2ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 57 ª LEGISLATURA
Comissão Externa destinada a acompanhar o desastre envolvendo o avião da empresa VOEPASS Linhas Aéreas, ocorrido no dia 9 de agosto de 2024
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 27 de Novembro de 2024 (Quarta-Feira)
às 15 horas
Horário (Texto com redação final.)
15:31
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O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Boa tarde a todos e a todas.
Declaro aberta a 9ª Reunião Extraordinária da Comissão Externa sobre o acidente de avião da Voepass Linhas Aéreas, voo 2283, AR-72.
Encontra-se à disposição, na página da Comissão na Internet, a ata da 8ª Reunião, realizada no dia 26 de novembro de 2024.
Fica dispensada a leitura, nos termos do Ato da Mesa n° 123 de 2020.
Não havendo quem queira retificá-la, em votação a ata.
Os Deputados e as Deputadas que a aprovam permaneçam como se encontram. (Pausa.)
Aprovada.
Expediente.
Informo que amanhã, quinta-feira, dia 28 de novembro, faremos uma visita técnica ao escritório de manutenção da Voepass, na cidade de Ribeirão Preto. Os Parlamentares que desejarem participar, favor informar à Secretaria da Comissão.
Ordem do Dia.
Esclareço que, na Ordem do Dia de hoje, está prevista a realização de audiência pública, convocada em razão da aprovação do Requerimento nº 8 de 2024, de minha autoria.
Agradeço a presença e convido para tomar assento à Mesa o Sr. Christopher McGregor, Oficial de Segurança de Voo da Aviões de Transporte Regional — ATR; o Sr. Daniel Cuchet, Vice-Presidente de Engenharia da Aviões de Transporte Regional — ATR e o Sr. Rahul Domergue, Conselheiro-Geral da Aviões de Transporte Regional — ATR.
Regras da audiência pública. Para melhor andamento dos trabalhos, esclareço que adotaremos os seguintes procedimentos: o tempo concedido ao convidado será de até 20 minutos, prorrogáveis a juízo da Comissão. Encerradas as exposições, serão abertos os debates. O Relator será o primeiro a fazer uso da palavra durante os debates. Cada membro inscrito disporá de 5 minutos.
Vamos dar início às exposições.
Com a palavra, inicialmente, o Sr. Christopher McGregor, Oficial de Segurança de Voo da Aviões de Transporte Regional — ATR.
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - S.Exas., Sr. Presidente, membros da Comissão, nós agradecemos a oportunidade de estar aqui com os senhores hoje. Eu gostaria de me apresentar e também os meus colegas.
Eu sou Christopher McGregor, eu sou o Oficial de Segurança de Voo da ATR e estou junto com o meu colega Daniel Cuchet, Vice-Presidente de Engenharia da ATR e o Sr. Rahul Domergue, que é um Conselheiro-Geral da ATR.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Antes de iniciar a nossa apresentação, em nome da ATR e também em nome dos meus colegas, eu gostaria de oferecer os nossos sentimentos mais profundos a todas as famílias que perderam as suas pessoas amadas. Um acidente como esse é claramente uma tragédia.
Nós temos um compromisso com a segurança do voo. Também temos compromisso em apoiar as investigações, o comitê, o CENIPA e outras instituições que se dedicam em melhorar a segurança dos voos e garantir que nenhuma dessas situações aconteça novamente.
Eu vou fazer uma pausa para repetir os nossos profundos sentimentos a todas as famílias.
Nós preparamos alguns eslaides para apresentar a nossa empresa e os nossos princípios com relação à segurança de voo. Vou passar a apresentação e, em algum momento, o meu colega Daniel Cuchet vai nos explicar os aspectos do desenho, do design da aeronave, e os procedimentos que incluem aspectos de proteção contra as condições de congelamento, com foco nos aspectos procedimentais que protegem a aeronave.
Deixem-me começar apresentando a ATR. Somos uma empresa que já existe há mais de 40 anos. Temos aproximadamente 1.300 aeronaves em operação, entregamos mais de 1.700 aeronaves. Temos duas variedades específicas, os modelos. Temos o modelo ATR-72F, que é o nosso avião de cargas.
Vou contextualizar a nossa empresa. Nós operamos globalmente, em todas as regiões do mundo. Temos realizados 40 milhões de ciclos de voo desde a fundação. Operamos em 100 países com 200 empresas aéreas. Então, vocês podem ver que a ATR, assim como outras empresas fabricantes, já tem uma experiência de serviço muito importante. Isso é importante para a discussão e para as perguntas que possam surgir nesta tarde.
É importante reconhecer que também operamos em muitos ambientes diferentes. É claro que podemos antecipar algumas perguntas, e seria normal perguntar sobre as questões de congelamento. Como qualquer aeronave de transporte grande, nós operamos em diferentes condições ambientais. Assim como outros fabricantes de aeronaves, as nossas aeronaves são desenhadas para operarem em diferentes condições ambientais. Como vocês podem ver, há diferença entre operar em diferentes regiões do mundo. Nós podemos esperar grandes variações nos ambientes de operação. O Daniel vai explicar isso, vai dizer como nós protegemos as aeronaves, especificamente com relação às condições de congelamento.
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Aproveito esta oportunidade para apresentar um aspecto muito importante para a segurança dos voos. Sob a perspectiva da ATR, nós temos uma visão de 360 graus sobre como alcançamos o nosso sistema de segurança em aviação. É claro, nós temos um papel de líderes como fabricantes de aeronaves, mas, para entregarmos uma aeronave segura, temos uma cadeia de suprimentos, trabalhamos com autoridades locais. Por exemplo, por uma linha aérea, eles têm a sua organização de manutenção, o operador também faz parte dessa cadeia de suprimentos. Então, vocês podem começar a compreender que para uma operação de aeronaves existem muitos participantes, muitos stakeholders envolvidos.
Eu vou continuar a falar neste tema, sobre um sistema seguro de aviação. Um aspecto que preciso destacar ao criar um sistema de segurança em aviação é o aspecto das pessoas. Mais uma vez, podemos antecipar nesta tarde as perguntas com relação às nossas aeronaves, e isso é muito comum, é muito normal. Mas todos os aspectos do mapeamento dos participantes, dos stakeholders, pessoas, tecnologia e infraestrutura estão nesse mapeamento global. É claro que desafiamos estes aspectos em uma investigação. Também é correto que nós olhemos para a tecnologia, que pode oferecer soluções futuramente para os problemas que enfrentamos. Mas é muito importante, na minha opinião, reconhecer que a tecnologia não é uma solução por si só. Em qualquer sistema bem sucedido as pessoas, a infraestrutura e outros aspectos de treinamento são também aspectos muito importantes.
Vou repetir isso futuramente nos meus eslaides. Mas quero começar dizendo que quando olhamos uma investigação do ponto de vista de segurança — isso foi destacado pelo CENIPA, e preciso parabenizar o CENIPA pela publicação e preciso elogiar o relatório — um aspecto chave disso é olhar além do cockpit da cabine de controle.
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De uma perspectiva da aeronave, nós temos que fornecer uma aeronave de acordo com alguns requerimentos de certificação. Isso é algo fundamental para qualquer fabricante de aeronave, para desenvolver uma aeronave e também para suas modificações e mudanças. Existem protocolos de certificação bastante fortes. E isto é replicado no mundo ao redor, inclusive no Brasil. Existe uma autoridade de certificação, a IATA, mas as regras mundiais são aplicadas em todo o mundo. Esse processo é bastante rígido. É bastante robusto esse processo de certificação.
Como fabricante de aeronaves, é tentador sempre olhar para a aeronave como um produto, mas um produto da nossa perspectiva, incluindo os procedimentos, os manuais e as capacidades de apoio ao consumidor, ao cliente. Tudo isso faz parte do produto. Isso é o que nós fornecemos ao mercado e à cadeia de suprimentos dentro da indústria de aviação.
Além disso — isso é parte do meu papel na ATR —, temos a promoção da segurança dos voos. Então, por exemplo, nós temos conferências sobre segurança dos voos para os operadores, nós fornecemos muita literatura sobre segurança de voos, baseado nas lições aprendidas de 40 milhões de ciclos de voos, e compartilhamos com todos os operadores.
Para operar com segurança, precisamos pensar sobre os deveres e responsabilidades com relação a qualquer operador ao redor do mundo, os operadores de voo, o pessoal da manutenção, os requisitos de treinamento de toda a sua equipe. Não apenas da equipe do avião, mas de toda a equipe.
Quero falar sobre o framework de qualidade, que é chave para a segurança da aviação em qualquer país. Também quero enfatizar o aspecto da cooperação internacional, visto que já foi feita uma referência a isso. Já vimos a pegada mundial da ATR, que não é única para a ATR. Existe um mapa semelhante para a Boeing e a Airbus. E temos esse marco de cooperação internacional, que é um ponto-chave para continuar melhorando os padrões de segurança, o desempenho de segurança da nossa indústria. Esse é absolutamente um ponto-chave ao pensarmos sobre uma investigação. Temos esse eslaide aqui em mente porque as ações de segurança para prevenir um acidente podem estar em qualquer um desses domínios, para assegurarmos que conseguiremos impedir qualquer ocorrência.
Eu quero enfatizar mais uma vez que, sem dúvida, o produtor da aeronave tem um papel de liderança em todos esses domínios e no sistema de aviação.
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Eu quero insistir mais uma vez em um aspecto. Mais uma vez, recomendo a publicação do relatório preliminar que tem a ver com o entendimento dos fatores que contribuíram para o acidente e as barreiras associadas a uma investigação.
Aproveito a ocasião, olhando para esse eslaide, para destacar a Convenção de Chicago, que conhecemos como Anexo 15. Quando olhamos para um inquérito, é muito importante enfatizar o próprio papel como um papel independente no processo do inquérito. Isso assegura que não existe qualquer conflito de interesse entre nossa atividade e as autoridades locais e outras partes que poderiam ter interesse na investigação. Esse é um ponto-chave quando consideramos a forma como pensamos sobre um acidente, sobre a maneira como ele aconteceu e sobre todos os fatores que contribuíram para aquela ocorrência.
Como consta do meu eslaide anterior, podemos refletir sobre o aspecto organizacional e a cultura organizacional que incluem todos as participantes. Podemos refletir sobre a supervisão, as condições prévias existentes e as ações ou os atos que ocorreram naquele dia. Esse ponto pode ser atribuído a todos os aspectos do inquérito e das partes interessadas envolvidas no sistema da aviação, o que inclui, é claro, o fabricante da aeronave. O nosso papel, mais uma vez — e quero agradecer ao Senador pela sua liderança nessa investigação —, principalmente quando o relatório final for publicado, é antecipar que vamos identificar onde pode haver barreiras no sistema para impedir ou prevenir uma ocorrência. Poderemos esperar ver no relatório final todas as recomendações, mas podemos antecipar que tal investigação deve olhar para todos os fatores que contribuíram com a ocorrência. Podemos antecipar as perguntas com foco no ambiente de congelamento em que aconteceu o acidente, e, para falar da tripulação do voo e da situação que eles enfrentaram, fundamentalmente será no fim da história.
Antes, precisamos entender o que podemos melhorar na segurança da nossa frota e da aviação comercial. O CENIPA se antecipa para verificar todas essas barreiras e fatores contribuintes e fazer as suas recomendações. Vamos fazer o que pudermos para apoiar esse aspecto e apoiar o inquérito.
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Quero aproveitar a oportunidade para enfatizar e reiterar que o produto não é apenas a aeronave, é também o nosso cuidado com os clientes, os nossos folhetos, nossos procedimentos certificados. O aspecto da certificação não trata apenas da aeronave. A certificação inclui os procedimentos e os aspectos de capacitação e de treinamento também. É muito importante entender isso.
Como fabricante responsável pela aeronave, não apenas provemos a documentação certificada, como também providenciamos os folhetos, as recomendações, as conferências de segurança. Vamos operar na próxima semana essas conferências. Isso é algo típico dos fabricantes. Nós proporcionamos o melhor que podemos para maximizar o desempenho da frota ATR em todas as regiões do mundo onde servimos.
Eu fiz referência aqui às pessoas, à infraestrutura e à tecnologia. Então, quero fazer uma pausa agora para enfocar a importância do treinamento. Não importa qual tipo de tecnologia nós temos para o controle de tráfego e para os aspectos da indústria, as pessoas continuam sempre estando no centro das atividades. Se tivermos um enfoque na cabine da tripulação, quando se trata de gestão de ameaças, podemos antecipar ameaças externas, dando treinamento para a equipe para que consiga se adaptar e agir em alguma ocorrência. Em um conceito semelhante, a gestão dos recursos da tripulação também é um regime que provê treinamento com foco no trabalho de equipe dentro da cabine do voo. Alguns aspectos desse treinamento são obrigatórios, outros não, mas isso ilustra os benefícios da indústria aprendendo com casos anteriores para proporcionar aos indivíduos que estão voando nas nossas aeronaves todas as ferramentas de que precisam para operá-las com segurança todos os dias.
Por fim, quero fazer referência ao monitoramento da cabine, que é uma ferramenta muito poderosa que permite a adaptação de procedimentos e de treinamento. Quando falamos de procedimentos, é preciso deixar claro que qualquer desvio dos procedimentos implica riscos adicionais, e qualquer desvio do procedimento continuará reduzindo as margens de segurança de um voo. Uma vez mais, quando nos referimos ao produto, à aeronave em si, queremos pontuar não apenas a aeronave física como também a capacidade de apoio aos clientes, treinamentos e procedimentos que compõem a aeronave.
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Quaisquer desvios no aspecto operacional ou em outro tipo reduzirão as margens de segurança e, quanto mais demorar para iniciar as ações de recuperação, mais diminuirá as margens de segurança.
Antes de passar para o Daniel, eu quero enfatizar os valores da nossa empresa. Continuaremos dando o máximo apoio a esta Comissão. S.Exas. e o Sr. Presidente contam com o nosso pleno compromisso, o mesmo compromisso que nós temos com o CENIPA e a independência da investigação que ele está fazendo para a publicação do relatório final com a sua análise independente. À medida que buscamos melhorar e aprender com aquela tragédia, buscamos aprimorar o próprio sistema de aviação e o desempenho do sistema de aviação no Brasil e globalmente.
Finalmente, quero reiterar com os nossos procedimentos o foco que temos nas pessoas com relação ao treinamento e à prestação do apoio.
Neste momento, quero aproveitar a oportunidade para passar o microfone ao meu colega Vice-Presidente Sênior de Engenharia da ATR, Sr. Daniel Cuchet.
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado, Christopher McGregor.
Sou Daniel Cuchet, Vice-Presidente Sênior da ATR.
Antes de começar, quero expressar as minhas profundas condolências às famílias das pessoas que estavam nesse acidente trágico porque perderam os seus entes queridos. Então, às famílias os meus sentimentos.
Com esta apresentação, vamos entender melhor como funcionam as nossas aeronaves para, como mencionou o Chris, evitar a recorrência. Eu estou profundamente envolvido na certificação das nossas aeronaves. Sei que existem muitas emoções envolvidas. Vou começar falando de dois tópicos principais. Conforme o convite da Comissão, os senhores querem entender as ações que executamos na ATR. Essa será a primeira parte da minha apresentação. Em segundo lugar, darei foco aos sistemas de proteção e detecção de congelamento, a pedido das famílias, porque as pessoas querem entender melhor como isso funciona.
Quero lembrar, antes de começar, que as condições de gelo acontecem não apenas em países frios, de clima frio, como também ao redor do mundo, em diferentes climas, e passarei uma visão a esse respeito.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Deixe-me começar com um pouco do histórico. O ATR 42 começou há 40 anos, mais ou menos. Nós sempre estivemos fazendo evoluções e manutenções do produto e continuamos a prestar atenção nessa evolução diariamente. Nós temos um histórico dos nossos 40 anos. No próximo eslaide nós vamos analisar os últimos 5 anos para compreenderem o que estamos fazendo. Eu não vou conseguir explicar tudo isso, mas esse eslaide é para mostrar aqui os passos relativos à empresa, alguns anúncios sobre o motor e a hélice. Nós introduzimos o cockpit de vidro em 2012 e continuamos trabalhando na aviônica o nosso software para melhorar o ponto de vista do cockpit, para melhorar a visão e outras funcionalidades. Essa é a história completa. Nós continuamos a fazer evoluções nos nossos produtos com atualizações de software. Essa é uma representação dos 5 anos de desenvolvimento, dos últimos 5 anos.
É importante compreenderem que isso poderia estar relacionado ao sistema de gerenciamento da aeronave, para melhorar o conforto da cabine e reduzir o custo de manutenção para as empresas aéreas, mantendo os aspectos de segurança ao mesmo tempo. Isso poderia ser relacionado ao motor, à performance e ao desempenho do motor. Alguns anúncios de segurança e algumas das atualizações de segurança que nós estamos trabalhando fazem parte da versão do monitoramento dos compartimentos, aumentando a quantidade de assistência dos sistemas. Continuamos trabalhando todos os dias para desenvolver a evolução do produto e os aspectos de segurança do produto.
Vou falar um pouco mais detalhadamente sobre os aspectos dos nossos sistemas relacionados ao sistema de proteção de congelamento, mas primeiramente eu gostaria de mencionar sobre as condições de congelamento. Nós temos aeronaves seguras e certificadas para voar em condições de formação de gelo. Podemos encontrar essas condições de congelamento em todas as partes do mundo, no Brasil, na África, na Ásia, em qualquer parte. Nós precisamos ter ordens de magnitude do número de voos por dia. Foi mencionado que nós fazemos mais de 4 mil voos por dia. Em ordem de magnitude, significa que de 8% a 10% desses voos podem estar submetidos a condições de congelamento das asas. Isso não é raro, não é uma condição rara. Isso está sempre acontecendo e é muito normal de acontecer.
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As aeronaves ATR são equipadas com sistemas de detecção prévia de gelo. Existem duas formas de fazer essa detecção. Eu vou explicá-las melhor depois. Há dois sistemas que fazem a detecção de gelo junto aos tripulantes e à equipe para que estejam cientes das condições e para que possam tomar as ações necessárias.
O que nós vemos aqui, na parte do botão amarelo, é um sistema que protege a aeronave. Isto aqui é para aquecer a superfície. Ele aquece embaixo da superfície. Na parte superior, ha um sistema pneumático que vou explicar como ele funciona. E, para entender melhor, nós temos três níveis de proteção. Temos a proteção permanente, que está sempre presente, não importando as condições, na operação da aeronave, que está localizada na parte esquerda do botão. Esses equipamentos estão sempre presentes para evitar o congelamento.
O segundo nível de proteção é o sistema anticongelamento, que também pode ser visto em amarelo. A superfície de aquecimento está próxima às hélices. Nós temos isto aqui na ponta de cada uma das lâminas, e isso faz parte dos elementos de controle de voo que poderiam comprometê-lo. Então, com o nível abaixo de proteção, podemos ver que protegemos mais e mais as aeronaves contra o congelamento. Eu vou explicar por que o gelo é um ponto importante para nós. Isso é válido para todas as aeronaves, e é muito importante levar isso em consideração no espaço aéreo.
Depois desse sistema pneumático, usamos também o poder dos motores. O motor pode fornecer ar para colocar pressão no ar, e usamos esse ar pressurizado para inflar. Eu vou explicar como funciona esse movimento contrário. Esse sistema anticongelamento e descongelamento está equipando a extremidade da superfície, que nós chamamos de acréscimo de gelo ou accretion. Ocorre um acúmulo de gelo por causa da umidade, da temperatura e da velocidade. Quando há formação de gelo na parte da frente da asa, chamamos isso de acréscimo de gelo. Essa é uma característica dos voos. Qual é o resultado disso? O resultado é que o desempenho da asa se perde. E isso é o que nós queremos evitar ao proteger a extremidade das asas.
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Também protegemos outras superfícies com outro tipo de tecnologia. Protegemos também o motor e outras partes que são sensíveis ao congelamento. Mais uma vez, faz parte do dia a dia voar em condições de formação de gelo. A ATR e outras aeronaves e outras empresas aéreas estão seguras para voar sob essas condições.
Esse eslaide mostra como funciona o sistema de prevenção de congelamento. É uma tecnologia bastante provada, que se chama boots technology, que é uma proteção de poliuretano que se concentra na extremidade. O princípio é ter uma ação mecânica se houver o acúmulo e a formação de gelo. No caso de formação de gelo na parte da frente com esse formato, há duas câmaras A e B. Nós podemos fazer aqui um movimento, e essa descrição mecânica passa a remover o gelo acumulado alternadamente. São câmaras que inflam, e, quando é ligado, esse sistema funciona imediatamente. Então, o gelo começa a ser removido. Todos os tipos de aeronaves, não somente a ATR, e também aeronaves de outros fabricantes estão sendo equipadas com esses sistemas.
Vou falar sobre o sistema do cockpit, da cabine, e como funciona a detecção. Particularmente, o sistema detecta as condições de gelo. Primeiramente, a aeronave coleta informações da tripulação. E a tripulação precisa ativar o sistema, dependendo dos avisos, primeiramente, de sensores que estão equipados na parte externa da asa. Se a formação de gelo for detectada, haverá um aviso. Nós podemos ver, através desta foto aqui desse sistema, que existem dois princípios e sensores externos. Há outro sistema que está sempre na visão do piloto e do copiloto. Temos uma sonda aqui. Quando há formação de gelo, é preciso ativar esse sistema de prevenção de formação de gelo. Então, parte dos sistemas fornece informações. E há uma consciência situacional da tripulação para acionar certos dispositivos.
Uma vez conscientes dessas condições de voo, se o sistema estiver detectando gelo, um alerta à aeronave será feito de duas formas: oral, que nós chamamos de alarme — uma espécie de alarme; e visual, quando o capitão e o copiloto verão uma luz piscando, ou seja, haverá um efeito sonoro e visual luminoso, instando uma ação por parte da tripulação. O sistema informa o que eles precisam dizer. Quando eles dizem "cuidado", há uma ação a ser tomada. E o sistema está fornecendo isso de onde? Pode ser de muitos sistemas — aqui, dessa parte. O efeito luminoso vai funcionar e mostrar que há uma detecção de gelo. Então, eles vão olhar aqui no painel do cockpit e terão que aplicar os procedimentos e ligar os sistemas de descongelamento e prevenção de acúmulo de gelo. Os mesmos princípios são aplicados. A aeronave fornece informações para chamar a atenção da tripulação para que ela possa tomar uma atitude, uma ação nesse sentido.
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O que eles precisam fazer para cada sistema de alerta que nós fornecemos? É importante entender que a aeronave é um produto físico que nós enxergamos. Nós fazemos a certificação de uma aeronave, de um sistema ou uma modificação. Nós a certificamos, mas é preciso seguir os procedimentos de certificação. Nós temos que observar os aspectos de segurança da aeronave e como fazer a gerência das falhas do sistema. Em cada sistema, nós pensamos, primeiro, se ele está seguro. Mas, se houver uma falha, existe um gerenciamento, com redundância, para proteger o sistema. Nós precisamos gerenciar e realizar alguns procedimentos. Nós temos que observar se o procedimento também está atendendo as necessidades consequentes de falhas.
Então, se houver a detecção de gelo, existe um checklist, que são procedimentos das condições de congelamento. Os sistemas de anticongelamento precisam estar ligados. Isto aqui é um checklist, mostrando como a tripulação precisa fazer — ou isso ou aquilo.
Eu vou explicar o que acontece se o sistema falhar. Temos aqui um sistema de alerta que está relacionado ao congelamento. Neste exemplo, a nossa aeronave detectou condições de congelamento. Todos os sistemas de proteção e prevenção de congelamento devem estar ligados. E o que fornecem os sistemas, os computadores, se houver a detecção de uma falha? Sempre o mesmo conceito: eles emitem um aviso sonoro que mostra que foi detectado algo. Depois, há um alerta visual para que o piloto e o copiloto possam enxergá-la. A aeronave suportará isso, e a tripulação poderá identificar de onde está vindo esse alerta, se pelo painel da esquerda. Aqui temos o visor. Aqui existe uma iluminação, um ponto de luz ativando o que precisa ser feito. No caso, o símbolo do sistema antigelo começará a piscar, e o que precisa ser aplicado será verificado aqui, vamos descobrir onde está a falha em termos de degelo. É uma forma lógica de dizer. A aeronave está dando um alerta de que precisamos olhar aqui e encontrar a falha. E a equipe da tripulação é treinada para reagir rapidamente e procurar onde está a falha. Nesse caso, quando se voa em condições de formação de gelo, esse sistema, às vezes, está ligado a muitas razões. O que nós tentamos fazer são coisas simples, porque existem muitas fases do que fazer, e não queremos deixar a tripulação buscando a solução dos problemas técnicos. Então, em caso de falha de sistema, nós temos um procedimento dedicado, que são duas ações para identificação das falhas no avião em termos de congelamento. Se estamos voando em condições de gelo, é preciso deixar, evitar as condições, sair das condições e, em seguida, fazer o degelo da fuselagem. E, mais uma vez, quanto à aeronave, se vamos aplicar esse sistema, é a melhor forma de estarmos seguros.
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Algumas palavras sobre as condições climáticas. Temos aqui um exemplo para dizer, mais uma vez, que as condições de formação de gelo fazem parte do dia a dia da aviação. É preciso planejar uma trajetória para evitar essas condições de gelo e é preciso ter cuidado com elas, estar preparado para elas.
Tenho aqui outro exemplo de sistema: o sistema hidráulico. Nós temos um sistema hidráulico. É outro exemplo de sistema de ATR. São dois sistemas independentes, dois circuitos independentes. Nas operações normais, cada circuito provê a sua própria energia para os equipamentos que estão ligados a ele. Então, vemos aqui que cada equipamento tem os seus circuitos independentes, nesse caso, azul e verde.
Em caso de falha de sistema, nós aplicamos o mesmo tipo de procedimento. A filosofia é sempre a mesma: estar em condições para que a tripulação possa entender a mesma lógica e aplicar a mesma lógica. Em caso de falha de sistema, nós temos o mesmo procedimento. Mais uma vez, a luz começa a piscar para o piloto e o copiloto.
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Em seguida, é preciso olhar para o painel para identificar a questão. Se for uma questão no sistema hidráulico, a luz desse sistema piscará, e a tripulação aplicará o procedimento, que, neste caso, é desligar esse ponto e aplicar esse procedimento. Então, isso está ligado ao fato de que os dois sistemas recebem a mesma energia, e a lógica é a mesma, ou nós colocamos os procedimentos...
É importante lembrar o conceito geral de segurança da ATR, das aeronaves que nós temos hoje. Os princípios e a lógica são os mesmos: a aeronave e o procedimento permitem o uso seguro em condições diversas.
Acredito que os meus colegas poderão também responder a perguntas específicas. Porém, mais uma vez, eu, pelo lado da engenharia, estou profundamente envolvido nesse processo. Então, é importante, é claro, entender como funciona a segurança no dia a dia e a mentalidade que está por trás desse sistema das aeronaves. É importante entender isso.
Os requisitos de certificação para a aeronave são os mesmos para os outros tipos, não existem diferenças, são baseados nos mesmos requisitos de certificação para o que nós chamamos de aeronaves muito grandes de transporte, de grande porte.
Excelências, prezados membros de famílias, todos os presentes, sou grato por estar aqui. Estarei disponível para responder às perguntas.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Obrigado pela explanação, Sr. Daniel Cuchet e Sr. Christopher McGregor.
Dando início aos debates, passo a palavra ao Relator, Deputado Padovani, para fazer os seus questionamentos.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Eu vou encaminhar as perguntas ao Dr. João Batista, a quem agradeço. Ele é o advogado da empresa. Ele traduz os pedidos.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Mas eu acho que, até para quem está acompanhando, seria importante eles terem a resposta.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Vamos lá.
Primeiro, a função precípua da Comissão não é fazer caça às bruxas, nem achar culpados, mas, sim, fornecer uma legislação para o Brasil mais segura, por meio do Parlamento brasileiro, e também recomendações para investimentos em equipamentos nos aeroportos, nos CINDACTAs e assim por diante.
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Nós não temos nenhum protecionismo à Boeing, à Airbus, à ATR, à Embraer, à Piper, à Beechcraft — nenhum. Nós estamos aqui para proteger os consumidores que utilizam o mercado gigante de aviação no Brasil.
Faço essa introdução que eu sempre tenho feito, porque, muitas vezes, confunde-se a comissão de acompanhamento com o papel de promotoria, de polícia, de investigação judiciária. Essa não é a função deste Parlamento.
A primeira pergunta: o ATR 72-212A foi certificado para operar em quais níveis de severidade de condições de gelo? As condições encontradas nesse acidente ultrapassaram os limites de certificação? Em caso afirmativo, quais seriam as orientações para evitar essas condições?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Eu vou começar esclarecendo, com relação ao acidente em questão, que as condições ambientais enfrentadas pela aeronave estarão sujeitas à análise do CENIPA, que fará sua avaliação das condições climáticas, considerando a trajetória da aeronave.
O relatório se refere claramente a condições de gelo e ao segmento a respeito da previsão do tempo do dia. No entanto, eu não gostaria de especular mais com relação às atividades relativas a essa análise.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - A despeito da reputação do ATR 72, nós fizemos o levantamento de outros acidentes, uma vez que, neste caso, o CENIPA ainda não concluiu a investigação e o senhor não pode nos afirmar — e nós entendemos. Em relação a outros acidentes ocorridos nas últimas décadas, todos eles foram relacionados à formação de gelo nas asas: Voo 4184, da American, em 31 de outubro de 1994, nos Estados Unidos; Voo 791, da TransAsia, em 21 de dezembro de 2002, no Estreito de Taiwan; Voo 883, da Aero Caribbean, em 4 de novembro de 2010, em Cuba; Voo 120, da UTAir, em 2 de abril de 2002, na Sibéria, Rússia; e Voo 3704, da Iran Aseman Airlines, em 18 de fevereiro de 2018, no Irã.
Ante o exposto, em relação a esses voos, nos quais já foi feita a investigação, concluiu-se que foi gelo nas asas. E, como explicado por V.Exas. que o sistema é seguro e que a aeronave, para ser certificada, tem que ter um sistema seguro, senão tem que ser feita uma evolução na seguridade dela, os senhores concluem que houve falha humana?
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O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado, Excelência, por levantar esses pontos, porque eu acredito que, em nome da ATR, posso esclarecer e ajudar a Comissão com relação à compreensão dos fatores que contribuíram com o acidente.
Eu vou esclarecer dois pontos e ampliá-los com relação às outras investigações. O senhor mencionou o caso do Irã, da Aseman. Ele não teve gelo como um fator que contribuiu para o acidente. Podemos ampliar mais a respeito dessa investigação específica, mas, só para confirmar — e o relatório é público, está publicamente disponível —, não foi um caso, um evento na categoria ligada ao gelo.
Com relação à investigação na Rússia, o gelo foi um fator que contribuiu para o acidente, mas ele ocorreu antes da decolagem. Então, a associação não ficou dessa forma. As circunstâncias foram um tanto diferentes da investigação que nós estamos discutindo hoje e diferente das outras investigações que o senhor mencionou. Eu estarei muito feliz de poder dar mais detalhes e explicações, conforme solicitados.
Eu vou focar agora na American Eagle, no Voo 4814. Com relação àquela situação, acredito que ela permitirá esclarecer alguns pontos que auxiliarão a Comissão.
Fundamentalmente, eu vou resumir o relatório. Sim, a aeronave encontrou condições severas de gelo. A contaminação do aerofólio foi muito diferente, na nossa melhor avaliação, desta investigação em curso. A natureza do gelo afetou os controles de voo da aeronave. E, com relação à aeronave, ela estava voando no modo que não era de cruzeiro, em velocidade baixa, com os flaps em baixa velocidade, e a disrupção ao longo da asa gerou a perda de controle da aeronave.
Nós fornecemos, enquanto empresa, ações de segurança e mudanças para o desenho da aeronave. E, para aumentar a área de proteção na extremidade da asa, nós aplicamos algumas mudanças de design, que é o sistema de controle de voo, e também fornecemos essas mudanças operacionais com relação à velocidade em certas situações. Essas mudanças foram efetivas, e este evento particular nunca aconteceu novamente — isso já faz quase 35 anos. Então, as mudanças de design já têm se mostrado efetivas.
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Com relação aos outros acidentes, o senhor mencionou TransAsia e Aero Caribbean. No caso da TransAsia, vou enfatizar, Excelência, se ajudar na compreensão, os aspectos que contribuíram para o fator. Com relação à TransAsia, a aeronave entrou em condições severas de congelamento. A aeronave não manteve a velocidade de voo, o que gerou uma perda de controle. Isso reforça a atenção aos procedimentos. Nós continuaremos a falar sobre isso, mas agora é importante evitarmos culpar a tripulação, porque, às vezes, há ocorrência de falta de aderência aos procedimentos. Nós precisamos observar toda a tecnologia presente na aeronave.
Com relação ao caso da Aero Caribbean, eu entendo a natureza da sua pergunta com relação ao fator que contribuiu como sendo congelamento. Nesse caso específico, houve um fato adicional: o controle de tráfego aéreo não estava ciente da situação e não permitiu a aterrissagem da aeronave, o que piorou as condições.
Eu entendo por que o senhor perguntou sobre essas duas investigações juntas, mas é importante também olhar para os fatores que contribuíram com cada uma dessas situações com relação ao congelamento e às ações da tripulação. Isso está relacionado mais com o fim da história, e não com o começo. Em cada um desses casos, os fatores que contribuíram com isso foram um pouco diferentes entre si.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Mesmo protegendo a questão da tripulação, o procedimento que eles adotaram, já que os alertas do Aircraft Performance Monitoring — APM foram projetados para serem acionados, foi dentro de quais margens operacionais?
Como o fabricante orienta na simulação a tripulação a priorizar os procedimentos de recuperação quando os múltiplos alertas estão ativados simultaneamente? Qual é o procedimento? Esse voo era curto, de 1 hora e 45 minutos, e a área de gelo não passava de 15 minutos, mas eles foram praticamente até o fim do voo, quase na hora em que pediu para descer.
É normal ligar e desligar o equipamento tantas vezes como aconteceu? Qual procedimento deveria ter adotado a tripulação?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado, Excelência, pelas perguntas.
Eu quero destacar que precisamos respeitar a independência e a análise do relatório final.
16:35
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Eu vou dar uma resposta sobre procedimentos gerais da filosofia do design. Nós temos uma sequência de eventos e, de fato, observamos uma falha de descongelamento do sistema, isso já no começo do voo. O detector estava avisando visualmente com sinal luminoso. Depois disso, com relação às ações da tripulação, vou me referir ao CENIPA depois do relatório final, depois que ocorrer a investigação.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Qual a relação da empresa ATR com a oficina da Voepass? Eles adquirem peças de manutenção diretamente da ATR ou de terceiros? Pelo tamanho da frota da Voepass, essas peças são condizentes com as demais compras de outras companhias aéreas do mundo?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Até onde eu sei, bem como o meu colega Daniel, o relacionamento que nós temos com a Voepass é típico como o que temos com muitos operadores no nosso departamento de atendimento ao consumidor. Eu não consigo dizer especificamente se a ATR forneceu as partes, mas é normal para um operador buscar a empresa ou até mesmo ir ao mercado aberto para comprar essas partes.
O nosso relacionamento com a Voepass é de atendimento ao consumidor normal, cotidiano. É assim com os nossos outros parceiros ao redor do mundo.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - O gelo é uma preocupação para a ATR?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Sim, e eu vou explicar de uma forma diferente. Como o Daniel explicou bastante claramente, de acordo com os nossos valores, nunca queremos parar de melhorar a segurança. Estamos dedicados à melhoria da segurança e consideramos as muitas ameaças para as frotas. Nós trabalhamos com nossos parceiros internacionais para desenvolver sistemas, procedimentos e treinamentos e mitigar qualquer tipo de risco que possa acontecer com as aeronaves.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Sr. Presidente, da minha parte era apenas isso.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Muito obrigado, Deputado Padovani.
Há mais dois Deputados inscritos para falar: o Deputado Newton Bonin e o Deputado Fernando Rodolfo.
Deputado Newton Bonin, a palavra é sua.
O SR. NEWTON BONIN (Bloco/UNIÃO - PR) - Boa tarde, senhores.
Minhas perguntas eu dirijo ao Sr. Daniel Cuchet, Vice-Presidente de Engenharia da Avions de Transport Régional — ATR, e ao Sr. Rahul Domergue, Conselheiro-Geral da Avions de Transport Régional — ATR.
16:39
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Vamos às perguntas: qual é o papel do fabricante da aeronave durante a investigação de um acidente aeronáutico? Quais têm sido, até o momento, as conclusões da ATR? Quais são as análises acerca das causas do acidente com o Voo 2283, da Voepass?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Eu vou responder diretamente porque é o meu departamento que faz essa interface direta com o CENIPA. Se tiverem outras perguntas, é claro, poderemos responder sem problemas.
A natureza da nossa atividade é como a dos conselheiros técnicos do BAA, na França: somos representantes creditados para dar apoio ao CENIPA. Isso está dentro do Protocolo da Convenção de Chicago. Fornecemos a nossa expertise técnica e, por definição, respondemos às perguntas do investigador encarregado, neste caso, o CENIPA. Nós usamos os nossos recursos internos de treinamento e o nosso departamento de engenharia para responder a quaisquer perguntas que eles tenham.
O SR. NEWTON BONIN (Bloco/UNIÃO - PR) - Em 10 de setembro, o Chefe do CENIPA, o Major-Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, afirmou que investigadores do CENIPA iriam à França para extrair informações digitais do chip da caixa-preta da aeronave, dado o risco dessa operação.
A ATR já logrou extrair essas informações? Há algo destoante dessas informações em relação ao que já foi divulgado pelo CENIPA em relação ao acidente aéreo?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Sim, nós já demos apoio ao CENIPA para que extraia essas informações. Nós nos encontramos com o BAA e o CENIPA para fazer esse exercício na França.
Com relação a outras informações, é preciso respeitar a Convenção de Chicago para garantir a confidencialidade até a publicação do relatório final.
O SR. NEWTON BONIN (Bloco/UNIÃO - PR) - Caso se comprove que o acidente não se deve, no todo ou em parte, à falha humana ou à falta de manutenção, mas, sim, a algum problema estrutural do ATR 72-212A, a empresa já estabeleceu diretrizes no que se refere à assunção de responsabilidade civil perante as vítimas? Já houve contato com as autoridades brasileiras, como a defesa pública e o Ministério Público?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - A nossa interface nesses assuntos... É claro que precisamos respeitar a Convenção de Chicago por meio do CENIPA.
16:43
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Com relação à segurança da nossa aeronave, eu, como oficial de segurança da ATR, escrevi uma carta para todos os operadores do ATR em que insisti que houvesse adesão aos nossos procedimentos operacionais. Nós não identificamos a necessidade de fazer nenhuma alteração com relação ao design da aeronave.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Obrigado.
Passo a palavra ao Deputado Fernando Rodolfo.
O SR. FERNANDO RODOLFO (PL - PE) - Primeiro, boa tarde a todos os convidados desta audiência pública.
Minha pergunta eu dirijo a qualquer um dos três, a quem que se sentir mais à vontade para responder.
Eu queria saber, inicialmente, se houve a simulação deste acidente para se perceber se ele era evitável ou não, e se, nestas simulações, a tripulação conseguiria salvar a aeronave.
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado pela pergunta. Eu vou responder a ela em duas partes.
Quanto à investigação e ao apoio do CENIPA, nós trabalhamos com as nossas instalações, que estão à disposição. É muito importante enfatizar que o simulador de voo não pode simular todas as circunstâncias de um voo. Por isso, existe o risco de interpretação indevida. O que pode ser feito é reafirmar o efeito dos nossos procedimentos para a frota. É isso que vimos fazendo para proteger e assegurar a segurança da nossa frota atual.
Eu posso pedir ao senhor que repita o segundo ponto da sua pergunta?
O SR. FERNANDO RODOLFO (PL - PE) - Sim.
Eu perguntei se houve a simulação deste acidente no simulador e se se chegou à conclusão de que o acidente seria evitável, mas acho que o senhor já me respondeu, ao dizer que não era possível simular todos os acidentes.
Eu queria perguntar, também, se a companhia Voepass tem um bom histórico de manutenção e se as peças sobressalentes são adquiridas diretamente da ATR.
É possível dizer que a manutenção ou o esquema de manutenção é compatível com o de outras companhias aéreas?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Em se tratando da investigação do CENIPA com relação às circunstâncias exatas da manutenção e das operações do voo da aeronave, eu quero mencionar o informe preliminar. O CENIPA mencionou os próximos passos, os fatores humanos, o contexto operacional e o contexto da manutenção. Então, eu vou responder em termos gerais.
Como eu disse na minha apresentação, a adesão aos procedimentos de manutenção são as fundações da segurança do dia a dia. Com relação às partes sobressalentes, quero falar da minha resposta anterior: os operadores são perfeitamente legítimos para comprar peças no mercado aberto e não necessariamente da produtora da aeronave, da empresa que produziu a aeronave.
16:47
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O SR. FERNANDO RODOLFO (PL - PE) - Há alguma explicação para que a Voepass tenha decidido fazer um dos seus ATRs voar a uma altitude de 17 mil pés em condições extremas de gelo? Isso não seria inseguro?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Mais uma vez, peço desculpa se eu estiver me repetindo, mas eu quero me referir à análise do CENIPA e ao relatório final que estamos esperando.
A razão para esta repetição é enfatizar a independência do CENIPA em relação a todas as partes interessadas. Por isso, o relatório antecipará estes pontos e lidará com eles.
O SR. FERNANDO RODOLFO (PL - PE) - Eu queria esclarecer que a insistência neste tema se justifica, porque nós tivemos um acidente com um grande número de perdas de vidas, e as famílias precisam de esclarecimentos. Aliás, eu acho que este é o propósito que nos trouxe até aqui, para buscarmos esclarecimentos. Portanto, é necessário, vez ou outra, que nós tenhamos que repetir a pergunta, para que fique bem claro o entendimento.
Em relação propriamente às aeronaves ATR, por que tantos acidentes foram registrados já nesta relação ATR e gelo?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Eu quero mencionar minhas palavras a respeito dos fatores que puderam ter levado a aeronave ao acidente. Com relação aos procedimentos e ao treinamento, a aeronave é segura, diante das condições de gelo. Eu não gostaria de ser ambíguo neste ponto. Ela é segura para as condições de gelo.
O congelamento é uma ameaça a todos os tipos de aeronave ao redor do mundo. Por isso, o Daniel e eu, em nossas apresentações, enfatizamos as operações seguras das aeronaves. Na certificação, nós temos procedimentos e treinamentos claros, e isso é o mesmo para todos os tipos de aeronave. Não seria preciso dizer ou acurado dizer que o gelo afeta apenas um tipo de aeronave. Ele está sujeito a afetar todos os tipos de aeronave.
Acho importante mencionar a independência dos relatórios da IATA e de todas as outras instituições ligadas à segurança que fazem avaliações independentes sobre ameaças ligadas ao gelo, que estão sujeitas a acontecer com todos os tipos de aeronave.
O SR. FERNANDO RODOLFO (PL - PE) - O senhor diz que a aeronave é segura em condições de gelo.
Para finalizar, e me dou por satisfeito, na sua opinião, o que, de fato, provocou a queda daquele avião? Foi erro da manutenção pela Voepass, foi erro dos pilotos, os pilotos falharam, ou o ATR tem um problema grave de design?
Uma destas três condições levou aquele avião a cair e a perdermos muitas vidas.
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Eu sou muito simpático à insistência da sua pergunta com relação às famílias — isso é algo compreensível.
Mais uma vez, ofereço minhas profundas condolências a todas as famílias que foram prejudicadas.
16:51
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Eu quero assegurar ao senhor e a todas as famílias que a melhor resposta agora é permitir que o CENIPA faça a investigação, porque isso prova nossa confiança na independência do relatório deles, que não há nenhum conflito de interesses.
Hoje, com relação à segurança da nossa frota, eu escrevi uma carta a todos os operadores e insisti na adesão a todos os procedimentos. Esta foi e é a melhor ação para garantir a segurança da frota de ATR em todas as regiões do mundo que estamos servindo.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Muito obrigado.
Eu também tenho algumas perguntas.
A primeira é em relação ao ATR 72-500, que já parou de ser produzido, se não me engano, em 2012. O fato é que ele não é mais produzido. Hoje temos o ATR 72-600. Salvo algum equívoco, o ATR 72-600 tem um sistema em que o acionamento contra o gelo é automatizado. O ATR 72-500 não tem este sistema, ou seja, o piloto tem que apertar um botão. Eu gostaria de confirmar estas informações.
Se forem verdadeiras estas afirmações, pergunto se seria possível, de alguma forma, implementar a tecnologia de automatização do ATR 72-600 no ATR 72-500 para o operador que quisesse fazer isso.
A princípio, eu queria saber o seguinte: se determinada companhia quiser implementar a automatização que existe no ATR 72-600 em um ATR 72-500, isso é tecnicamente possível?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado, senhor.
Primeiro, obrigado por esta pergunta. Eu vou responder de duas formas.
É importante entender que, em termos de sistemas de degelo, o avião 500 e o avião 600, que o senhor mencionou, têm os mesmos sistemas. Na tecnologia que eu mencionei, a lógica dos sistemas de detecção de gelo é exatamente a mesma entre o 500 e o 600. É importante mencionar isso para evitar ambiguidades.
Porém, em termos de aviônica, é verdade que a série 600 tem tecnologias, em termos de apresentação, em termos de checklist, em termos de funções e lógica pura de design. O 500 e o 600 têm o sistema de detecção e o sistema de proteção de gelo equivalentes.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Mas, quando o senhor diz que eles são idênticos em relação à detecção e à própria mecânica, vamos dizer assim, para a forma como é combatido, eu queria enfatizar um ponto bem específico, que diz respeito ao acionamento do sistema.
16:55
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O acionamento do sistema do 600 é automático, e o acionamento do 500 não é automático.
É isso?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado.
A ativação é exatamente da mesma forma. No caso de detecção, pela equipe da cabine, das condições externas, o símbolo que aparece com o sensor... Uma vez que a detecção do gelo acontece, a lógica da ativação é exatamente a mesma com a série 500 e com a série 600. A única diferença é o lugar em que a ação aparece: se é no display, ou no painel da esquerda. A lógica, no entanto, é a mesma, em termos de automatização, para as duas séries, neste caso particular da detecção.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Então, sendo igual, seria possível, de alguma forma, criar nos próximos modelos um sistema em que este acionamento seja automatizado, de modo que o apertar de botões pelos pilotos e pelo copiloto seja realizado automaticamente pelo sistema, uma vez identificada a situação?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado, senhor.
Esta é uma boa pergunta. Tudo isso é uma comunidade de produtores de aeronaves. A ATR faz parte de um grupo de trabalho que está trabalhando com este assunto que diz respeito às condições de gelo. Neste momento, não existe o automático com esta detecção. Nós sempre dependemos da tripulação, da equipe, para lidar com isso.
Existem algumas funções de apoio que podem dar algumas informações a mais, mas a capacidade sempre fica nas mãos da equipe da tripulação, em se tratando da detecção dos sistemas de gelo. Portanto, todas as aeronaves são equipadas com a mesma lógica nos seus equipamentos.
A ATR, assim como outros produtores, estão envolvidos neste grupo de trabalho para começar a trabalhar, por exemplo, em sensores que são mais sensíveis. Isso é parte da nossa comunidade de produtores, da qual nós participamos.
Nós temos uma tecnologia europeia ligada à produção de sensores mais confiáveis, mas ainda não está pronta, que terá condições de gerir de uma forma diferente. Hoje, porém, ainda não chegamos a este ponto.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Obrigado.
Vamos considerar uma hipótese: se o sistema, por uma falha, ficasse inflado continuamente, se houvesse algum problema e ele não desinflasse.
16:59
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Existiria uma perda significativa, em termos de aerodinâmica, que reduziria a velocidade mínima de sustentação do avião? Há essa hipótese?
É claro que nós não podemos adiantar nada em relação a este acidente, mas o sistema pode ter ficado permanentemente inflado.
Esta é uma linha de hipótese? Se não, isso não afeta o desempenho da aeronave?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado pela pergunta.
É importante entender este ponto. Para que a tripulação seja alertada para esta situação em caso de falha, nós temos dois computadores que estão permanentemente, em real time, checando os sistemas de inflação e deflação, de esvaziamento. É importante notar que, quando se desliga este sistema, existem outros mecanismos que protegem a aeronave como um todo. Se puder imaginar por que isso não está fazendo o enchimento nem o esvaziamento... Isso não está relacionado às condições de congelamento, mas seria para reduzir algumas... seria para melhorar a segurança.
A tecnologia boots sempre checa para ver se há alguma falha. Se fizermos isso sempre, será uma maneira de reduzir certos riscos.
Espero que eu tenha respondido à pergunta adequadamente.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Sim. Obrigado.
Diante do acidente que envolveu a aeronave ATR-72 da Voepass Linhas Aéreas, a ATR implementou alguma atualização ou revisão nos procedimentos operacionais recomendados para os pilotos? Se a resposta for "sim", o senhor poderia detalhar quais foram estas mudanças e como elas visam aumentar a segurança operacional das aeronaves?
Evidentemente, o senhor não estará adiantando nenhum tipo de conclusão, mas, sim, citando algum indício que possa ter acendido alguma luz.
Alguma providência foi tomada a partir deste acidente?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Nestas circunstâncias, nós sempre nos questionamos. Depois de revisar os procedimentos, nós estamos confiantes nos nossos procedimentos atuais, que permitiram à ATR... É responsabilidade minha destacar este ponto para todos os nossos operadores, mais uma vez, como fabricantes de aeronaves.
Se o CENIPA identificar outros tópicos, nós reacionaremos positivamente. Mas, até hoje, a carta que eu escrevi aos operadores tem sido para reforçar nossos procedimentos em vigência, nossos procedimentos atuais.
17:03
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O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Perfeito.
Ainda nesta linha, como a ATR aproveita os insights de incidentes passados para melhorar continuamente os procedimentos de segurança do ATR-72?
Eu queria saber se o senhor poderia citar algum aprimoramento, referente a qual acidente, a qual investigação que já tenha sido concluída. Eu não falo deste acidente, mas de acidentes bem mais antigos.
O senhor pode citar algum aprimoramento que decorreu de algum acidente?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Sim, eu posso citar a discussão do APM, como foi referido.
O modelo de desempenho da aeronave fornece alertas adicionais e avisos para a tripulação, para ajudá-la em circunstâncias semelhantes à que aconteceu no voo da Voepass. Esta foi uma das lições aprendidas e uma das melhorias de segurança que temos introduzido.
Eu quero adicionar que nós não esperamos que os acidentes aconteçam. Nós estamos sempre atualizando nossos procedimentos de segurança e de manutenção para maximizar a segurança, a operabilidade e a segurança dos nossos produtos. Não esperamos que um acidente aconteça. Existe um processo constante no departamento do Daniel, que está muito envolvido. Nosso atendimento ao consumidor também está envolvido. Há um processo contínuo e constante na ATR, como fabricante de aeronaves.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Existia o modelo ATR-42. Posteriormente, o 72, o 500, o 600. Atualmente, o ATR 600 ainda está sendo construído; o 500, não mais.
Vocês têm algum tipo de previsão de um novo modelo, com um nível de aprimoramento que represente um salto, talvez como tenha sido um salto do 42 para o 72? Nós podemos esperar um novo salto para algum outro modelo no médio ou no curto prazo?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado.
Acho que esta é uma pergunta importante, à qual precisamos nos ater.
A ATR está constantemente melhorando seus produtos, não só nos últimos 40 anos, mas também nos últimos 5 anos. Nós continuamos investindo em evoluções e em melhorias Nós temos o ATR EVO, que é nossa área de desenvolvimento de produtos. Temos algumas funcionalidades relacionadas a desempenho, outras a melhorias, e outras a automatização nos sistemas, para melhorar a manutenção e o desempenho. Temos uma série de funcionalidades que deverão ser entregues nos próximos modelos. Isso já está na etapa do estudo de viabilidade.
17:07
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O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Obrigado.
Como a ATR mantém comunicação contínua com as companhias aéreas operadoras do ATR 72-500, especificamente em relação ao modelo que não é mais fabricado, para assegurar que os procedimentos de segurança são seguidos e eficazes, tanto em relação ao voo quanto à própria manutenção e à forma como são conduzidas as situações e o contexto em que a aeronave se apresenta em cada lugar do mundo? Pergunto especificamente em relação ao modelo ATR 72-500. Portanto, digamos assim, são clientes que provavelmente compraram a aeronave não diretamente dos senhores, talvez de terceiros. Como acontece esse relacionamento e essa comunicação? De que forma?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Eu preciso destacar alguns aspectos, excelência. Um é em relação ao nível de atendimento ao consumidor. Nós mantemos um alto nível de atendimento ao consumidor para a frota da ATR, de qualquer modelo. Essa é uma declaração importante a se fazer. Como exemplo, nós temos uma conferência de clientes na semana que vem para todos os operadores do ATR, desde o operador mais antigo até o mais novo. E o nível de atendimento que nós fornecemos é fundamentalmente o mesmo.
Com relação à segurança dos voos, o meu outro ponto, o princípio é exatamente o mesmo. Nós temos uma conferência de segurança de voo, nós temos uma comunicação de segurança, nós temos um website que está aberto ao público.
Então, todo este aspecto de diferenciação não existe dentro dos modelos da ATR. Todos são clientes, todos são operadores, e qualquer um que voa em um ATR é importante para nós como consumidor.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Em relação à cadeia de suprimento de peças para o ATR 72-500, eu quero saber se vocês produzem essas peças de reposição. Há algum parceiro oficial ou esse mercado é totalmente aberto? Sendo aberto, existe algum tipo de obrigatoriedade de certificação em relação a essas peças do ATR 72-500? Ou a produção de vocês, vamos dizer assim, foi encerrada há algum tempo? Enfim, como vocês trabalham em relação a isto, à parte de reposição de peças?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Existe um mercado legítimo para as partes das aeronaves. Um operador pode entrar em contato diretamente com o fabricante ou pode entrar em contato com os fabricantes de outras partes com relação a equipamentos originais. E isso é legítimo. Muitas empresas, muitos fabricantes oferecem um tipo de assinatura em que podem fornecer... Existe um contrato e existe o fornecimento contínuo. Todas essas opções são oferecidas pelos operadores. É um mercado legítimo para qualquer empresa aérea no setor de comércio de aeronaves.
17:11
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O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - E, dentro dessa linha, mais uma vez saindo do caso concreto e indo para um cenário, digamos, paralelo, supondo que exista uma grande divergência, uma grande discrepância de qualidade nas oficinas de manutenção e também, por hipótese, em relação à qualidade das peças dentro desse mercado aberto. Não estou dizendo que essa discrepância represente necessariamente, no pior caso, algo que fosse inaceitável. Mas ainda dentro do aceitável poderíamos pensar num intervalo de qualidade, onde alguns fornecedores teriam um grau superior e outros, inferior, e as oficinas de manutenção, talvez, por hipótese, também da mesma forma.
Seria possível, até em termos de proposta, que a ATR, de alguma maneira, alterasse sua política comercial no sentido de ter um grau de envolvimento maior com a manutenção das aeronaves, com as peças? Isso é interessante para a empresa? É algo que poderia representar algum ganho no sentido da segurança?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Eu vou fazer uma diferenciação entre os aspectos de certificação e os aspectos comerciais.
Algo que eu creio ser importante destacar: em minha apresentação, eu falei sobre a estrutura de regulação para o suprimento das partes, a organização de manutenção e o conserto que precisam estar no mesmo nível de escrutínio, e isso faz parte da estrutura de regulação. Depois, talvez, pode acontecer a discussão dos aspectos comerciais. Quero apenas destacar que hoje existe um mercado aberto legítimo para a compra das partes. Depois, quanto aos aspectos comerciais, eu não estou qualificado para discutir.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Perfeito.
Em relação à VOEPASS, enquanto parceira comparada com os demais parceiros operadores que vocês têm, você pode relatar algum caráter atípico na relação com a VOEPASS quanto a compromissos, aquisições ou algum tipo de situação, por exemplo, se o recall de alguma situação, se demora mais ou menos, ou se é mais proativa ou menos proativa que as outras? Como é a relação com a VOEPASS especificamente?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Com relação à VOEPASS, eu falei da percepção que tenho como um relacionamento normal de apoio ao consumidor. Nós temos perguntas deles, recebemos perguntas, temos reuniões com eles sobre questões técnicas ou operacionais. Mas, não sendo um membro do Departamento de Apoio ao Consumidor, eu não estou qualificado para dar mais detalhes a esse respeito. E, mais uma vez, eu continuarei... Peço desculpas por continuar repetindo, mas isso seria uma parte também da análise da CENIPA, e seria incorreto da minha parte especular a esse respeito.
17:15
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O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Só para reforçar, a minha pergunta não foi direcionada especificamente sobre o acidente. Porém, a resposta que o senhor me deu já me satisfaz.
Eu queria saber exatamente, ou pelo menos sobre aquilo que diz respeito à interação com os senhores, se existia alguma situação atípica. Caso, posteriormente, os senhores identifiquem com os departamentos competentes algo que possa ser relatado em relação a isso, é claro que a nossa Comissão estará à disposição para receber informações, e não para tratar especificamente do acidente.
Aliás, as minhas perguntas afastam-se um pouquinho do acidente por conta do objetivo desta Comissão, que é justamente o de produzir políticas públicas, eventuais investimentos, eventuais mudanças na legislação brasileira e, quem sabe, até alguma coisa que possa ser replicada em outros países no sentido de aumentar a segurança.
Ou seja, esse lamentável e tão triste episódio do acidente é o ponto de início para que possamos buscar a melhoria na segurança do transporte. O nosso objetivo não é exatamente investigar esse acidente, não é focar nisso, mas é partir dele para procurar soluções.
Mas a sua resposta já correspondeu ao que eu queria saber.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Sr. Presidente, eu teria uma pergunta.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Vamos lá.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - A legislação, pelo que estão acompanhando no Brasil — e talvez seja o primeiro ATR com que houve o acidente —, está padronizada ao mesmo nível mundial?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Excelência, seria for possível refazer a sua pergunta?
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - A nível mundial de investigação e de elucidação de acidentes, como o senhor é membro da segurança da ATR e por ter trabalhado no CENIPA, para padronizarmos a nossa legislação a nível mundial, nos questionamentos propostos pelo CENIPA e pela ANAC, as formas de tratativas são as mesmas às de nível mundial?
Como o nosso caráter aqui é o de formular uma legislação, haveria algo diferente que o senhor tenha visto com o que poderia contribuir para a legislação brasileira?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado por esse esclarecimento.
Eu penso que, como mencionei no início da minha apresentação, eu recomendo o CENIPA, elogio o CENIPA pelo seu profissionalismo nessa investigação, pelos níveis de cooperação e de transparência. Isso é muito importante para nós na ATR, porque nós precisamos manter a segurança da nossa frota. Por isso, a transparência é um aspecto muito importante para o Daniel e para mim e nas nossas relações com os operadores ao redor do mundo.
17:19
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Eu quero agradecer mais uma vez ao CENIPA pela sua abertura e elogiar a sua transparência e o seu profissionalismo. Eu acredito que isso também se reflete nas outras partes que participaram da investigação. Eu só posso expressar a minha apreciação nesse sentido.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Ampliando um pouco o escopo desta pergunta muito importante: em relação aos modelos que a ATR fabrica ou até mesmo ao ATR-500, que não é mais fabricado, em relação a todos os modelos da ATR, 100% dos modelos da ATR podem voar em 100% dos países, ou há algum país com uma legislação mais restrita que impede algum modelo de circular?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Obrigado pelas suas perguntas.
Em termos de certificação, a nossa primeira autoridade é a EASA, na Europa, e existe um reconhecimento entre diferentes autoridades de certificação e de segurança. Hoje em dia, não existem restrições em nenhum país para o voo de aeronaves dessa série 500 ou de outra série, e os níveis de requisitos e de segurança são os mesmos. Não há restrições com relação a esses diferentes modelos: o 500 e o 600.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Com relação à segunda pergunta, eu acredito que o senhor já a respondeu, só confirmando, de que todos os modelos de aviões podem voar em todos os países e que não foi necessário nenhum tipo de adaptação para nenhum país. A legislação de todos os países é compatível com todos os modelos da ATR. Seria isso mesmo?
O SR. DANIEL CUCHET (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Sim.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - O.k.
Agora, eu vou para uma última pergunta.
Em relação a tratamento estatístico dos episódios, como os senhores falaram, a aviação possui muitas camadas de segurança. De um lado, nós sabemos que, para acontecer determinado acidente, é preciso haver várias dessas circunstâncias acontecendo ao mesmo tempo, e, por outro lado, se for feito um tratamento estatístico, você consegue entender onde há uma incidência maior ou menor.
Eu queria saber se, estatisticamente, o gelo está mais presente como uma das causas de forma mais relevante ou menos relevante nos acidentes da ATR em relação à média dos acidentes com outras aeronaves. Há algum tipo de tratamento estatístico nesse sentido?
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - Para evitar conflitos de interesses, eu falo do relatório independente de instituições como a IATA, que proporcionam um bom trabalho tratando os fatores que contribuem.
Com relação à nossa avaliação, nós não acreditamos neste aspecto singular da operação da ATR.
17:23
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Eu enfatizaria, mais uma vez, que o gelo é uma ameaça para todos os tipos de aeronaves. Fazemos o melhor, assim como em todas as ameaças, junto com os grupos internacionais, as partes e os produtores, para enfrentar essas ameaças.
Esses relatórios independentes orientam as nossas ações e os nossos passos adiante, à medida que avançamos. Eles nos dão essas bases estatísticas que influenciam a nossa tomada de decisão, sim.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Perfeito. Eu já fiz as minhas perguntas.
Gostaria de passar a palavra para os senhores para alguma consideração final. As perguntas já se encerraram, já vamos para o fim da nossa audiência.
O SR. CHRISTOPHER MCGREGOR (Manifestação em língua estrangeira. Tradução simultânea.) - É muito importante, pela minha perspectiva pessoal, a segurança do voo.
Em nome de todos os meus colegas e funcionários da nossa empresa, queremos expressar, mais uma vez, a condolência pelas vidas perdidas e o impacto que houve nas famílias, quando perderam seus membros queridos. É algo que é muito caro para nós.
Com relação também ao nosso compromisso com a segurança nos voos e com as famílias, V.Exa. tem o nosso compromisso de trabalho com o CENIPA para darmos total apoio à sua investigação e assegurar que eles contem com todas as ferramentas e os meios de que eles necessitem, da nossa parte como ATR, pela perspectiva de a ATR trabalhar com o CENIPA no relatório final, as suas recomendações, para que tais eventos nunca mais aconteçam. Este é o nosso compromisso com os usuários.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Perfeito. Muito obrigado.
Passo agora para o Relator fazer as suas considerações finais.
O SR. PADOVANI (Bloco/UNIÃO - PR) - Agradecemos a vinda dos ilustres representantes da empresa. A nossa intenção não é expor a empresa. Poderíamos ter sido mais profundos nas conclusões de perguntas. Algumas ficaram não vagas, mas entendemos que tem que haver a investigação do CENIPA. Para não comprometer a investigação, entendemos que, por isso, ficou em aberto.
Mas levamos ao Brasil, à imprensa brasileira que aqui está presente e que irá noticiar a vinda dos senhores aqui, a responsabilidade da empresa.
O Brasil utiliza esses aparelhos desde o ATR-42 e o ATR-72, na antiga Trips, na antiga Pantanal e outras empresas. Esta vinda dos senhores dá muita confiança ao mercado.
Quero agradecer ao Dr. João Batista também, que os acompanhou.
17:27
RF
Esperamos que haja sempre evolução no mercado de tecnologias para que esses acidentes sejam evitados.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Bruno Ganem. Bloco/PODE - SP) - Obrigado.
Também quero fazer minhas considerações. Entendo que realmente as características da investigação, a confidencialidade em tantos aspectos, evidentemente, restringem um pouco a discussão. Talvez uma discussão como esta, após o fim das investigações, pudesse ter até uma profundidade maior. Tenho esse entendimento. É claro que, do ponto de vista da Comissão, isso não inviabiliza o encontro de hoje, muito pelo contrário. É um encontro importante, no sentido de que o nosso objetivo, como já foi dito, é produzir políticas públicas e melhorias no sistema, criar mais e mais camadas de segurança para o transporte aéreo.
É claro que temos uma abertura total para futuras informações que decorrerem do andar das investigações. A Comissão está aberta para isso.
Eventuais sugestões que os senhores tiverem de aprimoramento no que diz respeito à regulação do mercado aéreo brasileiro serão muito bem-vindas, vão ao centro do objetivo desta Comissão. Acredito que os senhores, por estarem convivendo com o mercado mundial de aviação, podem comparar não só a atividade do CENIPA, que, sem dúvida alguma, é de excelência, mas também a regulação do mercado, de uma forma geral. Então, sugestões serão muito bem-vindas.
Quero agradecer mais uma vez o Daniel, o Christopher, o Raul e também o João Batista aqui presentes.
Vamos para o encerramento.
Nada mais havendo a tratar, declaro encerrada a presente reunião, antes convocando os senhores membros para a visita técnica a ser realizada amanhã, dia 28 de novembro, quinta-feira, às 14 horas, no centro de manutenção da Voepass Linhas Aéreas, localizada na cidade de Ribeirão Preto, São Paulo.
Está encerrada a presente reunião.
Obrigado.
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