Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 12 de Junho de 2025 (Quinta-Feira)
às 9 horas e 30 minutos
| Horário | (Transcrição preliminar para consulta, anterior às Notas Taquigráficas.) |
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O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Na qualidade de membro desta Comissão, sob a proteção de Deus, declaro aberto os trabalhos.
Destaco que a participação nesta audiência pública autoriza a Câmara dos Deputados a divulgar e publicar por tempo indeterminado, por qualquer meio e formato, inclusive mediante transmissão ao vivo e gravada, os pronunciamentos e as imagens das pessoas presentes nesta audiência pública.
Informo que nossas reuniões são transmitidas em tempo real pela Internet e está na modalidade de debate interativo por meio do ícone Participe, na página da Comissão.
Esta Comissão reúne-se hoje com o objetivo de debater a cobrança de sobre-estadia. Já adianto aqui que é uma aberração essa cobrança. Temos que encontrar o responsável para resolver a demurrage no transporte marítimo em virtude da aprovação do Requerimento nº 42, de 2025, da Comissão CVT, requerimento de minha autoria.
Para a participação nesta audiência, nós temos aqui a Flávia Takafashi, Diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários — Antaq; Ingrid Zanella Andrade Campos, especialista em direito marítimo pela Internacional Maritime Law Institute — IMILI, Presidente da Comissão de Direito Marítimo, Portuário e do Petróleo da OAB Pernambuco, pelo Zoom — sejam bem-vindos vocês que estão on-line; Everton, Presidente, e Luciano Adolfo, membro do Comitê Jurídico da Associação Brasileira de Empresas e Comércio Exterior, também pelo Zoom; Leonardo, Assessor Jurídico do Sindicato do Comitê de Exportação e Importação do Espírito Santo — Sindiex; Cláudio Loureiro, da Centronave; Camila Cardoso, da Centronave.
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Após as formalidades, eu gostaria de esclarecer publicamente que, quando presidi esta Comissão de Viação e Transportes, não era um tema fácil naquele momento, por conta de muitas divergências em alguns dos assuntos aqui tratados.
Acredito que, nesse período, Rita, foi o momento em que mais realizamos reuniões aqui, tanto para debater projetos quanto para promover audiências públicas, tratando de vários temas no País. Isso se deve ao fato de que houve uma mudança brusca: diversos projetos vinham sendo encaminhados por um Governo, e, com a entrada de outro, esses temas passaram a apresentar bastante divergência nos debates.
Nesse período, recebemos aqui representantes de todos os setores de transporte do Brasil, com várias opiniões e alegações, tanto das associações quanto das agências reguladoras ligadas ao tema, além da Receita Federal e de empresas, que trouxeram muitas reclamações.
Diversos temas eu parei para estudar, outros eu solicitei estudos. E este tema, em especial, me chamou muito a atenção pela sua relevância, especialmente em relação ao Porto de Santos — o maior porto do Brasil —, por onde entra a maior porcentagem de produtos e por onde esses produtos também saem do País.
Nos últimos dias, as reclamações sobre o tema que vamos tratar hoje se intensificaram. Por isso, fizemos este requerimento: para ouvir, publicamente, a ideia de cada um de vocês e entender o que podemos fazer para aprimorar, dentro daquilo que o Parlamento nos permite — que é conversar, dialogar — e jamais crucificar ninguém aqui. Nosso objetivo é encontrar uma saída que nos traga mais conforto nas tratativas.
Entendemos, é claro, que cada agência, cada nomeação, além de seguir o rigor da lei, também envolve tratativas políticas com o Governo atual, com o Governo anterior ou com um possível Governo futuro. Compreendemos tudo isso. Mas, lá em casa, quando fui criado pela minha avó, ela dizia que uma boa conversa resolve tudo.
Na faculdade de Direito, aprendemos que há muitos caminhos jurídicos para um mesmo tema. Uma vírgula muda tudo no Direito. Então, espero que nosso bate-papo aqui hoje seja produtivo, especialmente para que possamos parar de onerar o bolso do povo, que é quem sofre lá na ponta. Quem paga a conta sou eu e é você. E nós estamos aqui em uma condição — entre aspas —
"privilegiada" no País. Temos que ter a responsabilidade de tratar os temas preocupados com os iguais a nós, os outros brasileiros, os outros 220 milhões de brasileiros, que pagam a mesma conta que nós pagamos, mas alguns lá na ponta com uma condição diferente. Os produtos ficam mais caros lá na ponta, infelizmente, por divergência, às vezes, de agência, ou, em especial — e aqui digo diretamente —, a falta de regulação da Receita Federal. Há negligência todo o tempo. Nós precisamos, se for necessário, aprovar leis a partir deste debate aqui hoje.
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Eu queria, em primeiro momento, agradecer a V.Exa. a oportunidade da agência discutir essa questão da cobrança da sobre-estadia, que é uma que a agência acompanha há certo tempo. Vou apresentar o que nós temos feito até agora e o a gente pretende, via agência reguladora, adotar de próximos passos.
Então, esta audiência pública vem num momento importante, que casa muito com a regulação que a agência tem feito e atenção sobre essa questão da logística de contêiner que a gente tem acompanhado.
Eu gostaria de cumprimentar também os outros participantes que estão aqui tanto presencialmente quanto on-line desta audiência pública. Tenho certeza de que vai ser um debate bem eficiente.
Deputado, a Antaq começou a fazer, a partir da pandemia, um acompanhamento de como estava sendo a logística de contêiner do País e quais eram os impactos, principalmente por conta das denúncias que começamos a receber, de aumento de omissões de escalas que acontecem quando os armadores deixam de escalar determinado porto dentro da sua agenda, pelos motivos, e normalmente são motivos que são justificáveis pelos armadores. Além das omissões, atrasos em algumas escalas que estavam ocorrendo nos portos. Começaram a haver algumas denúncias na agência sobre o impacto para os importadores e exportadores diante dessa prática.
Naquele momento, havia uma dificuldade por conta da falta de ajuste dos vazios. A gente sabe que alguns portos são mais importadores e recebem os contêineres cheios e depois aquele porto precisa devolver o contêiner vazio para que ele possa realocar essa logística de cheios e vazios em toda a costa brasileira e no mercado internacional. Mas havia algumas dificuldades justamente por conta dessa desconexão entre cheios e vazios. Naquele momento a agência começou, então, a acompanhar todo esse movimento.
Eu apresento aqui a importância do mercado regulado pela Antaq: 95% das nossas mercadorias do nosso comércio exterior passam pelos portos. Nos últimos anos, a Antaq recebeu número expressivo de denúncias sobre esse assunto. Houve aumento de 81% das denúncias de reclamações de sobre-estadia de 2023, desde que a gente passou a acompanhar.
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O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Pergunto, Dra. Flávia: quando você fala de trezentas denúncias, quantos vocês respondem?
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Elas são tramitadas pelas áreas de fiscalização. Essas denúncias normalmente dizem respeito às cobranças que estão sendo feitas. Então, é respondida uma a uma pelas áreas técnicas. Elas também passa pela diretoria. Então muitas já foram respondidas e outras estão esperando uma deliberação — vou trazer aqui também para o senhor — sobre alguns conceitos que precisam ser aplicados na cobrança de sobre-estadia.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Toda vez que demora uma resposta que a Receita não decide ou que vocês não regulam quem paga lá na ponta é o povo, porque aumenta o preço, cada diária vai triplicando, aumentando o valor da mercadoria.
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Algumas denúncias são pedidas com pedido de medida cautelar, e a agência tem suspendido algumas cobranças justamente enquanto não analisa o mérito dessas denúncias. Quando elas são pedidas para a agência, antes do vencimento das suas faturas, a agência tem concedido cautelar e suspendendo a cobrança para que a gente possa analisar o mérito.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Mas eu posso te trazer fatos aqui que foram pedidos e a agência não suspendeu e deixou que a receita tocasse à vontade A agência não suspendeu e o empresário é que pagou a conta.
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Com relação à sobre-estadia, provavelmente há algumas. Aquelas que entram antes do vencimento, a agência tem dado algumas cautelares nesse sentido.
Indisponibilidade de agendamento nos terminais portuários para recepção de carga; depósitos de vazios, algumas empresas querendo devolver o vazio e o depósito de vazio não recebendo — e, ainda assim, continuando a cobrança de sobre-estadia e cobranças indevidas. Essa é a principal questão que a agência tem enfrentado: a cobrança de detention e de demurrage.
As falhas acontecem tanto no processo de exportação quanto no de importação. Todas são sobre-estadias. Qual é a diferença entre esses dois tipos de cobrança e como a agência tem tratado o tema?
A detention acontece no processo de exportação. Se há um agendamento para determinado dia, para que aquele contêiner seja embarcado com fim de exportação, e esse embarque é cancelado por algum motivo, o contêiner permanece armazenado no terminal portuário. A agência já se manifestou no sentido de que, nessas situações, esse armazenamento adicional nos terminais portuários não pode ser arcado pelos exportadores. Deve ser arcado pelos transportadores, ou seja, por quem cancela o embarque. Mas, ainda assim, há situações em que os transportadores marítimos, os armadores, têm cobrado detention, que é justamente o prazo adicional que os exportadores utilizaram o contêiner além do período de free time contratualmente estabelecido.
Já na importação, essa cobrança ocorre quando, por alguma dificuldade operacional, os importadores não conseguem devolver o contêiner vazio no prazo estabelecido. Atualmente, eles alegam diversas falhas na infraestrutura do próprio transportador.
Pela análise que a agência tem feito, considerando todas essas denúncias que têm servido de base para a atuação da agência, entende-se que há um aumento das omissões de escalas e uma ausência de infraestrutura nos terminais e nos depósitos de vazios, o que impede o funcionamento pleno da logística e da movimentação circular sem intercorrências.
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Então, há dois tipos de sobre-estadia: aquela da armazenagem adicional no terminal de contêineres e a do próprio contêiner, que são, respectivamente, a detention e a demurrage, como eu expliquei.
Em relação à armazenagem de contêineres, já houve uma decisão recente da Agência, a Resolução n° 112, que estabelece que a armazenagem adicional não pode ser imputada ao exportador, ao usuário, se ele não estava sob o risco do negócio naquele momento. Portanto, sobre a armazenagem, a Agência recentemente já se manifestou, tratando da impossibilidade de cobrança nessa situação.
Mas, em relação à sobre-estadia do contêiner, a Agência está, no momento, se debruçando sobre o tema. E o que a doutrina e a jurisprudência dizem sobre a questão da sobre-estadia, sobre o pagamento da demurrage? Como ela tem natureza jurídica indenizatória, serve para compelir a devolução do contêiner e incentivar a circulação da carga e a fluidez do transporte. Não se trata de uma remuneração por prestação de serviço.
A Federal Maritime Commission — FMC, agência reguladora americana, em 2022, publicou uma nova norma que tem servido como subsídio para a nossa regulamentação. Essa norma trata do princípio do incentivo, ou seja, a cobrança só é válida nos casos em que há possibilidade de alcance do seu propósito fundamental: a fluidez do frete. Se a cobrança decorrer de situações logísticas do transportador, não há legitimidade para sua incidência.
Atualmente, a Antaq tem mantido uma interface com a FMC justamente para essa troca de informações e para incorporar a regulamentação da FMC ao Brasil. A F Federação Internacional das Associações de Transitários — FIATA também, ao tratar do tema, tem questionado a razoabilidade da cobrança quando o usuário, no caso o exportador ou o importador, não tem qualquer meio de impedir a cobrança.
A Agência tem se debruçado sobre essas questões. E qual é o status atual? A Agência estuda a possibilidade de um novo entendimento regulatório, assim como já fizemos ao definir que a armazenagem dos terminais de contêineres não seria de responsabilidade dos usuários. Entende-se que, nessas circunstâncias em que o usuário não tem controle sobre a gestão das omissões ou a capacidade dos depósitos de vazio em receber a unidade, não se deve imputar a ele o ônus dessa falta logística.
A Antaq estuda, neste momento, a possibilidade de um entendimento regulatório que estabeleça um equilíbrio nas relações entre os agentes do setor, respeitando a premissa fundamental da sobre-estadia, que é a devolução do contêiner, e assegurando o direito à proteção dos usuários.
A Agência já concluiu a instrução técnica. O processo encontra-se em análise pela diretoria colegiada e deve ir a julgamento — acredito — na reunião de julho. Sou a Relatora do processo.
O que temos observado é que, de fato, a logística de contêineres tem sido impactada por uma série de circunstâncias no transporte logístico. E a cobrança da sobre-estadia tem gerado um ônus maior para os usuários, que são os importadores e exportadores. Diante do número de denúncias, a Agência pretende tratar do tema e trabalha com a possibilidade de um entendimento regulatório para equalizar essas cobranças e compartilhar o risco entre os agentes.
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O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Diretora Ana Flávia, quero dizer que quando eu fizer uma pergunta, não estou fazendo pelo lado pessoal. Estou falando aqui da agência, e, como você é a responsável, a bronca é sua.
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - A agência tem uma norma de sobre-estadia, que e a Resolução nº 62. Mas os assuntos sobre a cobrança de detention e demurrage não eram trazidas para agência, para entrar na regulamentação.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Mas vai para o processo judicial porque vocês não regulamentam.
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Os processos não vinham para agência. Na verdade, esses processos de denúncia são novos na agência. A agência começou a acompanhá-los justamente com a edição da Resolução nº 62.
Qual é a principal denúncia que é trazida pelos usuários à agência? Era justamente a questão da armazenagem adicional, que foi essa que, pela Resolução nº 112, a agência já deu a resposta, dizendo que os usuários não podem pagar. Aí depois a agência começou a fazer esse estudo. Como eu disse a V.Exa., na época da pandemia começou a haver um número maior de denúncias, e a gente já se debruçou sobre elas.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Mas durante esses estudos, o usuário é que paga a conta.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Diretora, eu conheço um pouco a questão de militar na agência em todos os transportes. Com todo respeito, é muito morosa a análise desses processos. Quem paga a conta lá é o exportador que vai para o bolso do povo.
O meu principal interesse é defender o que está ficando caro no bolso do povo. Então, eu tenho identificado as agências, inclusive a Antaq, negligenciando esse trabalho. Demora demais, não responde, tem uma dificuldade muito grande de atender o usuário, tem que usar um contato político para atender. Isso é muito ruim. Por exemplo, eu pedi informações no TCU, que me responde que está aguardando e já informou que se espera que a Antaq regulamentasse o tema. Por que a agência não o regulamentou?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Você está me dizendo, por outro lado, que não está regulamentado porque há a regulamentação, mas...
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Há na agência hoje a Regulamentação nº 62 que trata a questão da sobre-estadia.
O que acontece já com a regulamentação imposta? Ela está sendo aplicada, mas depois, devido a grande quantidades de denúncias que começaram a chegar à agência, viu-se a necessidade, de aprimoramento normativo. Aí está havendo um estudo cuja análise técnica está concluída e está sob deliberação do colegiado para darmos resposta. De fato, o tempo acaba onerando o usuário. O senhor tem razão quando traz essas informações de isso acaba onerando o exportador. E isso gera a necessidade de uma resposta célere da agência.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - A Receita estava de greve ou ainda está. Pensa numa turma que tem facilidade para cobrar e dificuldade para atender as demandas. É difícil demais! É um recado direto para o pessoal da Receita aqui, para o Sr. Secretário da Receita: vocês são muito difíceis, difíceis demais. E parece que cada tema tem cor de partido. Quando é o partido tal, tem; quando é o partido tal, não tem. Isso é muito ruim para a população brasileira.
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Quando há greve, como houve agora, por que a Antaq não vai lá? Vocês são a agência reguladora do tema. Vá lá, tome uma decisão, passe por cima da Receita e decida. Por que não decide? Há empresas e empresas aqui com reclamações desse tamanho que foram prejudicadas na greve e estão pagando a conta. O cara está encarecendo o produto lá na ponta. É essa a nossa insatisfação. `
Por isso que nós queremos ouvir: o que vocês vão fazer para melhorar esse tema? Repito: lá na ponta, vocês têm que melhorar para o bolso do povo. Está encarecendo tudo, e o empresário, na insegurança jurídica que hoje vivemos no País, vem mais uma cobrança para pagar. Aí tem que judicializar e pagar o advogado. É mais uma conta para pagar porque tem que ter um advogado para defender.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Qual o prazo que vocês vão definir isso?
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Esse processo deve estar pautado na próxima reunião da diretoria, que acontecerá no dia 17 de julho. Eu sou relatora do processo, que já está encaminhado para a deliberação e deve ser julgado pela diretoria colegiada no sentido de se fazer um entendimento regulatório que dê um equilíbrio das cobranças entre as partes. A gente está entendendo que o usuário — o importador e o exportador — não tem o poder de comandar os erros da logística, os impactos na logística, mas, no fim das contas, ele tem arcado com prejuízo de algumas ineficiências que têm acontecido.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Cada diária são milhões que acabam indo para o bolso do povo.
A SRA. INGRID ZANELLA ANDRADE CAMPOS - Bom dia, Deputado Cezinha. Bom dia a todas as autoridades presentes, a todos os ouvintes que estão participando.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - A fala da Flávia está muito bonita. Vamos esperar a prática. Como ela é Relatora, eu acho que ela já tem solução para tudo. A explicação está boa aqui, mas vamos ver a prática daqui a 1 mês.
A SRA. INGRID ZANELLA ANDRADE CAMPOS - Sou do time de Ariano Suassuna: uma realista esperançosa, Deputado. Acredito que, em breve, a situação estará com mais segurança jurídica, como o setor de transporte e de comércio exterior merece aqui no nosso País.
A minha fala aqui, como especialista e como professora, não vinculada a nenhum órgão dos quais faço parte, é uma fala muito esclarecedora, eu acredito, e uma fala que não só elenca alguns pontos, porque esse é um tema central para o nosso País, principalmente neste momento.
Acredito que os números trazidos pela Dra. Flávia — o aumento significativo de denúncias, dos custos... Nós temos estudos que mostram que a cobrança de detention e de demurrage equivale a 20% do total da cadeia logística internacional e a 17% do gasto com fretes oceânicos. Então, nós não estamos falando de um problema barato para o nosso País. Isso, como o Deputado mencionou, incrementa o custo logístico e é, sem sombra de dúvidas, uma crise logística que estamos enfrentando.
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A demurrage, a detention, essa sobre-estadia tem diversos problemas, não só regulamentares, como o excesso de custos e a ausência de transparência nas relações contratuais. Podemos até falar na necessidade de uma interpretação mais restrita do princípio da boa-fé objetiva. Também há problemas no Judiciário: a ausência de pacificidade ou de uma interpretação uníssona sobre a natureza jurídica da sobre-estadia. Temos decisões que a reconhecem como indenização, outras como cláusula penal; algumas dispensam a comprovação de dano, outras a exigem. E a gente sempre enfrenta uma insegurança jurídica, com um valor excessivamente caro, que vem trazendo problemas para o custo logístico do nosso País.
Essas cobranças abusivas — ou reconhecidamente abusivas — geram essa insegurança. O próprio Tribunal de Contas, em acórdão de 2024, entendeu que era preciso existir, na agência reguladora e no mercado, uma atuação conforme o que o ordenamento jurídico prevê. A regulação pós-problema — já identificado o problema, agora precisamos resolvê-lo — requer que haja meios de contestação e apresentação de evidências junto às agências reguladoras, para que todas as partes não se sintam compelidas a arcar com custos fora de sua matriz de risco, sem terem dado causa ou controle sobre a situação.
Como a Dra. Flávia mencionou, atualmente, a regulação é feita pela Resolução nº 62 da Antaq, que traz princípios e inovações importantes. Poderíamos destacar o princípio da transparência, o princípio da razoabilidade, a impossibilidade de determinados tipos de cobrança e o dever de transparência nas relações contratuais. Há previsão para contestações, mas, obviamente, diante do número de denúncias e do aumento de custos, inclusive, conforme aponta a FMC, sendo esse um problema em nível nacional e internacional, a resolução não conseguiu trazer a clareza e a objetividade necessárias para resolver a questão.
Temos, então, que, conforme os últimos casos e análises da jurisprudência do TCU e da Antaq, a cobrança pode ser caracterizada como abusiva quando estamos diante de situações como falta de janela ou indisponibilidade de local de depósito. Há também o problema de que essas cobranças são infindáveis: não existe um teto para essa possível cobrança. Uma vez em demurrage, sempre em demurrage. Assim, mesmo quando a própria Resolução nº 62 prevê a possibilidade de suspensão em casos de caso fortuito ou força maior — quando o exportador ou importador não deu causa ao atraso na entrega ou devolução —, não é possível suspender, pois já houve o início da contagem do prazo de demurrage.
Estamos falando de valores altos, muitas vezes sequer previamente comunicados ao importador ou exportador. A falta de transparência gera uma insegurança jurídica, e estaríamos diante, sem sombra de dúvida, de acordo com o ordenamento jurídico brasileiro, de cobranças possivelmente abusivas, sempre resguardando o direito de se reconhecerem, caso a caso, as melhores soluções.
Então, eu elencaria, Sr. Deputado, dois problemas centrais que vejo nessa seara: a ausência de imputação de responsabilidade para o usuário — importador, exportador ou agente intermediário — em situações que fogem ao seu controle e à sua matriz de risco e responsabilidade, conforme o próprio Código Civil; e o reconhecimento de que situações como força maior, por exemplo, greves, como as greves da Receita, muito bem citadas por V.Exa., que sabemos terem ocorrido recentemente no Brasil, não poderiam ser imputadas ao importador ou exportador.
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Temos a Resolução nº 62, da Antaq, até hoje como norma regulamentadora responsável pela temática que mencionei há pouco. Ela traz a possibilidade de suspensão de prazo e elenca, inclusive, no seu art. 21, que a contagem do prazo de livre-estadia de contêiner pode ser suspensa em dois casos, de acordo com a própria Resolução nº 62: quando o fato é imputável diretamente ao transportador ou — sendo sucinta aqui — em caso fortuito e força maior, que são os principais casos enfrentados no nosso País, diante de vários fatores que não podem ser imputados ao empreendedor, ao importador ou ao exportador, sob pena de onerar excessivamente e transformar isso em um problema, em vez de uma solução.
Outro problema que vejo e que precisa avançar nessa seara é a ausência de transparência e de boa-fé nessas cobranças e nessas relações contratuais. Por vezes, estamos diante de contratos de adesão, contratos que são os BLs, o Bill of Lading, todos nós conhecemos no setor marítimo e aquaviário. Então, não há, necessariamente, um poder negocial elevado da parte que acaba se submetendo àquela relação comercial.
Não estou falando aqui de hipossuficiência. Isso foge da seara desta audiência. E também não quero dizer que há hipossuficiência, pois estamos diante de duas pessoas jurídicas altamente qualificadas e capazes de se defender. Mas não há como se esquivar de dizer que a falta de transparência e de boa-fé, principalmente a boa-fé objetiva, depois de ratificado um contrato, pode gerar dúvidas sobre como foi feita a cobrança, como foi feito o cômputo, de quais valores estamos tratando, qual o valor por dia daquela demurrage: 100 dólares, 300 dólares, 400 dólares? Qual valor? E por que não haveria ali uma possibilidade de suspensão ou de um teto nessas cobranças.
Principalmente quando estamos diante de valores desproporcionais — e digo desproporcionais porque, de acordo com o que estudamos no Brasil, o valor de uma penalidade ou de uma indenização não pode superar o valor da coisa. Existem importadores e exportadores que pagam mais por detention, por demurrage, por sobre-estadia, do que pelo valor da própria carga. Está havendo uma inversão do princípio da razoabilidade. O que era para ser uma penalidade está virando um mercado no nosso País. Precisamos avançar nesses esclarecimentos, na busca por uma solução jurídica.
Estamos tratando de contratos aos quais se aplicam os princípios da boa-fé, da função social, da razoabilidade, do incentivo — este citado pela doutora Flávia Takafashi, inclusive de acordo com a FMC. Precisamos entender a razão de existir uma cobrança de demurrage e de detention e como isso não pode se transformar em mais um elemento do Custo Brasil, que inviabilize o mercado.
Como mencionei, estamos tratando de um tema que representa 20% do custo total da cadeia logística internacional. É um mega tema, um supertema, altamente econômico, altamente custoso e um problema para o nosso País que precisa ser solucionado. Ele fere a competitividade e coloca, mais uma vez, as empresas brasileiras em um nível distinto de competitividade, onerando também o usuário e, claro, o destinatário final daquele mercado. É Custo Brasil, é logística Brasil. Todos nós sabemos disso.
O cerne principal é entender, conforme o entendimento da FMC e de alguns pareceres da própria Antaq, que esses atrasos não podem ser imputados ao importador, ao exportador, ou ao intermediário, quando eles não são responsáveis pelas causas que deram origem ao atraso na devolução. Como, por exemplo, nos casos de caso fortuito, de força maior ou de greve,
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porque não está dentro da matriz de risco de um importador e de um exportador. E, sim, a depender do caso, sempre resguardando caso a caso, não existe fórmula geral para resolver problemas jurídicos, cada caso merece a sua atenção, mas poderá estar dentro de uma matriz de risco de responsabilidade de um exportador.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Dra. Ingrid, deixe-me lhe fazer uma pergunta: quais as principais consequências decorrentes da identificação quanto à natureza jurídica da demurrage?
A SRA. INGRID ZANELLA ANDRADE CAMPOS - Existem entendimentos do STJ que, por vezes, caracterizam como uma indenização. E e isso poderia trazer consequências na imputação de responsabilidade, evitando, por vezes, a caracterização de dolo, de culpa, já identificando esse dever de indenizar. Outros a identificam como uma cláusula penal, uma penalidade pela ausência de devolução fora do tempo livre, do free time, sem qualquer tipo de custo.
A gente está entrando também, quando se fala de natureza jurídica, Deputado, em uma área de interpretação jurisprudencial, fora do nosso âmbito ou do âmbito da agência reguladora, mas dentro dos tribunais.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - O problema do pós-fato é a demora e, às vezes, a falta de contato E quem sofre somos nós lá na ponta.
Nós tivemos aqui no Governo passado, por exemplo, um endurecimento em muitas regras. O que você está falando é muito bonito, mas, na prática, não é realmente o que acontece.
Como eu disse aqui no início, entra governo, sai governo, quando o governo é amarelo, o governo do vermelho quer mudar tudo. Quando o governo é vermelho, o governo amarelo quer mudar tudo — e vai continuando assim. Eu acho é que a agência reguladora tinha que ter mais coragem de regulamentar os temas e dar canetada. Aí, sim, depois, vem a divergência jurídica. Mas, se está beneficiando o povo lá na ponta, não tem que ter medo, não. Não tem que ter medo de falar, não tem que ter medo de assinar.
Nos últimos anos, nós temos visto muita coisa aqui. Há alguns dias eu fui a um Ministério levar uma decisão de um outro Ministro. Falei: "Esse Ministro já decidiu assim". Ele falou assim: "Mas eu não vou pôr meu CPF nisso". Eu falei: "Então, o senhor tem que levantar essa cadeira. O senhor não tem coragem de decidir um tema!" Quem está na chuva é para se molhar. Sabemos da insegurança jurídica que há no País em todos os temas, e cada dia mais ficando pior. Há muita insegurança jurídica e quem paga a conta é o brasileiro, porque o empresário fica inseguro. Ontem eu conversava com o Presidente de uma concessionária no Brasil, uma concessão pública, e ele falou das dificuldades da empresa em querer abrir mão. Você não consegue achar outra empresa no tamanho para saciar o anseio da população brasileira, porque as regras a cada dia ficam diferentes, a cada dia há uma decisão do STJ, uma do juiz de Primeira Instância. Aí o STF e decide diferente. E quem paga a conta é o povo brasileiro. A conta vai encarecendo, vai para o bolso do brasileiro, que é quem paga a conta.
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10:20
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O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Ótimo. Que bom ouvir isso da senhora, que reconhece o problema e que ele é caro para a população.
A SRA. INGRID ZANELLA ANDRADE CAMPOS - O custo é 20% do custo internacional relacionada à logística. Então precisamos resolvê-lo.
Qual é a proposta de solução? Obviamente, precisamos do entendimento da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que não imputa ao importador e ao exportador a responsabilidade pelo pagamento dessas taxas quando eles não deram causa ao atraso e quando isso foge da sua matriz de risco. Paralelamente, podemos, sim, avançar em propostas de norma e em propostas de lei que tragam ainda mais segurança ao mercado.
E finalizo, Deputado, dizendo que a nós nunca falta coragem para melhorar a regulamentação e a segurança jurídica do nosso País. Por isso, parabenizo V.Exa. por ter convocado esta audiência pública, pois esse tema precisa ser encarado de forma séria pelo nosso País, desonerando o nosso mercado e trazendo segurança jurídica.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Dra. Ingrid.
Aproveito para parabenizar a liderança do Porto de Santos, que tem prestado todas as informações quando nós precisamos aqui nesta Comissão para melhorar, para desburocratizar a vida do brasileiro.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Vamos lá. Você é o Everton ou o Luciano?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Se eu fosse um importador aqui, a agência já me arrebentaria, porque estou bravo com ela!
O SR. EVERTON ROSSMAM WUTKE - De fato, este tema é muito delicado. Represento uma associação que talvez reúna as vinte principais trade companies e importadoras do Brasil, mas não falo apenas em nome delas, Deputado. Falo em nome de todos os importadores do Brasil.
O senhor mencionou um ponto muito importante: o custo direto, que é a demurrage, e os custos indiretos, que surgem na tentativa de solucionar esses problemas. Grandes importadores e grandes empresas possuem estruturas e advogados, mas a gente vive num país onde a grande maioria das empresas é de pequeno e médio porte. Muitas delas não têm como, ou sequer têm amparo jurídico, para resolver certos problemas.
E, como a Dra. Ingrid bem colocou, há uma falta de previsibilidade nesse tema. A cobrança, muitas vezes, chega ao importador com valores totalmente desarrazoados e desproporcionais, superando, inclusive, o valor da própria carga.
E, de acordo com o tamanho da empresa, a disputa judicial muitas vezes é desproporcional, porque, de um lado, estão armadores, grandes companhias, grandes multinacionais, e, de outro lado, pequenos e médios importadores.
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Então, não adianta a gente querer também abarcar tantos e tantos temas. Eu concordo, em parte, com o que a Ingrid colocou: que a gente precisa atacar onde a dor é maior. Se a gente conseguir estabelecer, imputar responsabilidade, principalmente nos momentos que são de força maior, casos que fogem da competência do importador, se a Antaq conseguisse regular a seleção, a gente já teria avanços enormes nesse tema. Por quê? Porque, na verdade, tudo o que acontece quando se importa ou exporta neste País é imputada a responsabilidade ao importador ou exportador, sob a alegação de que é o risco do negócio. "Isso faz parte, muitas vezes isso faz parte do risco do seu negócio." Mas, no caso da demurrage, quando a gente tem greve de caminhoneiro, greve de alfândega, falta de espaço para devolver as unidades...
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - E a Receita Federal — quero pontuar isso — tem sido irresponsável nesse tema. Fica aqui, publicamente, o meu recado ao Secretário da Receita: A Receita tem sido irresponsável nesse tema.
O SR. EVERTON ROSSMAM WUTKE - Perfeito. Além do caso da Receita, nesse caso das greves, o importador fica sem o produto por um longo período, tendo problemas com o lucro cessante, ele tem todos os custos de armazenagem que recaem sobre ele, o custo da demurrage. Então, tudo recai sobre o importador sob a alegação de que isso faz parte do risco do negócio dele. Mas, se o transportador internacional opera Brasil, também faz parte do risco dele operar esse negócio no Brasil.
Então, é preciso estabelecer as responsabilidades, principalmente nesses momentos, para que não haja surpresas e valores desproporcionais ao risco que o importador resolve tomar. Como a Ingrid colocou bem, isso não está na nossa matriz de risco, isso não está na nossa formação de preço. E, quando o Deputado bem coloca, de que isso vai para a conta do consumidor, isso é quando o importador consegue repassar esse custo para o produto, que há produto que não aceita. Existe uma tabela, o produto tem preço já determinado pelo mercado. Então, essa conta vai sobrar para o empresário.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Exatamente.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado.
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O SR. LUCIANO ADOLFO - Deputado, mais uma vez, obrigado pelo convite e pela coragem de discutir esse tema que é tão importante para o nosso setor, para todos os agentes que estão envolvidos.
Para a gente não se repetir muito e conseguirmos dar fluidez à nossa audiência pública, eu gostaria apenas de acrescentar às palavras da Ingrid, que foram, de fato, muito esclarecedoras, e às palavras da Dra. Flávia, que nós precisamos de uma regulamentação da Antaq, mas também seria conveniente para o futuro uma regulamentação legal. E eu vou explicar o porquê.
Eu receio, enquanto advogado militante da área, que o conceito de caso fortuito chegue ao Judiciário como tem chegado agora. Existe o conceito de fortuito interno e fortuito externo. Então a simples menção a caso fortuito na regulamentação talvez não seja suficiente. Nós encontramos — e eu até tinha separado algumas decisões judiciais, mas pelo tempo apertado não vou apresentá-las — casos em que se trabalha o conceito de fortuito interno para entender que tudo isso que acontece: a greve dos caminhoneiros, a greve da Receita, problemas nos terminais, dificuldade da devolução dos vazios, são fortuitos internos do risco do negócio do importador. Isso não resolve o nosso problema.
Além de tudo que falamos sobre os valores, tudo que chega até o consumidor final, eu acredito que a regulamentação da sobre-estadia como um todo estabelece uma segurança jurídica essencial para todos os atores, desde a média empresa até a grande empresa. E especialmente para que nós tenhamos — enquanto eu, no caso, jurídico de importador — condições de avaliar os nossos contratos com os transportadores a partir de balizas legais, balizas regulatórias, porque hoje ficamos no conceito que até a Antaq trouxe no passado, de que era possível que os próprios atores negociassem e chegassem a algo interessante para ambos, mas na realidade, infelizmente, nós não temos tanto poder de negociação no momento do fechamento e execução do transporte aquaviário.
Por fim, além de aprimorar o marco legal logístico brasileiro, essa regulamentação poderia facilitar a fiscalização da Antaq. Mas, para este momento, e principalmente esperando que, de fato, tenhamos um bom encaminhamento na Antaq no próximo mês, eu fico, assim como a Ingrid, bem esperançoso de que os nossos principais pontos sejam tratados. Na minha opinião, e trabalhando na área, a falta de transparência e as disputas sendo resolvidas de maneira completamente sem confiabilidade, sem transparência pelos armadores, que isso se resolva.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, querido.
Sr. Presidente, Srs. Deputados e Sras. Deputadas, membros dessa Comissão de Viação e Transporte, demais autoridades presentes, prezados colegas, expositores e participantes desta audiência pública, bom dia.
É com um grande senso de responsabilidade que compareço a esta audiência pública representando o Sindicato do Comércio de Exportação e Importação do Espírito Santo — Sindiex.
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Trata-se da entidade que, há mais de três décadas, representa os interesses do comércio exterior do Espírito Santo. Hoje, congrega mais de 75 empresas associadas, dentre elas algumas das maiores trades do Brasil, entre exportadores e importadores, responsáveis por uma fatia expressiva da economia capixaba. O comércio exterior é particularmente relevante para o Espírito Santo, com mais de 50% do seu PIB e está vinculado direta ou indiretamente às atividades de importação e exportação. Não é exagero afirmar que o comércio exterior é um dos principais motores de geração de emprego, renda e desenvolvimento do Espírito Santo. Por isso, as questões que afetam a eficiência, a previsibilidade e o custo logístico desse setor são de altíssimo interesse para o Sindiex e para a sociedade capixaba como um todo.
Feita essa introdução, passo ao tema: em termos simples, a sobre-estadia de contêineres, ou demurrage, é a taxa contratual destinada a compensar o transportador pelo atraso na devolução de contêineres, além do período de estadia livre pactuado.
Trata-se de um instrumento legítimo para garantir a rotatividade dos equipamentos e promover a eficiência logística. Neste ponto, o Sindiex reconhece plenamente a função econômica da demurrage e não questiona a sua existência nem o seu uso como incentivo legítimo à devolução tempestiva dos contêineres. O que nos preocupa é o cenário de abusos e distorções que têm se consolidado na prática, em razão da ausência de um marco legal federal que regule adequadamente a matéria.
Hoje, as condições de cobrança da demurrage são ditadas unilateralmente pelos armadores, em contratos de adesão sem proteção adequada para os usuários brasileiros. Não há uma legislação que defina parâmetros de razoabilidade que proteja o usuário contra cobranças excessivas, que delimite o risco das partes ou que estabeleça procedimentos de contestação. Como resultado, vemos a proliferação de conflitos judiciais, de custos logísticos imprevisíveis e, em última análise, de um ambiente de negócios menos competitivo e mais oneroso para o Brasil.
Dados recentes da Antaq ilustram a extensão do problema: 73% dos usuários da navegação de cabotagem relatam prejuízos decorrentes da cobrança de sobre-estadia. No comércio exterior, de longo curso, embora não tenhamos os percentuais exatos, podemos afirmar com segurança, com base no contato direto com nossos associados, que as reclamações envolvendo demurrage abusiva são frequentes e afetam empresas de todo o País.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Quem pagou a conta na ponta dos 2 bilhões.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Uma boa parte dela o consumidor final, o povo?
O SR. LEONARDO GONORING - Casos concretos que chegam ao conhecimento do Sindiex mostram que empresas vêm enfrentando cobranças que superam o valor da própria mercadoria, como foi relatado aqui, gerando prejuízos consideráveis e comprometendo a saúde financeira das operações. Cito como exemplo uma reportagem que saiu na Portos e Navios que noticiou a cobrança de 257 mil dólares de sobre-estadia por um único contêiner, valor absolutamente desproporcional, que evidencia a urgência de estabelecer parâmetros normativos.
Além dos valores exorbitantes, preocupa-nos a falta de equilíbrio na alocação dos riscos. É comum que os nossos associados sejam cobrados por sobre-estadia, mesmo em caso que o atraso na devolução do contêiner não lhes é imputável, como greves, congestionamentos ou mesmo a indisponibilidade de parte de devolução, por problemas no próprio transportador.
Nesse cenário, a cobrança perde sua função legítima de estímulo e se converte em penalidade injusta. O importador ou exportador, que já sofre com atraso sistêmico, vê-se ainda obrigado a arcar com o custo adicional que em nada contribuiu para gerar. Felizmente, há boas práticas internacionais que nos mostram caminho
para enfrentar esse problema. Nos Estados Unidos, o Federal Maritime Commission estabeleceu que a demurrage deve ser transparente, razoável e vinculada a seu propósito logístico. A legislação exige que faturas sejam completas e claras, que haja prazos para faturamento e contestação e que o transportador não possa cobrar demurrage quando o usuário estiver impedido por fatores externos de devolver o contêiner. Esses são os princípios de justiça contratual que o Brasil deve considerar com atenção.
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Neste contexto, o Sindex propõe algumas diretrizes essenciais para o futuro marco legal federal sobre a demurrage — a gente entende que o marco legal é importante, e utilizando também o que a Resolução nº 62 já trouxe. Transparência obrigatória quanto aos prazos de free time e valores de sobre-estadia, desde a contratação do transporte, suspensão ou não contagem de demurrage em situações de força maior ou atraso imputável a terceiros, especialmente ao poder público, direito à contestação formal por parte do usuário com prazo adequado e acesso a instâncias de mediação ou arbitragem, regulação sobre eleição de foro, vedação de práticas coercitivas como retenção de carga ou exigência de pagamentos antecipados em situações litigiosas, vedação de práticas coercitivas como retenção da carga ou exigência de pagamento antecipado em situações litigiosas, mecanismos de monitoramento e fiscalização pela Antaq como repórter obrigatório de estatísticas e tratamento ágil de denúncias. Com esses princípios será possível preservar a função legítima da demurrage, ao mesmo tempo em que se protege o comércio exterior brasileiro contra abusos e distorções.
Srs. Deputados, Sras. Deputadas, construir um marco legal equilibrado para a sobre-estadia de contêineres é uma necessidade incontornável. Trata-se de uma agenda que interessa não apenas ao Espírito Santo, mas a todo o Brasil. Reduzir o Custo Brasil, promover segurança jurídica e garantir um ambiente de negócio mais justo são objetivos que todos compartilhamos.
Nesse esforço, o Sindiex coloca-se inteiramente à disposição desta Comissão e dos Parlamentares para contribuir tecnicamente, oferecer dados do setor e participar ativamente da construção da legislação tão necessária.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Leonardo.
A questão de demurrage sempre foi uma questão polêmica, mas ela se recrudesceu com a pandemia. O caos logístico mundial que se estabeleceu a partir das interrupções e do travamento do fluxo logístico em todo mundo afetou o Brasil também. O contêiner é um equipamento do navio e é fundamental que ele flua na ida e no recebimento para exportadores e importadores da forma mais tranquila possível. Por quê? Porque ele é um recurso limitado. Eu não tenho contêineres disponíveis, vazios, para utilização indefinida pelo meu usuário. Isso significa o seguinte: que há uma função econômica na demurrage, como bem disse o representante do Sindiex.
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Ao mesmo tempo, preocupa-nos a menção a dados estatísticos sem a devida fundamentação, pelo menos de nosso conhecimento. Por exemplo, a Dra. Ingrid falou em 20% do custo do comércio internacional. De onde vem esse número? Se nós olharmos as estatísticas brasileiras, a gente vê pelo próprio número de denúncias da Antaq, enquanto a gente movimenta em torno de 800 mil contêineres por mês no Brasil, a Antaq recebe 45 denúncias por mês, ou seja, menos de 0,5% daquilo que se movimenta gera algum tipo de denúncia.
Então, é muito importante que a gente caracterize o que é exceção e o que é regra. Em muitos casos, o armador ou o transportador, seja ele até rodoviário, seja ferroviário, ele também não é causa do atraso, não é causa do fato gerador que acaba provocando a demurrage. Então, há casos, por exemplo, de navios que esperam na barra 40 horas, 50 horas. Por quê? Por falta de infraestrutura.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - A infraestrutura não é culpa da Antaq — temos que fazer justiça —, é culpa do Governo, que inclusive não se importa.
O SR. CLAUDIO LOUREIRO DE SOUZA - É para isto que eu gostaria de chamar a atenção: são tantos fatores e tantos atores envolvidos que a gente tem que tratar isso de forma sistêmica.
Eu gostaria ainda muito de chamar a atenção dessa questão da relevância estatística dos fatos reclamados. Parece-nos que a Antaq tem uma atuação muito madura, mesmo que eventualmente não concordemos com algumas das soluções, e muito cuidadosa também, que eu acho que é uma precaução muito importante numa agência reguladora.
Nós, no Centronave, que é uma associação de classe de armadores, estamos à disposição para cooperar com qualquer tipo de situação não prevista, mas gostaríamos também de ter essa informação, principalmente por parte da Dra. Ingrid, do que são esses 20%. Se esses 20% foram gerados durante a pandemia, eu acho que a gente deveria excluir da amostra, porque não acredito que o custo de demurrage chegue a 20% do fluxo comercial ou 17% do frete marítimo.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Nós temos que fazer uma lei aqui para mudar a regra do jogo. Em vez do contribuinte pagar cada dia de atraso, cada dia que atrasa uma resposta da Antaq, da Receita Federal, o Governo paga. Tem que botar a conta para o Governo pagar.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado.
(Segue-se exibição de imagens.)
A SRA. CAMILA MENDES VIANNA CARDOSO - Basicamente é cobrado a sobre-estadia de contêiner pelo atraso na devolução da unidade. Essa unidade é escassa, a gente está sempre precisando de contêiner para poder atender a logística. Se chegar um exportador e dizer: "Olha, eu preciso de dez contêineres", você tem que ter os dez contêineres disponíveis para ele poder fazer a exportação dele. Então, essa logística é sempre bem difícil.
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Se demorar muito para devolver o equipamento, obviamente aquilo vai me fazer necessitar de mais contêineres para atender à mesma quantidade de usuários desse contêiner. Então, tivemos, durante a pandemia, um caos realmente, porque havia muita limitação nessa tramitação dos contêineres e o valor do frete subiu muito, porque é uma questão de mercado, não é uma questão de o armador cobrar muito, é uma questão de mercado: não tem contêiner, não tem muito transporte, está mais difícil, fica mais caro. Isso não foi só no Brasil, foi no mundo todo.
Mas isso varia. Quer dizer, o valor, por exemplo, de um frete, houve épocas em que o frete custava menos do que um motoboy para sair de São Paulo para Campinas.
É muito importante colocar aqui, primeiro, que os valores de sobre-estadia estão nos sites de todas as empresas de navegação. Então quem vai transportar com uma empresa de navegação, normalmente, entraria no site e olharia quanto custa o valor da sobre-estadia de contêiner. Então não é que falta transparência — a transparência é dada, inclusive está no site. Se qualquer um quiser aqui entrar no site, vai ver ali as tarifas de sobre-estadia. Além disso, também são registradas no registro de títulos e documentos, então também é dada total ciência dos valores cobrados.
E os valores? Todo mundo fala: "Ah, os valores são abusivos, é um absurdo". Então vamos ver: o valor cobrado no Brasil é diferente do valor cobrado no exterior e no mercado internacional? Porque nós estamos falando de transporte internacional. É diferente? Não, não é diferente. A Antaq fez um estudo, fez todo esse benchmark para ver se o valor... porque foi a primeira coisa que foi cobrada da Antaq: "Vamos ver se o valor que está sendo cobrado é acima do valor internacional". Se o Brasil cobrar um valor diferente do mercado internacional, isso vai ter um custo direto para o nosso povo. Se nós ficarmos diferentes do cenário internacional, isso vai ter um impacto no povo.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Mas no cenário internacional existe o atraso que há no Brasil? Há a burocracia que tem no Brasil?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - A pergunta que eu fiz para a senhora é outra: há o atraso lá? Existem as dificuldades que existe no Brasil?
A SRA. CAMILA MENDES VIANNA CARDOSO - Na Argentina, você não retira o contêiner do porto se não pagar o demurrage ; você simplesmente não consegue tirá-lo. Aqui, a pessoa retira e devolve quando quer, entendeu? E a gente não tem o controle. Com relação a como se cobra: se você pegar uma fatura de cobrança de sobre-estadia, tudo é claro lá: o dia em que o contêiner foi retirado, o dia em que foi entregue, e tudo mais.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Está claro quem paga: o povo, ninguém está se importando.
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Mas isso é uma indenização pelo atraso na entrega. Se a gente chegar e dizer: "Ah, então, vamos parar de cobrar sobrestadia, vamos colocar um preço irrisório". O que o senhor acha que vai acontecer? O senhor acha que vai reduzir o tempo do atraso? Não, vamos aumentar o tempo do atraso, vamos ficar mais ineficiente, vai demorar. Em vez de demorar dez dias para entregar o equipamento, ele vai pagar quase nada e vai ficar trinta dias com aquele equipamento. Então, o Custo Brasil vai aumentar e o povo vai pagar mais também.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Conclua, por favor.
A SRA. CAMILA MENDES VIANNA CARDOSO - Para minha conclusão, vou mostrar aqui o último eslaide, que é o seguinte: quanto o senhor acha que representam essas reclamações todas dentro de tudo o que é transportado? Elas representam em torno de 6% a 9%, dependendo do armador. A gente pegou o percentual do que há. Ou seja, está em média de 8%, e 92% não têm problema de sobrestadia no transporte. Então, assim, é um número muito pequeno perto do que é transportado. Além disso, do que o armador tenta recuperar de sobrestadia na Justiça, ele só recebe 10%. Ou seja, de tudo o que é transportado, apenas 8% são reclamações, e normalmente são os mesmos, são sempre os mesmos que entram na Justiça, são sempre os mesmos que reclamam, que já têm conhecimento da situação. E, na verdade, a recuperação é muito difícil para receber esse dinheiro da sobrestadia, esses valores.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Agradeço a todos vocês a participação.
A SRA. FLÁVIA MORAIS LOPES TAKAFASHI - Deputado, apenas para dizer que a Antaq está à disposição para discutir. Esse assunto é um assunto que a gente já vem acompanhando desde 2020, e a agência tem a responsabilidade de olhar o tema e ver qual que é o impacto para a logística brasileira de contêineres e fazer uma regulação eficiente.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado e parabéns pela coragem de vir aqui receber as minhas bravezas e as minhas reclamações.
Não, não dá mais tempo. O senhor viu o tempo todo aqui que eu defendi. Eu não posso abrir se você não estiver inscrito. O Regimento não me permite.
Encerro a presente audiência pública, antes, convocando para reunião deliberativa extraordinária, terça-feira, dia 17 de junho, às 10 horas, neste mesmo plenário, com pauta já divulgada: reunião de audiência pública sobre o cenário do setor hidroviário nacional, terça-feira, dia 17 de junho, às 15h30min, em plenário a definir.
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