Horário | (O texto a seguir, após revisado, integrará o processado da reunião.) |
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Nos termos regimentais, eu declaro abertos os trabalhos desta sexta reunião semipresencial, destinada à audiência pública.
Esta audiência pública tem amparo na aprovação do Requerimento nº 138, de 2025, de minha autoria, para debater a finalização do contrato da concessionária Via Bahia e propostas de novas concessões da BR 116 e da BR 324, no Estado da Bahia.
Participarão desta audiência pública a Sra. Elisa Guedes Guerra, Chefe de Gabinete da Superintendência de Concessão da Infraestrutura, da Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT, que participará remotamente; Sr. Matheus Herrero Rodero, Chefe de Gabinete da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária da ANTT; Sr. Carlos Henrique Aparecido Cardoso, Coordenador Superintendência de Infraestrutura Rodoviária da ANTT; Sra. Tayanne Arantes Gouveia, Engenheira Civil da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária da ANTT; Sr. Braulio Fernando Lucena Borba Junior, Coordenador de Manutenção e Restauração Rodoviária, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes — DNIT; Sr. Leonardo Silva Rodrigues, Coordenador-Geral de Operação Rodoviária do DNIT; Sr. Silvio Caracas de Moura Neto, Secretário de Controle Externo Adjunto da Secretaria de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos, do Tribunal de Contas da União — TCU.
O tempo reservado aos convidados é de 15 minutos, prorrogáveis, se necessário, não sendo permitidos apartes.
Cada Deputado inscrito poderá usar a palavra por 3 minutos. Será concedida preferência ao autor do requerimento.
Os convidados disporão de igual tempo para as respostas, facultada réplica e tréplica pelo mesmo prazo.
Vamos convidar, para fazer parte da mesa conosco, pela ordem das exposições, o representante do Tribunal de Contas, Sr. Silvio Caracas de Moura Neto; o representante da ANTT Sr. Matheus Herrero Rodero; os representantes do DNIT, Sr. Braulio Fernando Lucena Borba Junior e Sr. Leonardo Silva Rodrigues.
Antes de passar a principal ao nosso primeiro palestrante, é interessante nós fazermos alguns esclarecimentos e algumas observações.
Esta Comissão de Fiscalização Financeira e Controle, da Câmara dos Deputados, desde o início de 2023, vem colocando, sistematicamente, na sua pauta, o acompanhamento das situações de algumas concessões, especialmente do caso
conhecido como via Bahia, e pega a concessão rodoviária da BR-324, entre Salvador e Feira de Santana, e da BR-116, entre Feira de Santana e o norte de Minas Gerais.
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No primeiro semestre de 2023 nós tivemos uma reunião com a participação do Ministério do Transporte, do Dnit, da ANTT. Após essa audiência pública, nós tivemos a publicação de um edital estabelecendo um grupo de trabalho, trazendo para a mesa de negociações a concessionária e o Governo, coisa que não acontecia no governo anterior. É importante destacar, inclusive, a situação extremamente crítica em que essa concessionária vinha pautando em toda a sua trajetória, especialmente nos últimos anos, ao descumprimento das cláusulas contratuais e suas responsabilidades.
Na sequência, após esse grupo de trabalho encerrar a sua agenda, nós chamamos uma nova audiência. Eu quero aqui aproveitar e agradecer à ANTT, ao Dnit e ao TCU, porque todos os convites formulados por esta Comissão foram atendidos prontamente e apresentados os resultados do grupo de trabalho, o impasse que havia sido criado, e nós trouxemos o Tribunal de Contas para o debate. O Tribunal se propôs a assumir a tentativa de um consenso, através da Secex Consenso, e ficamos no acompanhamento dessa nova fase.
Esse processo no Tribunal de Contas não conseguiu chegar a um acordo entre o Governo e a concessionária, levou ao encerramento desse contrato que, há poucos dias, foi efetuado um primeiro pagamento na parcela da rescisão e fomos comunicados que no dia 15 agora vai se dar a passagem para a gestão do Dnit temporariamente.
Para a nossa surpresa, inclusive, fomos convidados pela ANTT para o início de uma rodada de audiências públicas para apresentar e estudar o novo edital para a nova concessão. Aliás, ontem estivemos participando em Salvador com representantes da ANTT dessa primeira audiência pública.
A ideia inicial que nós tivemos ao aprovar este requerimento aqui era termos um foco, principalmente na questão da rescisão contratual, e gostaríamos de ter mais elementos do Tribunal de Contas. Eu até antecipo que há uma polêmica muito grande, muito intensa, acerca da cláusula rescisória dos valores pagos para uma concessionária que não cumpriu com suas responsabilidades contratuais, com seus compromissos contratuais, como isso efetivamente se deu e que alternativas teríamos para que não houvesse essa, vamos chamar assim, rescisão milionária, porque são mais de 800 milhões de reais entregues a uma empresa que não cumpriu suas obrigações contratuais. Na sequência, com o Dnit e a ANTT a gente poder acompanhar e ter mais elementos acerca da operação nesse período, a partir do dia 15. Há vários serviços que a concessionária prestava de guincho, socorro, manutenção. Na verdade, a manutenção eles só capinavam, porque a manutenção da pista... Esse final de semana eu fiz uma viagem e só no trecho Salvador-Feira de Santana houve três acidentes, um deles de grandes proporções com uma carreta, porque o estado da pista é lastimável. Sem sombra de dúvida, é a pior concessionária rodoviária do País. A avaliação sobre o trabalho que eles desenvolvem é uma unanimidade.
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14:51
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Nós queremos também entender melhor e ter mais elementos sobre a operação do DNIT e o acompanhamento da ANTT acerca desse período, vamos chamar assim, transitório.
E, obviamente, como já se iniciou a rodada de audiências públicas para a discussão do edital, nós também teremos aqui a oportunidade de ouvir a ANTT sobre esses elementos e até entender o porquê dessa velocidade tão grande.
Ontem, eu participei de uma audiência em Salvador em que um dos questionamentos foi por que demoraram tanto para botar a Via Bahia na parede e, agora, colocam tão rapidamente um novo edital para uma nova concessão. E a pergunta ainda foi complementada assim "Será porque o DNIT não quer ficar muito tempo segurando esse processo, quer se livrar logo dele com uma nova concessão?"
É uma honra estar aqui representando o tribunal. Esta Comissão de Fiscalização Financeira e Controle é o órgão do Congresso que tem uma relação mais próxima com o TCU. As propostas de fiscalização e controle viram auditorias do TCU. Então, é um prazer muito grande estar aqui.
O Tribunal de Contas, no final de 2022, instituiu a Secex Consenso, para tentar atrair os grandes conflitos que aconteciam no Estado e lhes dar celeridade.
Na esteira da criação Secex Consenso, o Ministério dos Transportes editou a Portaria nº 848, como o senhor bem falou, e, com isso, veio a negociação com a concessionária Via Bahia.
O TCU atua nesses processos como interveniente anuente. Na verdade, a gente trabalha como um facilitador, reunindo, numa mesa de negociação, a agência, a empresa e o Ministério dos Transporte, que é o formador da política pública, para entender por que o contrato não está dando certo, por que não está performando, por que não estão sendo executadas as centenas de duplicações necessárias entre Feira de Santana e Vitória da Conquista, na BR 116, por que só está sendo feita capina.
Um dos grandes problemas desse contrato era a autojudicialização que a empresa tinha. Basicamente, a empresa tinha decisões judiciais que a autorizava a não fazer nada. Eu acho que essa era a grande algema que o setor público tinha com esse contrato, porque ele estava de mãos atadas para tirar a empresa. Ele já tentou caducidade e outras formas de extinção do contrato, mas não teve êxito.
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Voltando para o ponto abordado pelo senhor, o TCU terminou agora cinco ou seis casos de repactuações rodoviárias. Todos foram num caminho de otimização contratual. Pretendiam aumentar o nível de serviço, aumentar o nível de serviço da concessão, aumentar o número de obras, logicamente com incremento contratual, e aumentar a tarifa para o usuário. Esses contratos foram feitos em 2010 e 2012, com muito otimismo do Brasil, e havia uma defasagem estrutural. Pelo contrato não havia muita forma de fazer, mas numa mesa isso foi possível. E a gente tentou até o último dia com a ViaBahia fazer dessa forma, só que o valor que a ViaBahia pedia de investimentos era duas vezes maior do que o do último contrato que a gente tinha negociado. Ia da faixa de 6 milhões o quilômetro para 12 milhões o quilômetro de duplicação. Isso só um dos itens. Então, era um contrato que estava muito além disso.
Por isso, como o senhor falou, houve um acordo, mas um acordo de saída para ela sair antes, porque, se ela ficasse, continuaria com a liminar debaixo do braço, não executando a rodovia, não executando as obras necessárias, não fazendo isso, com a liminar debaixo do os braço jogando o jogo.
Um dos grandes pesos para calcular qual o valor era o custo social da manutenção dessa concessionária. Essa concessionária é a que registra mais acidentes, que aumentou o número de acidentes no período pós-concessão — todas as outras apresentaram redução de acidentes na pista simples, e ela aumentou. Ela não fazia manutenção, registrava mortes e tinha degradação do pavimento. Com tudo isso, chegou-se a um cálculo que estimou mais ou menos um valor que a gente poderia negociar. E foi um valor que ela aceitou para sair. Senão, poderia ficar enfrentando ainda alguns processos judiciais. A empresa tem uma arbitragem por meio da qual pedia até 8 bilhões de reais. A procuradoria da agência falava que ela não tinha direito a nada, mas ela falava que tinha direito a 8 bilhões. Mas, até sair a sentença, são uns 4 ou 5 anos, e ela continuaria prestando um mau serviço.
Então, no fundo, a negociação foi para trazer qual seria o melhor custo para o usuário da rodovia. Infelizmente, foi essa a saída. Seria melhor uma repactuação nos modos normais, mas foi a negociação possível, como se fala. A gente levou muito em conta todo o aparato de custos, tudo que prestava...
Há outro ponto: é um valor alto, significativamente ato, mas é menor do que o dinheiro que o acionista colocou na rodovia. Mesmo sendo um valor alto, o acionista não saiu com mais recurso. Infelizmente, não tínhamos outra... Foi uma saída boa, foi uma saída que o Ministério acordou, o Ministro Renan, a própria agência... O Ministro Anatasia foi o Relator. Foi o acordo possível. Dentro dos acordos, a gente imagina que vai ser o que a gente espera. O melhor seria pagar zero e ela duplicar os 300 quilômetros que estava faltando, mas a gente sabe que isso estava longe do possível. O possível foi essa saída negociada com esse valor.
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Voltando a isso, aprovado na Comissão, aprovado o acordo com a gente... O acordo foi aprovado... Acabou a comissão no final do ano passado, em outubro ou novembro. Infelizmente, não deu tempo para o Ministro julgar ano passado. Aí foi julgado na segunda sessão desta ano, 6 de fevereiro. Isso autorizou a ANTT a fazer o distrato contratual amigavelmente, mas não havia orçamento. Com a falta do orçamento, demorou um pouco essa saída, que vai se prolongar até o próximo dia 15, como o senhor bem falou.
Essa foi uma negociação dura mas que no fim a gente tem a certeza de que vai ser a melhor dentro das opções que havia, que era ou não fazer o acordo, e ela continuar litigando, ou fazer essa saída antecipada sobre a qual possivelmente o DNIT vai falar para entrar com a manutenção na rodovia, como deve ser feita, e posteriormente ela ser novamente licitada.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Obrigado, Sr. Silvio Caracas de Moura Neto, representando aqui o Tribunal de Contas.
Cumprimento o Deputado Jorge Solla, os membros da Mesa, TCU, DNIT, todos os integrantes desta Comissão, os colegas da ANTT e todos que estão participando desta audiência.
Eu sou da Superintendência de Infraestrutura Rodoviária, que faz a gestão dos contratos que estão em andamento. Eu trouxe uma apresentação para demonstrar o que a gente passou durante esses com a ViaBahia. Vou passar rapidamente, porque acho que o foco talvez seja o trabalho da minha colega Elisa, que é da Superintendência de Concessões, que trata tanto das repactuações e dos processos de negociação que ocorreram quanto da nova licitação, sobre as quais está havendo audiências públicas.
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15:03
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A concessão iniciou no dia 20 de outubro de 2009. A data do reajuste da tarifa é sempre no dia 7 de dezembro e o prazo de concessão original do contrato é de 25 anos. No contrato estão incluídos 25 subtrechos.
A gente percebe que a concessão, desde o começo, principalmente em 2011, apresenta uma inexecução muito alta, entre 85% e 100%. Isso aconteceu durante todo o contrato.
No quadrinho abaixo, a gente percebe que as obras do PER, que são as obras originais do contrato de concessão, tiveram uma execução pequena, de 30%, e as obras extraPER, que foram incluídas no contrato de concessão, tiveram uma execução de 37%. No que diz respeito às obras condicionadas, que são as duplicações — 441 quilômetros de duplicação — condicionadas ao volume de tráfego, não executaram absolutamente nada, nenhum quilômetro.
Este é um quadro geral. Observa-se a inexecução total dela, 86% do trecho de duplicação, da obrigação de duplicação, entre outros dispositivos que ela não cumpriu, mas previstos no contrato de concessão.
Isso é o que havia sido previsto. Como ela tem um fluxo de caixa no contrato, há um valor estipulado no plano de negócio dela. O previsto para execução no fluxo de caixa original era de R$ 960 milhões, mas ela executou só R$ 278 milhões, ou seja, 29%.
Este é o fluxo de caixa marginal. Ela executou 46%. Somando os dois, chegamos a uma média de 30% de execução da obrigação original do contrato.
Este é o desconto de reequilíbrio, o fator D da concessionária. A gente nota que isso só vem aumentando ano a ano, ou seja, cada vez mais, ela deixa de executar mais obras.
Estes são alguns exemplos dos últimos 2 ou 3 anos. O Deputado até falou que passou pelo local. A gente percebe que a situação era bem caótica mesmo. Há outros exemplos em vários trechos da rodovia.
Em relação às ações da ANTT, para fiscalizar a execução da obrigação contratual, nós fizemos autuações diversas vezes, mas não obtivemos êxito em obter uma reação da concessionária, porque ela sempre estava protegida pelas decisões judiciais, como o colega do TCU mencionou agora há pouco.
Há mais exemplos da situação da rodovia. Um deles são as rodovias estaduais menores, incluídas no contrato. Trata-se de pequenos trechos. Contudo, ela nunca executou nada. Acho que nem sequer fez manutenção.
A gente tentou fazer uma revisão quinquenal durante o período de contrato. Mas, por causa das liminares judiciais, nós não conseguimos avançar.
As liminares não deixavam a gente baixar a tarifa de pedágio, não cobrar a execução dos investimentos e não aplicar penalidades. A gente precisou suspender o processo de pré-caducidade também. Houve suspensão dos processos por falhas e transgressões e suspensão de notas técnicas de análise de revisão quinquenal. Então, todas essas ações judiciais limitaram a ação da ANTT.
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15:07
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Aqui a gente está falando que as ações judiciais também influenciaram as arbitragens que estavam em andamento. Então, nesse ponto, a ANTT também foi prejudicada.
Em relação ao processo de encerramento do contrato, há duas comissões em andamento, uma delas é o Comitê de Transição, que está agora fazendo o processo de transferência da concessão para o DNIT. Seus membros são da ANTT, do DNIT e da ViaBahia. Atualmente a gente está acompanhando isso. Inclusive, hoje de manhã, a gente teve reunião. A outra comissão, que já se encerrou, tratava do encerramento de contratos. Como a gente agora já conseguiu chegar a um acordo, esta Comissão já praticamente se encerrou. O contrato termina no dia 14.
Estes são alguns termos aditivos. Só para esclarecer, este termo aditivo é o do encerramento. A data do dia 14 de maio de 2025 é o momento de encerramento, no qual se finaliza a operação e se faz a reversão dos bens da concessão para o poder concedente, que, no caso, é o DNIT. Até o encerramento da concessão, a obrigação da concessionária continua sendo a conservação do pavimento, da sinalização, das obras de artes especiais, dos sistemas de drenagem e estruturas de contenção, dos sistemas de operação elétricos e da iluminação, o Centro de Controle de Operações — CCO —, o controle de tráfego, a comunicação, o atendimento aos usuários, a guarda e vigilância patrimonial, a operação das praças de pedágio e a arrecadação de pedágio. Então, todos esses serviços ainda continuam sendo obrigação da concessionária, até o dia 14.
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15:11
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Quero agradecer ao Matheus Herrero Rodero.
A SRA. ELISA GUEDES GUERRA - Boa tarde a todos. Boa tarde ao Sr. Deputado Jorge Solla, aos componentes da Mesa e a todos os presentes. Eu trabalho aqui na Superintendência de Concessão de Infraestrutura da ANTT. Atualmente a nossa competência realmente está ligada às repactuações, reestruturações dos ativos de concessões de rodovias e ferrovias e também às novas licitações ou processos de relicitação, prorrogações antecipadas em concessões ferroviárias.
Primeiramente, antes de começar aqui a apresentação, só quero fazer uma observação: nós, como agência reguladora, somos competentes para executar a política pública que se origina no Ministério dos Transportes. Um projeto para estruturar uma concessão de rodovia não é um projeto que ocorre num prazo muito curto, porque são feitos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental do projeto. No caso da Via Bahia, denominada Rota 2 de Julho, ele foi estruturado pela Infra S.A. a pedido do Ministério dos Transportes. Então, os estudos já ocorreram há mais de 1 ano. Normalmente, eles são feitos em um prazo de 1 ou 2 anos. Agora, nesse momento, está havendo sessão pública. Estamos na fase de recebimento de contribuições na audiência pública num processo de participação social. A gente envia à sociedade o projeto para o recebimento de contribuições, os senhores também podem participar, encaminhando suas contribuições por meio do site ParticipANTT, da ANTT. Críticas e contribuições ao projeto são sempre bem-vindas.
Então, na tarde de hoje, meus colegas, o superintendente, o substituto estão em Feira de Santana, na Bahia, onde está havendo a sessão pública nesse momento. E eu vou aqui apresentar um pouco também, parece que o Sr. Deputado esteve ontem na sessão de Salvador, então talvez fique um pouco repetitivo, mas eu vou tentar ser bem concisa para falar um pouquinho do projeto, em que fase ele está e quais são os próximos passos.
Primeiramente, o Estado delega ao setor privado a concessão de uma rodovia, justamente porque os dados têm mostrado que as concessões têm uma eficiência maior, com redução de acidentes, houve uma redução de 22% de mortes; aumento do conforto; fluidez do tráfego; geração de empregos, cerca de 228 mil empregos diretos e indiretos; produção de receita para os Municípios que interceptam a rodovia — no caso da Rota 2 de Julho, são 128 milhões ao ano; promove o desenvolvimento tecnológico, estimado em 4 milhões ao ano.
A gente tem as receitas de desenvolvimento tecnológico que são previstas no contrato e destinadas ao setor de concessão.
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15:15
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Aqui está o mapa. Não sei se vocês conseguem visualizar, mas o mapa pega a BR-324, que vai de Salvador à Feira de Santana; a BR-116, que vai de Feira de Santana até a divisa da Bahia com Minas, ali em Águas Vermelhas. São 27 Municípios interceptados.
Aqui a gente está colocando os grandes números dos principais investimentos previstos: são 356 quilômetros de duplicações; 192 quilômetros de faixas adicionais; 45 quilômetros de faixas adicionais em pistas simples; os 192 quilômetros são em pista dupla. São previstos, dentre novos e outros que vão ser aperfeiçoados, 149 dispositivos e intersecções. E são 137 Obras de Arte Especiais, como pontes, viadutos, considerando as novas e as que têm necessidade de alargamento.
São previstas cinquenta passarelas de pedestres, dois pontos de parada para motoristas profissionais, 28 quilômetros de vias marginais, 298 pontos de ônibus, 217 pontos para regularização de acessos à rodovia.
As principais obras estão condensadas neste mapa. Vocês podem verificar aqui o tracejado roxo, que é o trecho em que vai haver as principais obras de duplicação. São 356 quilômetros de duplicações que estão concentrados aqui na parte mais ao sul, pegam um pouquinho a BR-116 e 19 quilômetros de vias marginais, representadas pelo tracejado rosa claro aqui. Esse rosa claro que está lá no trecho sul próximo à Vitória da Conquista e um pouquinho ali próximo ao contorno de Feira de Santana, e 45 quilômetros de faixas adicionais, que é o tracejado vermelho.
O tracejado vermelho mostra as principais faixas adicionais, que estão nesse trecho entre Feira de Santana e Salvador, onde a maior parte da pista já é duplicada. E também são previstos 9 quilômetros de faixas marginais e 192 quilômetros de faixas adicionais.
Em toda concessão, a gente tem a parte de operação. Eu não falei anteriormente, mas são cerca de 15 bilhões de investimentos em Capex que compõem as principais obras de ampliação de capacidade, duplicação, faixas adicionais, como eu falei. E aqui, na parte operacional, são cerca de 8 bilhões, ao longo de todo o contrato, com vigência de 30 anos, de investimento em operação. E estão incluídos sistemas, como, por exemplo, o centro de controle operacional, sistemas de atendimento de socorro com ambulância, guincho, socorro mecânico, sistemas de CFTV, câmeras,
análise do tráfego, postos de pesagem veicular, chamadas de emergência, serviços de atendimento ao usuário, os postos, operação do pessoal, tudo isso está incluído no OPEX, esses 8 bilhões de investimentos.
As praças de pedágio. No primeiro ano serão mantidas as 7 praças que já existem no trecho concedido. São esses pontos em vermelho. A partir do primeiro ano vão ser instalados pórticos do chamado free flow. Você não tem que reduzir a velocidade para passar na praça, com cobrança automática. Estão previstos cerca de 14 pórticos. As praças de pedágio físicas vão ser substituídas pelos pórticos.
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Aqui está a previsão das tarifas, que vão de 4,78, a tarifa mais baixa, até 11,06, a tarifa mais alta. Cabe lembrar que essas tarifas aqui estimadas são o valor da tarifa referencial, baseada nos estudos, nos investimentos previstos ao longo do contrato, e elas podem ser reduzidas no momento em que houver o leilão, quando vai ser ofertado o desconte da tarifa. Também estão previstos sobre esse valor de pedágio alguns benefícios, como o desconto de usuário frequente, dedicado aos veículos leves, quando eles passam na mesma praça de pedágio, sobretudo aqueles que têm intuito de trabalho, estudo. Aqui na região de Feira de Santana, Salvador, há esse movimento pendular diário de ida e volta no mesmo dia. Eles podem ser beneficiados com descontos progressivos que vão até a 30ª passagem durante um único mês, no mesmo sentido. Ainda há o desconto básico de tarifa pelo simples uso da tag de 5%. Se você tiver a tag para passar no pórtico, você já tem direito a 5% de desconto. Aqui falando um pouquinho mais do desconto para o usuário.
Próximas etapas. Como eu falei, a modelagem de uma concessão rodoviária passa por várias fases. A gente já passou pela fase de estudos. Como eu falei, foi feita pela Infra S.A. Estamos na etapa de participação social. As contribuições começaram a ser recebidas em 15 de abril e vão ser recebidas até 25 deste mês, 25 de maio. Elas podem ser encaminhadas por esse link do participante: www.antt.gov.br. Tem que clicar na AP nº 2, 2025, que está em andamento. A gente está nessa fase de sessões públicas, em que é feita essa apresentação, um pouquinho mais detalhada, explicada. Tivemos uma sessão, ontem, em Salvador. Hoje de tarde está sendo em Feira de Santana. Dia 8, vai ser em Vitória da Conquista. Dia 16, segunda-feira, da próxima semana, está prevista em Brasília, no formato híbrido. Quem quiser participar de outro local do Brasil, pode participar nessa sessão de Brasília.
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Após a finalização desse processo de participação social, a gente emite um relatório, analisa todas as contribuições, uma a uma, e faz um relatório final respondendo essas contribuições, acatando ou não, de forma motivada. Após isso, são ajustados os estudos, os estudos são refeitos, volta para a estruturadora, a ANTT analisa também a parte regulatória do contrato, que segue o modelo de quinta etapa, faz alguns ajustes. A gente tem o modelo que tem sido utilizado em todas as concessões, já com bastante sucesso, recebemos prêmios até no exterior sobre esse modelo. A gente protocola o processo no TCU. O TCU faz o papel de controle dos processos de desestatização. A gente tem uma série de interações com o TCU até a emissão do acórdão. Após a emissão do acórdão pelo colegiado do TCU, volta para a ANTT. Havendo determinações, recomendações, a ANTT vai fazer os ajustes nesses estudos, documentos, editalistas. Então, a diretoria da ANTT delibera a aprovação da publicação do edital. Deve ficar mais ou menos, gente, uns 4 meses no TCU. Até a publicação do edital, mais 1 ou 2 meses. Após a publicação do edital, há uma previsão de 100 dias para que o mercado possa estudar aquele projeto. No mínimo 100 dias a gente confere ao mercado. É uma política do Governo esse prazo. Então, haverá o leilão, que imagino que ocorra no início do ano que vem, ou, sendo muito otimista, no final deste ano. A assinatura, com certeza, somente no ano que vem.
Eu imagino que o Governo esteja correndo. Acho que é melhor o Dnit ou o Ministério, não sei se há algum representante do Ministério do Transporte, para falar sobre a urgência da concessão nesse projeto, mas entendemos que o Dnit tem o orçamento reduzido. Como eu falei, há uma série de benefícios com a concessão para o setor privado, eficiência e otimização dos recursos. Acho que o interesse do Governo tem sido realmente delegar o serviço dessa concessão o mais rápido possível.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Nós é que agradecemos, Sra. Elisa Guerra.
O SR. BRÁULIO FERNANDO LUCENA BORBA JÚNIOR - Boa tarde a todos, queria cumprimentar o Deputado Jorge Solla e agradecê-lo pelo convite, cumprimentar os membros da Mesa, os colegas da ANTT, do TCU, Deputado, pincei aqui algumas informações para passar.
Assim que a ANTT nos comunicou, em outubro do ano passado, aproximadamente, sobre a iminência do encerramento da concessão e a assunção temporária do Dnit,
a gente iniciou os levantamentos de campo. A ANTT nos deu todo o apoio no trecho, para a gente conseguir cumprir as contratações, deixar o máximo possível os contratos prontos e não ter nenhum tipo de interrupção na conclusão.
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15:27
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A gente teve alguns percalços no caminho. O TCU apenas deliberou, acredito, no fim de janeiro. Então, a gente passou por alguns momentos de incertezas no processo. Mas, de toda forma, hoje, a gente está com 16 contratos prontos para atuar este ano.
Há uma licitação em andamento. Vai abrir a cessão na semana que vem, no dia 13 de maio. A gente já está com oito contratos firmados, prontos, para assumir a rodovia assim que a gente fizer a transição com a ANTT, no último dia da concessão. Então, a gente já tem oito contratos firmados.
Há uma contratação, que está nas vias finais, que é a contratação da operação da rodovia. O nosso colega do DNIT Leonardo vai poder esclarecer melhor isso.
E há uma licitação que está em andamento, mas que não tem nenhum prejuízo grave à transição da concessão, que é uma licitação de sinalização que o Leonardo também vai explicar mais à frente.
Eu vou até esclarecer um pouquinho a provocação que você deixou aqui "O DNIT está com pressa para entregar a concessão?". Eu anotei aqui a pergunta. Os colegas aqui da própria ANTT já esclareceram isso.
Com o início do Governo, a gente teve a PEC da Transição, que ajudou muito o DNIT com o investimento em infraestrutura. A gente teve R$ 14 bilhões em 2023, para fazer investimentos na manutenção.
E, ao longo desses últimos anos, desde 2023, ele tem sido reduzido marginalmente. Em 2024, esse recurso caiu para R$ 12 bilhões. E, agora, em 2025, a gente está com R$ 9 bilhões. Então, quando a gente compara 2023 com 2025, a gente tem em torno de 60% do orçamento de 2023.
A BR 116/324 é o principal corredor do Estado. Exige um nível de esforço e uma intensidade de execução de serviços muito elevados, para a gente manter a rodovia em boas condições de segurança e trafegabilidade.
Nessas contratações que a gente está preparando, o cronograma de investimento que a gente está esperando para este ano de 2025 é de R$ 250 milhões do OGU, do orçamento público nosso. E, caso a Agência e o Ministério não consigam evoluir conforme o cronograma que eles estão esperando em 2026, a gente vai investir mais do que o dobro desse recurso, com R$ 550 milhões em 2026.
Então, a gente está em uma curva decrescente de disponibilidade orçamentária do OGU e assumindo o principal corredor logístico do Estado. É um desafio para o Governo. Hoje, o DNIT não dispõe imediatamente dos R$ 250 milhões para assumir, mas está tramitando uma suplementação de recursos na Casa Civil.
A Casa Civil já sinalizou que vai, sim, disponibilizar o recurso para o DNIT e que não vai gerar nenhum transtorno para essa transição.
Então, graças a esse recurso que o nosso Ministro da Casa Civil está correndo atrás para disponibilizar, a gente vai conseguir fazer um bom investimento e mudar um pouco o quadro da inexecução dos serviços de manutenção da pista.
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15:31
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Eu estava fazendo aqui algumas contas. Depois do investimento mais pesado, que é em 2025 e 2026 na nossa assunção, a cada ano adicional que essa rodovia fica com a gente, é necessário um investimento fixo de R$ 210 milhões. Então, é um volume de investimento alto.
Só para V.Exa. ter uma noção, o orçamento que o DNIT tem para todo o Estado da Bahia, exceto o trecho que está concedido à Via Bahia, são R$ 500 milhões para 6.700 quilômetros. E a gente está falando de R$ 250 milhões somente para os 670 quilômetros da Via Bahia. Então, assim, é necessário um nível de esforço e de investimento pesado, para a gente manter a rodovia em boas condições.
E, dentro desse contexto, dado que o orçamento público está ficando cada vez mais desafiador para a gente poder alocar todas as necessidades de investimento nas nossas rodovias, o DNIT enxerga de bom termo que as ações da nova concessão sejam feitas de forma célere, para que a gente possa fazer esses investimentos iniciais na rodovia, deixando-a em uma condição melhor, de uma forma transitória para a assunção de um contrato, vamos dizer assim, mais tranquilo e menos litigioso, como foi esse contrato para a agência.
Deputado, neste ano de 2025, a gente pretende realizar algumas intervenções pontuais de melhoria, porque, caso realmente dê certo o cronograma da agência para o leilão, a gente está falando de um prazo de menos de um ano na mão do DNIT. Então, estão previstas nas nossas licitações algumas melhorias pontuais.
Lá são sete lotes. A gente dividiu os 670 quilômetros em sete lotes. Estrategicamente, para dar o máximo de preservação nas praças de pedágio, a gente colocou, nos nossos contratos de manutenção, a obrigação de as empreiteiras que vão entrar no trecho utilizarem a praça como um canteiro de obra, o canteiro do lote dela. Então, a gente deixa a praça povoada de profissionais, para poder preservar o máximo possível as praças de pedágio.
A gente pretende fazer algumas terceiras faixas, que são investimentos de baixo e médio custo, entre os lotes 6 e 7, entre a praça P5 e a divisa com Minas, os trechos próximos à divisa com Minas Gerais, na região de Vitória da Conquista. Então, a gente pretende fazer algumas terceiras faixas, algumas melhorias nessa região.
A gente pretende também fazer algumas reconstruções localizadas no lote 3
num trecho da BR-116, saindo de Feira de Santana, sentido divisa com Minas, aquele primeiro lote que hoje é duplicado. Numa região ali, em torno de 10 quilômetros da pista, no sentido Feira e Conquista, a gente percebeu, nas nossas visitas técnicas com a concessionária, que a concessionária vem fazendo algumas intervenções funcionais na capa asfáltica, mas são intervenções que, no curto prazo, têm apresentado patologias. Então, a gente já percebeu que precisa fazer algumas intervenções mais profundas nas camadas de base e sub-base do pavimento e reconstruir o de baixo, para ver se a gente consegue aumentar a vida útil, a durabilidade da intervenção no pavimento.
A gente também pretende, pontualmente, fazer algumas melhorias. Há uma interseção lá no anel rodoviário de Conquista que tem dado muito transtorno, com filas de trânsito enormes entre uma BA, porque há um cruzamento entre o anel, a entrada da cidade e a BA. Eu não recordo exatamente qual é o nome da BA, mas está havendo um transtorno muito grande de trânsito lá, e a gente pretende fazer algumas faixas adicionais, dar uma melhorada naquela rotatória em nível para ver se a gente melhora o fluxo. Não é uma solução definitiva — até porque ali, quando eu visitei, pelo volume, já deveria ser alguma interseção em desnível com viaduto — para fazer essa separação do tráfego local do tráfego de carga, mas até exatamente nessa transição entre a nossa assunção e a nova concessão, a gente pretende fazer uma melhoria pontual nessa interseção.
A gente recebeu os relatórios da concessionária relacionados aos monitoramentos das obras de arte especiais do trecho. Salvo engano, são 163 obras de arte especiais espalhadas nos 670 quilômetros. Pelos relatórios, a concessionária mostra que as pontes e os viadutos estão em boas condições, mas a gente pretende fazer uma inspeção. A gente está organizando umas inspeções mais detalhadas ao longo destes meses de maio e junho para verificar se existe alguma que eventualmente necessite de uma intervenção emergencial para garantir que essa transição não vai ter nenhum tipo de problema relacionado às estruturas.
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15:35
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Trago o último ponto, que os colegas da agência não comentaram aqui. A gente fez uma inspeção conjunta em fevereiro, e houve um acidente no nosso lote 1, que é o trecho da 324, duplicado, uns 20 quilômetros saindo de Feira de Santana sentido Salvador. Houve um acidente, um problema relacionado a uma passarela, em que um caminhão acabou levantando a caçamba e levou a passarela junto. Desde a visita, a gente vem alinhando a ideia da concessionária, que faz parte do escopo da concessão, faz parte do escopo do seguro dela. A gente está fazendo essa transição para que a concessionária continue a recuperação e a recolocação da passarela no local, mesmo com o DNIT assumindo o trecho rodoviário.
A gente achou que essa foi a solução mais adequada tecnicamente, juridicamente e temporalmente. Caso isso viesse para a gente, não haveria tempo hábil para elaborar um novo projeto de passarela, com licitação, contratação e execução nesse curto tempo estimado de ficar com o trecho concedido.
Então, das observações, das vistorias que a gente fez, das conversas que a gente tem tido com a Agência e o Ministério, eu acredito que esses são todos os pontos que eu poderia passar na audiência para V.Exa..
Obrigado.
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15:39
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Muito obrigado. Agradeço a sua participação, Sr Bráulio Borba Júnior.
De antemão, peço desculpa pela ausência do nosso Diretor-Geral e do nosso Diretor de Infraestrutura Rodoviária, que estão em outros compromissos. O Diretor de Infraestrutura Rodoviária está em outra audiência pública aqui na Casa para tratar de outras rodovias. Ele pediu que eu e o Bráulio viéssemos, porque nós somos das áreas que executarão as atividades na rodovia a partir do dia 15 de maio.
Agradeço também aos demais participantes da Mesa, representantes do TCU e da ANTT que fizeram as explanações.
Para nós do Dnit, a manutenção da infraestrutura já está bem enraizada. Então, a gente já tem uma expertise muito grande. Isso foi conseguido ao longo de muitos anos de trabalho, tanto do DNER quanto do Dnit. A execução desses serviços é bem vultosa, mas não foge muito do que a gente já faz no dia a dia.
O grande desafio foi a operação. O acórdão do TCU de fevereiro, como o colega Sílvio informou, trouxe a recomendação para que o Dnit desse continuidade às atividades de socorro mecânico e de socorro médico na rodovia nesse período de transição. Esse é um grande desafio, porque isso não está no nosso métier, no nosso nicho de atividades. Embora a gente tenha a Coordenação-Geral de Operações, esse tipo de operação, que é bem similar ao que é feito nas rodovias concedidas, não é executado por diversos fatores, dentre os quais estão os recursos, como já foi informado. A colega informou que o investimento necessário é da ordem de 8 bilhões só para a parte de operação na rodovia durante 30 anos, que vai dar algo em torno de 200 milhões por ano só para aquele segmento. Para se ter uma ideia, todo o recurso disponível para a operação do Dnit em todo o Brasil, para 55 mil quilômetros de rodovias, dá um pouco mais de 500 milhões anuais. Então, nós estamos falando de aproximadamente metade desse recurso empregada em um único segmento.
Isso acaba justificando ainda mais o processo de concessão à iniciativa privada, visto o retorno que se tem com a cobrança do pedágio para esse tipo de operação.
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15:43
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A partir das recomendações do TCU, a gente trabalhou e estruturou a contratação dos serviços. A gente seguiu a orientação do Ministro Renan, da Secretária Viviane, do Fábio e do nosso Diretor-Geral Fabrício para manter o nível de atendimento das operações similar ao que foi proposto na concessão. Não vou dizer que é similar ao que é executado pela Via Bahia, não vou entrar nesse juízo de valor, mas que é similar ao que foi proposto para a concessão. Então, a gente seguiu todas as orientações que estavam no pé da contratação, com os tempos de atendimento, os níveis dos serviços, a parte de comunicação de dados, os serviços de atendimento ao usuário, as bases de serviços operacionais ao longo da rodovia, os atendimentos por 0800, os canais de comunicação. Nós nos preocupamos em manter tudo isso nesse modelo de contratação que estamos concluindo.
Para nós, esse é o maior desafio hoje, por dois motivos. O primeiro, como eu já informei, é o ineditismo desse modelo. O segundo é o tempo, porque se trata de uma contratação inédita que precisamos fazer num curto intervalo de tempo. Nós estamos concluindo essa contratação, inicialmente, com uma vigência de 12 meses. Isso pode se encerrar antes, mas eu acredito que não deva se encerrar antes, porque, conforme o cronograma apresentado pela Agência, a licitação deve ocorrer até o final deste ano, e a assinatura do contrato, no início do próximo ano, possivelmente. Ainda existe um prazo para que a empresa que vencer o leilão de concessão entre no trecho efetivamente. Então, esse contrato é de 1 ano, e a gente acredita que vai precisar fazer um contrato complementar para que se consiga alcançar o limite, quando a próxima empresa vier assumir o trecho. A parte da operação de hoje nós estamos tratando dessa forma.
A parte da sinalização, como o Bráulio disse, é um contrato importante, mas ele não tem o problema da descontinuidade. A gente também está tratando dessa licitação, que deve ser publicada daqui a 30 dias, aproximadamente, para que a gente possa recuperar toda a parte de sinalização rodoviária e segurança viária. Nas visitas que nós fizemos ao trecho, foram identificadas essas duas questões. A parte da manutenção de pista estava em situação precária, e a parte de sinalização também estava muito precária. Logo após a execução dos contratos para o serviço de pista, de que a coordenação do Bráulio faz a gestão, a gente já tem que entrar com a parte de sinalização.
Aliados à parte da sinalização estão os dispositivos de segurança, que são as defensas metálicas. Na visita, também identificamos que, em sua grande maioria, as defensas estão abalroadas, danificadas ou não cumprem as normas técnicas.
Não ter defensa é um problema, e ter uma defensa que não cumpre a norma técnica também gera risco aos usuários da via. Então, nós estamos trabalhando nessas duas linhas. A previsão é que esse contrato de operações já se inicie dia 15 de maio, agora, e já se faça a transição com as equipes ocupando o CCO, com as equipes de inspeção de campo, com as equipes de guincho, com as unidades móveis de assistência médica, com veículos, equipamentos e equipes para fazer resgate de animais e auxiliar o combate a incêndios, com a parte de manutenção da denominação pública. Então, isso tudo já se inicia dia 15 de maio.
A gente está finalizando a licitação do contrato de sinalização, para que, em seguida, ele já entre, logo após a intervenção de pista executada pelas equipes da coordenação do Bráulio. Essa coordenação já finalizou a contratação, e o processo vai se iniciar assim que o Dnit assumir.
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15:47
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O nosso grande temor hoje é a questão orçamentária, como o Bráulio já apontou, mas nós tivemos uma sinalização positiva. São recursos vultosos que fogem ao nosso planejamento, tanto na Ploa de 2025, que virou agora a LOA de 2025, quanto para os próximos anos. Então, é importante reforçar que a gente vai dar continuidade a esses serviços de melhoria da infraestrutura para a sociedade. Mas é preciso que se esteja ciente de que isso tem que ter uma importante contrapartida orçamentária e que a ausência dela pode prejudicar nossas outras áreas de atuação no Brasil todo, especialmente no Estado da Bahia.
São essas as informações que eu tinha para passar. Nós temos um desafio muito grande, mas estamos com a confiança de que vamos conseguir fazer essa transição do modo menos traumático possível. Vamos aguardar até que o novo contrato de concessão seja celebrado, para que a rodovia permaneça pelos próximos 30 anos dentro de um contrato que atenda melhor as necessidades de quem passa pela rodovia, principalmente do povo baiano.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Obrigado, Sr. Leonardo, pela sua participação.
Vou fazer algumas ponderações aqui e trazer alguns questionamentos. No momento seguinte, se não houver outro Parlamentar presente, vou passar para as respostas dos nossos convidados.
Eu queria deixar uma coisa bem clara, antes de entrar nos pontos que eu vou abordar, para não parecer que eu tenho uma posição contrária a concessões, PPPs ou estratégias dessa natureza. Não tenho, tanto que eu fui Secretário de Saúde do Estado da Bahia, quando fizemos a primeira PPP hospitalar no Brasil. Agora, em outubro próximo, o Hospital do Subúrbio está completando 15 anos de funcionamento com sucesso, com avaliação positiva, com um contrato bem avaliado, com todas as responsabilidades executadas, com acompanhamento regulado do poder público.
Isso mostra que essa é uma experiência bem sucedida. Na ocasião, houve uma polêmica enorme: "Como um Governo do PT vai fazer a primeira PPP hospitalar no Brasil?" Os resultados foram muito positivos. Depois, fizemos mais duas, na sequência. Todas as duas foram bem sucedidas. Fizemos um novo hospital de doenças infecciosas, o mais moderno do Brasil, e fizemos uma central de diagnóstico por imagem, que hoje é a maior rede de diagnósticos por imagem do País. Então, eu quero deixar bem claro que não tenho nenhuma posição a priori, ou de princípio, contrária a concessões e PPPs.
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15:51
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Agora, eu acho que, como qualquer política pública, ela tem que ser cuidadosamente planejada. É preciso identificar aonde se aplica esse determinado modelo, com que capacidade o poder público vai fazer essa modelagem, com que perspectiva, com que objetivos. É preciso estabelecer efetivamente o que se pretende com ela, em termos de investimentos, em termos de operação. Cada uma é diferente da outra, não há uma fórmula única a aplicar em todas essas situações. Por exemplo, no Hospital do Subúrbio nós fizemos uma modelagem de PPP em que a concessionária que entrou pegou o hospital construído, entrou com equipamentos e fez a operação com todo o corpo de saúde e todos os serviços condominiais, com 100% de pessoal. Já no hospital de doenças infecciosas, o problema era diferente, o hospital tinha uma equipe muito boa, mas uma estrutura física ultrapassada, com mais de 150 anos. Então, nós fizemos um modelo diferente, no qual eles entraram com a nova estrutura física, com todos os serviços condominiais e os equipamentos, mas mantivemos a equipe de saúde, o corpo próprio do Estado. Na central de diagnóstico por imagem, a situação foi mais complexa ainda, porque nós trabalhamos com 12 hospitais sob gestão direta, e penetramos em hospitais sob gestão direta com o serviço executado com investimentos de operação em PPP.
Em cada uma dessas rodovias, também é preciso ter muita clareza sobre qual é o tráfego, qual é a responsabilidade econômica no transporte de pessoas e mercadorias, quais são as exigências, qual é a perspectiva futura, como se pretende fazer com que isso alavanque não só a manutenção, mas também a economia e a capacidade nos próximos anos. Eu acho que, infelizmente, nada disso foi feito na primeira concessão — muito pelo contrário. Se havia uma perspectiva de duplicação, estabeleceram-se parâmetros de preço e se tentou controlar o preço das tarifas. O contrato foi muito mal feito, foi muito frágil, e o representante do TCU deixou claro que a judicialização deixou a Agência e o processo de fiscalização de mãos atadas. A Agência estava tão travada e a judicialização estava tão forte porque o contrato era muito frágil, permitindo que a concessionária investisse mais em escritório de advocacia do que na infraestrutura prevista, e ganhasse muito dinheiro nesses anos. Ela usou até onde pôde, levou até o limite a possibilidade de usufruir da falta de capacidade do poder público para efetivamente controlar uma concessão.
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15:55
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Agora, vem essa situação do acordo possível de mais de 800 milhões. Mais à frente eu vou voltar a isso, mas eu já quero antecipar uma pergunta: há algo que possa ser feito no sentido de revisar isso? Eu repito o que falei no início: a empresa teve esse nível de irresponsabilidade — ouvi uma palavra nova, "inexecução", um neologismo —, esse nível de não cumprimento contratual, e ainda saiu com mais de 800 milhões no bolso. Esses 800 milhões representam 4 anos do gasto previsto. Se vão gastar 200 milhões por ano para manutenção, são 4 anos do que seria necessário viabilizar. Então, esse é um ponto que eu já deixo aqui, tratando do passado e da ruptura desse processo.
A Comissão acompanhou esse caso, como eu falei no início, e sabemos como foi difícil. Acho que houve um esforço por parte do Ministério, do Dnit, da ANTT e, especialmente, do TCU para que houvesse a possibilidade... Inclusive, na ocasião, essa polêmica esteve presente no debate. Se houvesse condição de fazer uma reestruturação do contrato sob novas bases, sob novas condições, eu acho que seria uma alternativa melhor, com certeza. Mas isso se mostrou impossível de ser efetivado. Os dados apresentados só reiteram o que já se sabia. A execução média de 30% do contrato mostra a forma extremamente grave como isso foi tratado.
Agora, não vamos passar a esponja na responsabilidade do poder público. No contrato havia previsão de reajuste anual, de revisão quinquenal. Deixo essa questão para a ANTT. O Governo anterior não cumpriu a responsabilidade de viabilizar a revisão, e isso deu margem ao processo de judicialização. Também não esqueçamos que as estradas da Bahia, antes do primeiro Governo de Lula, em 2003, eram um desastre. Em 2003, eu estava no Ministério da Saúde, no primeiro Governo Lula. Não se conseguia trafegar de carro de Brasília a Salvador, quem tentasse ficava no meio do caminho. Da vez que eu tentei, fui pelo norte de Minas, e o carro não chegou a Vitória da Conquista. Isso não ocorria só nas estradas do oeste da Bahia, toda a malha rodoviária estava completamente destruída. Ela foi recuperada nos Governos de Lula e Dilma, e nos anos posteriores a 2016, posteriores ao impeachment, ela foi degradada, chegando ao ponto que agora, no início de 2023, o Dnit teve que fazer uma intervenção grande em várias delas, como a BR-242 e a BR-101.
Quero parabenizá-los pela recuperação. Todos que trafegam lá reconhecem que, em apenas 2 anos, vocês fizeram uma recuperação muito importante em vias tão essenciais quanto a BR-242, a BR-101, o trecho da BR-116 acima de Feira de Santana, que foi concluído, e que estão retomando obras que estavam paralisadas, como a duplicação da BR-101 e da BR-116.
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15:59
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Vamos agora para a transição. Fico muito satisfeito em saber... Eu já tinha conversado anteriormente com o Diretor-Geral do DNIT, que já tinha sinalizado para a gente no final do ano passado que já estava tomando as medidas para a viabilização desses contratos. É importante que a gente, a partir do dia 15... Apesar de serem relativamente assegurados, digamos assim, os contratos deixavam muito a desejar, pois não só os investimentos não aconteciam, como esses serviços que vocês vão estar assumindo eram cumpridos de forma, vamos chamar assim, parcial, tendo uma avaliação muito precária. Eu tenho certeza de que o DNIT vai fazer muito melhor esses serviços com os contratos com os quais vocês já estão trabalhando do que os serviços que eram feitos anteriormente pela concessionária.
Já falamos aqui do passado, da ruptura, da transição do DNIT. Sabemos das dificuldades orçamentárias, e tenham certeza de que o Parlamento, pelo menos a nossa bancada da Bahia, vai estar à disposição. Eu até brinquei com o Ministro da Casa Civil de que tenho certeza também de que ele terá boa vontade em buscar recursos para garantir esse período de gestão do DNIT.
Agora eu vou ser bem objetivo. Não pensem que vai ser coisa rápida, por várias razões: não dá para atropelar esse processo. Depois de termos a pior concessão rodoviária do Brasil, nós não vamos poder concordar com um processo açodado, com um processo atropelado. Eu entendo a angústia que o DNIT tem e das limitações orçamentárias, mas é preciso buscar, o mais breve possível, uma nova concessão que possa assegurar o que se pretendia ser efetivado. E isso não pode ser feito da forma que está sendo construída.
Eu participei da audiência ontem em Salvador, que foi muito ruim, foi muito ruim. Passaram a imagem de uma movimentação por parte do poder público... É claro que a ANTT é a responsável, mas a ANTT é o Governo Federal. Passaram a imagem que o Governo Federal está, de forma precipitada, açodada, e eu diria até irresponsável, tentando cumprir o que a lei estabelece de audiências públicas, fazendo de conta. Para vocês terem uma ideia, na audiência ontem, em Salvador, não havia nenhum representante do Governo do Estado. Havia uma única representação da Prefeitura, porque eu liguei para o Presidente da UPB, a União dos Municípios da Bahia, e pedi que ele delegasse alguém para estar presente. Caso contrário, não haveria nenhum Prefeito. Não havia um Vereador de nenhum dos Municípios onde as estradas atravessam, nenhum. Não havia um representante da sociedade civil de nenhum desses Municípios. Só havia lá representantes externos, três Deputados Estaduais, um Deputado Federal, um representante das empresas que trabalham com os portos e têm interesse na trafegabilidade até o porto de Salvador — é uma preocupação grave deles, porque todas as cargas que vêm do oeste, que vêm do sul, passam por essas rodovias para chegar ao porto de Salvador — e mais uns outros dois, que também eram da área empresarial.
O primeiro ponto que eu queria deixar claro aqui é esse. Quero pedir o apoio dos senhores para que a gente não faça esse processo de forma burocrática só para cumprir a legislação e de forma, me permitam o termo, irresponsável, para que a gente não corra o risco de ter uma nova concessão igual ou pior a que aconteceu anteriormente.
E eu já coloquei as razões que eu atribuo a esse processo. Para além disso, o edital apresentado, claro, é uma apresentação esquemática, resumida, mas que já deixou claro para a gente alguns problemas graves. O edital aponta, primeiro, para aumentar para 30 anos, com Capex de 15,7 em operação de 8 anos, onde no primeiro ano só vai se fazer recomposição do piso e limpeza., no primeiro ano, ou seja, a empresa que entrar vai se capitalizar no primeiro ano para começar a fazer os investimentos no segundo, levando 7 anos; o segundo ano, se não me engano, ainda é bastante focado em manutenção estruturada. Na prática, só no terceiro ano que ele vai começar a ter que apresentar alguma resposta às obrigações de investimento. Nós vamos ter 2 anos sem praticamente nenhuma entrega que seja sensível por parte da população e da economia acerca dessa mudança.
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16:03
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Paralelamente a isso, obviamente, a atualização das tarifas dos valores cobrados, a projeção que foi apresentada leva a um aumento de mais de três vezes no valor do pedágio. Você imagina quem trafega hoje em uma estrada, vamos nos colocar no lugar do usuário ou da empresa que transporta cargas entre Salvador e Feira de Santana, — que é uma das estradas de maior movimento no País — e penou esses anos todos pagando uma tarifa e não tendo os serviços que eram prometidos e deveriam ser assegurados. Agora, essa estrada vai entrar na operação DNIT, vai bater palmas, não vai pagar o pedágio enquanto o DNIT estiver operando e, tenho certeza, mas eu não tenho a menor dúvida disso, que o DNIT vai fazer uma recuperação, como fez na BR-101, repito, como fez na BR-242, que vai ser bem avaliada, e aí com 1 ou 2 anos, o usuário vai passar a pagar um pedágio quase quatro vezes maior do que anteriormente, e não vai perceber a diferença entre a operação da concessionária e a operação do DNIT, porque não vai haver os investimentos nos dois primeiros anos que efetivem isso. Então, é algo que merece uma avaliação mais cuidadosa.
E tem muitas demandas, eu não vou nem listar todas aqui, mas algumas nos chamaram a atenção. Só entre Salvador e Feira existem acessos importantes, que nunca foram feitos, como um dispositivo para acessar Terra Nova, pega dois, três Municípios naquela estrada ali, que têm um fluxo importante; é um cruzamento feito na ilegalidade. Você tem lá a entrada de Areal para Amélia, no quilômetro 100... gente, vou contar um negócio para vocês, me permitam, um fato que eu já trouxe aqui em outras audiências: no quilômetro 100, no Município de Brejões, a pista é elevada, e o Município de um lado é Brejões, do outro, Nova Itarana, e ali tem um declive. O declive é mais alto do lado de Nova Itarana. Quando chove, a pista funciona como uma barragem, como uma represa. A água só tem uma passagem, claro, ficou um funil, e essa passagem da água, quando desce para o lado de Brejões, no distrito de Serrana, no quilômetro 100, levou a erosões de gravíssimas proporções. Está afundando, está prestes a dragar uma creche, um posto de saúde e várias residências. E por mais que nos últimos 3 ou 4 anos a gente tenha cobrado a concessionária, ela disse que não é de responsabilidade dela, o DNIT não faz operação lá, e ninguém resolveu o problema.
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16:07
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Nós temos situações onde novos anéis viários vão ser necessários. Você comentou aqui sobre Feira de Santana, comentou sobre a situação de Vitória da Conquista, que são críticas. Mas tem a situação de Jequié também. Estamos aqui com o nosso diretor do IFBA presente, o entorno de Jequié hoje apresenta uma situação complexa. O IFBA e o novo campus da Universidade Federal estão de um lado da pista, do outro lado, sem nenhum cruzamento adequado, sem nenhum dispositivo adequado, numa cidade que está tendo um crescimento vertiginoso, vem tendo e terá nos próximos anos, só para citar alguns exemplos.
O Entroncamento de Jaguaquara, que também é um distrito, mas que hoje tem um condensamento populacional enorme, e não havia previsão disso em nenhum dispositivo no contrato anterior. O novo aeroporto de Vitória da Conquista: o que tem de problema, engarrafa o tempo todo o acesso ali, é um dos pontos mais críticos. O cruzamento com a BR-242, que traz toda a soja, todos os grãos do oeste, atravessa e chega à ponte do Paraguaçu, é um negócio de terror. É um cenário de terror aquilo ali, sem nenhum exagero. E vamos aumentar o tráfego dessas interseções com a BR-030, que está em processo de conclusão.
Então, nós precisamos de, digamos assim, estudos mais detalhados, mais cuidadosos. Claro, dizer que tem que duplicar a estrada entre Paraguaçu e o norte de Minas é fácil; dizer que tem que colocar uma terceira faixa dos dois lados, entre Salvador e Feira de Santana é fácil. Mas tem uma série de cruzamentos, de interseções, de travessias urbanas que demandariam... não dá para pegar o que estava previsto antes, chegar e colocar (ininteligível) nova, e dizer que vai dar conta. Então, esse é um desafio que tem um nível de complexidade.
Outra coisa é em relação à questão do pedágio. Nós precisamos pensar em novos formatos. O cidadão que passa num trecho duplicado e paga um pedágio "x"; o mesmo pedágio "x" não pode ser cobrado daquele que passa num trecho que não foi duplicado, sem investimento. Então, é possível se pensar, sim, em pedágios para trechos que correspondam progressivamente aos investimentos. Enquanto se não alcançar aquele investimento que foi estabelecido, aquele trecho continua com o pedágio mais baixo, com a tarifa mais baixa de pedágio. Você só vai ter a tarifa plena quando o investimento for feito. Senão, insisto, a concessionária se capitaliza em cima do pedágio de trechos sem investimentos para tentar, no futuro, viabilizá-los.
Temos um prazo de 15/04 a 29/05 para as contribuições inscritas. Temos uma audiência prevista para o dia 16 de maio. Eu queria até propor, se fosse possível, apresentar aqui o pleito que saiu ontem, da conversa com nossos colegas Parlamentares e Deputados Estaduais, para que a gente negociasse uma outra data para que pudesse haver uma participação maior, para que essa audiência fosse organizada com maior antecedência, já que a de Feira de Santana está acontecendo hoje, a de Vitória da Conquista vai acontecer na quinta-feira, eu estarei lá acompanhando também, mas que para essa quarta audiência, aqui em Brasília, a gente tentasse chegar a uma data de comum acordo, para que Deputados Estaduais viessem também, e a gente trouxesse os Prefeitos, a União dos Vereadores do Brasil, representantes da sociedade civil, e fizéssemos um espaço mais amplo de debate para tentarmos recuperar um pouco do prejuízo dessas três primeiras audiências, que, com certeza, a de hoje em Feira, e talvez a de Conquista sejam um pouco mais participativas, porque as duas primeiras já vão dar uma repercussão na mídia, e termina se conseguindo chegar lá. Então, esse é um pleito que nós faríamos para que tivéssemos a negociação de uma nova data, em vez de 16/05.
Esses elementos trazidos até o dia 29 poderiam não ser o ponto final dessas contribuições, o dia 29 de maio não necessariamente seria uma data intransponível. E poderíamos fazer um debate mais amplo do corpo do edital, inclusive desses elementos que eu trouxe aqui para o debate.
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16:11
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Desculpem-me se eu me estendi, mas são várias questões que vão desde a origem do contrato com a Via Bahia, lá em 2009, passando por todo esse período de sofrimento por parte do nosso Estado e do nosso povo. Tudo isso na busca não só de uma boa operação por parte do DNIT, repito, que tenho certeza de que acontecerá, como também da construção de uma nova concessão com mais segurança, com mais previsibilidade, com uma modelagem mais adequada, com parâmetros, com indicadores, com cronograma. Daqui a 5, 6 anos, quem sabe, poderemos dizer que a pior concessão rodoviária do Brasil se transformou na melhor concessão rodoviária. Este é o nosso desejo. Para isso, nós estamos dispostos a colaborar, a contribuir com os senhores.
O SR. SILVIO CARACAS DE MOURA NETO - Deputado Jorge, eu compreendo exatamente suas palavras. Os contratos do setor público mais longos, sem ser os de concessão, são de 5 anos, mas qualquer contrato de concessão dura no mínimo 30 anos. Então, o planejamento é a base de tudo. Não adianta termos um contrato que não tenha esse planejamento bem feito para isso. O TCU sempre aponta isso.
A ANTT, desde a primeira etapa até a segunda — hoje os contratos são de quinta etapa, como a gente fala —, vem aperfeiçoando demais essa modelagem contratual. É um desafio. A gente está com esses tropeços, com esses soluços no caminho, que é o contrato atual, que foi desenhado para ser uma PPP, não foi desenhado para ser uma concessão pura e acabou incorporando cláusulas da PPP que levaram a essa judicialização.
Outro ponto que eu considero importante é que a caducidade não pode ser uma ficção jurídica. Existem raríssimos casos de caducidade na empresa. Se ela não executa, ela tem que conseguir... Cito o caso da Galvão Engenharia, em que ela nem recorreu. As outras que recorreram, a Justiça não consegue dar. Temos o caso da K-Infra, em que o Ministério tentou dar esses dias e que conseguiu liminar judicial.
Se a empresa não executa o serviço, ela tem que ter a perspectiva de que ela vai perder, de que ela vai sair. Como nós, se não executamos um bom trabalho, nós somos substituídos, somos demitidos. A empresa tem que entender isso. Se ela não executar um bom serviço, ela tem que ter esse medo de sair. Aconteceu isso com a concessão de energia de Goiás, em que a Enel saiu.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - São mais de 400 milhões de reais de multas, são 450 milhões de reais de multa.
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16:15
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Muito obrigado.
Realmente, como o senhor disse, os contratos são falhos, principalmente esse da Via Bahia, porque é um contrato antigo. Aqui na ANTT a gente vem aprimorando esses contratos. Inclusive agora a gente publicou várias normas do RCR — Regulamento das Concessões Rodoviárias com a intenção de melhorar esses contratos e homogenizar todos eles. A gente vinha com a etapa 1, 2, 3, com várias etapas de várias fases. Cada contrato era diferente, o que era difícil para a gente fazer a gestão do contrato, até para a concessionária também era difícil gerir isso. A ideia agora é homogenizar, simplificar e modernizar todos os contratos.
A gente prevê agora a DUP, que é um mecanismo de desconto para os usuários — quanto mais o usuário passar, maior será o desconto —, vários itens tecnológicos como wi-fi, a pesagem em movimento. Com o passar dos anos, tudo vai se aprimorando, e isso precisa ser incluído nos contratos novos.
Em relação às audiências públicas, acho que a minha colega pode falar melhor. Em todas as nossas audiências, a gente sempre convida os Deputados Federais e Estaduais, os Prefeitos, os Vereadores. A ideia é dar publicidade a isso, para absorver todas as manifestações, as críticas e não fugir do debate, receber essas opiniões para poder realmente possibilitar a execução do melhor serviço possível.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Não esqueça as propostas que eu fiz aqui, que o senhor não respondeu, de negociar a data da audiência para o dia 16.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Então, as perguntas e as sugestões ficam para a Sra. Elisa Guedes Guerra, que vai participar conosco agora.
A SRA. ELISA GUEDES GUERRA - Eu vou começar por partes. Eu fui consultar os estudos desse projeto, e eles foram iniciados pela Infra S.A. em 2021. Digo isso só para vocês terem a noção de que o planejamento não foi de ontem, não foi desses dias. Os estudos vêm sendo realizados, aperfeiçoados há alguns 4 anos, que já é um tempo razoável para o amadurecimento, mas somente agora está sendo submetido à sociedade.
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16:19
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Agora é realmente o momento de discussão e, é claro, de ajustes. A Agência está aberta a receber contribuições, e o Sr. Deputado fez uma série de contribuições, de investimentos específicos. Eu o aconselho, se for possível, a nos enviar por escrito todas essas contribuições, e a gente vai analisar detidamente cada uma delas. E a gente deseja que a participação seja realmente efetiva. A gente não quer que a audiência pública seja apenas para constar do processo.
Quero confirmar que, para todas as audiências, a gente convida os Parlamentares da bancada do Estado e os Prefeitos de todas as cidades — são 27 Municípios. A gente encaminha o convite, o e-mail a todos os Prefeitos dos Municípios.
Sobre a data da sessão de Brasília, esse realmente já foi o pleito de algumas pessoas. A gente está analisando a mudança, talvez para o dia 21, na semana seguinte, na terça-feira. Não sei se ficaria boa essa data. A gente poderia remanejá-la. Estamos pensando aqui. Não é uma decisão minha, mas eu acho que há margem, há abertura para a gente pensar uma nova data...
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Sra. Elisa, desculpe-me, mas é só uma sugestão. Como vocês estão prevendo encerrar as contribuições no dia 29 de maio, a sugestão nossa é que essa última audiência fique para o início de junho, para a primeira semana de junho, após a data de encerramento desse primeiro prazo. E aí a gente tentaria mobilizar as pessoas para uma presença mais efetiva nessa audiência na primeira semana de junho.
A SRA. ELISA GUEDES GUERRA - Normalmente, as sessões públicas presenciais ou virtuais são realizadas no mesmo período de contribuições justamente para que, no momento em que a gente vai apresentar o projeto, ainda exista um prazo para o envio de contribuições escritas. Teríamos que ver internamente essa possibilidade que o senhor colocou e talvez até estender o prazo para o recebimento de contribuições. Teríamos que ver internamente, mas eu vou repassar esse pleito. O senhor acha que o ideal seria no início de junho, para haver um tempo para conversar e convidar todos, não é?
Com relação a ficar 2 anos sem investimentos, na verdade, nesses primeiros 2 anos, para todas as concessões, a gente dá uma margem que a gente chama de trabalhos iniciais. Os trabalhos iniciais têm investimentos, só não são os investimentos robustos de ampliação de capacidade, mas são aqueles investimentos de recomposição de pavimento, como tapar buraco, fazer sinalização e limpar sistemas de drenagem. Então, esses serviços vão ser feitos. A população já vai ter alguma percepção de melhoria no início da concessão. Não vai haver duplicação. Realmente, as obras mais robustas estão entre o terceiro e o oitavo anos de concessão, e isso é comum, porque a gente precisa dar um tempo para... Se for uma nova concessionária, ela precisa captar profissionais, ela precisa contratar empresas terceirizadas. Por isso, não há obras robustas no primeiro ano.
Sobre a diferença tarifária de pista dupla e pista simples, nos nossos contratos atuais, a gente tem essa diferenciação de tarifa.
A tarifa é maior quando é segmento de pista dupla com relação à pista simples. E a gente tem um mecanismo contratual também que se chama reclassificação tarifária. Então, quando as principais obras daquele contrato são cumpridas, a gente prevê uma forma de incentivar aquelas que cumprem essas obras. A gente prevê um aumento da tarifa com um fator de reclassificação da tarifa. É uma forma de incentivar que essas principais obras, obras maiores, mais robustas, sejam cumpridas. No caso, seriam as obras de duplicação, alguns dispositivos de passagem, travessias urbanas. Seriam essas as obras principais do contrato, que já preveem esse aumento da tarifa depois, somente após a conclusão dessas obras.
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Eu acho que, no momento, era isso que eu tinha a dizer. Espero que vocês enviem as contribuições por escrito para a gente, e a gente agradece. As contribuições são sempre bem-vindas. E este, inclusive, é o momento correto para o recebimento. E quanto maior participação, a gente entende que se torna mais legítima aquela concessão, pois vai haver mais apoio da sociedade, das bancadas, dos Parlamentares. Isso é muito importante.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Muito obrigado, Sra. Elisa.
O SR. BRÁULIO FERNANDO LUCENA BORBA JÚNIOR - Deputado, quero só agradecer pelo convite. Eu anotei aqui a sua observação sobre o quilômetro 100, entre Brejões e Itarana, para ver se a gente consegue fazer alguma intervenção nesse período de transição.
A gente vai aguardar, vai passar por um processo de maturidade, assumir a rodovia, iniciar os serviços de manutenção, fazer essas melhorias pontuais previstas já no nosso planejamento, e, claro, à medida que for avançando o cronograma e se, porventura, a rodovia passe a ficar mais tempo com o DNIT, a gente pode tentar pensar em eventuais obras de construção mesmo para tentar melhorar algumas condições que estão bem complicadas lá.
Eu recordo que a nossa superintendência do DNIT na Bahia tinha comentado sobre aquele entroncamento lá com a 242, que é bem perigoso. O DNIT tem um projeto antigo, lá dos anos 2008, antes da concessão, que está bem desatualizado, mas, como não houve nenhum tipo de intervenção relevante no período da concessão, pode ser que ele ainda se mantenha, e, de certa forma, não tenham dado caducidade a ele. Dessa maneira, a gente pode tentar aproveitar para tentar atualizá-lo e fazer a licitação de uma obra de maior vulto. Mas, para isso, a gente precisaria ter um horizonte mais seguro de mais tempo com a rodovia, para que a gente não gaste muita energia e muito esforço para tocar o dia-a-dia, faça essas contratações, e, no final das contas, a concessionária assumir, e tudo o que a gente construiu ficar pelo caminho. Mas o DNIT está à disposição.
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Eu acredito, inclusive, que uma parte da equipe do Leonardo, do DNIT, deve estar indo no dia 15 para tentar fazer uma transição suave e tranquila na rodovia, fazer a operação especialmente nas praças de pedágio para deixar o trânsito seguro, fechar as praças e deixar o tráfego bem sinalizado para os usuários.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Obrigado, Bráulio Fernando Lucena Borb.
O SR. LEONARDO SILVA RODRIGUES - Deputado, acho que os apontamentos foram bem relevantes e direcionados tanto à agência quanto ao colega do TCU, que apresentou as informações.
A gente também tem não vou dizer temor mas uma sensação da dificuldade da concessão após a assunção do DNIT, porque, se você vai ter tudo que você tinha de graça, por que agora vai aceitar pagar? Então, esse é realmente um desafio que a gente vai ter que enfrentar. Acho que tem que deixar muito clara a parte da comunicação, explicar muito bem para a sociedade, deixar muito transparente esse processo, que é uma fase totalmente transitória, que não pode ser feia de forma açodada.
Conforme a informação trazida pela colega da agência, esse planejamento está vindo desde 2021, que achamos ser um prazo razoável para se planejar uma modelagem de concessão que, como você mesmo colocou, esperamos que saia da chamada pior concessão para ser a melhor ou estar entre as melhores concessões que nós temos hoje no País.
Realmente, vai ser um desafio. É um trabalho sobre o qual a gente está discutindo muito com o Ministério e com a nossa comunicação social para deixar claro que essa é uma questão transitória e, quando essa operação voltar a ser feita por um parceiro privado, a sociedade entenda e compreenda que o que nós fizemos foi uma situação quase emergencial, que ela não pode perdurar por muito tempo, porque hoje, infelizmente, os recursos destinados para essa parte de infraestrutura rodoviária, como o Bráulio mesmo já pontuou, já estão aquém hoje com a malha que nós temos e com o modelo que nós temos hoje de manutenção, operação e intervenções.
Se a gente trouxer essa situação, tem que pensar numa questão orçamentária que seja mais vultosa e faça frente a isso e se constitua nesse modelo que está-se buscando com a concessão dos principais corredores logísticos para que a iniciativa privada apoie o poder público nessa melhoria da infraestrutura rodoviária.
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Solla. Bloco/PT - BA) - Obrigado, Leonardo.
Nós vamos encerrar. Na próxima quinta-feira, nós vamos estar lá em Vitória da Conquista, acompanhando a audiência. Vamos aguardar a definição dessa data em Brasília. Estou à disposição para ajudar, inclusive, a fazer com que essa audiência aqui em Brasília tenha uma presença marcante por parte dos principais atores sociais envolvidos.
É importante resgatar que, se há um Estado que ficou à margem dos grandes investimentos em infraestrutura rodoviária no Brasil nos últimos 20 anos, foi o Estado da Bahia. Se a gente sai pela 101, vê que começaram a duplicar a parte do Nordeste, a do Sul e a do Sudeste, e o trecho da Bahia ficou no meio do caminho. Tudo bem que a gente deu azar em ter o impeachment em 2016 e passar 6 anos de trevas, de destruição e de degradação das políticas públicas e dos investimentos. No entanto, a gente tem todo o direito de cobrar que tenha, neste momento, uma compensação e uma recuperação.
Eu entendo as limitações orçamentárias, mas, frente ao que foi nesses anos perdido em termos de oportunidade, acho que é perfeitamente justo e factível que a gente tenha, por parte do DNIT, um investimento importante na recuperação para que a concessionária que vai entrar não precise ter no CAPEX o cálculo da recuperação do que foi degradado. Esse é um ponto importante. Tenho certeza de que esse planejamento, se começou em 2021, de lá para cá muita coisa mudou e, digamos assim, pode-se estar inclusive imputando no CAPEX previsto volumes de investimento e de recuperação que poderiam ser feitos diretamente pelo poder público e pelo DNIT, entregando à concessionária uma rodovia com recuperação, sem buraco, bem sinalizada, bem tratada, bem equacionada para inclusive poder antecipar os investimentos e não esperar 2 anos para que isso aconteça.
Pela apresentação à qual eu assisti ontem em Salvador e hoje aqui, tive a impressão, posso estar errado, de que no planejamento o primeiro ano é para recuperar o estrago que estaria hoje em curso. O segundo ano seria para, digamos assim, preparar para começarem a acontecer os efetivos investimentos.
Então, reduzir esses 2 anos diminuiria esse impacto, Leonardo, porque você concordou que realmente é muito difícil o Governo explicar para a população do Estado, para as empresas, para os empresários e para todos os setores que dependem dessa malha viária, que compõem as duas principais rodovias do Estado com o maior volume de tráfego, que eles vão passar 2 anos pagando um pedágio três ou quatro vezes mais caro sem ter efetivamente nenhum investimento, depois inclusive de o DNIT entrar, melhorar e recuperar. Isso faz parte do processo. Nós não podemos tratar da questão burocrática e orçamentária sem levar em consideração os aspectos sociais e políticos relacionados à capacidade de um projeto como esse ter sucesso. Isso faz parte também da possibilidade de sucesso de um projeto dessa natureza.
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Nós vamos encerrar aqui agradecendo a participação a todos os representantes do Tribunal de Contas, da ANTT, do DNIT, e a todos os senhores que acompanharam aqui.
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