Comissão de Viação e Transportes
(Seminário internacional de cooperação e inovação do setor portuário (semipresencial))
Em 26 de Novembro de 2024 (Terça-Feira)
às 14 horas
| Horário | (Texto com redação final.) |
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14:31
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O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Boa tarde a todos.
Eu gostaria de lembrar que o evento tem rádios tradutores disponíveis. Aqueles que desejarem podem procurar aqui a Rita ou a Gisel para solicitar o seu rádio. O canal número 1 está em inglês, o 3 em português e o 6 em espanhol.
Na qualidade de Presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, declaro abertos os trabalhos do 1º Seminário Internacional de Cooperação e Inovação do Setor Portuário, que foi convocado em virtude da aprovação do Requerimento nº 80, de 2024, de minha autoria, em reunião extraordinária da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados no dia 14 de agosto de 2024, para promover o intercâmbio de conhecimento e fortalecer a cooperação internacional no âmbito das operações portuárias, em parceria com algumas embaixadas, representando diversos países, que terão oportunidade de apresentar suas práticas e inovações no setor.
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14:35
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Para mim, Presidente, é uma verdadeira honra compartilhar a organização deste primeiro seminário internacional da sua prestigiosa Comissão.
O mundo inteiro sabe que 80% do comércio internacional se faz por via marítima. Isso é conhecido no setor, mas muitas vezes não é reconhecido em nível global por analistas e, devo dizer também, em nível político. Falo da importância dos portos na história da humanidade. Eu lembrava ontem, Presidente, as reflexões de Aristóteles — já 4 séculos antes do nascimento do Nosso Senhor — sobre a cidade ideal para a humanidade. Essa cidade seria composta principalmente de porto, e a relação entre porto e cidade não deveria ser muito estreita por quê? Por razões estratégicas, por razões de insalubridade, por uma discussão que tem muito a ver com a de hoje em dia. Essa tensão permanente entre porto e cidade já existia muitos séculos atrás. Mas qual é o conceito por trás disso? Nessa relação cidades/portos — portos/mares, portos/ideias, portos/gentes — está o eixo da paz, da civilização.
Acho que este, Sr. Presidente, é um bom ponto de partida, um primeiro passo no caminho desde primeiro seminário internacional: portos bem administrados. E aqui temos a presença de grandes autoridades, particularmente do Estado irmão do Rio Grande do Sul. Portos significam paz, portos significam desenvolvimento e, nas palavras de hoje em dia, desenvolvimento sustentável, que pode ser verde e que pode utilizar os portos marítimos e as hidrovias. Aqui temos o querido Secretário Nacional de Hidrovias, do Ministério de Portos e Aeroportos. Portos são símbolo de civilidade, são símbolo de progresso. Rapidamente encontramos um ponto de conexão com a proposta de realizarmos um seminário internacional. Certamente nossos governos têm dado alta prioridade à área, e certamente o Governo do Brasil, aqui representado por um novo Ministério dedicado a aeroportos, portos e hidrovias, representado pelo novo secretário, quem conhecemos muitos anos atrás.
Os nossos executivos estão engajados, estão focados na questão de desenvolvimento do transporte marítimo e hidroviário. Certamente os empresários também estão.
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Nós tivemos, Presidente, neste ano, pela segunda vez, o Brasil Export, aquela plataforma do setor privado que mobiliza mais de 400 parceiros do Brasil no Uruguai. Nós temos muitos projetos com o queridíssimo Fernando Estima, aqui presente, temos uma conexão muito particular com Pelotas também, a respeito de uma hidrovia que faz parte da história do Uruguai e do Brasil que nós queremos recuperar.
E aqui quero falar aos Embaixadores da Argentina e do Paraguai sobre a enorme importância da Hidrovia Paraguai-Paraná, que é absolutamente geoestratégica para o desenvolvimento sustentável de nossos países.
Temos tudo isso. Mas eu me perguntava, certamente, onde está a rede de contenção, a rede de seguridade que podem nos fornecer os Parlamentos. Os Deputados e Senadores podem ajudar os executivos no nível doméstico e também no nível internacional, em reuniões interparlamentares nas regiões, seguindo de perto essa discussão de como desenvolver mais as nossas lutas marítimas, porque, finalmente, é esse o verdadeiro gargalo que nós temos para todo o mundo. Particularmente o MERCOSUL, particularmente a América do Sul vai ser o fornecedor da alimentação sustentável. Não sei se há algum colega europeu aqui, mas gostaria que ouvissem bem que a produção sustentável de alimentos para a seguridade alimentar no mundo não está em outra parte do mundo que não seja a América do Sul. Mas necessita, fundamentalmente, de uma boa logística, de uma boa e competitiva forma de transporte. E isso só vai existir se nosso trabalho focar no melhor aproveitamento das nossas vias marítimas e hidroviárias.
Por tudo isso, querido Deputado Abramo, nós estamos muito felizes de tomar este primeiro passo aqui. Tomara que isso seja seguido, em outras reuniões, por outras copresidências, do Uruguai, da Argentina, do Paraguai, por outros parceiros e amigos latino-americanos, inclusive por aqueles parceiros europeus que estão presentes na sala. Precisamos fazer um diálogo que não seja somente um diálogo técnico focado nas autoridades do Governo do momento, mas que seja também um bom diálogo parlamentar, dos nossos congressos.
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Por todas essas razões, eu fico muito feliz e muito grato. Eu estou aqui simplesmente para dar uma primeira olhada, essa é a intenção. Estou muito interessado em passar ao capítulo técnico, em que vamos ver as experiências da Europa, as experiências da América Latina. Este seminário vai nos dar esperança para o futuro e também uma boa indicação para o setor privado dos nossos países.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Passo a palavra, para que faça suas considerações, ao nosso Secretário Nacional de Hidrovias, o Sr. Dino Antunes.
Antes, porém, enquanto ajustam os microfones, eu gostaria de registrar a presença: do Deputado Marco Brasil; da Alicia Gonzalez, ou melhor, da Ana Díaz, que é Chefe de Negócios do Equador; do Carlos Alberto de Oliveira Júnior, Presidente do Conselho Administrativo do TESC; do Carlos Cordovil, da Bunker One; da Cecília Los Arcos, da Embaixada da Argentina; do Diego Lopes, 2º Secretário da Embaixada do Paraguai.
O SR. DINO ANTUNES DIAS BATISTA - Presidente, inicialmente, eu gostaria de agradecer muito o convite que foi feito ao Ministério de Portos e Aeroportos para estar aqui presente. Infelizmente, o nosso Ministro Silvio Costa não pôde estar aqui hoje. Mas ele me pediu que eu o representasse e, antes de mais nada, agradecesse ao Deputado Abramo pela realização deste evento.
Eu queria saudar aqui não só o meu amigo Embaixador Guillermo. Realmente faz alguns anos em que estamos na batalha juntos, mas talvez o Senador Wellington esteja há mais tempo nessa batalha constante pela logística nacional, estando à frente da fundamental Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura — FRENLOGI, que representa muito bem o setor da logística aqui no Congresso Nacional.
Eu queria também saudar todos os que nos acompanham, os nossos embaixadores. São todos muito bem-vindos. É fundamental esse contato entre os nossos países, para que possamos discutir assuntos relevantes como o que tratamos hoje, que são os portos.
Muitas vezes a questão portuária nos remete para fora do nosso continente. Infelizmente, temos poucas trocas sendo realizadas pela via marítima entre os nossos países. Então, muitas vezes os portos marítimos acabam tendo essa conotação de acesso aos países fora do Cone Sul, fora da América do Sul. Esse é o primeiro ponto importante.
Obviamente eu concordo com o Embaixador quando ele diz que, além de considerar a importância desses portos para que possamos escoar as nossas discussões — e realmente seremos, continuaremos sendo o celeiro sustentável do mundo —, temos que verificar, temos que entender também essas nossas conexões para dentro como conexões intra-MERCOSUL, intra-América do Sul.
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O Brasil tem realmente feito muitos investimentos no setor portuário como um todo. E, na nossa visão, há ainda poucos investimentos na ligação com os nossos irmãos. O Brasil tem que olhar mais a conexão com os nossos vizinhos. Muitas vezes, essa conexão tem que ser feita por vias aquaviárias. Aqui eu queria lembrar o papel fundamental da Hidrovia Paraguai-Paraná, que é a hidrovia da integração do Cone Sul.
Nós temos aqui também que destacar a importância da ALADI, que tem sede na belíssima Montevidéu, embaixador. De lá, por meio de uma viagem pela Buquebus, já chegamos a Buenos Aires. Então, essa é realmente uma integração espetacular que nós podemos fazer. Mas ainda há muito a ser desenvolvido. Há muito a ser desenvolvido.
Nós percebemos em relação ao Paraguai alguns movimentos ainda sendo feitos de maneira isolada. O Paraguai, especificamente, deu passos importantes na melhoria da navegabilidade do Rio Paraguai, o que permitiu que alguns obstáculos à navegação fossem removidos. Isso já teve início no trecho paraguaio do Rio Paraguai e foi uma ação fundamental.
Nós vemos na Argentina algumas ações importantes buscando trazer a iniciativa privada e, realmente, um tratamento mais adequado aos trechos argentinos do Rio Paraguai. Mas não é só isso o que há. Existe também o papel fundamental do Rio Paraguai para a Bolívia e para o Uruguai. Há os rios da Região Norte. Então, há o Rio Madeira, que segue até as nossas fronteiras — e há ali uma relação também positiva com o Peru. Pode-se fazer uma ligação inclusive com algumas regiões da Bolívia e com alguns transportes que podem ser feitos acima e, não, trazendo ao Cone Sul.
Obviamente, há a nossa Hidrovia Brasil-Uruguai, que, pelo Canal de São Gonçalo, faz a ligação entre as lagoas. Tudo isso está dentro e inserido também em um projeto bastante interessante e que tem sido capitaneado pela nossa Ministra Tebet, dos corredores, das rotas de integração da América do Sul. E parte dessas rotas são baseadas também em hidrovias, no transporte aquaviário.
Este é um momento muito interessante. Quero saudar novamente, Deputado, esta oportunidade que temos para discutir as nossas possibilidades de troca. Não falo só de troca de mercadorias — e os portos são fundamentais para que isso aconteça. Aqui há um foco muito grande de troca de experiências, para que haja um desenvolvimento conjunto das nossas nações amigas e para que nós possamos realmente dar resposta para as nossas sociedades em relação aos setores portuários e, aqui também, hidroviários. Por que não?
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Sou eu que o agradeço.
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O SR. WELLINGTON FAGUNDES (PL - MT) - Boa tarde a todos.
Um Senador do Piauí disse que veio fazer uma visita aqui, e o pessoal falou: "Você não está com saudade da Câmara?". E ele disse que não estava, não. Mas eu estou com saudade, viu?
Quero aqui cumprimentar o Embaixador Guillermo Valles e também o nosso competentíssimo Secretário Dino Antunes, que representa aqui o Ministério de Portos e Aeroportos.
Eu falo aqui como Presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura — FRENLOGI, que inclusive está aqui. Também estou como Senador. A FRENLOGI é composta de Senadores e de Deputados Federais. É uma satisfação muito grande estar aqui na CVT. Eu fui presente nessa Comissão por muitos anos e agora represento aqui também a Comissão de Infraestrutura do Senado.
Na nossa FRENLOGI, há o Instituto Brasil Logística — IBL, que fica na sede da Confederação Nacional do Transporte — CNT, a nossa grande parceira de trabalho da infraestrutura.
Eu cumprimento também o Sérgio Aquino aqui, que é o Presidente da FENOP e um dos Diretores do nosso Instituto Brasil Logística.
Cumprimento o Mauro Barbosa, que está lá ao fundo e tem nos assessorado também. Ele foi Diretor-Geral do DNIT e Secretário-Executivo do Ministério e tem uma vasta experiência na questão da infraestrutura. Eu sempre agradeço a ele, Dino, porque, quando aconteceu a primeira audiência pública na minha cidade, em Rondonópolis — vivíamos a angústia dos acidentes na BR-163 —, ele era o Superintendente do DNIT. Hoje estamos aqui trabalhando juntos, e a realidade da BR-163 está se transformando, cada dia mais.
Hoje pela manhã, estive na ANTT, onde também estamos discutindo a nova tecnologia a ser aplicada nas nossas rodovias, que é o free flow. O Brasil ainda é, infelizmente, um país rodoviário. Não é, Deputado Gilberto? Poderíamos ter ampliado muito as nossas ferrovias, mas fizemos foi diminuí-las. As nossas hidrovias também são muito poucos utilizadas
É bom que aconteça este seminário. Vou aqui, então, ater-me ao meu pronunciamento, já que sempre a assessoria pede para não ficarmos falando muito e põe o pronunciamento, para nós sermos um pouco mais rigorosos.
Além da satisfação de estar aqui, neste momento em que vamos discutir a cooperação e a inovação no setor portuário, eu quero registrar que, com certeza, este é um momento único que temos aqui para discutir essa área tão importante, como disse aqui o nosso Embaixador Guillermo. O mundo começou sempre voltado para a navegação, principalmente, marítima. Temos no Brasil uma costa marítima muito grande, mas que, infelizmente, ainda é pouco utilizada.
Quero aqui, então, expressar o meu agradecimento também ao Presidente Arthur Lira, principalmente, porque ele criou aqui, em 2023, a Comissão Especial de Juristas para Revisão Legal da Exploração de Portos e Instalações Portuárias — CEPORTOS. O trabalho da CEPORTOS tem sido essencial para avaliar, realizar e sugerir também melhorias no arcabouço legal que regula o setor portuário no Brasil, principalmente, em relação à Lei dos Portos, de que também participamos muito da elaboração, ainda no Governo passado.
Ela foi muito comentada, muito discutida, mas, eu acho, foi um avanço para o Brasil.
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O resultado do trabalho da CEPORTOS foi a elaboração de um relatório final, apresentado agora em outubro, com propostas significativas para o aprimoramento da Lei dos Portos, com o intuito de melhorar também a produtividade, a competitividade e a sustentabilidade do sistema portuário brasileiro. Esse relatório propõe avanços legislativos importantes como a revisão de normas e a introdução de inovações regulatórias.
Portanto, a modernização do setor portuário é uma exigência global, já que a competitividade e a eficiência são fundamentais para o desenvolvimento econômico de qualquer nação.
O novo marco legal sugerido pela CEPORTOS vem fortalecer a infraestrutura portuária e, ao mesmo tempo, incentivar o investimento privado e a inovação tecnológica.
A contribuição do Ministro Douglas Alencar Rodrigues e também do Desembargador Celso Ricardo Furtado de Oliveira, Presidente e Relator da CEPORTOS, foi fundamental nesse processo. Após meses de trabalho e audiências públicas, a Comissão conseguiu reunir um vasto conjunto de informações e propostas, que agora estão sendo debatidas por todos nós, tanto aqui pela Câmara e Senado quanto pelo setor de um modo geral.
A implementação dessas mudanças será, com certeza, um grande passo para consolidar o Brasil como um líder do setor portuário global, com impacto direto na economia e no desenvolvimento social.
Quando falamos em desenvolvimento logístico, estamos tratando da eficiência, redução de custos, sustentabilidade e também da criação de um sistema logístico integrado que permita que as diferentes regiões do Brasil se conectem de maneira eficaz e eficiente, promovendo, ao mesmo tempo, uma maior integração com os nossos vizinhos sul-americanos e parceiros internacionais.
A logística é a espinha dorsal de qualquer economia moderna, e eu falo isso sempre de forma muito enfática porque sou de Mato Grosso. Nós estamos no Centro-Oeste brasileiro, no centro do Brasil. Cuiabá é o centro geodésico da América do Sul; e Barra do Garças, o centro do Brasil. Então, nós estamos muito longe dos portos. Portanto, essa questão da logística é fundamental para um Estado que é principalmente um grande produtor de commodities agrícolas. Por isso, nós ratificamos aqui que a logística é a espinha dorsal de qualquer economia moderna.
No Brasil, com a sua grande extensão territorial e infraestrutura portuária complexa, é essencial que tenhamos uma estratégia coordenada para garantir que os nossos portos funcionem de forma eficiente e também competitiva. Isso envolve a modernização das infraestruturas, a melhoria dos processos e, principalmente, a adoção de novas tecnologias e soluções inovadoras.
Para atingir esses objetivos, é imprescindível a cooperação internacional e a troca de experiências. E, por isso, é fundamental que nos empenhemos para aumentar a integração entre os diversos modais logísticos, desde os portos até os pontos de consumo da produção. Isso envolve não apenas investimentos em infraestrutura, mas também a construção de um ambiente de negócios mais eficiente, em que a regulação seja clara e incentivadora de nossos investimentos.
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A inovação tecnológica tem sido um dos pilares do desenvolvimento do setor portuário mundial. A automação, por exemplo, já é uma realidade em muitos portos ao redor do mundo, e o Brasil, é claro, não pode ficar para trás. Temos sentido esses investimentos principalmente com a privatização, mas o apelo aqui é para que tenhamos condições de investir muito mais.
O uso da tecnologia, como inteligência artificial, big data, Internet das Coisas, entre outras, pode transformar completamente a forma como operamos os nossos portos, tornando-os mais rápidos, eficientes e seguros. Porém, a transição para a automação não está isenta de desafios. A capacitação da mão de obra será fundamental para garantir que os trabalhadores do setor portuário sejam capazes de lidar com as novas tecnologias e processos.
O Brasil é um país com uma extensa costa marítima e milhares de quilômetros de vias fluviais. Há um grande potencial logístico. Os dados do setor mostram que temos atualmente 380 terminais portuários, sendo 210 privados e 170 públicos. Juntos, esses portos movimentam 95% das cargas exportadas pelo Brasil, o que demostra a importância estratégica do setor.
Em um país de dimensões continentais como o nosso, os portos são fundamentais para a integração nacional e a competitividade do Brasil no comércio internacional. A privatização dos portos e a abertura para o setor privado têm contribuído para aumentar a eficiência e a competitividade do sistema portuário brasileiro, atraindo investimentos e gerando emprego e renda.
Recentemente, vimos anúncios importantes de investimentos, como o da APM Terminals, que declarou a construção do primeiro terminal elétrico da América Latina no Porto de Suape, em Pernambuco. Esse tipo de investimento, além de modernizar a infraestrutura, contribui para a sustentabilidade e a redução das emissões de carbono, aliando-se às tendências globais da economia verde e também da transição energética.
Sabemos que são muitos os obstáculos a serem superados. A falta de oficiais da Marinha Mercante e os baixos níveis de automação são apenas alguns dos desafios que podem criar barreiras para o desenvolvimento contínuo do setor. Superar esses obstáculos será essencial para garantir que o Brasil continue avançando e conquistando o seu espaço no mercado global.
E temos a questão da sustentabilidade, já que o Brasil está em um momento decisivo na transição energética, e isso reflete também no setor portuário. A descarbonização da navegação marítima e a implementação das novas tecnologias sustentáveis nos portos são objetos que precisamos perseguir com afinco, muito afinco. O desenvolvimento de uma infraestrutura verde e a adaptação dos portos às novas exigências ambientais são imprescindíveis para que o Brasil continue a ser um líder no comércio internacional e, ao mesmo tempo, contribua para a preservação do meio ambiente.
Portanto, senhoras e senhores, estamos vivendo um momento de grande oportunidade para o setor portuário brasileiro. Embora os desafios sejam muitos, temos a certeza de que, com cooperação, inovação, sustentabilidade e segurança jurídica, podemos superar as dificuldades e também transformar o Brasil em um modelo de eficiência e competitividade no comércio global.
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A primeira delas é a PEC da Segurança Jurídica, que está tramitando ainda. Nós não podemos fazer com que um setor tão importante da infraestrutura e em que, normalmente, os contratos são longos seja uma política de Governo. Isso tem que ser uma política de Estado. Por isso, mais uma vez, eu peço aqui aos nossos Parlamentares que nos ajudem a aprovar essa PEC.
Agora também conseguimos já aprovar no Senado e está aqui na Câmara dos Deputados, na CCJC — inclusive já há Relatora definida —, a PEC da Infraestrutura. Essa PEC trata de que 70% dos recursos da infraestrutura fruto das concessões sejam reaplicados na própria infraestrutura de todos os setores. Vocês sabem que, às vezes, isso vai para o caixa do governo, e, nem sempre, a prioridade do governo de plantão é a mesma que é a necessidade do Brasil.
Sempre aqui eu falo de outro aspecto e que é um bom exemplo, que é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que está interligando a Ferrovia Norte-Sul, em Mara Rosa, e vai entrar pelo Mato Grosso afora. Como o Senador Blairo sempre dizia, ferrovia tem que ir à roça, onde, no nosso caso, está a produção. Esse foi o primeiro investimento cruzado feito no Brasil. A quem não conhece essa realidade, mas gostaria de conhecê-la, faço esse convite. Convido para que vá conhecer a realidade dessa obra que está sendo tocada pela Vale do Rio Doce.
Como nós estamos falando de infraestrutura, eu quero encerrar aqui falando da experiência que tivemos com o novo marco ferroviário, que foi aprovado também. Lá no Mato Grosso, há a primeira ferrovia por autorização do Brasil, que está sendo construída. Trata-se hoje do trecho de Rondonópolis, que é o último terminal da Ferrovia Ferronorte, que vem de Santos a Rondonópolis. Estou falando disso porque essa é a integração do maior porto da América Latina com o interior do Brasil. A ferrovia tem esse papel fundamental.
Em Rondonópolis, há o maior terminal ferroviário. Agora a ferrovia está avançando de Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, de Rondonópolis a Cuiabá. Só no primeiro trecho, que são 160 quilômetros, estão sendo investidos 5,6 bilhões de reais e gerados mais de 5 mil empregos. Mas o mais importante é que isso vai garantir mais ainda a funcionalidade e a modernização do nosso porto mais importante.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Obrigado, Senador, pelas suas considerações.
Dada a importância deste seminário, em momento oportuno, podemos nos sentar e determinar, já no ano que vem, uma data para que possamos dar continuidade a isso, seja no próprio Uruguai, seja na Argentina, que é um país vizinho. Dessa forma, não permitiremos que esse passo inicial possa cair no esquecimento, dada a sua importância. A condução de V.Exa., Senador Wellington Fagundes, é fundamental nesse processo.
A realização deste seminário representa um passo importante na busca por um setor portuário mais integrado, eficiente e sustentável.
Mais do que para discutir o presente, estamos aqui para projetar o futuro dos nossos portos, repensando-os como pilares estratégicos do desenvolvimento econômico e ambiental das nossas nações.
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Vivemos tempos de mudanças aceleradas, econômicas, tecnológicas, ambientais. Nesse contexto, o setor portuário não pode ser apenas expectador. Ele é protagonista. Nossos portos não são meras infraestruturas; são motores de transformação capazes de gerar desenvolvimento, conectar economias e impulsionar a integração social, são espaços onde a tradição e a inovação se encontram, ligando o local ao global.
Este seminário nos desafia a buscar algo maior: portos que transcendam a eficiência técnica e simbolizem cooperação e sustentabilidade. Não é apenas sobre tecnologia, mas também sobre escolhas responsáveis que respeitem o meio ambiente, promovam a inclusão e assegurem a todos os países, independentemente de suas dimensões ou economias, seu lugar no cenário global.
Organizado em parceria com a Embaixada do Uruguai, este encontro é uma prova de que juntos somos mais fortes. Cooperação internacional é essencial. E inovação é mais do que implementar tecnologias, é questionar o que já fazemos, com coragem de evoluir e inovar. Se há algo que os portos nos ensinam é que eles nunca são um fim, mas sempre um ponto de partida. Espero que este seminário seja o início de ideias e ações que transformem o setor portuário em um modelo de eficiência e compromisso com o futuro.
(Pausa prolongada.)
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O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Eu gostaria de convidar para fazer parte da Mesa o Embaixador da Argentina, Sr. Guillermo Daniel Raimondi, e o Embaixador do Paraguai, Juan Ángel Delgadillo Franco. Peço-lhes que, por favor, componham a Mesa conosco.
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Nós vamos tratar em seguida da hidrovia do Paraguai-Paraná, que, como disse anteriormente, é fundamental para a ligação entre todos os países do Cone Sul. Estamos nos referindo a um desenvolvimento hidroviário extraordinário que já está acontecendo. Lembro que na Paraguai-Paraná, em termos de cargas transportadas pelo Brasil, em 2022, foram cerca de 2 milhões de toneladas, em especial, de minério de ferro sendo transportados pelo Paraguai. Em 2023, esse número subiu para 8 milhões de toneladas. Em 1 ano, a iniciativa privada, com o protagonismo da LHG Mining, deu um salto de quatro vezes a quantidade transportada no Paraguai.
Por que eu estou falando sobre isso? Para ressaltar a importância da ação da iniciativa privada não só no nosso setor portuário e hidroviário, mas também no setor de logística como um todo. Temos que fazer políticas públicas que efetivamente promovam o incentivo correto para que a iniciativa privada assuma o seu papel. E qual é esse papel? É o papel de protagonista na execução dos investimentos, na operação portuária, hidroviária e de todos os outros modos de transporte.
Aqui eu volto para o tema especial desse primeiro painel, que é a hidrovia Uruguai-Brasil. Trata-se de um sonho de mais de 60 anos — certo, embaixador? —, já prometido, já assinado entre os governos, para que possamos ter uma conexão aquaviária entre os dois países.
Aliás, muitos poucos conhecem o chamado Canal de São Gonçalo, que já existe e faz a ligação entre a Lagoa dos Patos e a Lagoa Mirim, ainda em território brasileiro. Esta é a divisa molhada entre Brasil e Uruguai, fazendo uma fronteira muito importante com a região nordeste do Uruguai, que tem muito a ser desenvolvida. E para que essa região seja desenvolvida, é preciso realmente uma conectividade, uma logística interessante que possa fazer o escoamento da produção. E por que não fazer esse escoamento via Porto de Rio Grande?
Totalmente conectado ao tema atual da nossa conversa, que são os portos, cada país — e aqui no Brasil cada Estado — quer um porto para chamar de seu. Essa é uma estratégia muitas vezes equivocada. Podemos ver que o que realmente importa é a produção. Os portos, assim como todos os modos de transporte, todas as infraestruturas de transporte e de logística, representam um meio e não um fim, uma atividade-meio, que podem beneficiar ou não cadeias de valor, mas também podem atrapalhar bastante uma cadeia de valor.
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Aqui no Brasil, estamos muito acostumados no setor agropecuário a falar que, da porteira para dentro, os nossos produtores, a nossa economia são um espetáculo, especialmente a produção de soja, milho e de tantos outros produtos agropecuários. Só que, da porteira para fora, nós sofremos com uma logística que se arrasta em rodovias esburacadas, em rodovias não pavimentadas, em ferrovias congestionadas, com pouca capacidade e também, infelizmente, em hidrovias muito pouco trabalhadas, que recebem pouca atenção do poder público brasileiro.
Focando novamente na nossa conexão com o Uruguai, temos trabalhado há algum tempo, contando com a iniciativa privada, para fazer dessa conexão realmente uma realidade.
Inicialmente, pensou-se em fazer ali, desde a dragagem inicial, que será necessária, no Canal de São Gonçalo, uma parceria com a iniciativa privada, uma concessão, o que se mostrou inexequível de acordo com os dados apresentados nos primeiros estudos relacionados a esse projeto.
No ano passado, o Governo Federal tomou a decisão de fazer a dragagem e a sinalização inicial do Canal de São Gonçalo e do Sangradouro, que são os dois pontos principais para que haja essa conexão entre a Lagoa dos Patos e a Lagoa Mirim. E era fundamental que essa obra fosse inicialmente feita pelo poder público brasileiro, porque, se, por um lado, a iniciativa privada realmente tem que ser protagonista, por outro lado, o poder público tem que quebrar aquele problema do ovo e da galinha, que muitas vezes acontece em diversos pontos da economia, e, no caso dos transportes, é muito comum que isso aconteça.
Quer dizer, o transporte não acontece porque não tem infraestrutura e a infraestrutura não é feita porque não tem o transporte que a justifique. Esta é uma decisão pública, uma decisão de política pública. Muitas vezes, o poder público tem que assumir esse papel, essa ponta de lança, fazendo, primeiro, a infraestrutura para que, aí sim, isso viabilize, dê o incentivo para que a iniciativa privada corra seus riscos, invista e comece a operar.
Esta foi a decisão do Governo Federal no ano passado. A partir de então, o DNIT iniciou suas tratativas para efetuar a dragagem e a sinalização do trecho do Canal de São Gonçalo e do Sangradouro.
Infelizmente, aconteceu um problema grave no Rio Grande do Sul. O ocorrido foi uma semana após o DNIT ter finalizado sua contratação. Nós demoramos bastante para contratar — não foi, embaixador? — e, quando contratamos, veio a enchente, o que acabou inviabilizando o objeto contratado. O Canal de São Gonçalo se conecta ao Canal de Pelotas e teve um assoreamento gigantesco, o que inviabilizou a contratação que estava sendo feita pelo DNIT. Desde então, o DNIT tem trabalhado para conseguir fazer levantamentos hidrográficos na região, não só na ligação da Lagoa Mirim com a Lagoa dos Patos, mas também da Lagoa dos Patos em si, do Guaíba.
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Hoje temos a ótima informação de que o Governo Estadual, o Governo do Rio Grande, através da Portos RS, já iniciou a dragagem daqueles trechos, que são fundamentais para a conexão não só de Porto Alegre, mas também do Polo Petroquímico. Já começamos a ter alguns problemas de encalhe ali na região. Então, é fundamental que tenhamos celeridade nisso, o que muitas vezes o Governo Federal não consegue ter em algumas questões locais. Portanto, quero saudar essa iniciativa do Governo local, do Governo gaúcho de executar essas dragagens.
A saída da grande dragagem da competência do DNIT facilita voltarmos o foco para a dragagem do canal de São Gonçalo e do sangradouro. Dessa maneira, entendemos que, com o DNIT andando nesse caminho, vai ser viável retomarmos um projeto que, na verdade, não está parado, mas está aguardando exatamente a dragagem a ser feita pelo DNIT. Esse é o projeto de uma concessão, de uma parceria com a iniciativa privada para daí, sim, a partir daquele trecho sendo dragado e sendo já o principal CAPEX, o principal investimento a ser feito pela administração pública, conseguirmos ter a iniciativa privada operando aquele trecho.
Sabemos que serão necessários investimentos para manter aquele canal aberto, para manter a sinalização adequada e, mais ainda, investimentos privados na criação de terminais portuários. Sabemos dos terminais que estão já em projeto e aguardando exatamente esses próximos passos da dragagem para que possam ter início. E aí, sim, a iniciativa privada volta ao seu papel de protagonista, de executora dos principais investimentos.
Ali eu acho que o principal realmente foi termos conseguido, no ano passado, essa decisão de política pública, porque corríamos o risco de ficar, o resto da vida, aguardando. Era a iniciativa privada aguardando que existisse o canal, e a administração pública aguardando que a iniciativa privada começasse a se movimentar para daí então começar a dragagem do canal. Então, quebramos esse ciclo, indicando claramente a importância disso em termos de política pública, principalmente em relação à conectividade entre os dois países, países irmãos, que precisam ter efetivamente uma conectividade mais adequada. Essa decisão vai permitir que tenhamos esse sonho de mais de 60 anos sendo realizado.
Esperamos que, ainda este ano, o DNIT dê andamento à dragagem. Não esperamos andar com a concessão antes disso, porque senão teríamos que fazer uma concessão cheia de condicionantes. Ou seja, o concessionário teria um contrato escrito assim: "Se o poder público fizer isso, você tem tal obrigação. Se o poder público fizer aquilo..." Isso não faz sentido. Realmente o que faz sentido é efetivamente fazermos aquelas obrigações e aí, sim, fazermos um contrato com a iniciativa privada no qual possamos alocar corretamente as responsabilidades e os riscos entre os dois parceiros.
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Infelizmente, houve essa intercorrência no meio do caminho. Isso também está servindo para que aprendamos a nos preocupar um pouco mais com uma questão fundamental na infraestrutura que é a resiliência. Cada vez mais, Deputado, vamos precisar de infraestruturas resilientes. Hoje quando falamos de infraestruturas verdes, temos não só a preocupação em relação à descarbonização, etc., mas estamos pensando pra frente, estamos pensando como mitigar os efeitos do clima, como criar infraestruturas que minimizem os impactos no clima. E é fato que esses impactos já iniciaram.
Tivemos uma enchente que se igualou à de 1941, quase 1 século atrás. Tivemos agora, na Região Norte do País, as piores estiagens de que se tem notícia em relação à navegação em si, porque iniciamos a navegação no Arco Norte muito mais recentemente. Então, em termos da grande navegação no Arco Norte brasileiro, a navegação nunca tinha visto aquele tipo de estiagem.
Então, precisamos, além de pensar nas infraestruturas para a redução do impacto climático, pensar nessas infraestruturas tendo uma resiliência relacionada a esses impactos, porque eles já estão aqui. Precisamos nos preparar para isso.
O que aconteceu no Rio Grande do Sul também está-nos servindo como aprendizado para construir esses contratos com a iniciativa privada, contratos de mais longo prazo, contratos que tragam para dentro essa questão da resiliência, com uma alocação de risco adequada, com uma preparação adequada para possíveis eventos, que sabemos que virão.
Então, acho que temos hoje, apesar desse atraso, uma boa situação relacionada a esse trecho específico, que é a nossa ligação com o Uruguai. E esperamos que, no próximo ano, em 2025, possamos ter realmente um andamento muito bom não só da dragagem, mas também, a partir dela, da concessão daquele trecho.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Obrigado, Dino.
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Na nossa região, particularmente na parte do Cone Sul, da América do Sul, fomos pioneiros na integração. Em 1960, firmamos a Associação Latino-Americana de Livre Comércio — ALALC. Um pouco mais tarde, nessa mesma década, creio que em 1969, firmamos o Tratado da Bacia do Prata, que é a terceira bacia mais importante do mundo, com mais de 3 milhões de quilômetros quadrados. Depois, firmamos a Associação Latino-Americana de Integração — ALADI, em 1980; o Acordo de Hidrovia, em 1992, que envolve os mesmos países da Bacia do Prata, mas com objetivos mais específicos para aproveitar da melhor maneira essa via navegável; e o MERCOSUL, em 1994. Todas essas iniciativas são orientadas ao mesmo objetivo, que é a integração regional.
Anos se passaram, com vários esforços, trabalho e empenho, com diferentes partes dos nossos Governos, dos nossos países, tanto do Poder Executivo como do Poder Legislativo. E hoje nós temos um grande obstáculo que é a falta de interconexão pela insuficiência de vias de comunicação entre os nossos países.
Há insuficiência das estruturas portuárias, há insuficiência das passagens de fronteira, da infraestrutura nas áreas de fronteira, onde, com certeza, há muito o que fazer ainda. Temos que trabalhar em aspectos econômicos, regulatórios e tarifários, em harmonização de iniciativas políticas, mas, sem a infraestrutura adequada, eficiente e desenhada de forma inteligente, a integração regional terá um limite, um obstáculo, e não poderemos nos aprofundar em algo a mais.
Aqui também vale a pena destacar a iniciativa dos corredores de integração. São cinco os corredores de integração que estão impulsionando essa área do Brasil, o que tem como antecedente a iniciativa da IIRSA. Eles são, sem dúvida, uma questão imperiosa para a nossa região estar mais integrada.
Nesse esforço, a Hidrovia Paraná-Paraguai, ou Paraguai-Paraná, se nós quisermos vê-la de norte a sul ou de sul a norte, tanto faz, tem uma importância inimaginável. Então, para nós da Argentina, que, pela sua localização geográfica, é um país de trânsito — e muitos quilômetros dessa hidrovia transitam pelo território argentino —, esse é um tema da maior relevância nos aspectos da economia, da produção, do desenvolvimento regional e da integração social das comunidades e também na nossa política exterior.
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Dois órgãos de administração têm suas sedes na Argentina, o Comitê Intergovernamental, em Buenos Aires; a Secretaria Executiva; e a Comissão propriamente dita, a qual estamos em uma das grandes junções.
Se nós olharmos para os últimos 30 anos, os resultados são impactantes e realmente contundentes — a forma exponencial com que se desenvolveu a hidrovia; a quantidade de carga, de umas 700 mil toneladas a princípio; e agora estamos em 25 milhões de toneladas; a frota, que era de 200, agora é de 1700. Há 400 marcadores, e temos vários tipos de embarcações automatizadas. E tivemos efeitos colaterais positivos e virtuosos no desenvolvimento de hidrovia em relação a investimentos em terminais, em portos, em terminais especializados para melhorar a viabilidade, o que sempre é necessário. Graças a isso, também conseguimos expandir as nossas fronteiras. Temos zonas cada vez maiores para a parte portuária.
Então, tudo isso, junto com a diminuição dos custos logísticos, tem um efeito muito positivo na competitividade da nossa região, dos nossos países. E na Argentina, na parte do início, que começa no Paraná até o Paraguai, até o limite exterior do Rio Prata, administramos uma figura jurídica que se chama Via Navegável Troncal. E desculpem por falar da perspectiva da Argentina, mas essa Via Navegável Troncal é o caminho de 80% das exportações da Argentina. E esse comércio, na sua maioria, é de commodities, de um produto primário, e tem uma grande relevância para a economia da Argentina.
Faz pouco tempo que se anunciou no meu País o chamado à licitação nacional e internacional para a concessão de obras para modernizar, ampliar, operar e manter o sistema de sinalização da parte de dragagem e de toda a parte de manutenção dessa via troncal. E é um feito positivo que eu gostaria de destacar.
Eu também acho que é importante mencionar a maior coordenação possível entre os órgãos que administram a bacia e também os que administram a hidrovia em si, para potencializar entre eles os efeitos positivos que têm em matéria de desenvolvimento regional, de luta contra o narcotráfico e de intercâmbios comerciais, se quisermos desenvolver real e plenamente, na nossa região, um elemento crítico de competitividade, já que estamos longe dos centros de consumo do mundo, especialmente a Argentina. A Argentina está no fim do mundo, longe de tudo.
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Por isso, nós oferecemos essa logística mais eficiente, através de tarifas mais baixas, com um sistema de navegação que nos permite essa competição, ou essa concorrência com outros países. E, se conseguirmos isso, o produtor local, não somente do meu País, mas também de todo o Cone Sul, vai ter um incentivo para conseguir produzir mais e dar esse salto qualitativo no desenvolvimento e na geração de emprego de qualidade, sobretudo no aspecto que foi mencionado pela Embaixada do Uruguai agora. Podemos dar ao mundo os alimentos que eles necessitam de uma forma eficiente, econômica e sustentável.
Eu gostaria de destacar esses aspectos. Não quero entrar em questões técnicas porque não sou conhecedor disso. Eu acho que outros técnicos podem falar melhor do que eu. Vou falar sobre a justa perspectiva dessa via de comunicação, que é uma das mais importantes que nós temos para os países do Cone Sul, para o MERCOSUL, para nossa projeção ao mundo e para o nosso desenvolvimento para o futuro.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Obrigado, Embaixador.
O SR. JUAN ÁNGEL DELGADILLO FRANCO - Boa tarde a todos. Boa tarde, Presidente. Peço mil desculpas porque ainda não recuperei toda a voz, mas vamos tentar fazer o melhor possível para falar.
Presidente, eu queria agradecer ao senhor a iniciativa de fazer este encontro. Esta também é uma iniciativa do nosso colega Guillermo, que fez isso tudo possível. Precisamos destacar a importância dessa discussão aqui no Parlamento. São vocês os responsáveis pela edição do marco jurídico sobre o qual estamos falando. Vocês são a nossa voz, a voz das pessoas que têm problemas em cada um desses lugares que estão sem hidrovias.
Como vocês todos conhecem, o Paraguai é o único país sem litoral marítimo do MERCOSUL, e aí está a importância estratégica desse corredor, que não é somente a porta de saída de grande parte das exportações do Paraguai, mas também dos outros parceiros do MERCOSUL, e agora da Bolívia.
É importante entender que o objetivo do Paraguai é adotar duas condições principalmente: a segurança de navegação na hidrovia e a segurança jurídica que pode ser feita. Como bem falou Daniel, o Embaixador da Argentina, também temos que seguir trabalhando para construir o que pode ser a infraestrutura disso, que é muito crucial para o Paraguai.
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Quero registrar brevemente que estamos falando não somente de dinheiro. Se há uma coisa que é muito importante agora é a questão da segurança ambiental, o desenvolvimento e a preservação do meio ambiente. Para vocês terem uma ideia, um trem de barcaças tem, em média, 30 barcaças, que podem transportar 45 mil toneladas.
Qual é a diferença de fazer isso por vagões de trem, que também são uma boa opção? Depende das opções. Estamos falando que precisamos de 900 vagões, que podem transportar 500 toneladas, mas com um custo, provavelmente, 8 vezes maior.
Vamos para o setor de transporte de caminhões. As 30 barcaças com 45 mil toneladas equivalem a 1.607 caminhões. A consideração é que cada caminhão está transportando 28 toneladas, com um custo médio 20 vezes superior a isso. Imaginem que para o Paraguai, que não tem acesso direto ao mar, o custo tem que ser muito inferior.
Não estamos falamos somente do Paraguai, mas de outros parceiros, como o interior do Brasil. O Senador Fagundes é do Mato Grosso, que provavelmente é uma parte do Brasil mais distante do mar que o Paraguai. E estamos falando dos custos.
Mas eu queria trazer para a Mesa dois elementos importantes, e um deles é o impacto ambiental. Estamos falando de uma redução da contaminação com o transporte — não somente dos custos —, de um menor consumo de combustíveis e de uma menor incidência de percalços e dificuldades que podemos ter no transporte. Estamos falando de menor custo de transporte ao consumidor, que são os consumidores não somente da Europa, mas provavelmente da Ásia, da África. Estamos falando de um menor custo para o alimento, que é o que o mundo está precisando agora.
Vamos falar um pouco da posição do mercado da frota. O investimento que foi feito no Paraguai nos últimos anos foi muito intenso. Apesar das limitações que nós tínhamos em relação ao nível de ingressos e de recursos, vocês podem ver que 85% dos navios da hidrovia são de origem do Paraguai, mas com parcerias de investidores do Brasil, da Argentina e de parte da Bolívia também. Nós temos 3.434 barcaças cadastradas, mas agora estão operativas e autorizadas 2.400, e isso permite um transporte de cargas para Europa, Ásia, Estados Unidos. Vocês estão vendo que esse volume de transporte, se comparado ao Paraguai, representa 66% das exportações do Paraguai e 52% das importações.
Mas há algo ainda mais estratégico para nós. Nós não somos somente um país sem litoral, mas também um país que não tem produção de petróleo. Sabemos agora que todos estamos trabalhando para a substituição de combustível fóssil, mas os 3 navios e as 364 barcaças que vocês veem aí representam quase toda a importação de óleo do Paraguai, de combustível do Paraguai.
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Temos que ver o desenvolvimento portuário. O investimento aí também foi muito alto, e o jogo que o setor privado fez foi muito importante. A aposta do Paraguai foi para o setor privado. Vocês podem ver aí os números. Temos 52 portos privados, distribuídos no Rio Paraná e no Rio Paraguai, na área do Paraguai, e 4 portos públicos também. Estamos falando de um investimento estimado de 3 bilhões de dólares em 25 anos. Provavelmente esses números devem ser muito maiores ainda, mas indicam a necessidade de um grande esforço de integração entre todos nós.
A parte da produção das barcaças agora é feita no Paraguai. Falo das barcaças paraguaias. Temos cinco estaleiros, trabalhando para o Paraguai, com capacidade para fazer barcaças e rebocadores. As barcaças e os rebocadores são muito importantes não somente porque são o motor mesmo da hidrovia, mas também porque têm que ser adaptados para a navegação nos Rios Paraguai e Paraná, ou, como falou o Daniel, no Paraná Paraguai. É muito importante também a redução de custos de importações. Falo pelo Paraguai. Muitos dos insumos de que estamos precisamos para a agricultura vêm daí. O impacto na mão de obra é de 2 mil pessoas empregadas. Nossa capacidade de produção agora está entre 180 e 200 barcaças ao ano.
Quanto à governança do Comitê da Hidrovia Paraguai-Paraná, o Daniel já fez uma introdução sobre o processo de integração que nós tivemos, mais centrado no número de hidrovias. O que é o acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná? É um acordo de crescimento e desenvolvimento. Nós temos que continuá-lo.
Aí vem o grande trabalho — eu agradeço novamente ao Sr. Presidente Deputado Gilberto — de seguir desenvolvendo as regras jurídicas do jogo, porque o mais importante é fazer essas regras, coordenadas entre todos nós, para atender a esse investimento do setor privado. O trabalho dos Parlamentos e do Deputado é uma grande iniciativa. E acho que este primeiro passo que estamos dando agora, todos nós, é o primeiro passo para uma grande construção de harmonização jurídica, de que muito se precisa em tudo isso. Não podemos dizer, como falou o Daniel, que temos uma demora nos transportes, nos controles. Não podemos dizer mais isso. Temos que utilizar a tecnologia, os scanners adaptados para carga terrestre. Mas aqui temos que ver como fazer um controle maior.
E há a situação de crime organizado, que foi muito bem explicada. As facções criminosas utilizam a hidrovia também. Isso é uma realidade. Fizemos um grande trabalho de colaboração, entre todos nós, para lutar contra isso.
Deputado Gilberto, novamente agradeço ao senhor por esta iniciativa. Se Deus quiser, daqui a pouco teremos também sessões do Parlamento no Paraguai, na Argentina, no Uruguai, em breve.
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O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Muito obrigado, Embaixador, pelo apoio a essa iniciativa.
Como disse desde o início, a iniciativa começou com o nosso Embaixador do Uruguai. O mérito é dele, que trouxe à baila essa discussão de importância. De nada adianta estarmos simplesmente juntos ali, fazendo parte do MERCOSUL, se não estreitarmos, no Legislativo, essa aproximação.
Temos muita aproximação, mas o Legislativo ainda deixa um pouco a desejar. Mesmo que tenhamos o Parlamento, essas discussões não estão tão assíduas.
Também quero agradecer a presença do Embaixador dos Países Baixos no Brasil, o Sr. André Driessen. Obrigado pela presença.
Inicialmente, peço desculpas pelo meu mau português. Vou tentar fazer o melhor. Naturalmente essa não é a minha língua natal.
Queria agradecer o convite para estar hoje aqui ao Deputado Abramo e a todas as autoridades presentes.
(Segue-se exibição de imagens.)
Para começar, o Martín Chico é um porto que está localizado na costa de Colonia, no Rio da Prata — não está no Rio Uruguai —, e é o ponto mais ao sul a que se consegue chegar com comboios completos, na mesma condição de navegação que têm saindo de Corumbá ou do Porto de Cáceres. Então, é o ponto mais ao sul da hidrovia que você consegue atingir com esses comboios, porém é o ponto ótimo para se fazer a transferência de barcaças hidroviárias para um transporte oceânico.
O porto tem um masterplan que vai envolver seis terminais, sendo dois para graneis líquidos, combustíveis e fuels, o futuro da indústria do hidrogênio e de biocombustíveis ainda mais; um terminal para minério de ferro; dois terminais para graneis agrícolas; e um terminal de carga geral,
que tem como objetivo fertilizantes para a importação, mas também a exportação de polpa de celulose, madeira, açúcar e outros produtos da região.
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O objetivo do porto é se tornar a porta de entrada da grande hidrovia sul-americana, que é a Hidrovia Paraguai-Paraná. O porto só fará sentido se for atender toda a carga da região do MERCOSUL, focalizado principalmente no Centro-Oeste brasileiro, os Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e até a cidade de Goiânia, e também, obviamente, na Bolívia, no Paraguai e na Argentina.
Um dos objetivos do porto é ser o quilômetro zero do primeiro corredor verde da América Latina. O porto vai ser 100% renovável, vai ser o primeiro porto que, desde o início, vai ter 100% de energia renovável, autogerada, solar e eólica, e vai ser também a ponta de lança para ser o modelo de desenvolvimento dos portos da região daqui para frente.
Por isso, nós gostaríamos de convidar todas as autoridades a nos acompanharem no apoio a esse desenvolvimento e à criação desse corredor verde, que foi uma iniciativa da COP 27, a que, cada dia mais, os países estão se juntando, mas que nenhum dos países do MERCOSUL ainda assinou. Então, nós estamos convidando os senhores para nos apoiarem e começarem a puxar nessa direção.
Uma das vantagens do Porto de Martín Chico é que, estando ele no Rio da Prata, o nível da água não depende das águas de chuvas acima, depende da entrada do oceano. Então, quanto a um dos problemas que a hidrovia teve há 8 anos, com a estiagem, nós em Martín Chico temos a vantagem de não termos esse problema. Então, quanto ao nível da água, você tem o calado de 34 pés o ano todo, não importando se houve chuva acima ou não houve chuva acima.
O complexo do Rio Paraná, de Rosário, que é o maior da região, um dos pontos mais importantes do mundo em exportação agrícola, sofre esse problema. Quando há estiagem, às vezes existe um custo muito alto para se chegar com navios até ali e não se pode sair com carga plena.
Outra vantagem de o Porto Martín Chico estar no Rio da Prata também é que o rio tem condições de ser dragado até pelo menos 14 metros.
Hoje em dia, como eu falava, o desenvolvimento é de um porto multipropósito. Então, temos não só terminais para graneis líquidos, para minério de ferro e para graneis agrícolas e de carga geral, mas temos também um parque industrial. O modelo do porto é o Landlord Port, em nós damos as condições, e os clientes, os off-takers dos terminais são quem define o que vai ser.
Agora eu vou falar o que dizia a vocês mais cedo: a nossa proposta é de que a iniciativa seja privada, então é um porto 100% privado, não é um porto que seja uma concessão pública. Já foi assinada pelo Governo uma licença operacional por 50 anos, renovável.
Esse investimento é 100% privado e vem viabilizar as logísticas regionais.
Eu dou muita ênfase à ANTAQ. Como eu falava mais cedo, o Brasil ficou sabendo do nosso projeto mais cedo que as nossas próprias autoridades. Quando nós começamos a desenvolver o projeto, fizemos contato com a ANTAQ e soubemos que ela tinha feito um estudo na época, em 2020 ou 2021, segundo o qual faria mais sentido escoar até 40 milhões de toneladas de carga brasileira da Região Centro-Oeste para o Atlântico pela hidrovia do que escoar pelos métodos atuais, que são carreta ou carreta e ferrovia. Porém, não havia uma plataforma no final da hidrovia que tivesse condição de transbordar esses volumes de carga. Em 2022, nós estivemos em Brasília com as gestões do embaixador, que foi um soldado do projeto aqui no Brasil, e apresentamos essa proposta para a ANTAQ. É até engraçado, porque ocorreu aquele efeito de chave e fechadura, já que a ANTAQ tinha a intenção de fazer isso, mas havia o problema de não haver como transbordar essas cargas. Se essas cargas fossem pela hidrovia, não havia onde fazer o transbordo nem a plataforma para isso. E nós íamos fornecer essa plataforma. Por isso, eu falo que é uma combinação ideal de iniciativa pública com investimento privado.
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Para que esse projeto com a ideia da hidrovia seja viável, também tem que ser feito um investimento, um desenvolvimento águas acima. O Paraguai já tem muito desenvolvimento, e o Uruguai é pioneiro em desenvolvimento de infraestrutura no Rio Paraguai. Mas o Brasil ainda tem muito para fazer ali, embora tenha feito muitas coisas e tenha um horizonte muito interessante.
Em 2022, Porto Murtinho tinha só um terminal, o da FV Cereais. Hoje em dia há esse terminal mais cinco em andamento, nas fases de licenciamento etc. A mesma coisa ocorre com infraestrutura, a partir do impulso do pessoal da LHG Mining. Eles começaram com apenas 2 milhões de toneladas por ano e, em 3 anos, já atingiram 7 milhões de toneladas no ano passado. Tudo isso implica desenvolvimento. Há pouco tempo eu estive em Corumbá, que tem quase 100% de pleno emprego, por conta desse desenvolvimento explosivo do minério de ferro lá. Isso também é oportunidade para toda a área agrícola se desenvolver do mesmo jeito.
A hidrovia e o nosso porto não fazem concorrência aos portos que existem hoje em dia no litoral atlântico do Brasil, porque não é um ou outro. Afortunadamente, a produção brasileira da Região Centro-Oeste tem um crescimento bem maior que o da infraestrutura, que não é capaz de acompanhar esse crescimento sem pôr em risco a competitividade do produto. Nós tivemos essa experiência em 2023, quando a colheita foi 23% maior do que a do ano prévio. A estocagem de grãos teve que ser feita ao ar livre, porque não havia como acompanhar. Essas condições, ao final, viram custo. Então, não há uma concorrência.
O que o nosso projeto da Martín Chico e a hidrovia querem fazer é garantir que, com o crescimento da produção do Brasil, em particular, mas também de toda a região, o gargalo não vai ser o porto, não vai ser a logística. Vai ser a capacidade da área de se desenvolver.
O embaixador paraguaio apontava a vantagem do transporte hidroviário. Não é só uma questão de custo direto. Não se trata apenas dos 10, dos 15, dos 20 dólares a menos no custo se o escoamento for feito pela hidrovia, transbordando no terminal da hidrovia, em comparação com o mesmo processo feito por carreta ou ferrovia até o porto. Trata-se também da certeza de que vai haver capacidade. Vai ser possível escolher. Se há espaço, vou para Atlântico; se não há, vou para Martín Chico. Além disso, na hora de escolher o melhor método de transporte, a hidrovia tem uma pegada de carbono bem menor. A hidrovia tem mais eficiência, é mais ecológica e tem flexibilidade.
Quero usar alguns minutos para falar da flexibilidade. O aumento de 23% na colheita de um ano para o outro traz impactos logísticos, e não há como acomodar isso. Não se pode fazer uma estrada ou uma ferrovia capaz de suportar 50%, 60%, 200% acima do volume atual, se for o caso. Porém, a hidrovia não tem limite... Aliás, ela tem um limite, mas o limite ainda está bem longe do volume de carga que está sendo transportado hoje em dia. Então, a hidrovia vai poder acompanhar o crescimento de todas essas cargas ao longo do tempo, sem que seja preciso construir mais ferrovias e mais estradas.
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Os portos também têm um limite. A cidade está ao redor deles, e há um monte de constrangimentos — não sei se a palavra está correta — que limitam a capacidade de crescimento deles. A hidrovia tem um monte de quilômetros que podem ser desenvolvidos à medida que se precisa de mais espaço.
Esta imagem compara o número de quilômetros pelos quais se transporta uma tonelada com o mesmo gasto de combustível. No transporte fluvial, transporta-se a carga por 675 quilômetros. A próxima imagem é um resumo disso. Como falava o embaixador do Paraguai, a eficiência energética da hidrovia é bem maior e, portanto, o custo de transporte é bem menor comparado com ferrovia e com rodovia. O consumo de diesel para transportar uma tonelada de carga por uma determinada distância pela hidrovia é 43% menor do que pela ferrovia. Se for comparar com o transporte por carreta, o consumo de diesel da barcaça é 347% menor.
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Outro fator mencionado aqui é o número de acidentes, que tem uma importância muito grande. O número de acidentes e de incidentes com consequências no transporte pela hidrovia é quase mil vezes menor do que no transporte pela ferrovia. Estamos falando em mil vezes a menos, considerando todo o custo que isso tem.
Então, a opção de fazer a hidrovia não é uma questão somente de custo, embora seja conveniente pelo custo. É uma questão de estratégia para garantir que o crescimento do Centro-Oeste brasileiro não vai ficar limitado pela capacidade ou pela velocidade de construção de estradas e de portos por agentes privados ou mesmo pelo Estado para atender essas cargas.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Eu agradeço ao Sr. Martín García.
Eu gostaria de cumprimentar o Deputado Gilberto Abramo e os demais membros da Mesa que dividem esse painel comigo.
Parabenizo-os pelas excelentes falas, que foram muito elucidativas e muito completas. O que eu posso dizer depois disso?
Fico muito feliz em ver como os países estão percebendo a questão da hidrovia e do porto. Vejo que existe a vontade política para resolver problemas, desenvolver mais eficiência, produzir um desenvolvimento sustentável e trazer mais riqueza para os Estados e para o País. O nosso Parlamento, como já foi frisado, tem um papel preponderante nisso, para harmonizar as legislações e para fazer essa aproximação. Então, eu os parabenizo pela iniciativa de requerer a realização do seminário e por propiciar este encontro, que está sendo muito bom e ainda vai ser melhor.
Eu estou aqui falando em nome da Associação de Terminais Portuários Privados — ATP. Eu estou aqui representando o meu Diretor Presidente Almirante Murillo Barbosa e a nossa Diretora Executiva Gabriela Costa, que infelizmente não estão aqui hoje porque estão numa agenda que já tinha sido pré-reservada.
(Segue-se exibição de imagens.)
Vai ser um pouco difícil passar eslaides de costas, sem ver as imagens. Eu percebi a dificuldade do Sr. Martín.
A nossa associação, como eu falei há pouco, representa o interesse dos terminais de uso privado — TUPs, que são os terminais privados que operam fora do porto público. São terminais essencialmente privados.
A nossa associação é nova, ela tem 11 anos. Nós estamos sediados em Brasília, e temos cerca de 35 associados no momento. Nossos associados se dividem em terminais que movimentam diversos tipos de carga. Temos associados principalmente do agronegócio, das commodities, da mineração, da siderurgia, de contêineres, terminais multipropósitos.
Todos eles fazem parte dos interesses da associação.
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Os terminais autorizados que nós chamamos de TUPs, de acordo com a Lei de Portos de 2013, são responsáveis pela movimentação de 66% da carga exportada no Brasil. Os terminais de uso privado têm uma carteira de investimento de quase 90 bilhões de reais no sistema portuário. Eles são responsáveis por aproximadamente 48 mil empregos diretos e indiretos no sistema. Atualmente, existem cerca de 270 terminais autorizados pela ANTAQ, pelo poder público, e 212 estão em operação atualmente.
A carga mais movimentada pelos nossos portos, principalmente pelos TUPs, são os minérios em geral, os combustíveis, óleos e derivados, o ferro e o aço, produtos siderúrgicos, as pastas de madeira, a soja e as demais commodities agrícolas.
Esta imagem ressalta a participação dos terminais de uso privado na navegação interior. Essa é a participação dos nossos terminais de uso privado, que operam fora dos portos públicos, na movimentação da carga que transita na navegação interior. Portanto, são TUPs retirando toda a carga do transporte marítimo para a navegação interior. Há uma evolução do número de terminais privados no Brasil, desde 2012, às vésperas da Lei de Portos, até 2023, ano passado — ainda não temos os dados deste ano. Havia apenas 43 terminais operando na navegação interior em 2012. Até ano passado, éramos 91. Então, houve um aumento de 111% no número de terminais portuários dedicados à navegação interior no Brasil. Com isso, a movimentação de carga também cresceu, e cresceu muito bem. Ela passou de cerca de 23 milhões de toneladas em 2012 para cerca de 67 milhões de toneladas no ano passado. Então, houve aumento de 188% só com os terminais de uso privado, essencialmente privados, movimentando cargas para a navegação interior. Isso nos dá o seguinte número: 80% das cargas transportadas em navegação interior no Brasil hoje são movimentadas por meio dos terminais de uso privado. Isso é muito expressivo.
Esta imagem mostra a movimentação total na hidrovia Paraguai-Paraná, ou Paraná-Paraguai, dependendo de onde quer que se veja, como falou o embaixador. Extraímos os dados do Datasur. Nessa série histórica de 2019 a 2023, vemos que em 2023 houve um crescimento expressivo, devido a ter sido um bom ano, um ano em que não houve seca, um ano em que o nível de água foi suficiente para permitir um trânsito melhor das barcaças na região. Em 2024, que ainda não fechou, vemos que houve uma redução significativa, justamente porque ocorreu seca este ano, principalmente no Tramo Norte, que é abrangido pelo Brasil. Existe uma previsão de crescimento para 2025, e tomara que assim aconteça.
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Peço perdão se eu for um pouco repetitiva. O corredor hidroviário da hidrovia Paraguai-Paraná tem quase 4 mil quilômetros de extensão e abrange cinco países. Ele é vital para países sem saída para o mar, sem litoral, como Bolívia e Paraguai, e principalmente para o Centro-Oeste, como foi ressaltado aqui pelos embaixadores e pelo Senador Wellington Fagundes. Ele é crucial para o escoamento do nosso agronegócio.
A hidrovia é uma opção sustentável, barata e economicamente sustentável para trazer cargas do interior do Brasil e finalmente escoá-las de modo mais eficiente do que pela rodovia, pelo modal rodoviário. Sabemos que o transporte por hidrovias, como foi mostrado na apresentação do Sr. Martín, traz mais economia e sustentabilidade que o transporte rodoviário, que os demais modos de transporte. Ele ganha da ferrovia e do transporte rodoviário, ele é muito mais sustentável e tem muito menor emissão de gás carbônico, que é o que se procura hoje em dia. Nossos clientes de toda a cadeia produtiva procuram rastrear essa carga de maneira sustentável. Então, essa é uma preocupação muito grande das empresas privadas e dos portos.
Por essa hidrovia, segundo os dados que nós extraímos, passam anualmente mais de 30 bilhões de dólares em toda a cadeia. Esse número diz muita coisa. Além do desenvolvimento sustentável, além da baixa emissão de gases, o número de trabalhadores em toda essa cadeia ao longo da hidrovia diz muito. Além disso, 30 bilhões de dólares em mercadorias de cinco Estados é muito relevante. Por isso, a iniciativa privada exorta o poder público a pôr seus olhos sobre a hidrovia, porque ela é muito relevante para todos os países e comunidades lindeiras a ela. Toda essa cadeia gera 11 mil empregos diretos, de acordo com estimativas do Governo do Mato Grosso do Sul.
Essa imagem põe foco nos problemas da hidrovia e no que podemos fazer para melhorar a situação, pelo menos do lado brasileiro.
É importante dizer para quem está presente e para quem nos vê remotamente que, nos últimos 5 anos, como mostramos aqui na série histórica da produção, a região cresceu, mas passou por secas. Com exceção do ano de 2023, a região do Tramo Norte, que é parte do Brasil, passou por secas severas, e isso comprometeu o escoamento de cargas. Essa questão climática, ninguém duvida, impacta o fluxo das mercadorias e toda a cadeia de logística.
De acordo com estudos do DNIT, que é um órgão do Ministério dos Transportes, para a hidrovia ficar navegável durante o ano inteiro, independente da sazonalidade das chuvas, seria necessário remover 18 bancos de areia. Esses bancos de areia no Tramo Norte aparecem como se fossem icebergs e comprometem a navegação. Isso é muito ruim, obviamente.
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O Dino, Secretário Nacional de Hidrovias do Ministério de Portos e Aeroportos, comentou que a hidrovia está no plano de outorgas do Ministério, ou seja, já está elevada ao patamar de política pública reconhecida pelo Ministério, o que nos deixa todos muito felizes ao contemplar não só a política, mas ter uma secretaria dedicada ao assunto. Isso é sinal de que existe uma bondade política de fazer acontecer, para que as hidrovias realmente sejam não só vias navegáveis, mas hidrovias eficientes no País.
O Plano Geral de Outorgas classifica a Hidrovia Paraná-Paraguai como um dos trechos hidroviários mais estratégicos que nós temos, com projeção de forte demanda para o futuro. Então, é algo em que nós precisamos prestar atenção já, para colhermos esses frutos no futuro. É para já.
E nós temos um problema de dragagem na região, infelizmente, que advém de dificuldades com questões ambientais. Existe um pouco de conflito na legislação brasileira, no nosso sistema, do IBAMA com alguns órgãos estaduais, por causa das exigências que são feitas. Eu acho, Deputado, que podemos trazer luz a esse assunto no Parlamento brasileiro, para tentarmos harmonizar essa legislação e darmos mais segurança jurídica, clareza, transparência e rapidez, porque nós precisamos de soluções rápidas. Não precisamos judicializar as questões e demorar administrativamente para que elas sejam solucionadas, porque isso compromete um fluxo de comércio relevante, relevantíssimo, como eu demonstrei.
Para finalizar a minha fala aqui, parabenizo novamente meus colegas de Mesa pelas excelentes e muito elucidativas falas. Gostaria de dizer que a ATP, como Associação de Terminais Portuários Privados, apoia todas as hidrovias, o planejamento e a estruturação dos projetos de hidrovias do Plano Geral de Outorgas que o Ministério de Portos e Aeroportos está fazendo em conjunto com a ANTAQ. Todas elas são muito importantes, relevantes e vão trazer um grande crescimento para as regiões onde estão incluídas.
É importante trazermos a hidrovia para a discussão, para tirarmos dúvidas e para afastarmos preconceitos. Há algumas falas que acham que a hidrovia vai afetar o meio ambiente. Não vai. Na nossa opinião, não vai. Na nossa opinião, é o contrário. O meio ambiente vai ser cuidado, vai ser mais cuidado. Vai haver mais atenção sobre ele, que vai permitir o desenvolvimento.
Então, é possível o desenvolvimento ambiental economicamente sustentável. Isso é possível, e eu tenho certeza de que é isso o que a ANTAQ e o Ministério buscam. E nós aqui — estou falando pela iniciativa privada, pelos portos privados — apoiamos integralmente.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Nós é que agradecemos, Ana Paula, por ter aceito o nosso convite.
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(Pausa prolongada.)
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(Pausa prolongada.)
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Bem, vamos dar início à segunda parte do seminário, com o painel Portos Verdes e Inteligentes: Tecnologias e Experiências, para o qual nós estaremos nos dividindo em duas Mesas, em dois momentos.
Eu agradeço o convite ao Sr. Deputado e cumprimento os demais componentes da Mesa. É com grande satisfação que hoje venho aqui representar a Secretaria Nacional de Portos, do Ministério de Portos e Aeroportos, para falar um pouco das experiências que nós temos diante da secretaria e também da questão de novas tecnologias e inovação voltadas para os portos.
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(Segue-se exibição de imagens.)
A minha fala hoje vai ser sobre o sistema pelo qual nós somos responsáveis dentro do Ministério, que é o Porto Sem Papel, mais conhecido como PSP.
Agora, em agosto, nós demos o pontapé inicial na versão 3.0 desse sistema, que é reconhecido pela IMO como a Janela Única Marítima do Brasil. Por meio desse sistema, nós podemos fazer inovações, melhorias e, claro, agilizar a questão da movimentação diante dos portos nacionais e também buscar meios de melhorar a eficiência portuária.
(Exibição de vídeo.)
O SR. CARLOS TIEGO DE SOUZA ARRUDA LIMA - O Porto sem Papel, em si, já é um sistema que busca fazer a redução do consumo e utilização de papéis. Mas ele é muito mais do que isso. Ele otimiza, dinamiza e também acelera, de certa forma, a integração entre todos os órgãos envolvidos nas operações portuárias.
Com isso, nós acabamos alcançando a ideia de portos verdes, portos inteligentes, porque o intuito do Porto Sem Papel é de realmente facilitar e aproximar todos os usuários envolvidos nas operações portuárias. O sistema busca, de antemão, fazer a integração de todos os partícipes dentro desse grande conglomerado de informações, de anuentes, de órgãos, de instituições que fazem parte de toda a operação portuária.
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Buscamos alcançar ainda mais novos anuentes dentro do sistema, fazendo com que haja mais participação dos demais órgãos federais, municipais e estaduais. Com isso, acabamos integrando essas informações, dando maior segurança, confiabilidade em tudo que é trocado por meio do sistema.
Buscamos também a economicidade. Quando pensamos na antiga metodologia adotada para as operações portuárias, voltamos para a ideia do papel, que era lá em 2012, quando se implantou o Porto sem Papel inicialmente. Ali as pessoas voltadas para a operação tinham que ir de órgão em órgão, de guichê em guichê, conseguir as anuências, entregar a documentação. Isso levava muito tempo e acabava causando pouca segurança na troca das informações, porque muitas vezes as pessoas preenchiam o documento de qualquer forma, correndo, com letra de caligrafia, e não era possível entender, o que causava confusão na hora de analisar determinadas informações.
Além disso, nós iniciamos no ano de 2024 a implantação de IA, um dos nossos carros-chefe para 2024. Temos a honra de pontuar essa questão, porque em outubro nós implantamos a primeira solução de IA dentro do Porto sem Papel. Hoje, a Declaração Marítima de Saúde da ANVISA é lida por IA, a máquina faz essa leitura. Nós retiramos esse trabalho manual, que era feito por um agente sanitário, e hoje a máquina faz isso.
Isso gera uma redução de tempo gigantesca na análise de toda a operação da vigilância sanitária. Segundo números da própria ANVISA, há a redução de 30 minutos por cada análise. Antes, pegávamos dois agentes: um agente analisava esse único documento e levava 30 minutos para fazer a validação, documentar e pontuar; o outro agente ia a bordo fazer a fiscalização in loco. Com a implantação de IA, hoje, os dois agentes vão in loco. Essa operação em média durava de 3 a 4 horas e reduziu para 2 horas. Duas horas a menos de operação significa redução de custo para o operador, redução de tempo dentro do berço e otimização da operação em si. Isso gera um alcance em cascata, porque, hoje, por meio do Porto sem Papel, os agendamentos para esse tipo de fiscalização são feitos via sistema e dentro do Porto sem Papel.
A ANVISA trouxe praticamente todos os processos dela para dentro do sistema. Então nós conseguimos otimizar e sair colocando tudo de forma muito mais transparente e pública. As pessoas conseguem enxergar quem é que está na fila, quem é que vai ser atendido primeiro, qual o tempo médio daquele atendimento. Houve pequenos ajustes e soluções. Muitas vezes, pensávamos ser algo tão distante, mas nós conseguimos. Iniciamos o estudo de IA em março deste ano. Em outubro, conseguimos lançar a primeira implantação de leitura pela própria máquina, com inteligência artificial.
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Como eu falei, a ideia do Porto Sem Papel, em si, é fazer a unificação de canais digitais. Hoje, conforme vamos ver nos próximos eslaides, o Porto Sem Papel é integrado com inúmeros órgãos, e isso otimiza, de certa forma, toda a operação. Além disso, nós criamos a possibilidade de outros órgãos trazerem as suas soluções, os seus processos para dentro do Porto Sem Papel. E aí deixamos de ter o quê? "Ah, eu vou ter que acessar o Porto Sem Papel? Eu vou ter que acessar a página da ANVISA, da Receita Federal, da Polícia Federal, da Marinha?" Não. Concentramos tudo num único local e otimizamos o processo. Consequentemente, de certa forma, isso acaba trazendo benefícios e redução de tempo na análise global de toda a operação.
Há transformação digital de serviços. Como eu falei, a ANVISA trouxe os processos dela, e a Marinha também. Nós temos integração com sistemas da Polícia Federal. Mais à frente, irei falar de um novo sistema, o SISMOM — Sistema Multiusuário de Detecção, Previsão e Monitoramento de Derrame de Óleo no Mar, desenvolvido pelo INPE, que também está vindo para o PSP.
Há economia para o Governo. Vou passar a vocês os números de 2023 para terem noção da economia que foi alcançada por meio da redução do tempo de atracação. O tempo de atracação é analisado da seguinte forma. A embarcação chega e solicita as anuências para que possa atracar dentro dos nossos portos. Esse tempo de anuência é o tempo médio que Polícia Federal, Marinha, ANVISA e Autoridade Portuária levam para analisar aquela solicitação, ver se está tudo o.k., fazer a organização dentro do porto e fazer a análise de qual é o melhor momento para liberar aquela atracação. Aí sim, após finalizar a atracação, começa-se, então, a operação.
Há segurança e privacidade. Quando concentramos esses dados num único sistema, damos maior confiabilidade aos dados nele trafegados e acabamos dando maior segurança, mais fidelidade às informações que estão sendo trocadas ali dentro. Isso nos dá, também, uma visão, digamos, em termos de país para se investir com maior segurança, porque deixamos o sistema transparente, de forma pública. Você consegue acessá-lo e identificar as informações, ver em que pé está cada etapa da operação e entender o que pode ser feito, o que está faltando, qual anuência não foi dada e por que não foi dada. Então, acabamos dando maior transparência ao processo.
Hoje, então, o PSP é integrado com ANVISA, Marinha, Polícia Federal, Receita Federal e, recentemente, Ministério Público do Trabalho, e estamos em tratativas com o Ministério do Trabalho e Emprego. Todos esses órgãos, hoje, participam do sistema e atuam na fiscalização, como partícipes desse processo de anuência e liberação de início e fim das operações.
A inteligência artificial, como eu adiantei para vocês, é um dos nossos carros-chefes desse novo PSP 3.0. A ANVISA é o nosso primeiro órgão anuente com a implantação das soluções de IA. Em outubro, implantamos a leitura da declaração marítima de saúde e, no mês que vem, implantaremos mais uma leitura de documento, o do viajante, em si. Isso só evolui. A Marinha já entrou em contato e falou: "Também quero; quero isso com meus documentos, já que está dando tanto resultado para a ANVISA".
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A ANVISA nos enviou um documento em julho, e a economia — auferida por um cálculo de homem-hora da ANVISA —, em pelo menos 12 meses, foi de 1,5 milhão, só em relação a homem-hora. Falo da redução do tempo de homem-hora só para a ANVISA. Quando analisa isso numa grande escala, você começa a entender — não temos condição, muitas vezes, de promover vários concursos e aumentar a nossa capacidade de servidores, de fiscais da ANVISA, e, a partir do momento em que desenvolvemos soluções, elas otimizam esse trabalho e reduzem esse fardo administrativo; acabamos, de certa forma, resolvendo essa pequena falta de servidor, de mão de obra, com tecnologia. De certa forma, então, acabamos otimizando o processo, ganhando economia com essas aplicações.
Além disso, nós temos o desenvolvimento do risco sanitário para a ANVISA. Esse risco sanitário vai analisar as embarcações e as análises de risco voltadas para a eficiência sanitária. E aí passamos a entender qual é a melhor embarcação, qual é a embarcação que já teve risco, incidente, ou algum problema, num outro porto ou na nossa costa. Começamos a analisar isso para poder alertar o próximo porto e, é claro — por que não? —, dar incentivos para aquelas embarcações que são mais eficientes, para aquelas embarcações que têm menor risco.
E, considerando essa ideia de portos verdes, de buscar tecnologias que promovam essa sustentabilidade, nós então recebemos o contato do pessoal do INPE, responsável pelo Projeto SISMOM, que busca a participação multilateral de outros órgãos para identificação e rastreio de vazamentos de óleo marítimo e, é claro, identificação dos autores. Havendo qualquer tipo de poluição causada por óleo na nossa costa, esse sistema busca identificar por meio de satélites. Eles nos convidaram a participar desse sistema. De que forma? A partir do momento em que integramos os dados que são enviados pelo SISMOM aos dados do Porto Sem Papel, conseguimos identificar o navio que gerou vazamento de óleo, para onde ele está indo ou de onde ele veio. E aí conseguimos, de uma forma rápida, fazer a autuação daquela embarcação. Muitas vezes, o SISMOM identifica que houve vazamento em determinada região da nossa costa, mas até identificar a embarcação leva-se tempo. Com essa integração, você identifica o momento do vazamento e o trajeto. Por meio do Porto Sem Papel, você tem essa rastreabilidade. Com isso, acabamos dando também maior segurança aos portos, porque, como falei, vamos identificar se aquela embarcação tem ou não histórico de incidentes, ou se está vindo de um incidente em outro país ou outro porto. E conseguimos fazer a abordagem, então, para tentar resolver o problema da forma mais célere, rápida, possível.
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O que isso gerou? Ao analisarmos lá atrás, nós tínhamos um tempo médio de anuência de mais ou menos 89 horas. Isso era o tempo médio que todos os órgãos anuentes levavam para poder liberar a embarcação para adentrar os nossos portos. Hoje, esse tempo, gira em torno de 43 horas, 47 horas, dependendo do período ou também das condições climáticas. Essa redução drástica gerou um impacto para o privado, mas ainda precisamos fazer com que isso realmente seja mais divulgado, para entendermos como é que as soluções de tecnologia e inovação impactam de forma eficiente e, claro, econômica para todos os envolvidos da operação.
Só no ano de 2023, nós tivemos 7.714 anuências feitas para embarcações com cargas. Esta redução do tempo em 2023 gerou uma economia para o privado de 1,320 bilhão de reais. É isso mesmo. A redução do tempo de atracação acaba resultando nesse cálculo que nós fizemos por meio de tabelas tarifárias de dez portos. Nós temos hoje, em média, mais de 30 portos públicos, fora os privados. Essa análise foi feita só com os portos públicos. Se, por ventura, buscarmos fazer isso com todos os portos nacionais, esse número realmente vai saltar e muito. Para se ter uma noção, num pequeno espaço com dez portos públicos, nós alcançamos 1,3 bilhão e reais de economia para o privado.
O.k. Para o privado, nós conseguimos isso. E para os portos? Aí entra todo o trabalho que foi feito nos últimos anos de inovação, de experiências, de tecnologia, de incentivos, de investimentos, em todas as áreas que são inerentes à operação portuária. Nós fizemos um levantamento no aumento do faturamento de seis portos, conforme as suas tabelas tarifárias, que estão atualizadas nos últimos 4 anos.
Nesses portos, houve uma redução do tempo da operação. E o tempo da operação, em si, vai desde o começo da atracação até o final. Em 2012, eram 20 dias para uma operação, e nós reduzimos isso drasticamente.
Primeiro semestre de 2024: 5 dias. Hoje, uma embarcação, em média, leva 5 dias para iniciar e terminar uma operação no Brasil. E qual é o impacto disso, então, hoje? Nós otimizamos as nossas áreas portuárias. Em pelo menos 12 anos, nós otimizamos quatro vezes os nossos berços. Em vez de aumentar o tamanho dos portos, nós otimizamos isso por meio de inovação, de tecnologia, de novas experiências.
E o impacto disso no faturamento dos seis portos que nós enumeramos — Santos, Itaqui, Rio Grande, Suape, Paranaguá e Itaguaí — foi de 6,3 bilhões de reais nos últimos 4 anos. Esse foi o aumento do faturamento, segundo o levantamento que fizemos com dados das tabelas dos próprios portos e também do Porto Sem Papel. Esse impacto é gerado pelas novas tecnologias, pela inovação.
E, como bem destacou inicialmente o ilustre Deputado e o nosso Senador, o modal aquaviário é responsável por 95% de toda a nossa exportação. Tudo o que é exportado no País passa por esse modal, que tem, portanto, significativa importância e merece atenção, incentivos, melhorias, incrementos. Se nós analisarmos o PIB do ano passado, teremos um valor médio de mais de 10 trilhões. Muito disso passou pelo modal aquaviário. Essa é a magnitude dos nossos portos, de todas as operações que são feitas em importação e exportação. Temos que pensar nisso, para empregar ali tecnologias mais eficientes, mais sustentáveis. Com maior eficiência, acabamos poluindo menos.
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Foi destacado aqui, não me lembro por que palestrante, o Porto de Suape, um case de sucesso no País. Suape implantou tecnologias que permitem a identificação do trajeto do navio que está apontado para lá. Assim, dependendo da organização do porto, sua equipe entra em contato com o navio e indica uma redução de velocidade, para que, ao chegar, encontre um berço livre para ele. E, com a redução da velocidade da embarcação, polui-se menos. A otimização desse tipo de dado se transforma em eficiência e menos poluição. A embarcação gasta menos tempo parada na área de fundeio, onde fica aguardando autorização para atracar e começar a sua operação.
E, quando falamos de otimização, de eficiência, acabamos comunicando aos investidores de fora que compensa investir no Brasil, que vale a pena vir para cá e colocar investimento aqui, porque os nossos portos são eficientes. Os nossos portos estão avançando cada vez mais em tecnologia e em segurança e confiabilidade, e isso acaba, de certa forma, fazendo com que sejamos bem vistos lá fora.
É uma satisfação estar aqui com vocês, partilhando conhecimentos sobre portos, sobre eficiência, sobre tecnologia. Hoje eu posso dizer que sou um entusiasta desse modal. Tenho referências muito boas na Mesa, tenho amigos com quem aprendi, a quem posso seguir e que podem me guiar, para que entenda melhor a área portuária, porque eu sou novo nisso. Há pessoas aqui que já estão no setor há uma vida, e eu aprendo com elas, com o que têm para passar, para aplicar os conhecimentos de uma forma mais eficiente, a partir das experiências que nos trazem.
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O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Imagine se tivesse mais tempo. Ia longe.
(Risos.)
O SR. JESUALDO CONCEIÇÃO DA SILVA - Muito obrigado, Presidente, Deputado Gilberto Abramo. Agradeço o convite formulado à ABTP e, na pessoa de V.Exa., cumprimento todos os demais representantes de entidades desta Mesa.
Não poderia deixar de fazer um cumprimento especial ao nosso querido Estima, Superintendente dos Portos do Rio Grande do Sul. Seja muito bem-vindo, meu amigo!
Presidente, eu gostaria de parabenizá-lo pela iniciativa deste seminário. Eu acho que é extremamente relevante que esta Casa discuta o tema. Como foi dito pelo nosso amigo, o setor portuário beira a soberania nacional, porque mais de 95% de todo o fluxo do comércio internacional é feito por esse setor, assim como o são 100% da nossa exportação do agronegócio e também dos nossos combustíveis. Então, de fato, nós falamos sobre soberania nacional.
Também gostaria de parabenizá-lo pela discussão de portos verdes e inteligentes, porque é impossível falar em portos verdes e não falar em portos inteligentes, já que há todo um escopo a ser avaliado, não só em termos de equipamentos, para que o porto seja verde.
Eu trouxe algumas contribuições, mas fico bem tranquilo se deixar passar algo, porque sei que sempre aprendemos com o nosso querido Prof. Sérgio Aquino, que vai palestrar depois de mim. Eu acho que as palavras do orador que me antecedeu foram direcionadas a ele. Eu trouxe 60 eslaides e vou passar por eles rapidinho. Eu trouxe alguns conceitos importantes e algumas atividades que já estão sendo feitas aqui no Brasil. Eu fiz uma cópia para facilitar.
(Segue-se exibição de imagens.)
Vou começar falando sobre a Associação Brasileira dos Terminais Portuários, de que eu tenho a grata satisfação de ser o Diretor-Presidente desde 2019. É uma associação empresarial com 35 anos de atuação em prol do setor e 98 empresas associadas. Essas empresas, ao todo, são detentoras de 250 terminais portuários, que podem estar dentro dos portos organizados — são os terminais arrendados — ou podem ser terminais privados — são cerca de 93 fora dos portos organizados —, além de estações de transporte de cargas e contratos de passagem.
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17:07
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Dessa movimentação, cerca de 72% é feita nos terminais arrendados e 75% nos terminais de uso privado, e, como aqui se trata de tonelada movimentada, acaba que nos privados a movimentação é maior em função do minério de ferro, que é feito, sobretudo no Pará, pela Vale. E os nossos associados contribuíram, em 2023, com 17% do PIB nacional. Esta é a nossa ABTP, só para fazer esse introito.
Como eu já disse, as atividades portuárias desempenham relevante papel para toda a sociedade. E vemos, a cada dia mais, graças a Deus, em função da demanda, o aumento dessa movimentação, sobretudo no Brasil. É um fato constatado: cada vez que aumentam as riquezas de determinado país, aumenta também o consumo por alimentos, e o Brasil é um grande exportador de alimentos. É por isso que vemos o tempo todo crescerem as nossas safras, as nossas commodities e também as nossas proteínas animais. Então, o Brasil é um grande exportador.
Em levantamento da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, cuja sigla em inglês é UNCTAD, foi identificado que a navegação marítima é responsável por 3% das emissões globais do efeito estufa. É algo realmente relevante. E também há esse acordo, sobretudo com a IMO, para que entremos rapidamente nessas metas de redução da emissão de gás carbono. Mas existe um problema sério: isso tem sido lento por ser extremamente oneroso. E não só porque é oneroso, mas também porque existem incertezas sobre o tipo de combustível que efetivamente vai prevalecer.
Imaginem um estaleiro que vai começar hoje a fabricar um navio. Ele será de que tipo: de GNL ou para hidrogênio verde? Como é que vai ser essa dinâmica? Essa série de indefinições dificulta esse processo. A maioria da frota hoje ainda é de combustíveis fósseis, mas, dos navios que estão sendo fabricados hoje, que foram encomendados, 21% já estão sendo preparados para utiliza energias alternativas, como o GNL, o metanol e tecnologias híbridas. Gostaríamos de sugerir que utilizassem o GNL ou o metanol, e o Brasil ficaria bastante bem posicionado, pois, com o álcool, hoje o Brasil consegue um espaço muito bom na redução da poluição, porque o álcool de fato não gera CO2 para a natureza.
E existem as metas, como a meta de redução de GEE para 2050, que é para neutralizar toda a emissão de carbono. O Brasil, agora, no COP29, estará até um pouquinho à frente do que o mundo vem fazendo, porque o mundo propôs, até 2030, algo em torno de 50%, e o Brasil já colocou, para 2025, 43% de redução e, para 2030, 53% de redução. Então, tudo indica que, a continuarmos nessa pegada, realmente vamos atingir essa meta.
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Inclusive, hoje pela manhã, eu participei, na CNT, do lançamento da Coalizão para a descarbonização, rumo à COP30, onde vamos mostrar os resultados efetivos em relação a isso. E a ABTP tem a grata satisfação de ser uma das entidades que estão participando ativamente desse processo.
Foi falado dessas questões climáticas, e a meta de neutralização do carbono é justamente não deixarmos que a temperatura da Terra suba mais que 1,5 grau, que foi a referência lá de 2010. Mas já estamos verificando que não estamos pensando mais para o futuro, que não é uma coisa para as gerações futuras, mas, para a nossa geração mesmo. Nós já estamos sentindo os efeitos. Vemos aí as grandes estiagens na Região Norte, dificultando bastante a navegação, e vimos o que infelizmente aconteceu no Rio Grande do Sul. Como disse o Dino aqui, na abertura, nós precisamos de infraestruturas resilientes, porque os problemas já estão aí e nós temos que atacá-los de forma rápida. E não conseguiremos fazer isso se também não utilizarmos estruturas inteligentes. Graças a Deus, hoje nós temos bastante tecnologia e até inteligência artificial, e, se delas fizermos bom uso, dá para otimizar isso.
No evento da manhã de hoje, foi dito que uma das grandes coisas para se reduzir nas estradas o nível de CO2 é tampando os buracos, porque, com buraco, além de se ter que diminuir a velocidade e levar mais tempo, ainda existe o problema do pneu, pois se perde muito pneu e, pior que isso, também se perdem vidas.
E, quando falamos de portos verdes, nós estamos falando de sustentabilidade ambiental, de responsabilidade ambiental e de utilização de energias renováveis. Graças a Deus, já vemos algumas dessas coisas sendo implementadas. Tudo o que eu estou falando aqui se mistura um pouquinho com a utilização e a adoção de novas metodologias e de novas tecnologias, como foi falado brilhantemente sobre o ponto sem papel. Na realidade, reduzir de mais de 20 dias para 5 dias e, agora, com a questão de horas de espera de um navio para atracar: um navio atracado consome mais de 6% do seu combustível, ele o queima ali à toa. Então, ao reduzirmos esse tempo, de fato também estaremos reduzindo a questão da emissão de CO2 no ambiente.
Agora, faço questão de falar mais sobre dados referentes ao Brasil. Quando observamos a eficiência dos nossos portos em termos operacionais, vemos que estamos entre os top 5 do mundo. No caso, pegamos como referência o segmento de contêineres: a China tira um contêiner em meio minuto, tempo que ela leva para fazer sua movimentação; os Estados Unidos, em 1,1; e o Brasil, em 0,9. Ou seja, nós temos adotado cada vez mais tecnologias e, no que depender da operação, esse tempo de atracagem, esse tempo de um navio aqui dentro parado esperando e queimando combustível, será cada vez mais reduzido. No entanto, por outro lado, vemos que o tempo de espera para a atracação ainda é alto, por outros problemas que não o de operação, talvez, por problemas de dragagem no porto, em que é preciso ficar esperando a maré para o navio entrar ou sair, ou por uma série de outras situações.
Então, quando falamos em redução do efeito estufa, temos que olhar todas essas coisas laterais, tudo o que existe nesse sentido, um pouquinho daqui, um pouquinho dali, e, no somatório, conseguimos obter um grande desempenho.
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17:15
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Sobre a questão da energia renovável, que é o próximo eslaide, existe um levantamento que mostra que apenas 18% dos portos e terminais portuários brasileiros de fato estão gerando energia renovável. Olhem que aqui no Brasil nós temos grande capacidade para isso, não só energia solar e eólica, mas nós temos também, como eu disse, o próprio etanol, que pode ser utilizado na maioria dessas máquinas. A eletrificação e o uso de biocombustível nos equipamentos são adotados também em apenas 5%.
E eu gostaria de citar até um exemplo, para vermos uma questão econômica que é bastante relevante: os superterminais lá no Amazonas adquiriram três cranes, três guindastes elétricos, e substituíram por guindastes a diesel. Mas há um pequeno detalhe importante, que devo falar aqui: comprar um guindaste a diesel hoje na Europa fica na faixa de 90 mil euros, ou seja, 600 mil reais um guindaste. Um guindaste elétrico custa cerca de 270 mil euros, ou 2 milhões de reais. Só que um guindaste elétrico trabalha apenas 12 horas, que é metade do tempo de um a diesel. Ou seja, para minimizarmos essa pegada, no caso, o custo é extremamente alto. Isso leva à reflexão de que algumas medidas — e não vou dizer de incentivo —, mas algumas medidas racionais precisam ser adotadas, para que esse custo venha a ser absorvido.
Sabemos que, com o passar do tempo, as tecnologias tendem a diminuir esse custo, mas os primeiros irão pagar caro isso. Então, é preciso que haja, sim, uma política pública.
E, hoje de manhã, achei bastante interessante o que disse o Ministro Renan sobre a questão da rodovia: nas próximas licitações, 1% da tarifa será definida para ser utilizada em projetos de descarbonização. Isso vai ser extremamente relevante. E nós temos que ser criativos para adotar tudo isso. Com certeza, é fundamental esta Casa levar em consideração esses pontos.
Passando mais um pouquinho à frente, com relação a outras iniciativas, uma associada da ABTP, a Santos Brasil, está anunciando que, para 2035, haverá um Onshore Power Supply, que é quando o navio atraca no porto e precisa manter algumas máquinas em operação, queimando diesel, para manter uma infraestrutura de iluminação e de refrigeração, o mínimo necessário. Como eu disse antes, 6% do combustível de um navio é gasto nisso. Então, uma das coisas que o mundo já faz é justamente colocar, literalmente, uma tomada lá no terminal para o navio. Só que é uma tomadinha que precisa de alguns megawatts de potência. Então, é uma coisa que necessita investimento bastante elevado. Já existe alguma iniciativa nesse sentido para os rebocadores lá em Santos, então hoje eles conseguem alimentar eletricamente alguns rebocadores, e também já existem projetos para colocar algo nesse sentido no Porto de Itaqui.
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Nós sabemos que os portos são locais de intensa atividade. Lá há muitas demandas por recursos hídricos e também geradores de resíduos, que chegam dos navios e mesmo da operação no porto. Então, foi feito um levantamento sobre a nossa situação no tratamento, no reaproveitamento e reuso de águas e no tratamento desses resíduos sólidos nos portos, e vimos que ali também há oportunidades de melhorias que podem ser feitas. No caso do reuso de água, nós vimos que apenas 20% dos terminais e portos adotam alguma ação contínua para seu monitoramento e reutilização. Há pelo menos duas ações para redução ou reuso em mais ou menos 26% dos nossos portos. Mas 53% dos nossos portos ainda não realizam nenhuma ação de reusabilidade dessas águas. No caso do tratamento de resíduos, vimos que cerca de 84% dos portos já adotam alguma ação contínua de monitoramento, e boa parte deles também já implementa algumas ações nesse sentido. Mas há, sim, um espaço para trabalharmos nesse contexto.
Antes de tomarmos qualquer medida, é necessário saber como estamos: para sabermos que decisão tomar sobre a descarbonização dentro dos portos, é importante saber em que nível estamos. Nesse sentido, a ANTAQ fez, justamente com a empresa alemã GIZ, um trabalho para avaliar como está esse comportamento. E nós vimos que, quanto ao inventário de emissão de gases de efeito estufa, mais de 81% dos portos públicos não têm nenhuma atividade implementada no sentido de ter esse controle. E nós vemos que, nos portos, os terminais privados já têm essa preocupação. Então, mais uma vez, temos mais um espaço a trabalhar.
O próximo eslaide — e prometo terminar por ele, para não me alongar muito — mostra que é importante que, para conseguirmos portos cada vez mais verdes, realmente temos que ter o controle do nosso nível de emissão de efeito estufa. E essa avaliação não pode ser feita apenas no escopo 1 ou escopo 2, mas temos que ir para o escopo 3. Escopo 1 é o que nós mesmos poluímos; escopo 2 são os nossos fornecedores; escopo 3 são todos aqueles que de alguma forma interagem conosco. E, como eu disse, para podermos implementar isso, nós temos alguns desafios, algumas barreiras: barreiras tecnológicas, pois ainda precisamos desenvolver motores que utilizem melhor esses combustíveis; barreiras financeiras, de que eu dei o exemplo prático aqui da diferença dos cranes; e complexidades regulatórias.
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17:23
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Tenho mais algumas lâminas, Deputado, mas, em prol do tempo, eu só gostaria de dizer que, para haver portos inteligentes, uma série de iniciativas já existem no mundo todo. Pensamos primeiro naqueles portos fantasmas, em que tudo é monitorado de forma automatizada e que inclusive até propicia maior inclusão social. Por exemplo, hoje, uma mulher grávida ou uma pessoa portadora de deficiência não pode operar um portainer, mas, em um porto automatizado, ela vai para uma salinha com joystick e consegue fazê-lo. Mas há muitas possibilidades, tanto no campo da tecnologia de softwares, como também no de equipamentos, que no Brasil, aos poucos, dentro da sua realidade, vimos adotando. Não se pode pensar um porto 100% automatizado aqui no Brasil ainda, até porque socialmente precisamos evoluir um pouquinho mais.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Jesualdo, eu que agradeço por você ter aceito o nosso convite.
(Segue-se exibição de imagens.)
Destaco que o Brasil tem uma característica diferenciada: o Brasil tem um modelo portuário que é único no mundo, e não há parâmetro comparativo. Então, nós temos que adequar as questões à nossa realidade entre o terminal privado e o porto de propriedade pública.
Também destaco aí a quantidade de empresas que fazem a atividade portuária: são 521, de todas as modalidades.
Vale destacar a importância de a iniciativa privada atuar no setor portuário: saímos de 346 milhões de toneladas, lá em 1993, quando foi aprovada a Lei de Modernização, e fechamos o ano passado com 1 bilhão e 300 milhões de toneladas movimentadas. Isso mostra a importância da atividade empresarial. Então, Deputado, em 1993, quando foi aprovada a Lei de Modernização dos Portos, o Brasil movimentava 288 mil contêineres.
Nós fechamos o ano passado em 11 milhões e 600 mil contêineres movimentados, tudo com investimento da iniciativa privada.
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Essa atuação paralela do porto privado e do porto público já existia em 1993. Isso foi criado na década de 60. Em 1993, os terminais privados eram responsáveis por 75% das toneladas movimentadas. Hoje eles são responsáveis por 65%. Então, com investimento privado dentro dos portos de propriedade pública, o segmento do porto de propriedade pública ganhou 10% na participação das movimentações.
Vamos agora ao nosso tema específico, vamos avançar até portos inteligentes. O nosso tema é sobre portos verdes e inteligentes
Quando falamos de porto inteligente, como disse o Jesualdo, temos que entender que não é porto autônomo. Aquele conceito de porto, de terminal fantasma, é uma coisa, é tecnologia aplicada a uma modalidade operacional. Porto inteligente é outra coisa, é aquele que consegue usufruir da tecnologia para atender, com um melhor nível, o seu serviço e que faz o uso de inovação tecnológica para otimizar processos. Isso é porto inteligente, é onde se usa a tecnologia de maneira integrada, trazendo-se efetivo resultado para a sua finalidade, que é a de ser o grande operador logístico, de ser um grande concentrador estratégico.
Outra coisa também é o porto verde. O nosso foco aqui é porto inteligente e porto verde. O conceito de "porto verde" também é uma tendência mundial, vem crescendo ao longo dos anos, e é um porto que apresenta esforços para se tomarem medidas que equacionem também a questão ambiental, e me refiro à questão ambiental de maneira bem ampla. Não se trata apenas de ficar cuidando, sem desmerecer uma reserva ou um tipo de vegetação. É um conceito maior. Esses centros se esforçam para reduzir o seu impacto na ecologia, adotando práticas que apoiam, inclusive, a produção de energia renovável. Eles empregam, então, soluções tecnológicas inovadoras na questão ambiental.
Principais características do que é o conceito mundial de porto verde. A gente precisa saber o que é porto verde. Primeiro, o porto verde faz uma integração de energia renovável, tem um foco muito importante em utilizar energia renovável. Segundo, o porto verde tem uma infraestrutura sustentável, ou seja, faz com que toda a sua infraestrutura, tudo que ele investir, tudo que ele implementar, tenha uma lógica de sustentabilidade. Os investimentos têm esse sentido. Esses são focos que o porto verde atende.
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O último destaque é que ele tem uma preocupação grande de relação com a comunidade. Então, porto verde também se preocupa com o todo, e isso, entre aspas, é a "relação cidade-porto". Esse é o conceito moderno.
Quem são os grandes portos referenciais do mundo que iniciaram isso? O interessante é que são portos em regiões diferentes: Los Angeles, nos Estados Unidos; e Roterdam, nos Países Baixos.
Embaixador, não é porque o senhor está aqui, mas eu vou falar outras vezes de Roterdam, porque é um exemplo, em termos de compromisso com essa questão.
Hoje já há um conceito ampliado, Deputado. Hoje não se trata mais separadamente "porto verde" ou "porto inteligente". O conceito moderno hoje é de "porto verde inteligente", que incrementa a tecnologia sempre pensando na questão verde e atua na questão verde da ecologia também pensando em tecnologia. Então, modernamente, trabalha-se esse conceito de "portos verdes inteligentes", que integram isso e tem toda essa lógica no final.
Agora, vou fazer um resumo das práticas desses portos verdes inteligentes, alguns dos principais temas. Gestão de resíduos sólidos, isso é fundamental; controle de emissões; uso de energia renovável; tecnologia e inovação; e a busca de todo tipo de certificação para efetivamente comprovar que o que ele está dizendo ele faz. Um porto que apenas diz e não está certificado não é reconhecido como um porto inteligente ou um porto verde.
Como disse o Jesualdo, e não tinha como fugir dessas questões, o transporte marítimo é responsável por 3% das emissões e por 90% do transporte mundial: 90% do trânsito é feito pelo transporte marítimo, gerando 3% das emissões.
Há uma preocupação, e nós precisamos ter atenção à característica brasileira: países que são baseados em commodities estão hoje sujeitos a uma tendência mundial de taxação tributária para a emissão de CO2 para atividade específica. Isso significa que, se nós já deveríamos ser muito eficientes em porto em todos os aspectos, temos que estar mais atentos ainda, porque vamos ter cada vez mais pressão de competitividade e de resultados econômicos em função dessa realidade.
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A navegação está adotando algumas práticas que nos impulsionam como atividade portuária a seguir nisso. A indústria de transportes está apostando massivamente no gás natural, porém como um combustível alternativo, e não definitivo. Os armadores sabem que não será o gás natural o combustível definitivo, mas estão investindo nele até que se defina exatamente qual é o combustível do futuro. Estão investindo muito nisso. Como esses armadores têm a obrigação de reduzir, eles querem que os portos e os terminais também comprovem que reduzem nas suas atividades, para que eles também obtenham esses benefícios. Não adianta apenas um lado fazer.
Quero abrir um parênteses aqui, Deputado: outro dia eu estava participando de um evento onde foi comentada a competitividade, por exemplo, da EMBRAER hoje num tipo de turbina que eles desenvolveram, que gera menos emissão de CO2. Hoje se faz o levantamento de emissões. Para se ter uma ideia de como está acontecendo no mundo, um executivo, quando faz uma viagem, precisa fazer um relato, dentro da empresa dele, do tipo de transporte usado e quanto de CO2 foi gerado, para que essa empresa comprove uma compensação disso. Com isso, os aviões da EMBRAER estão ganhando competitividade, porque eles geram menos CO2 do que outros. Então, vejam a importância desses investimentos.
Além disso, os armadores não estão investindo só em combustíveis, mas também em instrumentos e técnicas que auxiliem a redução da necessidade de combustível, como está aí. Isso aí não é desenho, não; são navios que já estão em operação.
Portos mundiais, práticas diferenciadas. Como o tema do nosso painel era as experiências internacionais, eu queria trazer os destaques de práticas mundiais. Nesse eslaide aqui, está escrito "now". Eu peguei isso de uma apresentação no porto de Roterdam em 2010. Por que eu estou colocando isso? Porque esse pessoal não está pensando nisso agora, porque tem pressão de LIMO, de ONU. Esse pessoal não valoriza planejamento agora. Em 2010, eles tinham planejamento para 2030. Esse eslaide, quando eu coloquei ali — está ali escrito now —, eu pus a data, para saberem que era o porto se planejando com 20 anos de antecedência. Depois, vamos avançar um pouquinho nisso.
Além disso, Roterdam também já vem pensando, desde lá atrás, em mudança de modelo de gestão de exploração de porto de maneira muito mais ampla. Para se ter toda essa visão de porto verde inteligente, não se pode ficar pensando só na caixinha do que é a atividade portuária. Por isso é que Roterdam desenvolveu o conceito de Landlord + ou Landlord Avançado. Eles não pensam mais só em explorar arrendamento, receber aluguel de área. No Brasil ainda se discute isso, que a autoridade portuária só pode pensar lá dentro.
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Outra coisa importantíssima no exterior, quando se fala de porto verde inteligente, é o VTMIS. Não se pode pensar em adequada gestão, em redução de poluentes e em sistema logístico adequado se não se implantar tecnologia que integre isso. No Brasil, VTMIS parece que é uma sigla palavrão.
Além disso, existe um outro instrumento, o Port Community System, que integra tudo. Isso não é novidade para esses portos no exterior, que integram todos os entes privados e públicos de modo a otimizar a operação, otimizar os trabalhos. Quando você otimiza, você reduz interferência ambiental.
Outra coisa que os portos há muito tempo fazem é a eletrificação externa. Aqui vemos o Porto de Miami e o Porto de Roterdam. Como é que se faz isso? Como é que eles fizeram isso lá atrás? Se você atracar o seu navio, desligar a máquina e conectá-la em terra, você paga uma tarifa portuária reduzida. Você gera incentivos para essas coisas. Nós no Brasil temos problema de infraestrutura de energia para atender os próprios portos, ainda mais para atender os navios.
Eu queria apresentar alguns destaques. Eu e o Jesualdo mostramos alguma coisa juntos aqui. O Brasil alguma coisa também está fazendo. O Super Terminais investiu nos guindastes elétricos. Os primeiros guindastes elétricos de instalação portuária do mundo foram implantados lá no terminal, que substituiu os movidos a combustão. Da mesma forma, dois terminais de containers de Santos também estão trocando os portainers com motor a combustão para portainers elétricos. Felizmente, nós estamos entrando nisso. Agora, quem está na linha de frente disso? A iniciativa privada, que é quem efetivamente está fazendo.
Isso não se dá só nessa questão de combustível, mas também na operação. O terminal da ADM, lá em Santos, fez um grande investimento no embarque de soja e reduziu em 100% a emanação de poluente: não há mais poeira nenhuma na operação. Esse foi um investimento da iniciativa privada.
Alguns portos brasileiros estão com alguns programas em andamento, ainda muito pequenos, mas pelo menos estão se mexendo. Há programas no Porto de Santos, no de Paranaguá, no de Suape, que, como já foi dito, é um exemplo brasileiro, com iniciativas de energia renovável, monitoramento, implantação de VTMSI.
Vou resumir, então, e já seguir para o encerramento. O que é um porto inteligente? O que é um porto verde? O que é um porto verde inteligente? Quais são as melhores práticas mundiais? E quais são os nossos problemas?
Deputado, nós estamos no Parlamento, que precisa nos ajudar, porque nós queremos ajudar para que isso aconteça. Quando se compara o que se faz lá fora com o que se faz aqui, a primeira coisa que vemos é que lá fora há uma política pública portuária como um plano de Estado para que os objetivos sejam alcançados. Infelizmente, no Brasil nós não temos política pública definida para porto.
A cada Governo, há um tipo de direcionamento. Vou dar um exemplo aqui, sem entrar no mérito: o Governo anterior tinha como política pública privatizar a administração de porto — não estou dizendo se está certo ou está errado —; o Governo atual tem como política pública não privatizar a administração de porto. Nenhum país que queira se estruturar e ser competitivo no mundo fica refém de um negócio desse.
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Precisamos de estabilidade funcional dos dirigentes portuários, sem interferência ou dependência de política partidária. O Porto de Roterdam — desculpa, embaixador, mais uma vez — é 100% de propriedade pública, da Prefeitura de Roterdam, do Governo da Holanda. Quando se troca o Prefeito ou o Primeiro-Ministro, ninguém fica falando que vai trocar o diretor do porto porque houve eleição. Infelizmente, no Brasil, até quando há eleição de Vereador se diz: "Ah, quem é que vai agora nomear o diretor do porto?"
Nós precisamos também, Deputado, de uma solução legal para esses conflitos de infraestrutura e licenciamento. Não faz sentido o Governo fazer uma licitação de arrendamento de um terminal — portanto, reconhecendo que aquilo é de interesse público — e depois a agência ambiental dizer que não licencia se não tiver declaração de utilidade pública. Isso são coisas de Brasil.
Nós precisamos de solução para os graves problemas de acessibilidade, porque problema de acessibilidade gera poluição: caminhão parado para chegar, congestionamento, excesso de trânsito e falta de dragagem. Precisamos avançar na revisão da matriz de transporte também — parece que sempre repetimos a mesma coisa. Para isso, nós precisamos, principalmente, valorizar o sistema hidroviário e o sistema ferroviário no Brasil, que precisam ser efetivamente valorizados e implementados.
É preciso que haja avanços nas ferrovias, onde avançamos um pouco, mas continuamos com um problema sério. Como é que se justifica a Transnordestina, e não haver ligação ferroviária no porto de Suape, que, como eu acabei de dizer, é um exemplo? Como é que se justifica o Porto de Santos, por exemplo, não ter ligação ferroviária para operar líquidos a granel? O maior porto do hemisfério sul não tem ramal ferroviário para operar líquidos a granel. Assim nós não vamos conseguir ter portos inteligentes e portos verdes inteligentes.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Eu quem agradeço, Sérgio.
(Pausa prolongada.)
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O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Convido a tomar assento à mesa o Morten Christiansen, 1º Secretário da Embaixada da Noruega no Brasil; a Maria Sol Delgado Ayca, Conselheira da Embaixada do Peru; o Fernando Estima, Gerente de Planejamento e Desenvolvimento da Portos RS; e o Guilherme Custódio de Medeiros, Diretor de Operações e Logística do Porto de São Francisco do Sul.
O SR. ANDRÉ DRIESSEN - Deputado Gilberto Abramo, muito obrigado. Sinto-me muito privilegiado por poder falar hoje aqui sobre esse importante tema, um tema que está muito perto aos Países Baixos.
Hoje quero falar basicamente de três coisas. Uma é o Porto de Roterdam, que já foi mencionado várias vezes. Vou mostrar um pouco o que é Roterdam, como se desenvolve como um polo, um hub de portos verdes. Também vou explicar um pouco o processo de transformação do Porto de Roterdam em caminho a um porto do futuro, para a economia futura, e vou fazer a ligação com o Brasil, onde temos uma parceria de portos verdes, no que Roterdam tem um papel muito importante. Vou explicar um pouco o que queremos fazer conjuntamente com o Brasil nesse tema.
(Exibição de vídeo.)
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O futuro marítimo é agora. Como falou o Sr. Aquino, Roterdã já começou a pensar nisso há muitos anos. Estamos desfrutando os resultados disso agora, mas Roterdã não está pronto ainda. Há um largo caminho para seguir.
O que é o Porto de Roterdã? Por que todo mundo fala de Roterdã? Quero mostrar um pouco o que é Roterdã. Por que ele é tão importante, tão grande e quais são os desafios mais importantes para os próximos 25 ou 30 anos? Muitos aspiram ser Roterdã, mas eu acho que todo mundo precisa desenvolver seu próprio porto, segundo suas próprias condições. As condições de Roterdã são bem específicas e não podem ser copiadas em muitas partes do mundo. Roterdã pode ser uma referência, e as experiências estão disponíveis para muitos.
(Segue-se exibição de imagens.)
Vamos a esta imagem, que realmente mostra Roterdã no nordeste da Europa, com uma localização privilegiada e 220 milhões de habitantes. É basicamente a população do Brasil dentro de um raio de mil quilômetros. Há grandes concentrações de polos industriais e grandes concentrações de população. Um elemento que se destaca é a condição para uma navegação interna por rios e canais, que é a conexão da hinterlândia. Isso é realmente o que faz com que Roterdã seja a entrada da Europa para toda essa zona do nordeste.
Aqui há muitos dados, mas eu vou simplesmente colocar alguns. Também vou fazer uma comparação para explicar que nem todo mundo pode aspirar ser Roterdã, mesmo o Porto de Santos, que é o maior porto da América Latina e tem uma carga de um pouco mais de 160 milhões de toneladas e 5 milhões de TEU, contêineres. Roterdã tem 440 milhões de toneladas e 13,5 milhões de contêineres.
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Realmente, é um porto gigante pelas condições que expliquei anteriormente. Acho que a grande diferença entre Roterdã e, por exemplo, o Porto de Santos, é a conexão interna, a via de navegação interna. Aí estamos falando também do sonho do meu colega por hidrovias no Uruguai. Realmente o Sul do Brasil tem um potencial bastante grande para desenvolver essa matéria.
O porto tem uma extensão de 40 quilômetros. Basicamente, dois terços da parte exterior da costa são basicamente terra desenvolvida, terra conquistada no mar. E também é a parte mais importante neste momento para carga pesada. O canal de acesso que sai por mar tem 25 metros. O canal mais profundo, nessa parte moderna do porto, tem 21,5 metros, o que lhe permite realmente receber os maiores navios do mundo. Em comparação, o Porto de Santos tem um canal de 30 quilômetros, e a profundidade do canal é de cerca de 15 metros, o que é uma limitação bastante grande para permitir a Santos receber os navios maiores. Mas o investimento para aprofundar o canal de acesso vai ser enorme para atingir uma profundidade de Roterdã. Trago isso para explicar um pouco por que toda a área portuária se estende pela longitude de 42 quilômetros.
Já falei de várias coisas, mas este é um sumário da atratividade e da competitividade de Roterdã. É considerada a segunda cidade marítima do mundo, após Singapura, e a quarta em atratividade e competitividade. Como falei, há movimento de toneladas. Isso é importante para o nosso país, porque gera 30,6 bilhões de euros de ingresso, o que corresponde mais ou menos a 3,2% do PIB. Então, é um fator econômico muito importante no nosso país.
Como se desenvolve um porto assim? Essa é uma imagem um pouco mais complicada, mas muito se fala na Holanda do triple helix ou do dutch diamond, o diamante holandês. O modelo de triple hélice é realmente a colaboração entre público, privado e centros de pesquisa e conhecimento. Se se acrescenta a sociedade, chegamos ao diamante holandês. Acreditamos profundamente que a colaboração de todos os setores da sociedade é realmente chave para desenvolver um porto desse tamanho e dessa forma. Essa colaboração tem como objetivo criar um polo econômico, dinâmico, inovador, — repito as palavras do Sr. Aquino — com uma governança muito forte, que seja segura e de longo prazo, algo muito importante.
Estamos falando de processos que não duram 1 ano ou 2 anos. São 5 anos, 10 anos, 15 anos ou 20 anos de planificação. E todos os parceiros, especialmente os parceiros privados, precisam de segurança jurídica, segurança regulamentar para fazer os seus planos e para investir seguramente nesses planos.
É um porto público, como falamos, que parte da Prefeitura, com esse modelo landlord, de arrendar espaços, mas também de comercializá-los com parceiros que realmente são responsáveis por permitir que a carga chegue ao porto.
Agora, há um grande desafio. Roterdã é grande por ser um porto sumamente fóssil, químico, petroquímico.
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Já há muitos anos, Roterdã tem essa visão de transformar o porto na economia do futuro, na energia do futuro. Em um primeiro instante, a ideia foi a de transformar o porto em um hub de gás natural, porque o pensamento era o de que o gás seria o primeiro passo para a transformação energética. Agora já estamos dando um passo a mais. O grande desejo é realmente criar um porto que, do ponto de vista de suas operações, seja neutro em carbono até 2050, mas que também, em termos de vocação, de função do porto, esteja preparado para a economia do futuro.
Toda a transformação do porto foi gerada para permitir novas energias — biocombustíveis, bioquímicos e, especialmente, hidrogênio verde —, porque a transição energética industrial europeia não vai ser atingida com fontes eólica e solar. É preciso ser uma fonte de energia com alto valor calórico. E, neste momento, todo mundo crê que seja hidrogênio verde. Ali entra o Brasil. Um pouco mais tarde, vou explicar isso. Então, essa é a grande ambição. Estamos falando de um horizonte de 5, 15, 25 anos para que todo o porto seja transformado nesse sentido.
Falando em energia eólica, Roterdã é igualmente privilegiada, porque muitos dos grandes parques eólicos estão situados no Mar do Norte. E Roterdã tem a ambição de ser o ponto de contato, o ponto de entrada dessa energia, ou seja, diretamente para a rede elétrica, com fins industriais petroquímicos ou com fins de transformação em hidrogênio verde.
A parte de hidrogênio verde é interessante, porque entra também a conexão com o Brasil. Estamos, obviamente, dispostos a produzir hidrogênio verde em Roterdã, com as fontes de energia que temos, mas também precisamos de hidrogênio verde de outras regiões do mundo. As condições do Brasil são muito vantajosas para produzir hidrogênio verde, especialmente no Nordeste, mas também no Rio Grande do Sul. O Nordeste tem uma particular vantagem, porque são só 8 dias de navegação a Roterdã. Então, criar um caminho, uma conexão direta entre o Nordeste do Brasil e Roterdã é algo muito importante para nós.
Ali entra a parceria estratégica entre Roterdã e o Porto do Pecém, que está se desenvolvendo muito positivamente. Estamos muito próximos às primeiras decisões de produtores de hidrogênio verde de assentarem-se lá no Pecém. O Brasil pode oferecer uma grande segurança de produção de hidrogênio verde e também já estar com a rede elétrica considerada 90%, 95% verde nas condições para se considerar o hidrogênio verde de verdade e para comercializá-lo no mundo.
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Falamos de biocombustíveis e bioquímicos. Essa é só uma pequena amostra de toda essa zona industrial, que tem uma grande atividade de biolubrificantes, biocombustíveis, bioquímicos. Então, toda a matéria-prima fóssil deve ser substituída por bioinsumos. Ali também entra o Brasil, por ser um grande produtor de bioinsumos no futuro.
Por que os Países Baixos pensam que isso é tão importante? Porque somos um país comerciante em ótima forma. Somos um dos grandes importadores e exportadores do mundo, graças a Roterdã também, não só pela exportação para a Holanda, mas também para o resto da Europa. A relação com o Brasil é particularmente importante. Então, com o Brasil, temos um comércio conjunto de 40 bilhões de euros. Temos um grande déficit com o Brasil quando falamos de comércio exterior. Os bens estão a favor do Brasil, os serviços estão a favor da Holanda.
Não devemos falar somente desses dados, dessas cifras. Se falamos do ranking, esse próximo eslaide realmente mostra a importância da Holanda. Dentre os países que exportam ao Brasil, a Holanda figura em quinto lugar, mas países que importam do Brasil, que recebem bens e serviços do Brasil, os Países Baixos figuram como número um. Aí entram as parcerias fortes entre os portos. O que sai do Brasil entra na Europa. Se asseguramos que os dois portos de saída e de entrada serão portos verdes, já estaremos atingindo um grande desafio.
Ali entramos na parceria de portos verdes que temos entre o Brasil e a Holanda. Lançamos esta parceria na Intermodal no início deste ano, com assinatura do Ministro e de outras entidades públicas. Já estávamos colaborando com muitos parceiros no Brasil. O enfoque desta parceria é realmente em dois pontos. Um é a operação do porto, que seja mais sustentável do ponto de vista energético — lixo, água e todas essas coisas. Outro é a preparação dos portos para a sua vocação do futuro, para a função destas pontes do futuro, especialmente falando de energia renovável. Se construirmos parques eólicos no mar, o porto tem que ser preparado para receber essa energia e para conectá-los ao interior do País.
Então, com esta parceria de portos verdes, temos três portos em curto prazo, portos de foco. O primeiro é o Porto de Pecém, logicamente, pela relação estratégica com Roterdã. O segundo é o Porto de Rio Grande, também falando de desenvolvimento portuário e de energia offshore. O terceiro é o Porto de Paranaguá, que também é um grande parceiro para a Holanda em termos logísticos. Esperamos, em médio prazo, incluirmos o Porto de Santos, por ser o maior do Brasil e um grande parceiro de Roterdã, como origem de carga. Seria muito importante incluir o Porto de Santos nesses planos. Por que entramos nessa parceria? Porque o Brasil oferece excelentes condições, como já expliquei. Pode ser um líder mundial quando se fala na criação de economia verde inclusiva.
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Quanto à situação geopolítica, ainda é mais importante que colaboremos mais estritamente com a América Latina. E acho que os interesses estratégicos do Brasil, dos Países Baixos e, mais além, da Europa, estão muito alinhados.
Já temos uma grande lista de parceiros no Brasil entrando nesta parceira e estamos muito felizes porque com eles podemos construir o nosso plano de ação para os próximos 2 anos, destacando visitas técnicas, elaboração de um mapa de caminho, visitas a exposições, visitas de missões à Holanda e ao Brasil. Vamos criar possibilidades para fomentar parcerias mais fortes entre parceiros privados e públicos, para conhecimento, para oportunidades comerciais e para projetos conjuntos.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Eu que agradeço, Embaixador.
Muito obrigado, Sr. Presidente, Sr. Embaixador e organizadores deste evento pelo convite. É uma grande honra participar daqui hoje. É muito interessante ouvir a discussão, ter essa troca de experiências e aprender mais sobre os esforços que, particularmente, estão sendo feitos pelo Brasil nessa área muito importante.
Quero também agradecer em nome do Embaixador norueguês Odd Magne Ruud, que infelizmente não pôde vir hoje. Mas eu estou aqui para dar uma pequena contribuição pelo menos a esta conversa de hoje e trazer um pouco da experiência da Noruega.
Eu poderia falar de muitas coisas diferentes, mas queria destacar uma iniciativa específica que é importante para o meu país: a eletrificação do setor marítimo. Porém, antes de entrar no tema, eu queria dar um passo atrás, explicando um pouco o contexto norueguês, que, em muitos aspectos, é bem parecido com o contexto brasileiro.
Noruega é um país com um litoral muito extenso e com uma forte conexão com o mar historicamente, o que continua sendo assim. A pesca, desde sempre, é muito importante para a Noruega e continua sendo. Em termos de transporte marítimo em âmbito nacional e também em âmbito global, temos uma frota marítima muito grande. Temos a exploração de petróleo, de óleo e gás no alto mar e também estamos desenvolvendo energias renováveis no alto mar.
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Então, como podem perceber, o setor marítimo é muito importante para o meu país e, por isso, a indústria marítima é uma das áreas de prioridade para o Governo norueguês nos esforços para a transição verde, a transição para uma economia descarbonizada, uma economia mais sustentável.
A Noruega apoia ativamente a meta da Organização Marítima Internacional de atingir zero de emissões líquidas até 2050. E uma das estratégias do Governo norueguês para alcançar esse objetivo é a política de marítimo verde, que tem diferentes focos e objetivos e tem como uma das prioridades a eletrificação do setor marítimo, assunto em que vou entrar agora.
Para se ter um setor marítimo verde, precisa-se de navios verdes e de portos verdes. Aqui na Noruega, estamos desenvolvendo os dois. Como no Brasil, a produção de energia elétrica na Noruega se dá principalmente por meio de usinas hidrelétricas e, visto que essa energia é renovável e com zero de emissão, a eletrificação do setor marítimo na Noruega tem grande potencial para contribuir com a redução das nossas emissões de gases de efeito estufa.
Durante os últimos anos, a Noruega tem vivido um desenvolvimento bastante rápido de eletrificação, e é com orgulho que digo que estamos à frente nesse avanço. Trago exemplos que mostram que há uma diferença bastante grande. Em 2017, cerca de 1,5% dos ferryboats ou barcos na Noruega eram elétricos; hoje, quase 30%, 231 ferryboats, são elétricos. Em 2023, 52 das 228 rotas de barcas no país, quase um quarto das rotas, eram eletrificadas. Entre 2015 e 2021, das embarcações platform supply vessels — PSVs, que são usadas para suprir as demandas das plataformas de petróleo no alto mar, 21 foram eletrificadas. Nesse mesmo período, mais de cem navios de pesca foram eletrificados. Então, estamos trabalhando com essa eletrificação em setores diferentes.
Existe uma série de fatores que está facilitando esse avanço na Noruega. Em primeiro lugar, eu gostaria de destacar que o avanço norueguês é baseado na colaboração entre o Governo e o setor privado. Tanto o Governo quanto os atores privados — indústria marítima, empresas de tecnologia e empresas de inovação — querem contribuir com a transição verde, com objetivos em comum e com o compromisso de investir.
Em segundo lugar, existe, na Noruega, uma cadeia de valor abrangente no setor marítimo, que inclui empresas de design, de construção, de operações, de administração e de serviços já há muitos anos. A nossa indústria marítima é forte e inovadora, com competência e alto nível de digitalização, o que é muito importante para esse desenvolvimento de portos verdes e inteligentes.
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E, em terceiro lugar, são importantes no contexto norueguês os requerimentos verdes em licitações públicas e os programas de apoio financeiro por parte do Governo. Por exemplo, a Enova, que é uma entidade pública de financiamento, tem apoiado desde 2015 o setor marítimo com mais de R$ 3,5 bilhões para reduzir as emissões. E esse dinheiro contribui para o desenvolvimento e investimento em novas tecnologias, em navios elétricos ou híbridos, e em infraestrutura portuária de recarga das baterias.
Agora quero aproveitar a oportunidade para voltar ao título desta sessão, que são os portos verdes. Estamos, na Noruega, desenvolvendo tipos diferentes de infraestrutura portuária inovadora para o fornecimento de energia elétrica terrestre para os navios elétricos e híbridos. Temos sistemas autônomos que reconhecem quando um navio está se aproximando e conectam o carregador elétrico ao navio automaticamente. Temos outros sistemas para tipos diferentes de navios e soluções flexíveis com carregadores móveis para se adaptar às necessidades de cada navio.
Uma outra tecnologia que vai ser lançada no Porto de Oslo daqui para frente é um robô que substitui rapidamente as baterias das barcas no cais, tira a bateria da barca que está chegando e coloca uma bateria carregada na barca para poder já sair rapidamente do porto, eliminando a necessidade de paradas intermediárias de carregamento e garantindo operações de barca ininterruptas.
Então, durante esses anos, aprendemos também uma lição importante: que qualquer tecnologia que usarmos, deveríamos instalar essa infraestrutura nos portos que realmente vão receber e atender a navios eletrificados, o que nem sempre foi o caso na Noruega. Então, aprende-se também cometendo-se, às vezes, alguns erros.
Apesar dos avanços que fizemos na Noruega com resultados importantes, sabemos bem que ainda falta muito para se chegar a um setor marítimo descarbonizado e com zero emissões. Então, continuamos sempre esse trabalho. E, além dos desafios, a transição energética cria inúmeras oportunidades para novas colaborações internacionais, não só em relação à eletrificação, que, pelo menos, por enquanto, é mais adequado para rotas relativamente curtas, mas também ao uso de hidrogênio, amônia, biocombustíveis, também em relação ao estabelecimento de corredores marítimos verdes, além de outras áreas do setor marítimo.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Nós é lhe agradecemos.
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(Segue-se exibição de imagens.)
(Exibição de vídeo.)
A SRA. MARIA SOL DELGADO AYCA - Como assistimos no vídeo, o Megaporto de Chancay está localizado na Província do Huaral, a aproximadamente 80 quilômetros da nossa capital e, atualmente, é o porto mais importante da América do Sul, criando um marco na infraestrutura do Peru, que, sem dúvida, redefinirá o comércio marítimo na América Latina.
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Esse porto ajudará a reduzir a lacuna infraestrutural no nosso país e a fortalecer a posição do Peru como centro comercial na região e centro estratégico no corredor marítimo Ásia-Pacífico. O porto faz parte de um centro logístico produtivo que inclui também o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, o Terminal Multiuso Norte do Porto de Callao, a Doca Sul do Porto de Callao e o Chancay Park, que está no eslaide, que é um complexo logístico industrial localizado junto ao porto e que permitirá um maior desenvolvimento econômico e tecnológico em âmbito nacional.
O impacto econômico que o Megaporto de Chancay irá gerar no Peru é significativo. O Banco Central de Reserva estima que, nesta primeira fase, o porto terá um impacto na economia de 0,3% do produto interno bruto, enquanto que, por sua vez, o Ministério da Produção do Peru indicou que, quando o porto estiver totalmente operativo, porque foi inaugurado, mas ainda não está 100% operativo, somente vai começar a operar umas partes e depois vai aumentar até alcançar a operatividade completa, terá um impacto na economia peruana de cerca de 4,5 bilhões de dólares anuais, o equivalente a 1,8% do PIB. Da mesma forma, terá impacto no mercado de emprego, gerando mais de 7 mil empregos diretos e indiretos.
Graças a sua localização estratégica e infraestrutura moderna, reduzirá custos e prazos de envio entre 10 a 12 dias da América do Sul para a Ásia, o que melhorará a concorrência dos produtos peruanos. Anteriormente, os produtos exportados pela América do Sul precisavam subir para o norte até os portos como Manzanillo, no México, onde ocorria o transbordo para que fossem enviados para a China. Com o Chancay, abre-se uma rota direta e mais rápida, é como uma linha de ônibus. Antes, fazia todas as paradas, agora segue direto até chegar ao destino.
Os benefícios não serão apenas para o Peru. Uma vez que o Megaporto do Chancay foi concebido como um centro tecnológico e logístico regional, será promovida uma maior integração econômica e comercial entre a América Latina e a Ásia. Serão desenvolvidas novas rotas comerciais e uma maior competitividade para a América Latina como bloco.
Neste eslaide, podemos ver as cinco rotas de integração sul-americanas propostas pelo Governo do Brasil. A Ministra do Planeamento e Orçamento do Brasil, Simone Tebet, visitou o Peru em março com o objetivo de conhecer os planos e estratégias do Peru para impulsionar as rotas de integração, porque duas dessas cinco rotas passam pelo Peru: a rota 2, que é a Rota Amazônica, e a rota 3, que é a Rota Quadrante Rondon. As duas chegam ao Porto de Chancay.
É importante também destacar que, no âmbito das reuniões da APEC, Peru e Hong Kong assinaram um acordo comercial bilateral, que, assim que entrar em vigência, será inserido ao grupo dos 22 acordos comerciais que o nosso país assinou com as principais economias do mundo, incluindo Estados Unidos, China, Japão, Coreia, Singapura, União Europeia, Canadá, México e Chile, os países também membros da Aliança do Pacífico, a Comunidade Andina, o Acordo Abrangente e Progressivo para a Parceria Transpacífico, o CPTPP.
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Então, juntos, todos estes acordos garantem acesso preferencial a 58 mercados, que representam 82% do PIB mundial e 41% da população mundial. Portanto, a saída pelo Porto do Chancay é muito significativa.
Por outro lado, é importante ressaltar que, em 2024, a economia peruana deverá crescer 3%. O Peru é um país sério, seguro, com sólidos pilares macroeconômicos, que possui as liberdades econômicas necessárias para realizar qualquer tipo de atividade econômica, posicionando-nos como um país atraente para investimentos.
Então, o Megaporto do Chancay contribui para os esforços que o estado peruano tem feito para atrair maiores investimentos e diversificar as exportações do Peru, ao mesmo tempo em que nos permite reduzir custos e tornar-nos mais competitivos. Finalmente, como falei no início, cria uma rota direta de Chancay a Shanghai.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Nós é que lhe agradecemos, Maria Sol, pela sua presença e pela sua explicação.
Cumprimento o meu querido amigo embaixador, na pessoa de quem saúdo os demais embaixadores que estão aqui, que colaboraram na tarde de hoje.
Em relação à Noruega, é sempre bom colocar que 70% da sua economia, se eu não me engano — corrijam-me —, vêm do mar. O Brasil mal descobriu o mar ainda. Imaginem o que ainda tem para nos oferecer a blue economy. Já vem oferecendo bastante, mas cadê o nosso planejamento de blue economy, de economia do mar?
Embaixador, eu só vim aqui, primeiro, porque eu acho que é a primeira vez que nós somos convidados para estar nesta Casa. E é nesta Casa que pode haver uma liderança. Eu queria dar esse destaque. Eu não vou... Eu tenho uma apresentação longa, mas acho que já falamos bastante de inovação, de tecnologia.
O nosso Presidente não está aqui hoje porque está acompanhando o Governador numa missão que passou pela Europa, pelos Emirados Árabes, pelo Japão, está na China. O nosso diretor Henrique Ilha está na Holanda exatamente tratando dessa pauta. Nós estamos muito inseridos na linha do que todos colocaram aqui. Então, os portos do Rio Grande do Sul se modernizaram.
Tive o prazer, como já fez referência o embaixador, de unir autarquias e fazer algo que o Carlos, que preside o nosso Conselho de Autoridade Portuária — CAP, há de concordar, que é o seguinte: o problema deste País não é a riqueza, não são as relações internacionais. Nós somos muito bons, recebemos bens e somos muito bem recebidos por todos os países. Mas ainda temos uma gestão que deixa a desejar.
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(Segue-se exibição de imagens.)
Mas eu prefiro me ater aqui, Deputado, na oportunidade que nós temos, ainda mais que deve estar se aproximando do final aqui, e eu tenho que ir a um evento na ANTAQ, porque o porto é premiado por questões ambientais e melhoria nos seus indicadores.
Então, alegra-me muito estar aqui, mas eu acho que o senhor, Deputado, provocou-nos e tem uma missão importante, se depender acho que da maioria dos nossos aqui, que é juntar essas entidades.
Não tem como falar de plano de desenvolvimento de portos sem efetivamente haver comprometimento do Ministério pertinente. Não tem como falar de desenvolvimento de portos sem falar qual é o desenvolvimento agrícola deste País, qual é a logística que precisamos para o crescimento agrícola. Nós sabemos que a população mundial é de 8 bilhões de pessoas. Mas, em 2050, nós vamos passar de 9 bilhões, 9,5 bilhões, talvez 10 bilhões de pessoas que teremos que alimentar. Sabemos do compromisso do Brasil e da América do Sul toda em alimentar o mundo.
Cadê esse planejamento? O planejamento que tem que estar junto também com a Secretaria de Relações Institucionais, com a Secretaria de Relações Internacionais, com o Itamaraty. Nós carecemos... Eu sinto falta de estar dentro de um programa, como existe em países que aqui acabamos de observar, os Países Baixos, de visão de longo prazo. Sem isso, nós vamos continuar fazendo gestão de bombeiro: qual é o problema que nós temos hoje? Qual é o incêndio que nós vamos apagar agora? Não é possível isso.
Então, a minha crítica aqui como gestor... E eu já fui mais pleno dos portos, agora estou como gerente de planejamento, então, fazer o planejamento dos portos, fazer as equipes se integrarem, terem uma comunicação permanente com o CAP, como nós temos, já é desafiador. Agora, esta Casa, acho que ela pode, pela força que lhe impõe a própria instituição, propor alteração de leis, revisões de leis, como está agora aqui na Casa a revisão da nova Lei dos Portos, como já passou por aqui recentemente um importante projeto da regularização do carbono, como tem que passar por aqui, toda a indústria offshore carece disso, a regulamentação de como serão feitos os leilões futuros dos blocos na costa sul-americana. Por aqui deve estar passando... No Sul, 27 grupos manifestaram interesse sobre blocos. Mas isso ocorre também no Nordeste, no Centro-Oeste — Rio de Janeiro, Espírito Santo —, certamente lá no Uruguai também.
Nós acabamos de passar pela descoberta da chamada Bacia Pelotas, que é uma bacia que contempla todo o Extremo-Sul, que vai de Santa Catarina até o Uruguai, onde houve descoberta de petróleo e gás. E, venhamos e convenhamos, não estamos falando de uma transição, não é mais um desejo. É uma necessidade que vai se impor durante um tempo.
Então, se eu pudesse deixar uma colaboração humilde aqui, não seria fazer propaganda do meu porto nem eventualmente da nossa gestão.
Nós estamos literalmente integrados com todas as instituições que estiveram aqui. Nós temos relações com 70 países, por força do que importamos e do que exportamos. Essas relações são muito positivas. Nós carecemos é de melhor gestão dos nossos processos.
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Eu encerro agradecendo muito o convite, colocando-me à disposição para colaborar e dizendo que acho que encontramos aqui na Casa a força necessária, por legislações que precisam ser aprimoradas e revisadas — as instituições têm o rol de todas elas —, para escolher os modelos e fazer um programa para avançar junto com os Ministérios. Também cabe à Casa fiscalizar o que temos prometido internacionalmente, o que temos entregue e o que não temos entregue. Esta Casa pode colaborar muitíssimo.
Confesso que eu vim aqui hoje por dois motivos: o principal é a força que eu sei que tem esta Casa, esse brasão e a história dos senhores como Deputados, e a força do Embaixador, de quem sou fã. Nunca vi um cara tão pequeno ser tão forte. Eu sou um fã do Embaixador porque é um líder, junto com os demais que estiveram aqui.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Obrigado, Sérgio.
Concordo plenamente: o Embaixador é uma grande liderança. Por isso eu constantemente tenho provocado reuniões. Sempre disse — quem me acompanha sabe disto — que sou menos Governo e mais Estado. Eu tenho defendido isso e pretendo continuar, ano que vem, nessa mesma defesa. Vou continuar provocando até que tudo dê certo.
(Palmas.)
Agradeço o convite e queria também agradecer muito ao Embaixador Guillermo, uma pessoa por quem acabamos adquirindo também um grande carinho. Ele nos visitou, no ano passado, com o navio Capitán Miranda. Foi muito bacana a cerimônia em que selamos a amizade entre os países, o Brasil e o Uruguai. Ficamos muito orgulhosos, em São Francisco do Sul, de ter a oportunidade dessa cerimônia, dessa visita.
(Segue-se exibição de imagens.)
Essa pauta de portos verdes inteligentes é bastante importante dentro do contexto da Comissão, mas eu não poderia deixar de dizer também que não podemos pensar só no porto como um fim em si mesmo, porque não vamos conseguir ter um porto inteligente se pensarmos apenas na parte interna, na questão do porto propriamente dito. Então, temos que pensar, sim, que é a pauta do setor marítimo o aprimoramento da eficiência dos navios, os combustíveis limpos, enfim, várias formas de descarbonização que estão surgindo também e estão sendo discutidos, como o hidrogênio verde, etc., mas também temos que pensar como as nossas cargas chegam e saem dos nossos portos, os acessos rodoviários e ferroviários. Não vamos conseguir ser eficientes se pensarmos apenas no porto internamente. Há o lado dos acessos marítimos que está dentro da área de navegação, mas também precisamos fortalecer e melhorar os outros acessos.
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Eu falo não só por São Francisco do Sul. Temos acompanhado algumas discussões do setor e percebemos que é uma pauta comum a todos os portos e terminais privados também melhorarmos os nossos acessos. Ao dizer isso, até tomo a liberdade de falar em nome do setor. Então, não há lugar mais importante e mais significativo para nós falarmos disso do que aqui, para reforçar e pedir que, sempre que possível, tomemos medidas para melhorar os nossos acessos e a infraestrutura que dá acesso aos nossos portos. Isso é sempre importante.
Vou falar um pouquinho do Porto de São Francisco do Sul. Para quem não conhece, digo que é um porto que fica localizado no Estado de Santa Catarina, na região norte do Estado, muito próximo da cidade de Joinville, a maior cidade de Santa Catarina e um polo industrial importante. Ele é atendido por quatro aeroportos: os Aeroportos de Joinville propriamente dito, de Navegantes, de Florianópolis e também o de Curitiba, que acabamos utilizando bastante. O nosso acesso principal é pela Rodovia BR-280, uma rodovia federal que já está em duplicação há cerca de 10 anos, com bastante dificuldade. Tínhamos a expectativa de que se poderia retomar dessa obra, mas parece que isso vai acabar demorando um pouquinho mais. Somos atendidos também pela Malha Ferroviária Sul, que é da concessionária Rumo, que também está num processo de possível renovação da concessão, o que também está sendo discutido.
Nós somos o maior porto de Santa Catarina em volume de movimentação de cargas. Nós respondemos por cerca de 80% da soja exportada por Santa Catarina e 52% de todo o aço importado pelo País. Todo o aço importado pelo Brasil entra por São Francisco do Sul.
Existe a discussão de que podemos — deveríamos talvez — aumentar a nossa produção de aço aqui dentro. Temos até uma indústria importante em São Francisco do Sul, que é a ArcelorMittal, que produz chapas e aço beneficiado para vários tipos de indústrias. Mas, infelizmente, a nossa indústria siderúrgica ainda não tem capacidade suficiente para atender toda a demanda da indústria de modo geral. Então, esse aço importado por São Francisco do Sul é bastante importante para a indústria automotiva, indústria de eletrodomésticos de linha branca, dentre outras áreas da economia que também são bastante importantes.
Nós recebemos em torno de 1.200 atracações anualmente, contando o complexo como um todo, que contempla também o Porto Itapoá, um terminal privado de contêineres. E o Complexo Portuário da Baía da Babitonga, como chamamos, movimentou, em 2023, cerca de 22 bilhões de dólares. Então, é uma movimentação econômica bastante expressiva entre importação e exportação. Realmente, é um complexo com uma importância econômica bastante significativa até em âmbito nacional. Ano passado, nós batemos o recorde de movimentação. Tivemos pouco mais de 33% de crescimento. Este ano devemos bater novamente o recorde. Devemos crescer de 5% a 10%.
Aqui está uma imagem que mostra a configuração da Baía da Babitonga. Então, nós temos o Porto de São Francisco do Sul, público, que também compõe o Terminal Portuário Santa Catarina — TESC, um arrendatário que está dentro da poligonal do porto público. Nós temos também o terminal de uso privado — TUP de Itapoá, o Porto Itapoá, que é um terminal de contêineres que hoje é o terceiro maior do País em movimentação de cargas.
E nós temos novos projetos e novos terminais estão surgindo. Nós temos o Terminal de Gás, agora GNL, que começou a funcionar no ano passado e já está operando em capacidade plena. Nós temos um terminal graneleiro, o Terminal de Granéis de Santa Catarina — TGSC, que também está do lado do porto público, que deve começar a operar na metade do ano que vem. E outros projetos estão sendo prospectados. Então, temos, enquanto complexo portuário, um potencial de continuar crescendo ainda mais nos próximos anos.
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Nós temos, ao todo, 15 balanças, divididas em 11 gates. Fizemos um processo de automatização de todas essas balanças. Além da agilidade, da eficiência da operação que ganhamos com essa automação das balanças, nós tivemos um ganho também significativo na segurança da operação. A cada vez que o caminhoneiro tinha que descer do caminhão para entregar ou retirar o ticket, havia um fator de risco para o próprio motorista, e eliminamos esse tipo de problema. Cerca de mil caminhões entram e saem diariamente do porto, ou seja, há mil operações, e isso representa uma melhoria num ganho de segurança bastante significativo.
Temos praticamente 1.400 metros de cais e estamos trabalhando para buscar ampliar essa área, a dimensão, do nosso cais através de uma expansão que está sendo projetada. O nosso calado máximo de operação é de 12 metros e 80 centímetros. Estamos tomando algumas medidas para tentar aumentar um pouco o nosso calado, principalmente para o granel, até porque os portos concorrentes também estão fazendo isso, e também precisamos avançar.
Este aqui é o resultado das nossas movimentações. Houve, no passado, um salto ainda na movimentação de cargas. Este ano devemos ter mais um crescimento ainda, ou seja, vamos continuar batendo um recorde. E quando se bate um recorde, começa a ficar mais desafiador bater o próximo. Mas temos o desafio e o objetivo de continuar crescendo.
Aqui está um panorama geral das cargas que movimentamos. Então, 65% das nossas cargas são granéis sólidos agrícolas de exportação, soja e milho, e de importação de fertilizantes. Essas são as nossas principais cargas. Nós temos também uma movimentação importante de siderúrgicos: aço, alguma coisa de alumínio e outros metais também de importação, que representam mais de 50% do aço importado no País. Outra carga é a de exportação de madeira, uma carga bastante tradicional. O Porto de São Francisco do Sul é um porto histórico. Há um porto antigo, e o porto novo é da década de 50 e estará fazendo 70 anos no ano que vem. Mas, mesmo no porto antigo, já se movimentava muita madeira. Então, essa é uma carga histórica no nosso porto. E também temos alguma coisa de granel líquido, que seria óleo vegetal.
Procuramos, sim, adotar as boas práticas de meio ambiente, seguindo as nossas licenças ambientais, mas procuramos ir um pouco além disso também. Então, vários programas ambientais estão previstos na nossa licença. Ano passado, nós investimos em torno de 4,5 milhões nesses programas ambientais. Temos um programa mais amplo, que é o PMAI, que está sendo discutido com o IBAMA e que vai ser um programa pioneiro no País.
Vamos fazer o monitoramento de toda a baía de forma integrada. O que significa isso? Hoje nós temos o porto público e vários terminais ao redor da Baía da Babitonga, além dos que já estão surgindo, e cada um tem os seus programas ambientais, que são desenvolvidos de forma separada. Então o IBAMA está liderando essa pauta. Nós estamos trabalhando em conjunto com o IBAMA e os vários terminais da Baía da Babitonga para que tenhamos um único programa de monitoramento de maneira integrada com todos os atores. Esse é um programa que vai ser pioneiro no País. Quem é da área ambiental dos outros portos está acompanhando o andamento desse projeto, porque ele provavelmente vai se replicar também em outros portos, outras áreas que tenham complexos portuários, que tenham vários portos ou vários terminais envolvidos na mesma área.
Nós temos alguns programas ambientais também que são interessantes, como o programa de coleta e tratamento de resíduos sólidos. Estamos procurando avançar cada vez mais nessa área também.
Temos um programa de visitação também ao porto, que tem sido um sucesso.
Inclusive, quando o navio Capitán Miranda esteve lá, foi uma oportunidade muito bacana também para a comunidade poder acessar o porto. Muitas pessoas são da cidade, não conhecem, veem o porto de fora, veem os navios entrando e saindo de longe. Então esse programa tem sido bastante interessante para nós aproximarmos a comunidade do porto.
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Outro programa bastante legal é o programa SOS Oceanos. Fazemos uma espécie de uma gincana entre os pescadores e comunidades das praias. É um programa de coleta de resíduos e materiais das praias, para fazer a limpeza das praias. Os resíduos não são produzidos pelo porto. Isso é para que possamos fazer uma ação de compensação, para melhorar o nosso meio ambiente de forma geral. No final do ano, esses materiais são recolhidos e são pesados. As pessoas que coletam são cadastradas e, no final do ano, fazemos uma premiação de bicicleta, televisão, etc., a quem coletou mais material. A comunidade tem uma adesão bastante interessante a esse programa. É um programa comunitário muito bem-sucedido que temos lá.
Em relação às políticas de descarbonização e às políticas de ODS e ESG, que estão bem em alta, estamos tomando algumas iniciativas. Então aderimos ao Pacto Global da ONU e também a um pacto de ODS do Governo do Estado. Recentemente, também aderimos à Aliança Brasileira para a Descarbonização dos Portos. Tivemos um evento na semana passada em Recife. Estamos projetando algumas ações a curto prazo nessa questão de descarbonização.
Lembro mais uma vez que essa não é uma política isolada do porto. É importante também que as empresas de navegação, os armadores, ainda estão definindo que tecnologias de combustível limpo vão ser utilizadas. Há o etanol, está surgindo o hidrogênio verde com várias formas de combustíveis sintéticos, os biocombustíveis, dos quais o etanol faz parte também. Essas são algumas possibilidades. Alguns desenvolvimentos estão acontecendo, e percebemos que ainda não se sabe exatamente o caminho que se vai tomar. Algumas soluções vão se consolidar.
Mas nós estamos procurando fazer a nossa parte no que nos cabe, no que enxergamos que é aplicável. Então estamos procurando fazer o nosso inventário de emissões. Está planejado para o ano que vem, 2025, fazermos o nosso inventário de emissões, que vai nos pautar algumas outras ações também. Mas, independentemente disso, estamos planejando fazer aquisição de energia 100% renovável pelo mercado livre de energia. Essa é uma das ações que estamos procurando adotar.
Fizemos um estudo para a geração de energia própria e percebemos que é mais eficiente adquirir energia gerada e produzida por quem de fato trabalha com energia. Energia não é o nosso negócio, o nosso negócio é movimentação de mercadorias. Então, achamos mais eficiente, principalmente economicamente, fomentarmos o desenvolvimento de energia renovável por meio da compra de energia renovável através do mercado livre.
Para o ano que vem, também estamos projetando aplicar a alimentação elétrica para os rebocadores. É uma demanda também das empresas que operam com rebocadores em São Francisco do Sul. Isso é uma iniciativa bastante simples de ser aplicada. Para a eletrificação das embarcações dos navios, acreditamos que isso é uma política que deve levar um pouco mais de tempo para ser implementada. Para vocês terem uma ideia, em cerca de 1 ano e meio, de cerca de mil navios que recebemos no porto público, tivemos apenas uma consulta: se tínhamos condições de abastecer o navio com energia elétrica. Então, percebemos que a demanda ainda é pequena, mas isso deve crescer, deve se ampliar nos próximos anos. Certamente vamos estar preparados quando essa demanda surgir.
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Temos um projeto bastante importante em que estamos trabalhando com afinco, que é o aprofundamento do canal de acesso, um projeto que está sendo desenvolvido em conjunto com o Porto Itapoá, que vai financiar a obra para o porto público através de um contrato mútuo ou alguma relação desse tipo. Nós estamos tratando dos últimos detalhes para firmar esse contrato e licitar essa obra. É um investimento de 300 milhões que permitirá o acesso dos navios de 366 metros totalmente carregados no Porto Itapoá. Então, isso pode ter um impacto bastante significativo na balança comercial no Estado de Santa Catarina. É um projeto estratégico que estamos trabalhando para conseguir viabilizar essa licitação no menor tempo possível. Já temos as licenças de instalação todas. Então, possivelmente, nos primeiros meses do ano que vem, devemos lançar a licitação dessa obra bastante importante.
O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Obrigado, Guilherme.
Enquanto isso eu quero cumprimentar o Deputado Gilberto Abramo, Presidente da Mesa da Comissão, e também o querido Guillermo Raimondi, Embaixador do Uruguai, por quem nós temos grande admiração, meu amigo Guilherme Medeiros, que está compondo a Mesa, também o Carlos Alberto de Oliveira, Presidente do Conselho do TESC, que está presente no evento, também Sérgio Aquino e Jesualdo Silva, meus amigos, Presidentes da Federação Nacional das Operações Portuárias — FENOP e do Brasil Terminal Portuário — BTP, respectivamente.
(Segue-se exibição de imagens.)
Quero fazer uma apresentação muito breve, já por conta também da extensão do horário, mas, neste aspecto de inovação e de inteligência dentro da prática portuária, eu quero trazer um case aqui muito específico, muito pontual, dentro do Complexo Portuário de São Francisco do Sul, principalmente me apropriando de uma fala do Presidente da Mesa, que disse, no início do evento, que inovar não é só implementar novas tecnologias, mas também é questionar a forma como nós fazemos as coisas. Acho que o Terminal Portuário Santa Catarina — TESC é um bom exemplo disso, e nós temos buscado inovar dentro dos nossos processos, das nossas atuações, incrementando o desempenho, melhorando o uso dos recursos, gerando oportunidades e desenvolvendo a atividade portuária dentro do complexo de São Francisco do Sul.
Rapidamente, só fazendo uma contextualização, o TESC é um terminal arrendatário dentro do porto de São Francisco do Sul. Ele compreende uma área de aproximadamente 68 mil metros quadrados e dispõe de três berços, nos quais tem a gestão da atracação dos navios.
O TESC diferencia-se dos demais terminais portuários em função da sua grande versatilidade. Gostamos de dizer que o TESC é um dos principais terminais multipropósitos do País, não o maior, em função da versatilidade das cargas que movimenta ao longo de todo o ano. Não há uma questão de sazonalidade. O TESC, ao longo de todo o ano, movimenta vários tipos de commodities, desde agrícolas, como soja e milho, siderúrgicos em todos os seus contextos de diversidades, até o GNL e produtos florestais, como a celulose e a madeira, além de fertilizantes e cargas de projetos.
Isso ocorre de forma recorrente e simultânea nos seus três berços.
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Então, isso faz de nós um terminal com um case bastante diferente daquilo que é comumente visto no cenário portuário, em que um terminal se especializa num único tipo de carga e busca a máxima eficiência. O TESC trabalha com um projeto de definição estratégica buscando o melhor mix para atender uma economia bastante diversificada no norte catarinense, que demanda e necessita ser atendida pelo serviço portuário. Além disso, o TESC também oferece toda a gama de serviços dentro da sua estrutura atendendo um número grande de clientes e usuários do Porto de São Francisco do Sul.
Aqui está um breve histórico mostrando as transformações pelas quais o terminal passou. Em 2010, nós éramos um terminal full container, tínhamos o container como carga prioritária. Em 2020, o TESC era um terminal praticamente só de movimentação de carga geral, sobretudo de produtos siderúrgicos, um grande movimentador de produtos siderúrgicos. Aliás, São Francisco do Sul é o maior porto importador de aço do Brasil. Além disso, dentro do contexto da cabotagem, São Francisco do Sul é um dos maiores portos em termos de movimentação relativa de cabotagem frente à movimentação total. A cabotagem, por exemplo, vai representar 41% de toda a movimentação neste ano. Em 2023, nós éramos um terminal integrado a um corredor de exportação de granéis agrícolas, ou seja, em um intervalo de aproximadamente 13 anos, em que passamos por mudanças do marco regulatório, pandemia e outras mudanças significativas na conjuntura, o TESC se transformou, se revocacionou e conseguiu aumentar muito a sua eficiência. Se olharmos os últimos 5 anos, o TESC teve um crescimento, frente ao ano base, na ordem de 138% e um crescimento médio de 24%, se considerarmos a média de 2020 até 2024.
O último grande investimento, que é o corredor de exportação, é um orgulho para nós, porque, dentro de uma área bastante limitada, nós conseguimos implementar um sistema de recepção rodoviária, que se destaca como um dos mais eficientes do País. Quem conhece a atividade agrícola dentro dos portos sabe que receber 330 caminhões por dia, aproximadamente 14 mil toneladas, com 2 tombadores, é realmente um grande feito. Essa é uma das maiores taxas por equipamento que nós já alcançamos no Brasil. Em relação à taxa de embarque, nós chegamos a atingir 45 mil toneladas por dia com um único shiploader. Então, são números que se destacam. Um equipamento bastante recente — eu diria até que é o mais moderno do ponto de vista de controle de particulado — traz também para o cliente usuário do porto garantia e confiança de que ele não terá quebras significativas no volume de carga que ele entrega para que nós carreguemos os navios.
Algo importante ligado à questão da inovação é identificar projetos que realmente tragam transformação e significância para as instalações portuárias, para o complexo, engajando o menor volume financeiro possível. Nós identificamos, por exemplo, que a extensão do nosso pier em mais 66 metros — que parece algo muito pequeno e vai demandar um investimento na ordem de 75 milhões de reais, previsto para iniciar já agora em 2025 — vai resultar em aumento de capacidade na ordem de 2 milhões de toneladas por ano para o terminal.
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São investimentos que convergem para atender às necessidades do setor e às demandas da indústria e dos usuários dos portos e permitem que o TESC continue sendo ainda mais versátil e atenda com maestria à escala dos navios, de forma a reduzir muito o tempo de anuência, como se fez em Suape, e trazer uma dinâmica muito positiva na chegada, na saída e nas manobras de navios.
Quando olhamos o contexto da inovação, nós percebemos que, além de melhorar a nossa atividade, para ter excelência do gate para dentro, muito do que o porto desenvolve pode ser útil para a comunidade. O nosso controle de acesso rodoviário, que cuida das interferências externas dos acessos de caminhões, foi transformado num aplicativo que nós cedemos para a comunidade francisquense, para que monitore o fechamento de passagem de nível, por exemplo. Então, o munícipe francisquense ou qualquer pessoa que vá até a cidade de São Francisco do Sul consegue, por meio de um aplicativo simples, identificar se a passagem de nível está bloqueada ou livre e pode definir a melhor rota de circulação dentro da cidade.
Este trecho aqui que nós mostramos em tela é o único acesso ao complexo portuário e também um dos principais acessos ao centro da cidade. É muito utilizado pela comunidade francisquense. O TESC disponibilizou para a comunidade, com base em uma solução que já havia desenvolvido para si, para melhoria de sua eficiência operacional, uma ferramenta muito usada pelo público comum, que trouxe bastante ganho. É o porto enxergando a possibilidade de transformar soluções para si em soluções também para a comunidade, melhorando a relação com a cidade.
Por fim, no quesito sustentabilidade e integração, nós entendemos, como o Guillermo falou lá no início, que o porto é um símbolo de conexão, porque nos conecta com o mundo. Nós temos uma leitura muito efetiva em relação ao nosso compromisso com a sustentabilidade. O TESC já emite há 2 anos o seu relatório de sustentabilidade no padrão GRI, no padrão internacional. E 100% da nossa energia é adquirida de fontes renováveis.
Além disso, nós desenvolvemos ou apoiamos vários projetos sociais. Inclusive, usamos todas as demandas e compensações para transformar em valor e gerar benefício para a comunidade. Por exemplo, nós temos compensações ligadas ao componente indígena e promovemos ações ligadas à comunidade local indígena que garantem, inclusive, oportunidades de emprego. Nós temos representantes da comunidade indígena que são hoje colaboradores do TESC.
Aderimos ao Movimento ODS Santa Catarina e nos orgulhamos de ter ações efetivas de contribuição para o atendimento de pelo menos 13 dos 17 ODS.
Somos membros da Aliança Brasileira pela Descarbonização de Portos. Inclusive, com orgulho, nós recebemos, na última semana, o Selo Pró-Clima, na categoria Bronze. Somos dos poucos, dentre os pouco mais de 20 membros da aliança, que receberam a categoria bronze e nos orgulhamos muito.
Enfim, é um pensamento global, com ações locais, que nos impulsiona a trabalhar de forma inovadora, buscando novas formas de fazer e transformar a realidade da pequena comunidade de São Francisco do Sul, com 52 mil habitantes, usando o porto, que faz parte da sua história, como força motriz para o seu desenvolvimento social.
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O SR. PRESIDENTE (Gilberto Abramo. Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Eu é que agraço ao Fábio o aceite do convite.
Agradeço a presença de todos — Embaixador André, Embaixador Guillermo e todos os demais presentes —, que enriqueceram e muito este nosso primeiro seminário.
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