos. Destaco três deles: o inciso I, que garante a universalização do acesso; o inciso VI, que trata da modicidade da tarifa para o passageiro; e o inciso X, que trata da responsabilidade compartilhada entre os entes federados para a efetividade do serviço. Em seguida, no art. 4º, que traz as diretrizes, destaco o inciso X, que define novas fontes e mecanismos de financiamento para investimento em infraestrutura.
A escassez de tempo e o respeito aos demais oradores levam-me a focar e priorizar a questão vital dos custos da operação, ou seja, quem está pagando essa conta hoje e quem vai pagá-la, porque ela tem que ser paga por alguém. O usuário não tem como arcar com o valor real das tarifas. Isso acontece em alguns lugares. Em Belo Horizonte, temos subsídio para não deixar pesar tanto o valor, porque já pesa, no bolso do usuário.
Os Municípios, diante de outras demandas também prioritárias — porque todas elas são prioritárias, embora algumas sejam mais urgentes do que outras, como saúde, segurança pública e educação —, precisam fazer escolhas. E a segurança pública, apesar de ser dever do Estado, exige a nossa contribuição por meio das Guardas Municipais. Em Belo Horizonte, fazemos assim.
Subsidiar o transporte público, como a gente vem fazendo, é um gargalo; é a mão que aperta o pescoço do Prefeito, daquele que gere a cidade. E a gente não sabe mais até quando teremos o nosso pescoço apertado ou se vamos conseguir sobreviver a isso tudo. Não existe milagre. O cobertor é curto: se você tampa a cabeça, descobre o pé; se tampa o pé, descobre a cabeça. Não existe, hoje, um cobertor capaz de cobrir tudo isso. Ou o Governo Federal entra pesado nessa discussão e ajuda os Municípios, entendendo rapidamente essa realidade, ou vamos tornar letra morta, infelizmente, a lei que agora está em debate.
Respeitosamente, ouso solicitar aos membros desta Comissão que agilizem a tramitação deste PL e já envolvam os Ministérios. Podemos citar os Ministérios dos Transportes, da Fazenda, das Cidades e do Planejamento e Orçamento neste debate. Isso é urgente para todos os Municípios do País. Temos que achar uma saída para aliviar o bolso dos trabalhadores em relação ao preço das tarifas e as finanças das Prefeituras quanto aos subsídios necessários para custear parte dessas tarifas.
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Com certeza, o que o usuário paga hoje já é muito, e pagar o dobro de muito é muita coisa, ninguém consegue. Mas o Município também não consegue mais, porque, todos os anos, esse subsídio aumenta. E aumenta por quê? Porque tudo aumenta: aumenta porque o pneu aumenta; aumenta porque o combustível aumenta; aumenta porque o salário do motorista aumenta. Tudo aumenta! Então, esse subsídio aumenta. Só que isso já está virando gasto, não está virando mais investimento. E a gente precisa fazer investimento no transporte público em todos os Municípios brasileiros.
Falo aqui pela terceira maior capital do Brasil, mas posso garantir que, para todos os Municípios, a dificuldade hoje é muito grande. Para quem gere uma cidade, é duro saber que o transporte urbano é precário e que, mesmo com toda essa precariedade, precisamos investir muito dinheiro para que ele não seja ainda pior. Infelizmente, essa é a realidade de boa parte dos Municípios brasileiros. O Governo Federal tem que nos ajudar.
Peço aos senhores que este PL tramite o mais rapidamente possível. Neste caso, em nome dos Municípios brasileiros e da Frente Nacional de Prefeitos, Deputado José Priante, que conhece bem a causa e sabe bem do que estamos falando, solicito ao Governo Federal que possa ajudar os Municípios a sobreviver em relação ao transporte público.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Prefeito Álvaro Damião. V.Exa. foi muito preciso na reflexão sobre o sentimento que, com certeza, representa a opinião média de todos os Prefeitos do Brasil. É aquilo que eu tinha colocado no início, quando V.Exa. ainda não tinha chegado.
Diante de tantos elogios à matéria, do ponto de vista da técnica legislativa, devo dizer que ela está muito bem elaborada. No entanto, precisamos encontrar a resposta para esse gargalo, que será questionado por todos os Prefeitos à medida que o Congresso Nacional estabeleça um regramento nacional. O Prefeito, inevitavelmente, vai perguntar: “Sim, mas quem vai pagar a conta dessa regra?” Não temos como aperfeiçoar o que já está bom sem discutir esse aspecto, que considero profundamente relevante.
Gostaria que o Prefeito, representando aqui a Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos, pudesse estender este debate aos demais Prefeitos, porque estamos abertos exatamente à discussão no que diz respeito a esse ponto. Acho que esse é o grande desafio de todos nós do Parlamento e dos setores envolvidos.
Uma audiência como esta só tem sentido se buscarmos respostas para aquilo que ainda não conseguimos responder. Aquilo que já está muito bem respondido passa a ser apenas uma sessão de elogios — festejar gráficos e aprovação pública do setor, da internet. Está tudo muito bem. Agora, o que não foi respondido é o que deve ser questionado. Não há outra missão para mim, como Relator, que não seja colocar esse questionamento em debate.
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O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Seja bem-vindo!
O SR. FÁBIO NEY DAMASCENO - Bom dia, Deputado. Bom dia, Secretário Denis Andia. O senhor fez falta no seminário da NTU, um evento bastante importante.
Eu queria cumprimentar os Deputados presentes, os Prefeitos e todos aqueles que acompanham a reunião.
Infelizmente, não pude estar com os senhores. Tive que retornar ao Estado do Espírito Santo por causa de minha agenda. Tive um problema de voo. Então, não conseguiria estar em Brasília hoje à tarde.
É importante dizer que ontem debatemos com o Deputado José Priante o que significa essa responsabilidade. Quero falar aqui, em nome dos Secretários de Estado da área de mobilidade, sobre a visão do Estado em relação a essa matéria e a importância dela.
Há hoje uma responsabilização muito grande de três instituições importantes: as Prefeituras; os Governos dos Estados, trazendo o Governo Federal para o debate sobre o tema da mobilidade urbana e do sistema de transporte público; e também os empresários, que são os detentores das concessões.
Portanto, é importante haver um arcabouço jurídico sobre o tema, para que possamos ter ferramentas — nós Estados e as Prefeituras também — de fiscalização, de orientação e de manutenção desses contratos de forma digna para a população.
Hoje, pedimos um marco legal, a fim de dar celeridade ao processo, para que nós possamos, entre Estados e Municípios, trazer a Federação junto e dar dignidade à população, através de investimentos cada vez maiores na mobilidade urbana, na renovação da frota, na implantação de infraestrutura e na priorização do transporte público. Isso é muito importante. Por outro lado, também precisamos ter ferramentas jurídicas e administrativas que promovam melhores contratos e, consequentemente, melhores investimentos em todo o processo, em toda a cadeia da mobilidade urbana. Isso é fundamental.
Assim como temos essa priorização na área da saúde, na área da segurança pública e na área da educação — o Governo Federal participa intensamente dessas matérias —, é importante que, agora, no transporte público, ele também participe de forma ativa, ajudando Estados e Municípios a alcançar uma melhoria drástica na mobilidade.
Passamos por um momento bastante complexo, que foi o período da pandemia. Mas não menciono apenas a pandemia. Precisamos olhar um pouco para trás. Costumo dizer que estamos um pouco apegados ao ano de 2015, mas foi a partir de 2015 que tivemos o início de um problema maior com a ascensão dos aplicativos. Houve, então, tanto o impacto dos aplicativos de transporte quanto o aumento da motorização e do transporte individual — estamos falando também das motocicletas, que constituem um problema de saúde pública, outro tema a ser abordado. A partir de 2015, tivemos realmente um decréscimo muito forte do número de passageiros e, consequentemente, dos investimentos.
Essas crises agravaram-se. Aí, chegou a pandemia, quando houve uma percepção muito forte de que precisaríamos reverter a questão da mobilidade com o restabelecimento de novos investimentos e a renovação das frotas. Então, houve um trabalho muito intenso nesse sentido.
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Felizmente, agora temos um papel importante do Governo Federal com o programa Refrota, referente a toda a parte de refinanciamento da frota, e o próprio estudo das 21 regiões metropolitanas feito pelo BNDES, que mostra o acerto e a visão do Governo Federal ao abordar o tema da mobilidade urbana.
Agora, precisamos de um pouco mais, os Estados e os Municípios precisam de mais. Ferramentas jurídicas de garantias contratuais são fundamentais. Os Estados também têm um papel articulador. Preciso assumir um pouco a responsabilidade e fazer um mea-culpa quanto à articulação, principalmente nas regiões metropolitanas. Além disso, é preciso haver responsabilização sobre o transporte em alguns Municípios. Portanto, é importante que o Estado tenha essa participação, essa visão. O Estado tem uma participação forte de integração entre os Municípios, principalmente como elo entre os Municípios da região metropolitana. Então, nós também precisamos de ferramentas.
É claro que os Estados têm capacidade — uns mais, outros menos. Não é o caso da Região Metropolitana da Grande Vitória, no Espírito Santo. Nós temos mais capacidade de investimento, mas o Estado também precisa ter essa participação, deve ter uma visão macro da mobilidade urbana e ajudar os Municípios, principalmente na questão jurídica e institucional de integração da região metropolitana.
Isso é fundamental, porque, nesse processo de integração das regiões metropolitanas — ao se fazer acordos jurídicos, consórcios, os contratos que forem necessários —, você reduz custos, aumenta a eficiência do transporte público e elimina sobreposições. Tecnicamente, é isto que acontece: quando você elimina essas sobreposições, faz mais com menos.
Os Municípios e os Estados, com a priorização, conseguem fazer mais com menos. Você sai de 12 quilômetros por hora e passa para 25 quilômetros por hora, quase 30 quilômetros por hora, como no exemplo de Goiânia e em nosso exemplo aqui, no Estado do Espírito Santo, com o BRT e o corredor de ônibus.
A integração com outros modais de transporte também é importante. Nosso Secretário Denis participa conosco, e isso é fundamental. Ele é muito importante nessa integração. O Espírito Santo, hoje, é o único Estado que tem, por exemplo, o transporte aquaviário na integração, como item no Ministério das Cidades, na Secretaria Nacional de Mobilidade.
Essa participação do Estado é essencial. O Estado deve perceber isso. É importante que, com a nova legislação, os Estados passem a fomentar cada vez mais os Municípios. Caso contrário, os Municípios, coitados, ficam falando sozinhos. Os Municípios têm bem menos recursos do que os Estados.
Deputado, é importante trazer a visão da importância da mobilidade. Hoje, o direito ao transporte público precisa ser efetivado pela União. Ele é exercido, na maioria das vezes, pelos Municípios. Também é exercido pelos Estados, que fazem mais. Municípios fazem mais e menos — não é questão de julgar quem faz mais e menos —, mas precisamos ter essa garantia. E esse novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano traz esse arcabouço. Ele traz essa união de esforços entre o poder público e os gestores — Municípios, Estados e União —, e também reforça a responsabilidade de todo o processo da mobilidade. Ele traz a confirmação dos contratos, o que é muito importante, e estabelece a responsabilização dos empresários.
Por isso nós pedimos essa pauta. Nós conversamos ontem e vimos que é urgente aprovar essa pauta. Como nós dissemos, o ótimo é inimigo do bom. Nós já temos o bom, e estamos chegando ao ótimo. A gente precisa ter uma legislação que seja um marco. Eu tenho certeza de que, não só para o Parlamento, como para todos os órgãos, para todos os gestores de mobilidade, esse vai ser um marco para o Brasil. A gente realmente vai virar a chave da qualidade da mobilidade urbana, especificamente a da qualidade do transporte público, em que realmente temos ganho de produtividade, além de melhoria da sustentabilidade — falo do meio ambiente. O transporte público é o meio menos poluente de uma cidade. Assim se consome muito menos combustível. Nós não estamos nem falando de alteração de fonte de energia, de diesel, de gás ou de eletrificação, estamos falando do transporte público, porque um ônibus com noventa passageiros produz muito menos poluente per capita do que um automóvel com uma pessoa ou uma moto com uma pessoa. Com o transporte público se ganha em volume. Ele ocupa muito menos espaço. Nós temos vários estudos urbanísticos. As nossas cidades são muito comprimidas. Nós temos planos diretores, mas temos muita proximidade. Temos no Brasil problemas urbanísticos de crescimento errado das cidades, no passado ou no presente. Houve um planejamento urbano muitas vezes equivocado, então agora a gente tem que correr atrás.
O transporte público é a solução. Com a priorização do transporte público, a gente consegue fazer mais com menos, tanto no espaço público dedicado ao transporte público como na qualidade da sustentabilidade. Acho que com isso vamos ter cidades mais sustentáveis, economias mais equilibradas e mais pujantes e a população mais atendida. No final de tudo, Deputado, Denis, o que a gente quer é um transporte público que dê mais qualidade de vida para a população e que seja muito mais saudável e confiável. Esse tem que ser o nosso objetivo. Eu acho que a palavra é realmente "confiabilidade".
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O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Fábio, pela contribuição.
Na pessoa do Denis, eu cumprimento o Governo Federal, um grande parceiro da ANPTrilhos nesse processo.
Cumprimento o Prefeito Álvaro Damião, representante da Frente Nacional de Prefeitos, uma entidade sempre muito próxima da ANPTrilhos e fundamental para o desenvolvimento do transporte de passageiros sobre trilhos.
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(Segue-se exibição de imagens.)
A ANPTrilhos representa os operadores de transporte de passageiros sobre trilhos. Eu falo em nome de todos os operadores de transporte de passageiros sobre trilhos. Os operadores de trem, de metrô, de VLT são os responsáveis pelo transporte estruturante, pelo transporte que hoje carrega em massa no Brasil.
O setor está presente com 21 sistemas, em onze Estados e no Distrito Federal. A gente percebe que ele ainda tem muito a evoluir no Brasil. Estudos mostram que existe necessidade de investimento em mobilidade urbana de cerca de 600 bilhões de reais quando se trata de transporte de média e alta capacidade. Essa é a perspectiva que a gente enxerga, seja para o transporte sobre pneus, seja para o transporte sobre trilhos, de evolução do sistema de média e alta capacidade.
Esses números são importantes para vocês entenderem a magnitude do setor, para entenderem o quanto é importante que nós tenhamos no projeto de lei regras de desenvolvimento de novas iniciativas para a evolução do sistema.
Hoje nós transportamos cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. Por dia, transportamos 8 milhões de pessoas nos trilhos do Brasil, em 49 linhas, que são hoje geridas por cerca de 40 mil profissionais. O setor é realmente muito grande.
Com relação aos benefícios sociais e econômicos, quando a gente fala de mobilidade urbana, como já foi dito aqui, a gente fala da necessidade de evolução do sistema num país que é altamente urbanizado. Enquanto a média mundial é de 65% de urbanização, no Brasil ela é de 85%, o que demonstra a importância de nós termos medidas que realmente façam com que evolua a mobilidade urbana, o transporte público coletivo.
Um dado que é superimportante nós termos em mente mostra a urgência de tomarmos medidas para que a mobilidade urbana se desenvolva. Pesquisa de 2017 da CNT mostrava que as pessoas estavam sendo transportadas 50% no transporte coletivo, 50% no transporte individual. Pesquisas mais recentes, do ano passado, demonstram que isso mudou e que hoje temos 64% das pessoas em transporte individual e 36% em transporte coletivo. O que a gente está fazendo de errado? O que é preciso fazer para que essa realidade mude? Eu acredito que o que nós discutimos hoje sobre o projeto de lei traz algumas respostas para essa questão.
Como eu disse a vocês, hoje o setor está presente em onze Estados e no Distrito Federal e transporta 2,5 bilhões de pessoas. Além disso, ele investe cerca de 50 bilhões de reais em novas linhas, extensão de linhas existentes, construção de novas estações. E eu lhes digo que o setor tem apetite para fazer muito mais. Nós temos hoje, seja no setor privado, seja no setor público, vontade de evoluir na construção de novos sistemas, mas para isso precisamos falar um pouco de segurança jurídica para esse investimento, especialmente para o privado.
Nós vamos falar aqui sobre o que é importante no projeto de lei para que nós possamos evoluir nesse sentido.
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Esses dados trazem justamente a evolução de que nós falamos hoje aqui. Tínhamos uma realidade antes da pandemia, e depois da pandemia ela mudou. Acredito que não voltaremos ao patamar anterior se não houver mais investimento em novas linhas. Em 2019, chegamos a transportar mais de 3 bilhões de pessoas em 1 ano. Agora em 2024, segundo o último dado compilado que temos, só chegamos a 2,5 bilhões. Isso mudou porque os hábitos da população mudaram. Hoje temos home office, temos uma reorganização da educação, por meio de EAD, e temos o transporte por aplicativo, que também influencia o dia a dia das pessoas, seja para fazer compras, seja para ir ao trabalho.
De que nós precisamos falar? Precisamos falar dos desafios. O que nós precisamos superar para alcançar um maior desenvolvimento do transporte coletivo no Brasil? Primeiro, é preciso considerar que vivemos uma situação de subinvestimento. Não dá para esperar que Estados e Municípios deem conta de toda a necessidade de investimento que existe hoje no Brasil. Como eu disse a vocês, estudo do BNDES demonstra que, somente para a média e alta capacidade, temos uma necessidade de investimentos de mais de 600 bilhões de reais. Então, é preciso que tenhamos novas fontes de financiamento para enfrentar essa realidade.
Outra necessidade é a modernização do arcabouço regulatório. Hoje estamos falando de um projeto de lei novo, mas já existe a Lei de Mobilidade Urbana, o Estatuto da Metrópole, o Estatuto da Cidade. Ainda assim, o que temos não é suficiente para dar a devida segurança para uma evolução, daí a importância de discutirmos no projeto de lei regras básicas. Hoje, cada Município cria as suas regras. Para quem é investidor, para quem quer entrar nesse mercado, isso causa insegurança, porque essas regras não estão previstas em lei federal, de observância obrigatória em todo o Brasil. Então, ter um projeto de lei que traga essas regras e sirva como farol para Estados e Municípios é importante para o setor.
Outra questão que é um desafio para o setor é a falta de planejamento integrado e de longo prazo. O setor de transporte de passageiros sobre trilhos é intensivo em capital e intensivo em tecnologia e também tem uma complexidade tal que demanda projetos bem estruturados, planejamento de longo prazo e um fluxo de financiamento, uma financiabilidade que realmente traga segurança para que haja mais trilhos no Brasil.
O Secretário disse há pouco que a maioria das cidades vive uma situação em que não há integração modal, não há integração tarifária e não há planejamento de longo prazo. Quando a gente traz a integração modal, temos a racionalização do sistema e da rede, o que diminui os custos.
A integração tarifária faz a equalização do valor das tarifas, e com isso trazemos mais passageiros para dentro do sistema. Quando o passageiro escolhe entrar no ônibus ou no trem, o fator custo é muito importante, então a gente precisa encontrar formas de diminuir o valor da tarifa, seja com subsídios, seja com a construção desses instrumentos que vão trazer eficiência, o que por si só já vai melhorar o valor da passagem.
Eu trago logo uma mensagem. O Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, é a tradução das diretrizes genéricas em regras operacionais, com segurança jurídica e mecanismos concretos. É a diferença entre ter o mapa e ter o GPS com rota definida e atualizada.
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Deputado, a gente precisa falar de separação da tarifa de usuário e da tarifa da remuneração; de vedação de repasses de gratuidade sem que haja a fonte de recursos; de planejamento integrado, dessa governança integrada de que eu falei; e de priorização de investimentos em projetos estruturados e sustentáveis.
O PL 3.278/2021 cria um ambiente favorável para investimentos, com retorno previsível e tarifa justa, o que vai se somar às ideias que vão sendo trazidas para que haja financiabilidade do sistema. Nesse sentido, é importante dizer que se deve manter dentro do projeto essa questão da regulação de serviços obrigatória; a segurança jurídica dos contratos, com matriz de riscos bem definida; fundos de estabilização tarifária para que se possa lidar com intempéries como as que vimos durante a pandemia; e a garantia de retorno dos investimentos privados.
O transporte de passageiros, ou a mobilidade urbana, eu costumo dizer que é o direito dos direitos, é um direito essencial previsto, porque sem ele a gente não consegue exercer os demais direitos, como educação, saúde, trabalho. Neste projeto a gente fala das regras que serão as balizas para a possibilidade de melhora do serviço e, com isso, de maior presença da população no transporte. A ANPTrilhos fala sempre da necessidade de incentivos para que Estados e Municípios possam aderir a essas regras. É preciso que haja mecanismos que façam com que os Estados e os Municípios resolvam tomar medidas que hoje, sozinhos, apesar de terem toda a vontade, como disseram aqui o Prefeito e o Secretário, eles não têm condições de enfrentar. Então, é importante somar ao que já foi posto sobre esse bom regramento que o PL traz e que, como disse o Deputado Zé Priante, sempre é colocado para ele incentivos para a fase pós-PL, para que Estados e Municípios possam acatá-lo.
E, sim, Deputado, é superimportante que a gente traga fontes de financiamento e subsídios. Eu costumo dizer que o subsídio é um dos maiores programas de transferência de renda que existe. O subsídio para o transporte público permite que pessoas em sua maioria hipossuficientes possam exercer os seus direitos, daí a importância de termos subsídios bem engendrados aqui no Brasil, como existem no mundo inteiro.
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O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dra. Ana Patrizia, pelas suas palavras.
O SR. ACÁCIO FAVACHO (Bloco/MDB - AP) - Presidente José Priante, primeiro eu queria agradecer a sua gentileza diante desse meu compromisso. Eu não poderia deixar de estar nesta audiência.
No início desta Legislatura, no momento de reorganização do Ministério das Cidades, quando a gente reconstruiu um orçamento, reconstruiu as políticas públicas do nosso Brasil priorizando o Ministério das Cidades — antes era um único Ministério, que foi reorganizado neste Governo —, eu tive a oportunidade de presidir esta Comissão, que funciona no Plenário 16 e era uma das Comissões menos frequentadas, justamente pelo foco que o Governo passa a dar aos temas aqui debatidos. Talvez esta Comissão seja hoje, Presidente, como eu digo sempre, a Comissão mais importante desta Casa, tanto é que, entre as relatorias setoriais da Comissão Mista de Orçamento, éramos a décima pedida, a penúltima pedida, e agora somos alvo da primeira mais disputada pelos diversos partidos, para discutir o Ministério das Cidades, que hoje tem uma previsibilidade orçamentária, Denis, na área da habitação, o que nós ajudamos a construir.
Deputado José Priante, na sua pessoa eu saúdo o Prefeito de Belo Horizonte e todos que nos acompanham de forma remota ou que estão presentes nesta audiência sobre o marco regulatório. Eu vim especificamente por V.Exa., que assume o papel de conduzir este diálogo tão importante, dada a sua experiência, dada a oportunidade que Deus lhe dá de sete mandatos consecutivos aqui nesta Casa, o decano do nosso partido, o MDB, e simplesmente por saber uma coisa que é primordial para uma bela legislação e para estabelecer responsabilidades em um país desigual, em um país continental com muitas diferenças. Se nós não partirmos do princípio de que o Brasil, com mais de 5.000 mil Municípios, que serão responsabilizados da mesma maneira, que têm realidades diferentes, na Região Norte, na Região Sul, na Região Nordeste, na Região Sudeste, na Região Centro-Oeste, nós nunca vamos fazer uma legislação aprimorada, que chegue ao plenário e receba uma votação expressiva, porque uma questão é primordial: a previsibilidade da receita. Enquanto nós não tivermos a previsibilidade de quem vai pagar a conta, conforme a sua expressão, Deputado Priante, nós não vamos ter um marco regulatório interessante, que possa ser identificado em cada Município. No primeiro momento, quando se discute aqui uma nova legislação, os Municípios e a Frente Parlamentar Municipalista vão dizer que estamos criando mais uma conta, mais uma responsabilidade, mais uma obrigatoriedade, e vão nos perguntar de onde eles vão tirar esse recurso.
A mobilidade urbana, Presidente, é de todos. Eu acho que o recurso que nós temos que priorizar — Denis, eu quero lhe dizer isto logo — não vai ser suficiente nunca, primeiro porque o Ministério das Cidades não tem aporte para aguentar 5.000 Municípios e atender essa demanda. Da mesma forma eu digo que sou crítico quando a gente discute dentro do Ministério das Cidades a criação de uma linha de crédito com o Refrota para colocá-la à disposição dos Municípios e dos Estados diante de tantos problemas.
Os Estados e Municípios, no momento que estamos vivendo hoje, muitas vezes nem sequer têm capacidade de fazer uma tomada de crédito. Como é que eles vão enfrentar esse problema? Sem previsibilidade de receita, como é que os empresários vão investir em ônibus novos? E temos mais um complicador, Deputado José Priante. A mobilidade urbana de 15 anos, de 20 anos atrás era diferente. Hoje as pessoas têm a oportunidade de comprar uma bicicleta elétrica fabricada na China que está chegando aqui por 5 mil, 6 mil reais. No bico da caneta, veremos que ela leva na mesma velocidade ou, muitas vezes, até muito mais rápido do que um ônibus, e por ela se paga uma parcela de 100 reais. Então, se o cidadão colocar no bico da caneta os 5 reais por dia para se locomover até o trabalho e o tempo gasto, ele vai preferir pegar uma moto elétrica dessas e se locomover muito mais rápido. Vamos retirar o percentual da população que vai precisar do ônibus, que não tem a oportunidade de comprar a moto elétrica. Isso vai retirar o incentivo do empresário, porque ele já não terá mais o cliente. A conta não vai fechar. Nunca essa conta vai fechar.
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E nós temos um complicador principal. V.Exa. relatou há pouco tempo a questão da obrigatoriedade do Fundo Social. Sei que V.Exa. já falou sobre a educação e sobre a saúde. Nós temos que discutir para os fundos que existem no Brasil a possibilidade de fazer essa previsão orçamentária. A partir da previsão orçamentária, nós conseguimos fazer um planejamento e estabelecer metas para fazer avançar esse marco regulatório. Acontece que nós fazemos aqui, e o Governo Federal faz muitas concessões, mas coloca um percentual mínimo. Quantas concessões existem rodoviárias? Mas quanto fica do percentual das rodoviárias para o transporte coletivo, para o transporte urbano? Quanto fica do percentual da saúde e da educação? Quando a gente dá isenções nos Municípios, lá na ponta, quanto desse percentual deve obrigatoriamente ser aplicado em mobilidade?
Eu queria deixar como contribuição uma expressão que eu uso sempre no meu mandato: conectividade. Enquanto nós não tivermos conectividade entre União, Estados e Municípios, não conseguiremos fazer uma legislação que atenda a todos. A previsibilidade da receita é o primeiro ponto a ser discutido para a gente conseguir avançar. Até que ponto a gente pode responsabilizar o Município? Quem somos nós para obrigar o Município a cumprir uma norma, se não damos a ele a solução da receita? Cadê os gatilhos constitucionais que a gente pode criar?
Nós temos um grande problema a enfrentar. Eu digo sempre a V.Exa. que nós temos um teto de gastos no arcabouço, nós temos fundos constitucionais muitas vezes parados, rendendo juros muito altos para os bancos, mas nós não podemos tirar esse recurso do teto de gastos e aplicá-lo em políticas como essa, que é necessária. Fazer uma previsão é o nosso grande desafio. Nós não temos mais um cobertor curto, não, nós estamos é nos embrulhando com uma manta que é muito pequena até para uma criança, e o frio vai ser cada vez maior. Esta é a nossa grande preocupação hoje, a nossa realidade.
Eu parabenizo o Minha Casa, Minha Vida, que nós conseguimos regionalizar entendendo que ele não pode atender só à região metropolitana, porque a falta de moradia não está só nos Municípios que têm acima de 50 mil habitantes. O Minha Casa, Minha Vida mudou seu regramento, para Municípios de menos de 50 mil habitantes, com mais facilidade para a execução, com a compreensão de que talvez um incentivo esteja maior porque aquela região não tem desenvolvimento, não tem cliente, não tem receita e depende de cota-parte da Nação.
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Então, é esse o debate que eu tenho certeza de que V.Exa. vai fazer com maestria, como sempre fez nesta Casa, trazendo principalmente esta preocupação: cadê a receita para a gente começar a discutir e fazer o planejamento? Este vai ser o nosso desafio: construir a receita, saber de onde ela vai sair, para avançarmos no marco. Mas eu tenho certeza de que V.Exa., pela sua habilidade, pelo seu bom senso, pela experiência que tem, por conhecer esta Casa, por conhecer principalmente a realidade do nosso Brasil, vai construir, com muita sabedoria, um texto que seja confortável, partindo desse princípio.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Deputado Acácio, pelas palavras precisas no que diz respeito ao desafio que temos a enfrentar.
É sempre bom lembrar que o transporte urbano está reservado no capítulo da Constituição sobre os direitos sociais, está constitucionalizado. Portanto, é claramente uma obrigação da União, uma obrigação do Estado brasileiro, e evidentemente tem tudo a ver com as aplicações sociais e com o Fundo Social do Governo Federal. É por aí que a gente deve amadurecer as soluções, e tenho certeza de que haveremos de encontrar o caminho para dar resposta a essa demanda da regulamentação do marco do transporte urbano.
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer o convite à Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos para estar presente nesta audiência pública. Quero cumprimentar o Secretário Denis Andia e o Prefeito Álvaro Damião, de Belo Horizonte, em nome de quem eu saúdo todas as autoridades e os demais presentes nesta audiência pública.
A NTU representa as empresas operadoras de ônibus urbanos e metropolitanos do País. Ela está presente em mais de 1.700 Municípios do nosso extenso País, além de todas as regiões metropolitanas. São mais de 1.800 empresas operadoras hoje no Brasil, Deputado, responsáveis pela oferta de serviço de transporte público coletivo para 87% dos passageiros que hoje o utilizam nas áreas urbanas do nosso País. Participamos, desde o primeiro momento, de todas as discussões a respeito da construção deste marco legal que hoje tramita aqui na Câmara dos Deputados. Essas discussões nasceram ainda na época da pandemia, quando o setor sofria um grande baque com o seu desequilíbrio econômico e financeiro, fruto da redução bastante acelerada da demanda de passageiros.
Naquela época, praticamente todas as cidades brasileiras remuneravam esses serviços simplesmente com a tarifa pública.
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Então, naquele momento de angústia, nós iniciamos essas discussões com o Ministério das Cidades, com o Ministério da Fazenda, buscando manter a continuidade desse serviço público essencial para a vida nas cidades e para a vida nas áreas urbanizadas.
Ressalto que esse trabalho, que durou alguns anos, teve a participação de todos os agentes que se interessavam pelo tema, e conseguimos construir, ao longo desse período, uma proposta que realmente refletisse os anseios de todos aqueles que militam pela mobilidade urbana e que nela têm interesse, especificamente na questão do transporte público coletivo. Essa proposta, que hoje está consubstanciada neste projeto de lei, foi desenvolvida em cima de três pilares básicos: a qualidade e a produtividade do serviço, que eram preocupações muito grandes de todos os que por ela militavam, tanto órgãos gestores públicos como os próprios operadores; a questão do financiamento tanto da infraestrutura para a prestação desse serviço como da operação da própria produção do transporte; e um pilar muito importante, o da regulação em contratos, que iria contribuir tanto para a melhoria da transparência desse serviço público para a sociedade, como também para a segurança jurídica, visto que grande parte desse serviço público é prestada hoje pela iniciativa privada, o que exige então uma relação bastante próxima entre o poder público concedente e os operadores do transporte.
Com relação a esse pilar do financiamento, ressalto que nós avançamos bastante neste projeto de lei ao tentar mostrar várias opções de fontes extratarifárias que poderiam contribuir para o desenvolvimento desse setor e para o equilíbrio entre custos e receitas de tarifas.
Alguns Municípios conseguiram avançar, nesse período pós-pandemia, em uma política que foi colocada dentro dessa lei, de separação das tarifas, a separação da remuneração dos operadores da tarifa pública cobrada dos usuários. É um grande avanço, mas nós estamos hoje ainda no início da implantação dessa política. Em torno de quatrocentos Municípios brasileiros já trabalham com a separação dessas duas tarifas, mas temos muito em que avançar.
Eu me lembro muito bem de que, nas discussões que nós tivemos nesse grupo que foi capitaneado pelo Ministério das Cidades, uma preocupação muito grande dos Municípios, já naquela época, era com a participação do Governo Federal no financiamento desses serviços públicos. Havia uma preocupação muito grande dos Municípios, que está sendo externalizada aqui hoje pelo Prefeito Álvaro Damião e por outros que me antecederam, com a importância de haver recursos da União contribuindo para a manutenção desses serviços públicos, como existe para a saúde, para a educação e para a segurança pública.
Naquela época, os Municípios já mostravam essa preocupação de que, para manter essa lei em pé, para conseguir os objetivos a que ela se propunha, era muito importante termos uma participação efetiva do Governo Federal no financiamento desses serviços públicos.
Nesse sentido, Deputado José Priante, a preocupação de V.Exa. com fontes concretas de financiamento é muito válida, e nós reconhecemos a importância de, com essa proposta, avançarmos nessas fontes de maneira mais concreta. Para o senhor ter ideia, a gratuidade no transporte público coletivo hoje representa em torno de 22% do custo total, e, na grande maioria dos Municípios que ainda não implantaram a separação das tarifas, essa gratuidade é assumida pelo usuário comum, que paga a sua tarifa de transporte, não só o custo dela, mas também o custo de todas as gratuidades que estão embutidas nesse cálculo tarifário. Então, esse número, por si só, demonstra que o transporte público coletivo como serviço público essencial acaba internalizando custos de outras políticas públicas. Isso porque, na medida em que o senhor garante uma gratuidade a um estudante, como o passe escolar, é o transporte público que financia essa política pública da educação; na medida em que o senhor garante uma gratuidade a uma pessoa que é paciente, que sofre de algum tipo de doença, é o serviço público de transporte que financia essa política de saúde. E nós entendemos, inclusive na parte do idoso, que é um financiamento que deveria caber à assistência social, e não ao transporte público coletivo. Então, é muito importante a gente avançar em soluções concretas que realmente tragam a desoneração desse serviço público, que é considerado, como disse o senhor, um direito social e um serviço público essencial.
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É importante lembrar que todos os agentes do setor têm uma ansiedade muito grande pela tramitação célere deste projeto. Nós, que conseguimos, ao longo desses últimos 5 anos ou mais, amadurecer esta proposta, temos a expectativa de que ela seja aprovada no menor tempo possível.
Então, nós acreditamos que o projeto pode ser de alguma forma aprimorado, mas temos essa preocupação também com a celeridade dessas medidas que podem vir a beneficiar o nosso setor.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Marcos Bicalho.
Sou Rafael Calabria, atuo hoje pelo BrCidades, uma rede de pesquisadores; atuei, na época do trabalho do marco, pelo Idec, que agora é o Instituto de Defesa de Consumidores, e tive a responsabilidade, neste debate, de representar os usuários, os passageiros, as passageiras, as pessoas que usam o transporte no Brasil.
O Idec é uma ONG que representa consumidores, uma associação de consumidores. Colaborei com esse debate, acredito, por 4 anos, trazendo essa perspectiva, tentando também muito conversar com parceiros. A gente tem construído uma coalizão nacional de organizações de pessoas que usam transporte, a Coalizão Mobilidade Triplo Zero, buscando zero tarifa, zero emissão e zero morte no trânsito. Então, eu tentei sempre representar essa coletividade nos debates.
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Antes de entrar no marco, trazendo o debate da sociedade civil, eu queria falar um pouquinho do cenário que foi bastante mostrado aqui e tentar trazer a nossa visão de por que há essa pecha hoje; por que, em outras palavras, o transporte coletivo é considerado ruim nas cidades brasileiras e como se chegou a isso. A gente tem um problema estrutural que se origina antes da crise da pandemia, que é a formação do transporte no Brasil. O transporte começou, no início do século passado, com empresários colocando os ônibus para rodar nas cidades, na época do desmonte dos bondes, atendendo às necessidades da população, sem nenhum controle, sem nenhuma lógica municipal ou governamental, sem nenhum planejamento, nenhum estudo, ainda longe de ser considerado como direito, como é hoje, e foi se consolidando, se estruturando assim. Décadas depois, no caso de São Paulo, o órgão de transporte passou a ter poder de controle na década de 70. Foram 70 anos quase de serviço praticamente desregulado. Isso gerou alguns problemas que até hoje repercutem, e as concessões que foram feitas, principalmente depois da Constituição e da Lei da Mobilidade, de 2012, estão tentando, na verdade, corrigir um cenário histórico muito complicado e já muito consolidado e ainda lidar com os desafios atuais, enfim, a perda de passageiros e tal. Somado a isso, até por esse formato, houve uma dependência excessiva da tarifa.
O setor se consolidou, se constituiu dependendo da tarifa, e isso gera muitas distorções, porque o sistema vai atender onde há tarifa, onde há passageiro pagante. Isso já gera uma concentração nas zonas mais centrais, gera uma orientação, eu diria, do atendimento do serviço. Para o ônibus funcionar, a tarifa tem que pagar a conta, e ele só vai funcionar onde há demanda muito alta para pagar. Então, gera-se um desatendimento em periferias, principalmente regiões mais amplas e dispersas, onde não há tanta lotação, ou seja, gera-se uma dependência de lotação para pagar conta.
Na nossa visão, por isso a conta nunca fechou corretamente. Sempre houve essa balança de atendimento e tarifa, situação que desatendeu algumas áreas. Segundo dados do Ipea, quando a tarifa era um pouco mais baixa, há cerca de 20 anos, não havia tanta expulsão de pessoas que não conseguiam pagar pela tarifa como há hoje. Então, esse modelo a gente precisa reverter. Algumas cidades têm até avançado na reversão, além da mobilidade, já trabalham nesse sentido e têm conseguido reverter. Mas eu acho importante colocar aqui, Deputado, que o problema não é só financeiro. É claro que o financeiro é urgente por questões óbvias da nossa economia, mas o problema não é só financeiro. Existem problemas de gestão que o marco legal endereça. A situação depende também de os Municípios e Estados depois fazerem a sua parte, como o texto do marco coloca, mas o problema é um pouco maior.
Eu queria fazer aqui também um destaque de algo que considero importante, embora ninguém do Rio de Janeiro esteja presente. Após debates com especialistas, colegas da sociedade civil, eu acho que hoje o Rio de Janeiro é a cidade que mais tem avançado em termos do que o marco legal coloca. Tem sido quase que um piloto em formas de contratação, na estruturação que eles estão fazendo da Mobi-Rio, na forma de contratação do BRT. Então, essa é uma política bastante interessante e é um caso a ser estudado a gestão do Prefeito Eduardo Paes e da Secretária Maína Celidonio.
A respeito do marco, muito já foi dito aqui, não vou me estender.
Trata-se de um texto abaixo da mobilidade para detalhar o transporte coletivo, para garantir o transporte como um direito, como o art. 6º da Constituição. Aproveitando esse momento de inovações, em que eu falei aqui das cidades, eu citei o Rio de Janeiro, mas outras estão avançando também, como é o caso de São José dos Campos, Campinas, Campina Grande, outras cidades que estão fazendo ações bem inovadoras na gestão do transporte. Acho que o debate do marco, lá no Ministério, se aproveitou desse momento.
Queria colocar aqui também um contraponto importante: está avançando na CCJ a PEC 25, que talvez tenha um debate um pouco mais longo, porque PEC é um tema mais complexo, mas que também endereça a questão e também dialoga muito com o marco legal, apesar de que o marco já está num estágio de tramitação bastante avançado, mas eu também queria, como fizeram antes de mim, destacar alguns pontos sobre o que o Marco Legal do Transporte Público Coletivo busca resolver. Eu acho que um ponto muito importante, pelo próprio aspecto de a União estar atuando sobre o tema, é a integração dos Estados, que o colega aqui mencionou. Acho até que os Estados vão ser os órgãos que mais vão ganhar atribuições com o marco, porque hoje o transporte é muito municipalizado.
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11:59
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Sobre o trabalho de integração, ele citou as regiões metropolitanas, mas eu queria também destacar aqui as cidades pequenas em relação à sua cidade-polo, a cidade que concentra as atividades de saúde, de trabalho. Essa também é uma integração que a gente precisa debater, e a integração é um tema muito importante, porque é o cidadão que tem que pagar o ônibus da sua cidade, pagar o metropolitano. São três tarifas, três bilhetes, três redes, três sites para acompanhar o horário. Isso é um desestímulo para o cidadão usar esse meio de transporte. Então a integração é um tema muito importante.
Há necessidade de as Prefeituras e os Estados terem mais atenção ao planejamento, inclusive com a orientação de um órgão local para fazer a integração dessas políticas.
Há dois pontos muito importantes. Como eu disse, o financiamento não é o único ponto, mas é relevante. Eu acho muito importante citar o art. 32, que trata da mudança da forma de remuneração das empresas, desvinculando, como eu disse, da dependência da tarifa. Esse talvez seja um dos passos mais importantes que hoje algumas cidades já têm adotado. São Paulo prevê isso no contrato, Campinas também está adotando, porque, ao pagar o sistema pela qualidade, pelo custo real, você está de fato tratando o transporte como um direito, porque, quando depende da tarifa, como eu disse no começo, o ônibus vai atender onde há tarifa, onde há demanda, e vai desatender, por exemplo, de madrugada, quando não há muita demanda. Quando você paga por critérios de qualidade e por serviço, a Prefeitura define o padrão de cobertura, define a frequência, define o horário, e isso tanto nos ônibus, em que a situação é mais clara, como também nos trilhos, que costumam atender já a linha mais central.
No que diz respeito ao financiamento, eu queria destacar aqui que, além da operação, que é essencial, é o debate que está mais grave aqui, acho que o Bicalho também citou que o texto tem um artigo dedicado ao financiamento da infraestrutura, para a gente avançar em trilhos, em VLT, em corredores, em trilhos estruturais, também pressionar o debate no Ministério dos Transportes por trilhos regionais. O tema é bastante importante. E na operação, quero destacar o debate que está mais avançado hoje, que está na Câmara de Belo Horizonte — não é, Prefeito? —, o debate que é complexo, mas que é importante, da mudança de como o vale-transporte é administrado. Há até uma campanha, Busão 0800, que está sendo tocada na sociedade civil, e há várias cidades debatendo, Juiz de Fora também está tentando. Algumas não conseguiram avançar, como Paranaguá, mas o marco também vai dar segurança para essa política.
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12:03
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Acho que o mais relevante, e que tem sido testado em algumas cidades, o que é muito comum no interiorzão do Brasil, em cidades pequenas, é o modelo de divisão dos contratos. É óbvio, o marco não ia impor esse modelo. A cidade tem a sua discricionariedade de adotar a política ou não, mas a gente tem visto o Rio de Janeiro também inovando nesse modelo, São José dos Campos e outras cidades.
Há um ponto muito importante e muito pouco falado, Deputado. As cidades pequenas do interior do Brasil não têm a estrutura que têm uma BHTRANS, uma SPTRANS, uma EPTC de Porto Alegre, e elas acabam achando soluções muito diferentes, às vezes, em conjunto. A gente tem relato, por exemplo, de Campo Limpo, em Minas Gerais, que é uma cidade que tem tarifa zero — por isso, a gente foi estudar —, que aluga ônibus em parceria com outras cidades, porque ela não tem muita capacidade financeira. Ela tem ali um pequeno consórcio e só contrata a operação. Formosa, no entorno do DF, contrata veículo, motorista e paga ao empresário, variavelmente, o diesel. O que eu quero dizer com isso é que existem modelos diferentes.
A citação que havia no texto sobre a divisão do contrato, como a gente tem falado aqui, apoiava e dava apoio jurídico às Prefeituras para que elas adotassem essas ações. As cidades grandes também agora têm estudado esses modelos.
Há outro ponto importante que foi retirado. No art. 33 estavam citadas as garagens de ônibus, que são equipamentos do sistema de transportes, como área de interesse público. Isso foi retirado. Esse é um tema bastante importante.
O tratamento das gratuidades foi muito debatido aqui. Provocando um pouco, o texto acabou ficando com uma contradição no art. 43, que foi incluído no Senado, que não acho muito grave, mas reforça um erro. As cidades não precisam se adequar só ao item de gratuidade que está citado. As cidades precisam se adequar a todo o conteúdo do marco, ao planejamento, às regras de contrato, à fiscalização, ao controle. O marco não é só pagar o que está devendo. Como a gente vai pagar por custo e qualidade, a gratuidade não vai mais ser um problema. A Prefeitura vai ter que fazer a conta do sistema e, usando a tarifa ou não, pagar essa conta. Então, o art. 43, ao jogar um foco demasiado no art. 27, está equivocado.
E, por fim, o último ponto é um tema importante, qual seja: o marco aborda a participação popular. A gente tinha feito algumas contribuições que acabaram, no fim da tramitação, não passando. A gente tem contribuições escritas sobre participação. Podemos ver se é preciso mexer no texto ou se pode ser um debate posterior ao marco. A participação popular é um tema muito importante. O Idec tem sempre defendido — e agora também o BRCIDADES — que os usuários conhecem muito do sistema, sabem da linha, conhecem, às vezes, até o motorista, sabem onde é escuro, onde é perigoso fazer integração. Então, a participação é um espaço que tem um potencial muito revolucionário de ajudar no debate, de fiscalizar a qualidade. Esses foram alguns pontos que eu queria colocar.
Reforço que é um projeto muito importante. Eu até tendo a acreditar que o debate é mais importante do que a celeridade. Eu entendo a celeridade, porque a crise da pandemia ainda tem reflexos. O projeto modifica muito a forma como se lida com o transporte hoje, não é um mero ajuste financeiro. Ele modifica padrões de governança, de integração com trilhos, com ônibus, com cidades vizinhas. Trata-se de uma mudança paradigmática muito grande de como o transporte é tratado no Brasil hoje; eu diria, inclusive, maltratado no Brasil hoje.
Não é pouca a responsabilidade que vocês têm na Câmara, que o Denis tem no Ministério das Cidades. Então, eu queria dar essa atenção e falar que a sociedade civil está acompanhando o tema. Também estamos acompanhando a PEC 25. Esse projeto é bastante importante. Estamos dispostos a ajudar aqui no debate e nas próximas Comissões.
(Palmas.)
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12:07
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O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Rafael.
O SR. HIGOR DE OLIVEIRA GUERRA - Boa tarde, Deputado José Priante, em nome de quem aproveito para agradecer e parabenizar todas as autoridades presentes, os Parlamentares, os colegas debatedores e todos os colegas que nos prestigiam nesta reunião de forma presencial e remota.
Deputado, a minha fala é muito sobre os bastidores dessa política pública que está sendo desenvolvida que se refere a como a gente pode viabilizar de fato um transporte público coletivo a partir da aprovação, que a gente deseja, desse marco legal. E, dentro desse contexto, eu queria parabenizar o nosso ex-Deputado Federal Barbosa Neto, que, para mim, é um Deputado que fez um trabalho brilhante nesta Casa, já foi Presidente da CVT e hoje é um gigante do setor privado no transporte público defendido. Ele ajudou na organização do 38º Seminário Nacional da NTU, representado aqui também pelo Marcos Bicalho, evento que foi um sucesso em nossa cidade, por 2 dias, com intensa programação e realmente importantíssimo.
(Segue-se exibição de imagens.)
Vou falar bem rapidamente sobre a categoria, porque, no final, eu quero me colocar à disposição. Então, acho importante os senhores conhecerem um pouco do nosso trabalho, para depois ficar à disposição para os trabalhos futuros.
A categoria de infraestrutura foi criada, lá em 2007, Deputado, quando foi criado também o PAC 1. Foi um trabalho ousado de investimentos no setor de infraestrutura que precisava povoar os Ministérios de Infraestrutura do nosso País. E daí criou-se essa carreira de Analista de Infraestrutura, Especialista em Infraestrutura Sênior, e a ideia era recrutar um pessoal de alto nível de qualificação para fazer frente a esses trabalhos e também para atuar, de forma estratégica, na administração pública federal, a exemplo das carreiras de regulação, que a Ana Patrizia e também o meu colega Antonio Espósito representam bem. A infraestrutura também tem esse papel importante e esse compromisso com o nosso País.
A categoria trabalha com formulação de políticas públicas, com gestão governamental, atua na coordenação de diversas ações e programas do Governo Federal, no monitoramento e fiscalização de grandes empreendimentos de infraestrutura e realiza o assessoramento superior e a assistência técnica, a exemplo do nosso colega Marcos Daniel, que é Analista de Infraestrutura, hoje diretor, ajudando o Secretário Denis Andia nessa missão de melhorar o transporte e a mobilidade urbana do nosso País. E também atuamos na execução de projetos e empreendimentos de infraestrutura. Isso tudo no País inteiro, um país de dimensão continental.
Atuamos não só na mobilidade urbana do transporte público, mas também em toda a área da infraestrutura nacional: óleo, gás, rodovias, logística, mineração, portos, energia, ferrovias; enfim, em toda a área de infraestrutura nacional, temos colegas nossos que estão atuando para o desenvolvimento do nosso País.
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12:11
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A Aneinfra é a associação que congrega esses colegas que têm essa missão importante no Executivo Federal, só que, muito além de simplesmente pedir aumento salarial, aquela coisa toda de sindicato, a gente tem uma pegada diferente, Deputado. Nós trabalhamos de forma conjunta com grandes parceiros do setor de infraestrutura e, mais recentemente, já há quase 2 anos, em parceria com a Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura — Frenlogi, que hoje é a maior Frente Parlamentar deste Congresso Nacional que dedica uma atenção incrível aos temas de infraestrutura, logística e regulação do nosso País.
Então, ajudamos no acompanhamento de grandes empreendimentos de infraestrutura nacional, facilitamos os diálogos entre investidores e operadores junto ao Poder Executivo e também a esta Casa do Legislativo. Ontem mesmo, num café da manhã, falamos sobre a situação das agências reguladoras e sobre proposições em que a gente pode ajudar esta Casa a trazer um arcabouço legal melhor, mais atrativo. Ajudamos também na participação em eventos e reuniões e na apresentação de análises e posicionamentos.
Eu trouxe umas fotos ilustrativas. Está aqui o Deputado Edinho Bez, testemunha do nosso trabalho e que sempre está nos prestigiando. Fizemos um seminário sobre mobilidade urbana, como nossa contribuição, lá em 2023, junto com o Deputado Edinho Bez e também com o Deputado Rubens Otoni, que é o Vice-Presidente da Frenlogi, para a Câmara Temática de Mobilidade Urbana. Todo mês trabalhamos um pronunciamento, um artigo, uma live e um podcast destinados à mobilidade urbana e, de forma mais dedicada, trabalhamos este ano na proposta do Marco Legal de Transporte Público. Então, no site da Câmara, há todos os registros, mês a mês, dessa nossa contribuição. E realizamos também diálogos sobre os desafios e o futuro da infraestrutura. Ano passado, comemoramos 16 anos. Tivemos, por exemplo, a participação do Deputado Federal Fernando Mineiro junto com o Deputado Barbosa Neto.
Como falei, a gente trabalha com o novo PAC, hoje na ordem de 1,7 trilhão, de que 90% passam, de alguma forma, pelas mãos dos analistas de infraestrutura.
E trabalhamos não só com as obras, mas também com as medidas institucionais, e a gente insere em nosso debate o aperfeiçoamento do ambiente regulatório.
Nesse contexto, já trabalhamos com diversas questões regulatórias, buscando no aperfeiçoamento desse ambiente: o marco legal de saneamento; debêntures de infraestrutura; combustível do futuro; devedor contumaz; uma série de legislações em que nós temos atuado; e hoje estamos dando essa contribuição também para o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.
Especificamente sobre o PL, os meus colegas debatedores já falaram exaustivamente sobre as origens, sobre a construção desse marco legal, sobre o que o nosso Secretário Nacional Denis Andia conversou com as entidades do setor, de forma construtiva, com uma escuta atenta. E hoje eu julgo o que está tramitando aqui, Deputado, como um marco exemplar. Eu acredito que sempre a gente pode melhorar, mas o que pudermos fazer para aprovar do jeito que está é o posicionamento da Aneinfra, pois é importante a gente avançar e já ter esse marco agora. Depois, outras melhorias poderão vir no futuro, com alguns ajustes, com algumas emendas que possam melhorá-lo ainda mais.
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12:15
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Aqui, o Rafael Calabria representa os passageiros, os usuários muito bem. Eu vejo hoje, na proposta do PL do marco legal, o foco no passageiro. De fato, a gente vê que essa questão existe e pode ser melhorada, como bem colocado, mas, do jeito como está, é bem interessante. O marco trabalha como bases a sustentabilidade, a acessibilidade, a transparência. Traz as diretrizes para planejamento, regulação e governança interfederativa, e também os instrumentos para financiar infraestrutura e operação. Mas o que é que podemos fazer além disso?
Déficit de infraestrutura. Já foi colocado aqui o estudo do BNDES que mostra uma necessidade de prover mais 2.500 quilômetros de infraestrutura de transporte público. Isso está dentro de uma estratégia nacional da mobilidade urbana e depende de um investimento ousado, necessário, da ordem de 600 bilhões de reais. Precisamos ficar atentos a essa situação. Isso vale para os próximos 30 anos, até 2054.
Dentro desse contexto, eu quero trazer os bastidores. Com o setor privado, a gente precisa trabalhar qualidade de serviço, o que pode ser oferecido dentro da lógica de quem é o usuário, o passageiro, a sociedade. As empresas precisam trabalhar a questão do compromisso ambiental e social e a segurança jurídica e previsibilidade nos contratos de concessão. Para quem empreende, para quem investe, são fundamentais sustentabilidade financeira — como já muito bem colocado aqui —, transparência, gestão profissional e organização institucional.
Sobre o setor público, eu queria falar um pouco dos bastidores, da necessidade de nós termos dirigentes qualificados e preparados para essa missão. Não dá para colocar qualquer um à frente disso; não podemos mais errar. Quanto à questão dos quadros de servidores, hoje a gente encontra uma situação preocupante: baixa atratividade associada ao início e final de carreira.
Por exemplo, o que um analista de infraestrutura recebe no início de carreira é um pouco superior ao piso salarial dos engenheiros; o final de carreira também está muito achatado. Hoje nós temos um grau de evasão enorme; o Secretário Denis sabe bem o que está acontecendo ali dentro. Já tivemos um quadro maior de analistas de infraestrutura; para voltar a isso, a gente precisa de uma carreira mais atrativa.
Quanto à questão da reestruturação, a gente reconhece o esforço do Governo de ter feito uma reestruturação parcial da nossa carreira e também de prover a reversão de um esvaziamento. Hoje a carreira de analista de infraestrutura é, no quadro de todo o funcionalismo público, uma das que enfrenta mais evasão.
Eu queria falar de forma muito especial, secretário, Deputado, dos colegas que a gente trouxe aqui; estão ali naquela terceira fileira, e também na lateral. Eles estudaram, foram aprovados em concurso público, passaram 440 horas no curso de formação pela Enap, escola de Governo, e há mais de 1 mês estão aguardando a nomeação. Os Ministérios estão implorando para trazer os analistas de infraestrutura para dentro de seus quadros, e a gente pede o apoio desta Casa para que essa nomeação aconteça o quanto antes.
Há também o pessoal do cadastro reserva, altamente qualificado e necessário. Trezentos analistas de infraestrutura estão sendo chamados agora, nessa rodada. Alguns já debandaram, não vão mais querer a carreira, por falta de atratividade, mas o restante do pessoal está com energia, disposto a trabalhar, a fazer acontecer nos bastidores.
Então, a gente tem trabalhado a conscientização do Ministério da Gestão e da Inovação para que eles possam ser chamados o quanto antes, bem como o cadastro de reserva, para ajudar nesse repovoamento.
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12:19
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Com isso tudo que a gente colocou aqui, eu pergunto — o Prefeito também está aqui presente — como está a situação nos Estados e nos Municípios. Se na União já está assim, como está nos Estados e nos Municípios?
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Higor, por sua contribuição, colaboração e participação.
Já estamos chegando à fase final da nossa audiência. Todos os convidados tiveram oportunidade de se manifestar; suas contribuições foram muito importantes e acabaram retratando o sentimento geral de todos aqui, que respiram e pensam o processo de mobilidade urbana neste País imenso, diverso, com muitas nuances e características diferenciadas.
Eu já começo a fazer meus agradecimentos a todos. Nos próximos dias, evidentemente vou procurar me debruçar mais precisamente naqueles detalhes que já antecipei a todos aqui. Falo de preocupações que sinto nas conversas com os colegas, com os Parlamentares, com os partidos. Procurarei fazer, obviamente a passos acelerados, o mais rápido possível, todas as devidas tratativas para a apresentação do nosso relatório.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Na fronteira com Mato Grosso.
O SR. EDINHO BEZ - Fomos para o Mato Grosso inclusive, atendendo ao pedido de Senadores e Deputados.
Somos 323 Parlamentares. Temos oito câmaras temáticas. Rodovia, ferrovia, hidrovia, portos, aeroportos, armazenagem e telecomunicação, cada uma dessas tem um Vice-Presidente. Ficamos no 19º andar do Anexo I do Senado.
Todos estão convidados; se não tivermos dinheiro, prometo um café bem quentinho, para quem chegar sair satisfeito. Resumindo, é obrigação minha estar aqui presente.
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12:23
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Denis, você tem uma responsabilidade danada. E eu tenho dito, Deputado José — é obrigação minha estar por dentro disso, com a Anfavea, conversando, e temos uma câmara temática de mobilidade urbana, cujo Vice-Presidente é o Deputado Rubens Otoni —, que isso aqui não é para ontem, é para anteontem, é para o mês passado, porque vai explodir, meu amigo, Deputado José Priante. Daqui a 5 anos, nós não teremos mais estrada, acabou.
Eu estou alertando o Governo, estamos alertando, fazendo reuniões; ontem tivemos mais uma. Eu estive na China há 20 anos, depois estive há 10 anos e há 5 anos. Lá estão pensando em construir estradas em forma de apartamento, uma em cima da outra, porque não existe mais espaço, é muito veículo. No Brasil, nós estamos produzindo 6 mil veículos por dia. Se hoje já é assim, imagine… Já falei com a Patrizia que nós precisamos conversar rapidamente, porque nós temos que encontrar opções, trilhos. Temos que achar alternativas.
Mobilidade urbana é um assunto muito importante, porque as pessoas pensam, meu amigo, Deputado José Priante, que mobilidade urbana é só para quem mora..., mas ela vai muito além de quem usa transporte.
Ainda anteontem falei com o Sandro Mabel, que é o Prefeito de Goiânia. Trocamos ideias e vamos voltar a conversar. Ele está fazendo um belíssimo trabalho em Goiânia, porque os ônibus vão parar.
Todos aqui estão interessados em encontrar uma saída para diminuir o número de veículos e partir para ônibus, para trem. Meu amigo Deputado José, cobre-me daqui a 5 anos — às vezes digo 10 anos, para não dizer bobagem, para não ficar em descrédito. Mas é que daqui a 5 anos pode ser que não tenhamos mais estrada, não tenhamos mais nada. De 2015 até agora, foram 900 mil caminhões novos nas rodovias. Isso tudo vai explodir tudo.
Nós temos que antecipar isso com o Congresso e com o Governo. Aliás, o Higor, que está aqui presente, acabou de falar, assim como o Barbosa e tantos outros também falaram: nós estamos antecipando isso.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Parabéns pelo trabalho, Edinho. Você realmente traz uma contribuição importante.
O SR. ÁLVARO DAMIÃO - Queria primeiro agradecer mais uma vez, Deputado José Priante, por nos receber e por tratar de um tema tão importante.
Eu disse aqui, Deputado, durante a minha fala, que é preciso que o Governo Federal entre financeiramente nessa história, definitivamente.
Eu queria contribuir com uma ideia e, ao mesmo tempo, sair daqui provocando o pensamento dentro do marco. Por que o Brasil não cria uma espécie de sistema único do transporte público, de forma semelhante ao que os Constituintes criaram em 1988 para a saúde? Nós temos hoje um exemplo de Sistema Único de Saúde para o mundo. O que o Brasil criou é exemplo para o mundo hoje. Por que não criarmos um sistema único do transporte público, com o Governo Federal encabeçando essa iniciativa o mais rápido possível?
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Prefeito, leve o nosso abraço a todos em Minas Gerais.
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12:27
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O SR. DENIS EDUARDO ANDIA - Deputado Priante, primeiro quero agradecer a oportunidade de ouvir e também de contribuir com algumas informações no debate acerca deste tema, deste projeto, que é muito importante.
Eu gostaria, Deputado, de acrescentar uma informação que acho que é importante para entender todo o contexto do nosso trabalho à frente do Ministério das Cidades, à frente da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e a importância que esse marco legal tem. Ele é uma peça importante de um todo que começou a ser trabalhado nestes últimos anos.
Nós iniciamos o nosso trabalho no início de 2023. Houve todo um esforço histórico ao longo de décadas de trabalho. Nós não iniciamos nada, mas, sim, estamos dando sequência. E outros que virão pela frente vão dar sequência a isso tudo. Fato é que havia uma grande grita, uma grande demanda diante da falta de investimentos no setor. Essa foi uma das primeiras pautas que a NTU nos trouxe, em uma das primeiras reuniões que nós fizemos com o setor de operação. O mesmo ocorreu com a ANPTrilhos, com a CNT, enfim, com todos os que organizam o setor de transporte.
Quero fazer um registro da parceria que o Governo Federal tem com esta Casa, a Câmara dos Deputados, e com o Congresso Nacional. Por meio deste nosso trabalho conjunto, foi possível reservar recursos para financiar o nosso setor. E não foram poucos recursos, Deputado. Foram muitos os recursos que nós conseguimos através dessa parceria, com a aprovação dos recursos pelas Casas do Congresso.
Então, quero reforçar que esse trabalho em parceria do Poder Legislativo com o Ministério das Cidades já tem dado resultados eficientes e práticos em termos de investimentos, ao menos em parte dos investimentos que foram almejados pelo setor.
Eu gostaria ainda de registrar que foram 45 bilhões de reais, Deputado, com o auxílio desta Casa, destinados aos Estados e aos Municípios deste País. Foram 16 bilhões de reais ainda no ano de 2023, quando nós acolhemos as principais demandas dos Governadores de Estados e trouxemos para análise projetos que estavam parados, que não andavam mais, de obras que fizeram parte de outros programas. Nós repactuamos, trouxemos mais uma boa tarde, um pouco mais de 2 bilhões de reais em investimentos, que se transformaram em investimentos eficientes hoje na carteira de investimentos do Governo Federal.
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12:31
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Só para se ter ideia, no setor privado mais de 3 mil veículos novos já foram contratados através do Refrota, que traz consigo também uma aba importante: a eletrificação das frotas, que é uma demanda muito solicitada neste momento tão especial do mundo, do planeta, e em que o Brasil se engaja com muita firmeza. Mas, ainda nesse ano de 2024, 9,9 bilhões de reais foram investidos em infraestrutura de cidades de médio e grande porte no Brasil: trens, metrôs, VLTs, BRTs, corredores, faixas, enfim, tudo o que é preciso para que a nossa malha possa se estruturar melhor e compor os investimentos.
E, em 2024, Deputado Priante, foram investidos mais 8,4 bilhões de reais: 4,4 bilhões do Refrota, numa nova fase de seleção contínua, que está em andamento, e mais 4 bilhões em infraestrutura. Então, a somatória disso tudo que eu falei representa 45 bilhões de reais. É a resposta do Governo Federal, é a resposta do Congresso Nacional em relação a uma parte, volto a dizer, da demanda.
Assim, investimentos já aconteceram de forma que o ciclo se tornasse virtuoso, porque não são apenas recursos empregados, é algo que vai melhorar a infraestrutura, vai melhorar a experiência do usuário no transporte público, que terá uma frota renovada, com wi-fi, com ar-condicionado, com tudo que possa ser convidativo para o usuário, e é algo que também vai alavancar a indústria nacional, alavancar os empregos na indústria e movimentar toda uma dinâmica.
Como foi citado pelo Deputado Acácio, o sucesso do Minha Casa, Minha Vida é porque ele faz girar uma roda muito grande de investimentos, que geram empregos, que geram renda e tal. E é a mesma dinâmica que nós buscamos estabelecer. Então, esse é um pilar importante que se junta ao marco legal que nós estamos discutindo aqui, porque o marco legal é capaz de dinamizar todas as práticas lá na ponta que vão tirar proveito desses investimentos.
E, só para concluir, um terceiro ponto que complementa esse eixo, algo de que os gestores públicos são muito cobrados, tanto na esfera municipal quanto na esfera estadual e na esfera federal, é a ausência da visão de longo prazo para as coisas. Muito se diz que não se enxerga além de 4 anos ou, às vezes, de 2 em 2 anos. Eu já fui Prefeito e já fui cobrado por isso. Imagino que o Prefeito Álvaro assim como o Governo Federal hoje também sejam cobrados por isso.
Ao encontro disso, nós temos algo inovador, que eu faço questão de compartilhar porque faz parte dessa composição: um estudo que foi mencionado aqui, uma parceria entre o Ministério das Cidades e o BNDES, que visitou 21 regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes para estabelecer um plano estratégico para os próximos 30 anos de investimentos, para que nem Governo Federal, nem Governo de Estado, nem Governo de Municípios batam cabeça na hora de definir os investimentos que têm que fazer em infraestrutura.
É uma visão que extrapola muito este momento que vivemos e vai além, vai a 20 anos, 30 anos para frente. É uma visão de nação, de país que quer se desenvolver, que escolhe o transporte público como instrumento, como ferramenta de desenvolvimento da Nação, das pessoas, dos brasileiros, que ressalta a importância da visão que nós temos do transporte público como um instrumento de vida das pessoas, visando buscar os serviços públicos disponibilizados com tanto desafio, com tanta entrega, com tanta dificuldade pelos gestores públicos locais para que as pessoas possam acessar tudo isso através do transporte público.
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12:35
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Esse estudo já nos mostrou, Deputado Priante e Deputados aqui presentes, que nós temos capacidade, para os próximos 30 anos, de mais do que duplicar a quilometragem de vias sob trilhos ou sob rodas para o desenvolvimento das nossas regiões metropolitanas. Esse estudo também permite que as modelagens das parcerias público-privadas possam acontecer de maneira mais sólida. E isso se conecta ao marco legal, dando segurança jurídica para que esses apontamentos do nosso plano estratégico possam se juntar à garantia, como a Ana Patrizia mencionou em algum momento, dos investimentos do setor privado.
Espero que, em muitas vezes, os de fora do País, no momento em que a gente está precisando tanto de investimentos, possam olhar o Brasil, ao longo dos próximos 30 anos, com a certeza de que a gente sabe o que quer e que a gente tem condições de oferecer segurança para que esses investimentos possam acontecer.
Assim, eu agradeço V.Exa., Deputado, porque a generosidade deste espaço, a generosidade deste debate, as colocações muito claras de todos aqui nos permitem debater essa parte importante desse conjunto de ações que certamente irão levar o Brasil, todos os Municípios e toda a capacidade dos gestores em todas as esferas a proporcionar algo melhor para todos os brasileiros.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito obrigado, Dr. Denis, pela participação.
O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Pois não.
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O SR. PRESIDENTE (José Priante. Bloco/MDB - PA) - Muito bem.
Acho que todos tiveram a oportunidade da palavra. Eu fico muito feliz de acompanhar e presidir esta audiência pública com vocês.
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