Comissão de Juristas com a finalidade de debater e apresentar proposta de revisão do arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias brasileiro
(Reunião Deliberativa Ordinária)
Em 23 de Outubro de 2024 (Quarta-Feira)
às 9 horas
| Horário | (Texto com redação final.) |
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Às 9 horas e 1 minuto, eu declaro aberta a 11ª Reunião da Comissão Especial destinada a debater e apresentar proposta de revisão do arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias.
Eu registo e saúdo a presença dos integrantes desta Comissão: Doutores Alexandre Luiz Ramos, Benjamim Zymler, Djaci Falcão, Eraldo Franzese, Flávia Bauler, Jacqueline Wendpap, James Winter, Marcelo Sammarco, Nelson Cavalcante e Pedro Neiva.
Seguindo o protocolo da Câmara dos Deputados, eu submeto à apreciação a ata da 10ª Reunião, realizada no último dia 4 de setembro. A leitura é dispensada, na forma regimental.
Ainda seguindo o protocolo, comunico que a lista com a sinopse do expediente recebido se encontra disponível na página da Comissão no portal da Câmara dos Deputados.
A Ordem do Dia diz respeito à discussão e votação do relatório final, com um anteprojeto de lei, apresentado pelo Relator-Geral, o Desembargador Celso Peel.
Antes de passarmos à discussão, presto alguns esclarecimentos acerca dos procedimentos que nortearão os nossos trabalhos.
Após a explanação do Relator-Geral acerca do seu relatório, cada membro efetivo, em ordem alfabética, poderá fazer uso da palavra por até 10 minutos.
Não posso deixar de iniciar minha exposição pelos agradecimentos a todos que tornaram possível a entrega deste anteprojeto.
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao Presidente da Câmara dos Deputados, Sua Excelência o Deputado Arthur Lira, pela confiança na minha nomeação como Relator-Geral da CEPORTOS.
Parabenizo o Presidente Arthur Lira pela decisão de constituir esta Comissão de revisão do arcabouço legal dos portos, que se mostrou de absoluta necessidade para o desenvolvimento do setor portuário, imprescindível para o desenvolvimento econômico do nosso País.
O setor portuário, apesar dos avanços institucionais alcançados com as leis de 1993 e 2013, ainda se ressente bastante no quesito de competitividade quando comparado a outros portos.
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Continuando, cumprimento o Excelentíssimo Presidente da Comissão Especial de Juristas da Revisão do Marco Legal Portuário — CEPORTOS, o Ministro Douglas Alencar Rodrigues, a quem agradeço toda a confiança depositada durante os trabalhos da CEPORTOS.
O Ministro Douglas conduziu os trabalhos de forma democrática, com competência, seriedade e transparência, com o único compromisso de produzirmos um anteprojeto que atenda à sociedade brasileira.
É necessário ainda agradecer a dedicação e empenho de todos os membros da Comissão, que durante todo esse período abdicaram de tempo junto às suas famílias e às suas atividades profissionais para se dedicar aos trabalhos da CEPORTOS.
Eu iria nominá-los. Mas, como o Ministro Douglas já os nomeou no início, para não cansá-los, eu vou pular esta parte. Mas agradeço a todos, porque o anteprojeto é uma construção coletiva realizada por todos.
Por último, mas não menos importantes, pois tiveram um papel fundamental na legística deste anteprojeto, eu não poderia deixar de mencionar o nome dos consultores da Câmara dos Deputados que atuaram junto à CEPORTOS: Cesar Mattos, Cláudio Moura, Eliezer Noleto, Gabriel Augusto, Rafael Amorim, Rodrigo Borges, Rose Hofmann e Thiago Laporte.
Eu queria ainda mencionar os Secretários da Comissão, porque sem eles também o trabalho seria impossível: Alessandro Miranda, Eveline Alminta, Eduardo Leal, Claudia Matias, Maíra Corrêa e Rômulo Mesquita.
Para concluir, gostaria de expressar a minha profunda gratidão a todos os membros da Comissão, aos Consultores Legislativos da Câmara dos Deputados, aos secretários da Comissão. Seu empenho incansável, dedicação exemplar e expertise inestimável foram os pilares sobre os quais construímos este anteprojeto vital para o futuro do setor portuário.
Vocês são a prova viva de que quando unimos forças em prol de um objetivo comum podemos superar qualquer desafio e alcançar resultados extraordinários.
Que o nosso trabalho promova um setor portuário mais eficiente, justo e integrado, contribuindo assim para o progresso e a prosperidade de nossa Nação.
Passados os agradecimentos, gostaria de começar ressaltando a importância do diálogo social na elaboração do anteprojeto.
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Foram realizadas audiências públicas, que permitiram a participação aberta de todos os setores da sociedade e interessados na temática portuária, em especial com a participação em todas as audiências das entidades sindicais patronais e profissionais. Esta participação foi fundamental para garantir que as perspectivas e preocupações da força de trabalho fossem devidamente consideradas no processo de revisão.
b) audiências privadas: possibilitaram um aprofundamento em questões técnicas e setoriais, atendendo às demandas específicas de diferentes grupos de interesse;
c) recebimento de contribuições: abriu-se um canal para o recebimento de sugestões e propostas por escrito, permitindo uma análise mais detalhada e reflexiva das diferentes perspectivas. Foram recebidas aproximadamente 100 contribuições;
d) seminários: a realização e participação em seminários proporcionou um espaço para discussões mais aprofundadas e troca de conhecimentos entre especialistas, acadêmicos, profissionais do setor e formuladores de políticas.
Todo esse diálogo social serviu como uma plataforma para a construção de consensos entre os diferentes interesses envolvidos no setor portuário, identificando pontos de convergência e a busca por soluções equilibradas.
Outro ponto de destaque foi a transparência e a legitimidade. A abertura do processo de elaboração do anteprojeto ao diálogo social contribuiu significativamente para a transparência do processo. Isso, por sua vez, aumentou a legitimidade do anteprojeto que definiremos nesta data, uma vez que os diversos setores afetados tiveram a oportunidade de contribuir e ver suas preocupações refletidas no texto.
Prova dessa participação é a presença hoje, nesta sessão, de todos os atores sociais envolvidos no processo, quer do setor patronal, quer do setor profissional.
Assim, Ministro Benjamin Zymler, a participação de uma diversidade de atores, incluindo especialistas do setor, trabalhadores e operadores portuários, permitiu que o anteprojeto se beneficiasse de uma ampla gama de conhecimentos técnicos e práticos. Isso contribuiu para a elaboração de uma proposta mais robusta e alinhada com as realidades e necessidades do setor portuário.
Como disse Guimarães Rosa: "O real não está na saída nem na chegada: ele se dispõe para a gente é no meio da travessia". Essa frase reflete perfeitamente o processo que vivenciamos na elaboração deste anteprojeto. O verdadeiro valor não está apenas no resultado final, mas na jornada de diálogo, colaboração e construção coletiva que empreendemos. É nessa travessia que encontramos as soluções mais adequadas e inovadoras para os desafios do setor portuário.
Desse diálogo social, emergiu o entendimento da necessidade premente de criar um sistema portuário brasileiro. Ao elaborar nossa proposta, fundamentamo-nos na importância de conceber o setor portuário como um sistema integrado, vital para otimizar as operações, aprimorar a eficiência e ampliar a competitividade do Brasil no cenário global.
Este sistema se apresenta como uma estrutura abrangente e coesa, englobando todos os agentes públicos e entidades privadas do setor portuário nacional.
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A instituição deste sistema é de suma importância para o desenvolvimento e a eficiência do setor, promovendo uma gestão coordenada e estratégica dos recursos e operações portuárias no Brasil. Além disso, a integração do setor dentro de um sistema unificado permitirá uma coordenação entre os diversos portos do País, facilitando o planejamento estratégico e resultando na utilização mais eficiente da infraestrutura existente.
A abrangência do sistema portuário é uma característica inerente ao setor, incluindo desde órgãos governamentais até entidades privadas e representações sindicais.
Esta ampla composição reflete a complexidade e a diversidade do setor portuário, assegurando que todas as vozes relevantes sejam ouvidas e consideradas na gestão e desenvolvimento do setor portuário.
Como disse Fernando Pessoa: "Navegar é preciso, viver não é preciso". Esta frase, originalmente atribuída aos navegadores antigos, ganha um novo significado no contexto do nosso sistema portuário brasileiro. Assim como os antigos navegadores enfrentavam os desafios do mar com determinação e precisão, nós também devemos navegar com precisão e propósito através dos desafios do setor portuário.
Ministro Alexandre Luiz Ramos, o sistema integrado para o setor portuário deve ser a nossa bússola, guiando-nos para um futuro de maior eficiência, competitividade e desenvolvimento sustentável dos portos brasileiros.
Gostaria de falar agora sobre outro ponto do anteprojeto: a valorização do Ministério dos Portos na sua essencialidade de estabelecer a política pública do setor portuário.
O Ministério dos Portos desempenha um papel fundamental na estruturação e desenvolvimento do setor portuário brasileiro, sendo o pilar central para o estabelecimento da política pública, visando desenvolver e implementar uma visão estratégica nacional, assegurando que o setor portuário esteja alinhado com os objetivos econômicos e sociais do Brasil, contribuindo efetivamente para o crescimento e competitividade no cenário global.
Com efeito, a força do Ministério dos Portos reside em sua capacidade de formular políticas públicas integradas e coerentes, evitando abordagens fragmentadas.
Além disso, o Ministério desempenha um papel vital na promoção de políticas de sustentabilidade e na articulação da integração do sistema portuário com outros modais de transporte.
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Portanto, investir na valorização e fortalecimento do Ministério de Portos é investir no futuro da infraestrutura logística do Brasil, assegurando um sistema portuário moderno, eficiente e alinhado com as melhores práticas globais, preparado para enfrentar os desafios e aproveitar as oportunidades do setor, contribuindo efetivamente para o crescimento econômico.
No cerne deste anteprojeto, pulsa uma visão transformadora: a desburocratização como farol guia, rumo à excelência portuária. Tal proposta não apenas pavimenta, mas também ilumina o caminho para o programa Navegue Simples, do Governo Federal, consolidando, assim, um futuro em que a eficiência flui tão naturalmente quanto as águas que banham nossos portos.
A desburocratização do setor portuário brasileiro é uma necessidade premente para impulsionar a competitividade e a eficiência de nossas operações marítimas. Um dos pilares fundamentais desta desburocratização reside na descentralização do poder concedente, transferindo maior autonomia e responsabilidade para a ANTAQ — Agência Nacional de Transportes Aquaviários e as autoridades portuárias.
Como bem observou o economista Milton Friedman: "Um dos grandes erros é julgar as políticas e programas pelos seus objetivos, e não pelos seus resultados". Seguindo esta lógica, é imperativo que avaliemos o atual modelo centralizado de gestão portuária não por suas intenções, mas por seus efeitos práticos. O que vemos é um sistema frequentemente engessado, com processos decisórios lentos e distantes das realidades locais.
A descentralização do poder concedente para a ANTAQ e as autoridades portuárias trará benefícios significativos, que passo a citar.
Conhecimento local. As autoridades portuárias possuem um entendimento profundo das particularidades de cada porto, possibilitando decisões mais assertivas.
Redução da burocracia. Com menos níveis hierárquicos envolvidos, os processos se tornariam naturalmente mais enxutos.
Fomento à inovação. A autonomia local incentivaria soluções criativas para desafios específicos de cada porto.
Atração de investimentos. Um ambiente menos burocrático e mais ágil seria mais atrativo para investidores privados.
A ANTAQ, como agência reguladora, terá um papel fundamental neste novo cenário. Sua expertise técnica e visão abrangente do setor servirão como balizadores para garantir a uniformidade necessária na aplicação da política nacional, ao mesmo tempo em que permitiria flexibilidade para adaptações locais.
Assim, Desembargador Nelson Cavalcante e Dr. James Winter, a descentralização do poder concedente do Ministério de Portos para as autoridades portuárias e para a ANTAQ representa uma mudança significativa na gestão portuária brasileira. Esta medida tem o potencial de trazer benefícios substanciais em termos de eficiência, adaptabilidade, competitividade e desenvolvimento do setor portuário nacional.
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Gostaria agora de falar do papel da Agência Nacional de Transportes Aquaviários dentro do nosso projeto. Temos, no anteprojeto, um capítulo específico, além da questão da atribuição de poder concedente para a ANTAQ.
Desde sua criação em 2001, a ANTAQ tem acumulado um vasto conhecimento técnico e operacional, tornando-se o órgão mais capacitado para tomar decisões informadas e eficazes para o setor.
Como agência reguladora dedicada exclusivamente ao transporte aquaviário, possui uma visão abrangente e integrada, permitindo uma compreensão profunda das interconexões entre diferentes aspectos do setor.
O aumento das competências da ANTAQ pode levar a uma maior agilidade nos processos decisórios, reduzindo a burocracia e os tempos de resposta para questões críticas. Com maior autonomia e responsabilidade, a agência pode desenvolver e implementar regulações mais eficientes e adaptativas, respondendo rapidamente às mudanças tecnológicas, econômicas e operacionais que afetam o transporte aquaviário.
Com competências ampliadas, a ANTAQ pode atuar de forma assertiva na promoção da concorrência no setor, intervindo em situações de práticas anticompetitivas e estimulando um ambiente de negócios saudável e dinâmico.
Uma ANTAQ fortalecida pode aumentar a confiança dos investidores no setor, proporcionando um ambiente regulatório mais estável e previsível, essencial para atrair investimentos de longo prazo.
Em última análise, Dr. Pedro Neiva e Dr. Eduardo Nery, que ainda não está presente, o aumento das competências da ANTAQ não apenas beneficia o setor portuário e aquaviário, mas também contribui para o desenvolvimento econômico do Brasil como um todo, melhorando a eficiência logística e a competitividade do País no comércio internacional. Investir no fortalecimento da ANTAQ é investir no futuro da infraestrutura logística do Brasil.
Como disse o economista Joseph Schumpeter: "A inovação é o motor do desenvolvimento econômico, e uma regulação eficiente é o combustível que o mantém em movimento".
Um dos pontos mais disruptivos deste anteprojeto é a previsão da criação da Câmara de Autorregulação e Resolução de Conflitos do Setor Portuário e Aquaviário, que representará um marco significativo na evolução do sistema portuário brasileiro.
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Esta autonomia não apenas agiliza os processos decisórios, mas também assegura que as soluções estejam mais alinhadas com as realidades e necessidades específicas do setor portuário.
A Câmara também se destaca como um mecanismo eficiente para a resolução de conflitos. Ao oferecer um espaço dedicado à mediação e arbitragem de disputas, ela proporciona soluções mais rápidas e especializadas, evitando processos judiciais prolongados e custosos. Esta eficiência na resolução de conflitos contribui para um ambiente de negócios mais estável e previsível, essencial para atrair investimentos e promover o crescimento sustentável do setor.
Em suma, Dra. Jacqueline e Dr. Marcelo Sammarco, a Câmara de Autorregulação e Resolução de Conflitos do Setor Portuário é um componente vital para o futuro do sistema portuário brasileiro. É um avanço significativo na gestão e operação do setor, promovendo maior eficiência, reduzindo a necessidade de intervenção externa e estabelecendo um novo paradigma de governança.
A dragagem portuária e hidroviária é um elemento crucial para o desenvolvimento e a competitividade do sistema de transporte aquaviário.
Sua importância vai além da simples manutenção dos canais de navegação, representando um fator estratégico para o crescimento econômico do País e sua inserção no comércio internacional.
O aumento do calado dos portos, resultado direto da dragagem eficiente, é essencial para atrair navios de maior porte, cada vez mais comuns no cenário marítimo global.
Esses navios maiores oferecem economias de escala, reduzindo o custo por unidade transportada e tornando os portos brasileiros mais competitivos e atraentes para as grandes rotas comerciais internacionais.
Um calado adequado não apenas permite a entrada de navios maiores, mas também aumenta a capacidade do porto de atrair mais cargas, criando um ciclo virtuoso. Mais cargas atraem mais navios, que por sua vez estimulam mais investimentos em infraestrutura portuária, aumentando ainda mais a capacidade e a eficiência do porto. Este ciclo positivo é fundamental para o desenvolvimento contínuo do setor portuário e, por extensão, para o fortalecimento da economia nacional.
Assim — a Dra. Juliana Domingues e a Dra. Ingrid Zanella, que não puderam comparecer em razão de compromissos profissionais assumidos anteriormente, tiveram um papel fundamental no trabalho desta Comissão e estão acompanhando virtualmente esta sessão —, investir em um programa nacional de dragagem é, portanto, investir no futuro da infraestrutura logística do Brasil, razão pela qual um Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária bem executado é um passo fundamental para assegurar que o Brasil maximize seu potencial como potência marítima e comercial.
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A qualificação profissional emerge como o pilar central desta valorização, visando aumentar a eficiência e segurança das operações portuárias, preparar os trabalhadores para as novas tecnologias, elevar o status e a remuneração dos profissionais, e garantir a competitividade dos portos brasileiros.
A implementação de um sistema que garante exclusividade aos trabalhadores qualificados e certificados como trabalhadores portuários traz múltiplos benefícios.
Isso assegura um alto padrão de qualidade nas operações, incentiva o constante aperfeiçoamento, aumenta a segurança no ambiente de trabalho e valoriza o conhecimento especializado e a experiência no setor.
Paralelamente, a expansão das oportunidades de trabalho é promovida, especialmente através da utilização de trabalhadores portuários avulsos pelos portos privados, o que é fomentado pelo anteprojeto.
A nova abordagem reconhece e valoriza diferentes modalidades de trabalho no setor portuário, incluindo trabalhadores vinculados diretamente aos terminais ou operadores portuários — em comando à Convenção 137 da OIT, que prioriza a contratação, o vínculo permanente de forma expressa no seu texto — e trabalhadores avulsos, por meio do OGMO ou da EPTP. Isso proporciona tanto estabilidade quanto flexibilidade, atendendo às diversas necessidades do setor e dos trabalhadores.
A negociação coletiva é reconhecida como um instrumento fundamental para estabelecer condições de trabalho justas, adaptar as relações de trabalho às especificidades de cada porto ou região, promover o diálogo construtivo entre empregadores e trabalhadores, resolvendo os conflitos coletivos de forma pacífica, priorizando a solução pelos próprios agentes sociais.
Em última análise, Dr. Eraldo Franzese e Dra. Flávia Bauler, a abordagem holística do anteprojeto, visando à valorização do trabalho portuário, beneficia não apenas os trabalhadores e os operadores portuários, mas também fortalece a posição do Brasil no comércio internacional, à medida que o setor portuário evolui esta estratégia de valorização do trabalho, combinada com a proteção dos direitos individuais, estabelece uma base sólida para um futuro próspero e equitativo no setor portuário brasileiro.
Concluindo, Ministro Douglas Alencar, o anteprojeto de revisão legal do setor portuário brasileiro que apresentamos nesta data não é apenas um documento; é uma visão audaciosa de um futuro em que a eficiência operacional e a valorização humana caminham lado a lado. Este trabalho representa um marco histórico, uma ponte entre o passado de desafios e um futuro de oportunidades ilimitadas.
"O progresso é impossível sem mudança, e aqueles que não conseguem mudar suas mentes não podem mudar nada", disse George Bernard Shaw. Nossas propostas encarnam essa filosofia, trazendo mudanças transformadoras que respeitam a tradição enquanto abraçam a inovação.
Com a sincronicidade dos princípios constitucionais da livre iniciativa e da valorização do trabalho humano, criamos um equilíbrio perfeito — uma sinfonia econômica onde cada nota representa um aspecto vital do setor portuário. Esta harmonia não é acidental, mas o resultado de um esforço meticuloso para alinhar interesses diversos em prol de um objetivo comum.
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O anteprojeto que entregamos não é apenas o melhor; é um farol que iluminará o caminho para um setor portuário mais forte, mais justo e mais competitivo. Ele é a prova viva de que é possível conciliar eficiência econômica com justiça social, produtividade com dignidade humana.
Ao abraçar este projeto, não estamos apenas modernizando leis; estamos escrevendo um novo capítulo na história do setor portuário do Brasil. Um capítulo onde nossos portos não são apenas pontos de troca comercial, mas portais de oportunidades, centros de excelência e símbolos do progresso nacional.
Este é o momento de ousar, de sonhar grande e de agir com convicção. Com este projeto, não apenas atendemos às necessidades do presente, mas lançamos as bases para um futuro onde o setor portuário brasileiro será referência mundial em eficiência, inovação e responsabilidade social. O amanhã começa hoje, e o horizonte que vislumbramos é brilhante, promissor e repleto de possibilidades. Juntos, transformaremos essa visão em realidade, ancorando o Brasil firmemente no cenário global como uma potência portuária do século XXI.
Termino minha fala citando o grande filósofo romano Sêneca: “Não é porque as coisas são difíceis que não ousamos; é porque não ousamos que as coisas são difíceis”.
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Agradeço ao Desembargador Celso Peel pela exposição inicial das linhas gerais da proposta a que submete a esta Comissão.
Antes de dar continuidade aos nossos trabalhos, eu registro a presença entre nós do Dr. Tiago Ranieri, que é Procurador do Trabalho e Diretor de Assuntos Legislativos.
Também agradeço ao Desembargador Celso, que justificou a ausência das Dras. Ingrid Zanella e Juliana Domingues, em razão de compromissos anteriormente agendados.
Esclareço aos presentes que, ao lado, no Plenário 10, está acontecendo a transmissão simultânea desta sessão, desta reunião, de sorte que também há espaços livres mais confortáveis que poderão ser utilizados.
Também registro a presença do Deputado Nelson Marquezelli, que não sei se encontra entre nós agora, mas observamos a sua presença.
E, por último, quero acrescer à lista de servidores operosos desta Casa que concorreram de forma expressiva para os trabalhos da CEPORTOS os nomes dos servidores Jaime Lopes Neto e Murilo Tavares.
Desembargador Celso, muito obrigado pela referência que fez a todo esse corpo funcional altamente qualificado, sem o concurso do qual não teríamos chegado até este instante. Foi, sem dúvida, um longo percurso, que, obviamente, não se esgota, não se exaure no resultado que a Comissão produzir, mas representa, como foi dito, uma contribuição para que a Casa Legislativa possa seguir em frente, avançando ou não nessa revisão do Marco Legal Portuário Brasileiro.
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Na pessoa de V.Exa. cumprimento todos os integrantes da CEPORTOS, todos os presente, senhoras e senhores.
Sr. Presidente, estamos no momento crucial de finalização do árduo trabalho da Comissão de Juristas para a revisão da legislação portuária. Faremos a votação e acredito, espero, desejo que possamos concluir os trabalhos hoje, finalizando a entrega do anteprojeto.
Nós temos vários eixos para a transformação da legislação, não uma revisão em si, mas o estabelecimento de um novo marco legal para um setor fundamental, porque o setor tem uma perspectiva tanto de atender a dimensão interna, pois os portos fazem parte de uma cadeia logística para o escoamento da produção brasileira, notadamente do agronegócio, como também de receber insumos necessários para a indústria e o comércio brasileiros. Mas também os portos têm e servem como uma porta de ligação com o comércio exterior, e, por isso, precisamos ter os olhos voltados para a concorrência Internacional, a fim que o Brasil não seja qualificado, como já foi no passado, como um país que não perde a oportunidade de perder uma oportunidade.
Parece-me que o futuro do Brasil passa pelo comércio exterior, pela produção do agronegócio, e precisamos aproveitar esta posição geopolítica estratégica do País para o desenvolvimento não só da logística brasileira, do setor portuário, mas também de toda a economia brasileira
Por isso, Sr. Presidente, a proposta que fizemos na Subcomissão III foi de valorização do trabalho portuário, compreendendo que o trabalho se insere numa perspectiva de operação portuária, que, por sua vez, se insere num sistema maior de portos organizados e portos privados, e que, por sua vez, se insere numa dimensão maior de logística. Tudo isso se desenvolve ou se conforma a partir da carga a ser transportada, ou seja, é a centralidade da carga que vai definir o modal de transporte, o sistema logístico, o local do porto, o tipo de operação portuária, o tipo de equipamento portuário, o tipo de navio a transportar a carga, a depender de ser granel líquida, sólida, carga geral, contêiner e assim por diante e, por sua vez, tudo isso vai definir a inserção da mão de obra nesse tipo de operação.
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O que eu quero dizer com isso? Que a exclusividade, até agora no Brasil, serviu como um reforço no armamento que os trabalhadores têm na negociação coletiva. Soma-se a isso a realização de greve, que é um instrumento constitucional previsto para forçar as entidades patronais à negociação coletiva. Mas, pela exclusividade, quando os trabalhadores ainda conseguem restringir o acesso de operadores portuários à livre contratação, desequilibra-se a negociação coletiva.
Por esses dois fatores, parece-me que a escolha pelo projeto da prioridade dos trabalhadores avulsos na contratação por prazo indeterminado pelos operadores portuários estabelece esse equilíbrio de forças na negociação coletiva.
Outro ponto fundamental que eu gostaria de enfatizar é uma revolução no que tange ao sistema de qualificação do trabalhador portuário, porque, até hoje, recursos eram aportados pelos operadores portuários destinados ao fundo de treinamento da Marinha, e, sabemos, os dados estão aí, um percentual muito pequeno retornava para a efetiva qualificação dos trabalhadores portuários, especificamente dos trabalhadores avulsos.
O projeto propõe revolucionar isso, trazer esses recursos, que não são poucos, para o sistema de educação da CNT, por meio do SENAT, que ficará responsável por gerir esses recursos e, com a participação da federação patronal e das federações profissionais, organizar os investimentos necessários, os conteúdos programáticos para uma efetiva qualificação dos trabalhadores, atendendo a outra dimensão fundamental para o desenvolvimento do sistema portuário, que é a educação e habilidades contínuas, para gerar uma constante adequação da força de trabalho aos desafios e demandas das operações portuárias.
Estamos também nessa questão complicada, enfim, sempre conflituosa de gerir os interesses, compatibilizando os interesses entre capital e trabalho, tornando a criação ou extinção do OGMO facultativa.
Os operadores portuários podem constituir OGMO nos portos organizados ou, eventualmente, os já existentes podem passar por um processo de extinção, o que não se espera, dada a expertise que o setor do sistema OGMO já conseguiu nesses mais de 30 anos de operação no sistema portuário brasileiro.
Mas também entendemos a necessidade de flexibilizar a inserção de mão de obra não só no porto organizado, mas também nos portos privados, a fim de que empresas prestadoras de trabalho temporário possam fornecer mão de obra vinculada e mão de obra avulsa nos portos públicos e nos portos privados, ampliando a inserção do trabalho avulso no sistema brasileiro.
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Com essa perspectiva, espera-se que se amplie a demanda por força de trabalho dos trabalhadores avulsos, resolvendo, parece-me, uma preocupação legítima dos trabalhadores de manter os seus ganhos e sua inserção no mundo do trabalho.
Outro aspecto também muito importante que passa por isso é a redefinição do que seja trabalho portuário, porque sabemos que, se de um lado nós ampliarmos demais o conceito de trabalhador portuário, isso vai gerar, evidentemente, uma base de trabalhadores que são integrantes das entidades sindicais, mas prejudicar, na nossa visão preliminar, o investimento de recursos públicos para o treinamento dos trabalhadores portuários, ou seja, se nós ampliarmos demais o contingente de trabalhadores portuários, a partir da sua conceituação, nós teremos um fracionamento das verbas, que são limitadas, com prejuízo à efetiva qualificação dos trabalhadores portuários.
Com a restrição do conceito de trabalho portuário ao trabalho de estiva, capatazia e conferência, a proposta que se submete hoje à discussão e votação pressupõe otimizar os recursos que serão aportados na qualificação profissional dos trabalhadores avulsos.
Para tanto, o registro que hoje é de exclusividade do OGMO passa a ser não só do OGMO. Também haverá um cadastro geral dos trabalhadores credenciados para o trabalho portuário, no âmbito nacional, perante a ANTAQ. Evidentemente, haverá uma regra de transição, para que todos os OGMOs do Brasil façam a transferência de seus bancos de dados para a ANTAQ.
O SR. MINISTRO BENJAMIM ZYMLER - Eu quero saudar a todos os presentes neste auditório na pessoa do Ministro Douglas Alencar Rodrigues, que é o nosso Presidente da CEPORTOS, e do Relator, Desembargador Celso Peel.
Eu quero dizer que nós temos um orgulho enorme do trabalho que foi feito pela CEPORTOS. É um trabalho de sistematização racional da área portuária, que é uma área muito complexa, que envolve múltiplos players e que se situa no meio do caminho entre a incidência do direito público e do direito privado.
Nós na Subcomissão I, que tratava dos princípios gerais da atividade portuária, tivemos a oportunidade de olhar de cima o setor portuário e tivemos a finalidade de buscar definir melhor as competências entre o poder concedente, a ANTAQ e a autoridade portuária, os CAPs, com a sua característica consultiva mais ampliada.
Tratamos das características e da incidência dos regimes jurídicos adequados em cada um dos contratos de arrendamento, de concessão, de autorização para os terminais privados.
O projeto de lei, o produto que nós estamos oferecendo ao Congresso Nacional,
também leva em conta a ideia de consensualidade e busca criar, no âmbito do sistema portuário, uma câmara de conciliação, autorregulação e solução de conflitos. Isso vai na linha do que há de mais moderno do direito administrativo e é algo que, por certo, tende a evitar a judicialização ou as representações ao Tribunal de Contas da União. Temos enorme esperança na capacidade de essa câmara evitar os conflitos e poder resolver os conflitos ainda na via administrativa entre os próprios players.
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A ideia da assimetria regulatória que havia entre os terminais públicos e privados foi diminuída. A burocracia, principalmente para a obtenção de contratos de concessão de arrendamentos, foi também diminuída. Houve todo um esforço para permitir que os operadores portuários pudessem investir livremente por sua própria conta e risco, sem necessidade dos difíceis pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, que levam em conta EVTEA — Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental infinitos, a reversibilidade de bens, que é algo muito complexo e não se aplica necessariamente ao setor portuário.
Isso tudo, de certa forma, representa o conjunto de recomendações e de premissas que o Tribunal de Contas adotou nos seus relatórios de auditoria operacional. Eu cito dois relatórios, um capitaneado pelo Ministro Bruno Dantas, que olhou o setor portuário como um todo, e um do Ministro Anastasia, que olhou a contratação da mão de obra avulsa, através dos OGMOs — Órgãos de Gestão de Mão de Obra.
A minha presença na CEPORTOS, com certeza, se dá como uma homenagem ao Tribunal de Contas da União. A designação pelo Presidente Bruno Dantas da minha pessoa é, em particular, uma honra. Mais do que uma honra pessoal, eu entendo que, quanto a tudo aquilo que nós fizemos e subsidiamos à Comissão, os nossos trabalhos foram tidos como uma base para a tomada de decisões, o que de certa forma corrobora a eficiência e a eficácia da ação preventiva, da ação investigativa do Tribunal de Contas no desempenho das auditorias operacionais.
Neste momento importantíssimo, nós vamos discutir todos os pontos. Não é simples. O anteprojeto é denso, difícil. Porém, também tenho a esperança, assim como o Ministro Alexandre, de que possamos hoje chegar a um excelente resultado, entregar ao Congresso Nacional o nosso produto e submetê-lo à autonomia maior dos membros do Congresso Nacional, formado pelos agentes políticos eleitos pelo povo, estes, sim, que vão decidir, afinal, o teor exato e final da lei.
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Agradeço a V.Exa., Ministro Benjamim Zymler. Eu diria que a presença de V.Exa. na Comissão não representa apenas uma homenagem ao Tribunal de Contas ou ao Ministro Bruno Dantas, mas, sobretudo, a V.Exa., pela trajetória profissional e acadêmica desenvolvida até o momento. V.Exa. é uma grande referência para todos nós na área de direito público brasileiro. Portanto, é uma honra contar com V.Exa. nesta Comissão.
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Corroboro com as palavras sábias do Ministro Zymler em relação principalmente às questões envolvendo simplificação dos processos. A promoção do diálogo que o Presidente e o Relator exerceram, ao longo de toda a discussão do projeto de lei que está culminando agora na discussão desse relatório, foi fundamental para capturar aquilo que o setor demandava, aquilo de que os portos necessitam, para que haja, de fato, a infraestrutura e o nível de eficiência e produtividade que nós esperamos. O texto reflete muito bem isso.
Em alguns pontos de simplificação, já fazendo um registro, a Comissão teve o mérito realmente de se desafiar, até além do que eu imaginava. Eu imaginava que tinha uma visão um pouco mais arejada, aberta, em relação a flexibilizar, mas confesso que, em alguns pontos que a Comissão trouxe, cheguei a pensar: "Mas será que é isso?" A respeito, por exemplo, do contrato de transição de 48 meses, cheguei a me questionar: "Será que é muito tempo?" Isso reflete o espírito que se espera de dar mais agilidade e aproximar mais a gestão de um porto público a um porto privado.
O desafio é que haja uma governança à altura da flexibilização que a lei está trazendo, e temos isso já institucionalizado. Temos um Tribunal de Contas muito atuante e cada vez mais conhecedor dos problemas do setor, o Ministério de Portos e Aeroportos, que vai ter esse desafio também de exigir que as autoridades portuárias respondam a essa flexibilização, a essa maior capacidade que eles vão ter agora de gerir os seus contratos. E a ANTAQ sai muito fortalecida com esse projeto de lei, tendo as suas competências, inclusive, ampliadas e mantidas em relação ao texto original da lei de criação da ANTAQ, a Lei nº 10.233, de 2001.
Dentro desse contexto de trazer mais flexibilização, o papel da agência vai ser muito importante, principalmente em relação aos terminais de uso privado, que foi outro paradigma importante. Não se buscou, com o novo projeto de lei, diminuir as possibilidades de os terminais de uso privado explorarem as atividades; pelo contrário, elas estão ali mantidas. Os terminais de uso privado também têm uma importância enorme dentro do setor, assim como os portos públicos. Isso foi preservado e fortalecido na lei.
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Muito obrigado, Dr. Eduardo Nery. A presença de V.Sa. representa esse compromisso que tivemos com a pluralidade de visões que poderiam concorrer para a produção de um documento mais rente e adequado à realidade dos desafios do setor portuário brasileiro.
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Ministro, quando fui convidado a participar desta Comissão, realmente tive uma alegria muito grande de poder estar, de alguma forma, contribuindo para que a legislação portuária pudesse ser aperfeiçoada com a experiência que nós temos na atuação na área portuária. Então, viemos com esse espírito de, em cima da legislação atual, enfrentar os conflitos e resolvê-los.
Entretanto, não foi isso o que acabou acontecendo. Na verdade, eu fui surpreendido. Houve as audiências públicas, colheram-se informações de diversos atores, mas até então não havia uma minuta de lei para ser trabalhada, para ser estudada. Essa minuta veio e, para surpresa, não veio no sentido de resolver os conflitos existentes. Ela veio com grandes alterações. Essas alterações começam pelo próprio campo de trabalho do trabalhador portuário, que foi reduzido. Reduziu-se o trabalho de capatazia somente ao costado. Tirou-se o trabalho do estivador em barcaças, com direta influência dos portos no norte do País, com redução de oferta de trabalho. As atribuições da conferência de carga também foram alteradas. Excluíram-se três categorias: bloco, consertador e vigia, sem se dar um amparo a essas categorias excluídas, muito embora tenham possibilitado o ingresso delas para capatazia ou estiva, sem que se saiba se essas pessoas que hoje estão no porto têm o perfil ou a capacidade de exercer um trabalho de capatazia ou de estiva. Se não tiver, o que acontece com esse trabalhador? Ele vai ficar ao desamparo? Não se preocupou em se regular uma saída para esses trabalhadores.
Houve alteração na definição do trabalho portuário. Aqui foi citado, inclusive, pelo ilustre Relator, o Dr. Celso Peel, o respeito à Convenção nº 137. Ela expressa que esta alteração tem que ser através de negociação entre a classe patronal e a classe de trabalhadores. Isso está expresso na Convenção nº 137 e foi ignorado. Ocorre esta ofensa. Há extinção praticamente dos OGMOs. O que acontece? À medida que se criam empresas prestadoras de serviço, perde-se o controle sobre o contingente de trabalhadores avulsos. Qual é o quantitativo necessário a determinado porto? Se as empresas prestadoras de serviço podem, sem qualquer restrição, se estabelecer, qual é a oferta de trabalho que eu vou ter para esses trabalhadores? Simplesmente se perde o controle.
Fala-se que a negociação coletiva estaria prestigiada. O meu entendimento, com a devida vênia, é de que ela não está prestigiada. Começa, primeiro, que a definição, por essa lei, de categoria diferenciada não está na categoria em si, mas na forma da prestação de serviço, porque ela diz que o estivador e a capatazia avulsa constituem categoria diferenciada.
Consequentemente, exclui o estivador e a capatazia do vínculo de emprego. Isso traz um enfraquecimento dos sindicatos na negociação coletiva.
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Paralelamente a isso, ainda há dispositivo expresso no sentido de que cabe exclusivamente aos tomadores de serviço a estipulação de quantitativo de composição de equipes, de remuneração, de benefício e demais condições de trabalho. E aí coloca no final, ''salvo norma coletiva". Ora, se já há uma determinação legal de que o tomador de serviço pode, por que ele vai negociar? Por que há esta expressão? Simplesmente se tire. Categoria nenhuma tem uma determinação nesse sentido. Então, aqui, ao invés de estar se prestigiando a negociação coletiva, na verdade, eu acho que se está enfraquecendo o trabalhador na negociação coletiva.
Não vejo isso quanto ao treinamento. Os trabalhadores querem o treinamento, sim. Mas isso não pode ser pretexto para se reduzir o quantitativo de trabalhadores, para dizer: "Olha, se eu tenho menos, eu treino melhor". Não é assim que funciona. Esses trabalhadores estão sendo excluídos de oportunidade de trabalho. Eles estão tendo a própria definição da sua categoria alterada. E isso tudo, Excelência, acaba fazendo com que esses trabalhadores fiquem ao desamparo. O problema da exclusividade e da prioridade, mediante o texto de lei que foi apresentado, fica até secundário, porque, à medida que se restringem essas oportunidades de trabalho cada vez mais, retira-se a possibilidade da sobrevivência desse trabalhador pelo trabalho portuário avulso.
Então, com a devida vênia e respeito aos demais integrantes da minha Comissão, focamos aqui na área da relação de trabalho. Os demais itens e temas sobre os quais esta lei trata parecem ter evoluído, mas, especificamente na área do trabalho, eu acho que os conflitos existentes deveriam ter sido administrados e resolvidos.
Há uma proposta que vai dar um desmonte de OGMO. Criam-se empresas para prestar serviços que vão concorrer com o OGMO, visando ao lucro. Então, está se colocando, dentro da área do porto, as chamadas "gatas". Nós estamos trazendo para o trabalho portuário as chamadas "gatas", e nós bem conhecemos o que acontece: o aviltamento salarial no fim da linha.
Então, ao contrário do que foi dito aqui pelos demais integrantes da Comissão, a minha visão é de frustração. Eu realmente pensei que poderia sair daqui com uma solução de conflito. Discutíamos sobre a aplicação dessa lei. Havia a oportunidade de criar uma lei para resolver o conflito existente e não se resolveu esse conflito. Modificou-se tudo, e parece-me vamos ter outros conflitos sociais pela frente. Era isso que eu tinha observado.
(Palmas.)
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De fato, uma longa jornada, visões diferentes, propostas discutidas, debatidas, enfim. Há um relatório da Subcomissão submetido ao Relator apreciado, valorado e que será, obviamente, submetido à votação aqui do Plenário. Todas as pontuações críticas que foram feitas, segundo o nosso programa, serão enfrentadas pelo Relator ao fim das intervenções.
A SRA. FLÁVIA OLIVEIRA VEIGA BAULER - Eu cumprimento o Ministro Douglas Alencar, Presidente da Comissão, em nome de quem eu cumprimento todos os demais integrantes da CEPORTOS. Cumprimento também o Dr. Tiago Ranieri, representando aqui a Associação Nacional dos Procuradores e das Procuradoras do Trabalho, Diretor de Assuntos Legislativos, meu colega de profissão, a quem também aproveito para cumprimentar todos os demais membros do Ministério Público do Trabalho que assistem a esta sessão. Cumprimento também o Sr. José Adilson Pereira, Mário Teixeira, em nome de quem cumprimento todos os demais trabalhadores presentes aqui no plenário e lá fora, acompanhando esta transmissão.
Primeiramente, eu gostaria de agradecer ao Ministro Douglas a oportunidade de ter participado desse trabalho. Foi uma surpresa essa indicação. Agradeço essa indicação. Também agradeço ao Presidente Arthur Lira por compor esta Comissão. Foi uma surpresa, uma grata surpresa, por ter sido uma indicação, inclusive, baseada em critérios exclusivamente técnicos, como, aliás, deve ser em uma comissão de juristas e especialistas no tema. Então, eu agradeço a confiança e o parabenizo por isso.
Eu venho trazer aqui apenas alguns questionamentos que apontam uma divergência que houve na Subcomissão 3 relacionada ao trabalho.
Primeiro, eu gostaria de reconhecer alguns avanços no anteprojeto. Eu vejo que o anteprojeto tem alguns avanços, como, por exemplo, a vedação expressa ao trabalho intermitente no porto. Isso era uma preocupação que existia. Inclusive, quando a reforma trabalhista trouxe a possibilidade do trabalho intermitente, ressalvou algumas categorias de risco, como, por exemplo, aviação, mas não havia essa exclusão em relação ao porto. Então, era uma preocupação. Saímos, dentro da Subcomissão 3, de um relatório que permitiria o trabalho intermitente no porto para, depois das discussões, passarmos a ter no texto uma vedação expressa ao trabalho intermitente. Então, vejo isso como um avanço e gostaria de registrar isso registrado.
Vejo também um avanço nesse último relatório do anteprojeto, em que houve a retirada da possibilidade de cooperativas de mão de obra dentro do porto, porque seria uma ampliação da terceirização, o que muito preocupa. Sabemos todo o histórico do Ministério Público do Trabalho contra cooperativas fraudulentas, como isso vulnerou, ao longo dos anos, a higidez do meio ambiente de trabalho, como isso favoreceu a precarização das relações de trabalho.
E há também alguns avanços relacionados a treinamento. Os trabalhadores também se beneficiam disso, com uma verba que pode ser revertida de forma eficiente para esse treinamento.
Por outro lado, eu vejo algumas preocupações relacionadas ao anteprojeto, na preservação de direitos fundamentais do trabalhador, na preservação de normas constitucionais de proteção do trabalho e na preservação do princípio da vedação ao retrocesso. Acredito que teria sido muito interessante se pudéssemos ter o diálogo social que foi feito com as audiências públicas, mas um diálogo social efetivo, a partir da apresentação do anteprojeto, para que os pontos de modificação fossem de fato debatidos com os trabalhadores, com tudo o que isso pode impactar.
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Eu trago uma analogia. Quando houve a ratificação no Brasil da Maritime Labour Convention, a Convenção sobre o Trabalho Marítimo, e quando o Ministério do Trabalho e Emprego foi regulamentar a convenção, primeiramente ela lançou um texto de lei e depois abriu audiência pública, quando então foram colhidas diversas sugestões que puderam favorecer a adaptação e a adequação do texto.
Então, eu trago algumas preocupações relacionadas a isso. Por quê? Porque houve efetivamente uma extinção de três categorias. Essa extinção não veio acompanhada de um efetivo estudo de impactos sociais e econômicos dessa medida. Como não houve a possibilidade de uma audiência pública para debater esse tema, acredito que isso tenha ficado num campo de preocupação.
Há também uma preocupação relacionada à criação da Empresa Prestadora de Trabalho Portuário — EPTP, que é uma possibilidade de terceirização dentro do porto. Ela entra em concorrência direta com o Órgão Gestor de Mão de Obra. Isso é tratado num destaque em separado, que eu vou abordar mais adiante. Mas o fim do monopólio do OGMO na gestão da mão de obra avulsa dentro do porto é uma preocupação. O Ministério Público tem todo um histórico de atuação, desde a lei de 1993, que criou o OGMO justamente para trazer a equalização nas oportunidades de trabalho, na oferta de trabalho no porto. O OGMO é uma entidade importante nesse zelo e nessa adequação.
Haverá o fim também da categoria profissional diferenciada para trabalhadores vinculados, quer dizer, só será categoria profissional diferenciada se for em mão de obra avulsa, estiva e capatazia. Quando eles forem vinculados, a forma de prestação de serviço vai tirar a qualidade deles de categoria profissional diferenciada. Isso é uma preocupação do texto. Tudo isso é pensando numa questão de segurança jurídica mesmo, que é o que queremos com esse anteprojeto.
Há uma preocupação em relação às limitações de funções. O tempo é pouco, mas é importante trazer só algum panorama geral. O fim da negociação coletiva para compor equipes também é uma preocupação. Eu vou trazer especificamente o tema da prioridade em função da votação em bloco, o Destaque nº 33, da Emenda nº 50, que foi apresentada. Por quê? Porque o anteprojeto de lei traz a prioridade do trabalhador avulso para a contratação a vínculo, mas ele não informa de que forma essa prioridade será dada. Acredito que isso pode trazer uma insegurança jurídica. Como será feita essa prioridade? Eu destaco aqui a Orientação nº 1 da Coordenadoria Nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário do Ministério Público do Trabalho, que já existe há muitos anos e tem servido muito bem para regular esses conflitos no porto. Quer dizer, é uma prioridade, mas uma prioridade com algumas regras, alguns encaminhamentos a serem seguidos, porque assim se dá segurança jurídica. Se falamos só em prioridade sem dizer como essa prioridade será exercida, isso deixa uma insegurança. Haverá respeito à média salarial da categoria? Haverá uma prévia negociação? Não significa nem um acordo a convenção coletiva, mas um diálogo com os sindicatos. Como será feita essa prioridade de fato? E o treinamento? Vai ter que passar pelo OGMO essa contratação direta? Então, sobre todas as etapas da prioridade, quando ela não vem no texto, eu acho que pode trazer certa insegurança jurídica, o que me traz preocupação.
Eu tinha pensado na possibilidade de uma negociação coletiva, não que seja uma exigência fundamental ao acordo, mas uma intervenção sindical como uma exigência procedimental para a contratação fora do sistema, aliás, como já vem mais ou menos previsto ali, de certa forma, no Tema 638 do Supremo Tribunal Federal, quando admite que possamos envolver os trabalhadores num processo coletivo de tomada de decisões.
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Eu acho que isso seria muito interessante, eu acho que serviria para apaziguar os conflitos dentro do porto.
Então, eu queria só terminar agradecendo mais uma vez toda a confiança. Para mim foi uma oportunidade de aprendizado, foi um desafio, eu não sabia o que seria, foi um trabalho gigantesco, um trabalho hercúleo. Sabemos o quanto de doação teve cada um de nós aqui dos membros da Comissão, aos quais, aliás, deixo consignada toda a minha admiração e respeito.
A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Bom dia a todos e a todas, estendo a todas, na figura da Dra. Flávia Bauler, uma grande combatente. Bem próprio foi o poema para quem o declamou.
Primeiramente, quero agradecer ao Deputado Arthur Lira pela confiança depositada na composição da Comissão, da CEPORTOS, bem como ao seu Presidente, ao Ministro Douglas Alencar, e ao seu Relator, o Desembargador Celso Peel, pelo grande debate que propiciaram dentro da Comissão. Não foram poucas as propostas antagônicas e, depois, consensuadas ao longo dos debates. Acho que isso enriqueceu demais o projeto final.
O momento dessa proposta da CEPORTOS é de suma importância. O Brasil, por ser um país bastante exportador, é altamente dependente de sua infraestrutura. Aliás, infraestrutura é crescimento, infraestrutura é desenvolvimento, e o Estado brasileiro tem parcos recursos. Temos visto o comprometimento do PIB brasileiro na infraestrutura brasileira. Então, o Estado brasileiro é altamente dependente dos recursos privados para desenvolver essa estrutura.
Para que o recurso privado venha, especialmente recursos de investidores internacionais, nós precisamos da efetividade na Lei da Liberdade Econômica. Isso a CEPORTOS teve muito como foco. Todo o texto está revestido de uma observância aos princípios da Lei da Liberdade Econômica.
Esses princípios estão traduzidos em toda a parte inicial da proposta, em que trazemos a questão dos princípios do setor, a questão das diretrizes. Essa proposição vem ao encontro de um anseio do mercado, que buscava muito a conceituação. Havia muita divergência, havia dúbias interpretações por falta de uma conceituação na legislação portuária. E este é um grande mérito dessa proposta entregue: ela tem as diretrizes, ela tem os seus princípios, ou seja, a mens legis está colocada. Isso facilitará muito a condução de todos os atores do setor.
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Essa proposta traz também uma simplificação na regulação, uma autorregulação e autocomposição de conflitos, uma grande governança dos portos públicos — que também é muito clamada pelo setor —, a garantia das dragagens. Eu até brinco sempre que o dia em que nós resolvermos a dragagem, a imprensa especializada talvez fique sem muito assunto, porque esse é um assunto recorrente. Então, focar na dragagem tal qual foi focado, permitir o acesso ao Fundo da Marinha Mercante para as dragagens, pelas autoridades portuárias, é um grande passo.
Essencialmente, essa proposta apresentada, na parte do trabalho, visou ao pleno emprego, tal qual preconizado na Convenção 37. Esta simplificação generalizada e uma obediência à Lei da Liberdade Econômica, com certeza, trarão uma sinalização ao mercado mundial de que o Brasil simplificou a sua regulação e trouxe segurança jurídica na execução dos contratos. Portanto, teremos mais desenvolvimento, mais recursos para o nosso setor de infraestrutura.
Estamos dando outro passo, um passo gigante, como foi dado com a Lei nº 8.630, quando realmente fez uma inversão plena do que se vivia até então.
A Lei nº 12.815 trouxe alguns novos conceitos, mas agora nós temos um projeto revolucionário no segmento, tal qual foi a Lei nº 8.630 para a época, e esta revolução é uma revolução positiva para o Brasil. Na medida em que ela é positiva para o Brasil, com certeza ela abrirá um grande mercado de trabalho aos trabalhadores brasileiros.
Começo agradecendo a nomeação ao Presidente desta Casa, o Deputado Arthur Lira. Senti-me muito honrado de estar junto com todos aqui, tratando desses assuntos tão vitais para o setor portuário.
Não posso deixar de agradecer aqui aos meus colegas da Subcomissão 1, o que faço na pessoa do Ministro Benjamin Zymler, sem deixar também de agradecer ao Daniel Moreira e ao Dr. José Anacleto, que muito nos ajudaram nas discussões ao longo desse processo.
Eu acho que tratamos, em 7 meses, de temas cruciais para toda a atividade portuária, para o desenvolvimento do País. Foi um desafio muito grande. A colaboração de todas as associações nacionais do setor privado, das autoridades portuárias, da mão de obra, foi tudo muito importante para que se pudesse ter um raio-x do setor e para evoluirmos dentro do alinhamento com outras legislações, que também são importantes, como já muito bem foi citado aqui pela Dra. Jacqueline, a Lei da Liberdade Econômica, a Lei de Licitações e outras.
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Cumprimento, inicialmente, o nosso Presidente, Ministro Douglas Alencar, e o Relator-Geral, Desembargador Celso Peel. E, em nome de V.Exas., cumprimento a todos da equipe de consultoria, todos os assessores e membros da CEPORTOS.
Cumprimento, especialmente, o Ministro Benjamin Zymler, com quem tive o prazer de dividir os trabalhos dentro da Subcomissão 1, e também o Dr. James, o Desembargador Nelson Cavalcante, o Dr. Djaci e o Daniel Moreira, que nos assessorou nos trabalhos.
Vou me ater aos temas relacionados à Subcomissão 1, os aspectos gerais do direito portuário, que tangencia os aspectos regulatórios.
O primeiro grande ponto que gostaria de destacar, de todas as discussões que já tivemos lá atrás, na Lei nº 8.630, de 1993, na Lei nº 12.815, de 2013, e no que tivemos agora, é uma visão para além das fronteiras do porto. Isso foi fundamental para construirmos os princípios citados pela Dra. Jacqueline, as diretrizes que endereçaram todos os temas que estão nesse anteprojeto de lei, uma visão muito mais ampla do que já tivemos no passado em termos de atividades portuárias.
O porto não é um fim em si mesmo. Nosso desenvolvimento econômico, o desenvolvimento do País, depende essencialmente da atividade portuária. O escoamento das nossas produções agrícolas, da produção industrial, e a participação do Brasil na corrente de comércio internacional dependem da atividade portuária e do desenvolvimento da infraestrutura portuária.
A partir disso, temos, neste anteprojeto, o estabelecimento, alçado em lei — uma vez que seja aprovado o projeto —, da atividade portuária como uma atividade de interesse público, não serviço público, mas uma atividade de interesse público, essencial ao desenvolvimento econômico, ao desenvolvimento e à soberania do País. A partir disso, construímos esse texto que podemos qualificar como disruptivo do ponto de vista de alavancagem de investimentos privados.
A Dra. Jacqueline e os colegas que me antecederam também já citaram a importância de levarmos a mensagem ao mercado internacional de que o Brasil é um país seguro para receber investimentos, de que temos segurança jurídica. E, a partir disso, construímos um texto que leva essa segurança tanto para os contratos vigentes, seja nas autorizações, seja nos arrendamentos, seja nas concessões, como também para aqueles que ainda não investiram no Brasil, para que possam ter a segurança necessária para aportar seus investimentos no País. A atividade portuária depende desses investimentos para que possamos alavancar o nosso setor.
Então, a reboque o texto diz que temos, entre os princípios, a segurança jurídica, o desenvolvimento sustentável, a livre iniciativa, a liberdade econômica, esculpida a reboque da Lei da Liberdade Econômica, a livre concorrência, a modicidade tarifária, a integração, a porticidade, que é fundamental, a inovação tecnológica, entre outros princípios tão importantes.
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Com relação às assimetrias, o Ministro Benjamin Zymler colocou muito bem, dentro do possível, foi proposto um texto que reduz, sobremaneira, as assimetrias entre arrendamentos e autorizações. Obviamente, não vamos equipará-los, porque são sistemas diferentes, mas a redução é bem-vinda para que tenhamos um ambiente concorrencial mais saudável.
Contratos ou espécies de contratos que não estavam previstos em lei foram incorporados, a exemplo de contratos de transição, já citados pelo Dr. Eduardo Nery, com algumas alterações relativas a prazos, contratos de uso temporário e contratos de passagem. E, no contrato de arrendamento e autorizações, também tivemos inovações, adequações de prazos e flexibilização de investimentos. No investimento, por conta e risco do empreendedor, seja ele arrendatário, seja ele autorizatário, que ele tenha a liberdade de investir por sua conta e risco, sem grandes burocracias. Se queremos investimentos, precisamos flexibilizar e tirar as amarras para que esses investimentos sejam realizados de maneira o mais célere possível.
Passamos pela questão da dragagem, também citada pelo Desembargador Celso Peel, na sua manifestação inicial, com várias inovações, com a possibilidade de utilização do Fundo da Marinha Mercante, para que sejam viabilizados os investimentos que são de grande monta nesse segmento e que são essenciais também para o ganho de eficiência nas nossas operações portuárias, entre outras questões.
Voltando um pouco à questão dos conflitos, eles, de fato, poderão surgir, mas poderão ser enfrentados de maneira mais moderna e eficiente. E, como já mencionado, por meio da autorregulação e com previsão nos contratos entre cláusulas essenciais, a cláusula de mediação e arbitragem, para quando, de fato, os conflitos existirem, que eles possam ser endereçados de uma maneira mais moderna e mais célere, trazendo de novo, reforçando, os conceitos de segurança jurídica.
Então, acredito que, a partir disso, o texto atende aos anseios do mercado quanto à desburocratização do setor. A burocratização vai existir, porque ela faz parte do sistema, mas a redução da burocracia dentro do nosso sistema, do arcabouço que regula o setor portuário, acredito que seja atingida por meio desse texto.
O SR. NELSON CAVALCANTE E SILVA FILHO - Obrigado, Ministro Douglas, na pessoa de quem cumprimento todos os membros desta Comissão e todas as autoridades presentes.
Também não quero ser repetitivo, acho que muito do que foi construído nesses 7 meses foi bastante bem explanado.
Queria só ressaltar o trabalho do Consultor Legislativo Rodrigo Borges, que está presente, que ajudou a nossa Subcomissão a montar o quebra-cabeça de contribuições, que chegaram às dezenas para a nossa Subcomissão.
E, ao ler o texto do anteprojeto apresentado pelo Relator, Desembargador Celso Peel, nós vemos ali muitas contribuições.
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E esse formato de construção legislativa feito, acredito, por iniciativa do Presidente desta Casa, Deputado Arthur Lira, de se fazer a discussão no momento do anteprojeto, e não apenas lá na Câmara, eu acho que acelera uma série de desafios que a construção dessa legislação nova dos portos brasileiros ainda vai enfrentar.
Na nossa Subcomissão, voltada muito ao direito administrativo, nós tivemos contribuições de procuradores municipais, como também de trabalhadores interessados. Eu cito o Luiz Fernando Barbosa, trabalhador portuário avulso de Vitória, que nos trouxe dezenas de contribuições. Muitas delas foram aproveitadas, principalmente na questão ambiental. Ele é muito estudioso e pôde nos trazer bastantes contribuições, o que foi muito proveitoso.
Como também mencionado já aqui, esse trabalho é disruptivo. Eu estou há tanto tempo aqui, nessa beira de cais, que eu participei, como advogado júnior, da construção da Lei nº 8.630, de 1993. Naquele momento, também houve um choque, uma novidade muito grande, muitas discussões, muitas dúvidas, e se mostrou, quando essa lei entrou em vigor, que o Brasil cresceu e todos melhoraram. Naquele tempo, nós víamos estivadores indo a bordo de chinelo de dedo, sem capacete, sem camisa. Isso acabou. Isso não existe mais. Isso foi uma evolução com a criação do órgão e tal.
Então, o momento agora, de reajuste nisso, pode trazer certa tensão, mas é uma forma de evolução. O trabalho no porto, de lá para cá, modificou-se completamente. A automação é uma realidade. E aquele trabalhador tem que, de fato, ir se adequando a essa nova realidade. Até 1983, havia trabalhadores que entravam nos navios com um saco de mercadoria na cabeça. Isso não existe mais. E houve muitas outras inovações. Essa proposta legislativa permite que se avance nisso.
O Brasil, que produz tanto, precisa ter também muita eficiência nos portos. Nós somos um dos maiores produtores de cereais no mundo e também queremos nos inserir nesses grandes portos que existem pelo mundo. Nós precisamos, então, avançar e ousar. Essa proposta legislativa eu acho que busca isso.
Eu me surpreendi também depois de entregar o nosso trabalho, quando veio o trabalho semipronto do Desembargador Celso Peel. Foi realmente uma surpresa agradável ver como o Desembargador Celso Peel conseguiu construir uma legislação completamente nova, com um novo formato, o que pode consolidar os nossos portos entre os mais eficientes do mundo.
Em relação à questão burocrática, que todos aqueles que participaram das reuniões de audiências públicas trouxeram como uma preocupação, nós canalizarmos toda aquela série de documentos a serem apresentados.
Há uma série de atores paralelos trazendo tudo isso para dentro da ANTAQ. Isso fortalece a agência, que, é claro, vai precisar de mais pessoal e, provavelmente, de mais orçamento para conseguir fazer com que essa legislação valha e se consolide com o tempo.
Eu agradeço em nome do Tribunal Marítimo. Acho que o Tribunal Marítimo foi chamado... Eu estou aqui porque sou um desembargador do Tribunal Marítimo, um órgão que tem 90 anos e visa à segurança da navegação no Brasil. E nós vimos com isso e também com a questão de balizamento, de dragagem, uma questão problemática, a situação de encalhes em diversos portos brasileiros.
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Então, da mesma forma que o porto tem um cais, ele deveria ter uma draga. Eu acho que é tão essencial a atividade portuária que não faz nenhum sentido... Sempre há necessidade de uma dragagem entrar num rodamoinho de burocracias até quase se desistir de fazer aquilo ou se perder oportunidades. O Porto de Recife foi ficando assoreado até que fizeram um novo porto longe dali. E já vimos navios encalhando no cais, com a maré seca, dentro do calado permitido, por falta de dragagem, ou seja, isso foi um avanço muito substancial.
Eu agradeço muito o convite para participar desta Comissão. Foi uma honra estar ladeado de figuras tão importantes no cenário do direito administrativo, direito do trabalho e direito portuário brasileiro. E eu aplaudo o trabalho do Desembargador Celso Peel, porque, de fato, foi uma grata surpresa ver uma legislação tão bem construída.
E digo mais uma coisa: isso é só um anteprojeto. Toda a discussão ainda será feita no Legislativo, efetivamente, na Casa do Povo. No entanto, a forma como isso foi feito, com audiências prévias, com participação popular dos atores envolvidos nessa atividade... Eu acho que dessa forma deveríamos ter feito quando tentamos construir um novo Código Comercial — nós estamos ainda com o nosso de 1850 —, mas não tivemos esse brilhantismo de ideia. Apresentamos simplesmente um projeto legislativo para ser discutido na Câmara, e lá ele naufragou. Então, eu acho que, da forma como foi construído esse anteprojeto, ele tende a se tornar a melhor legislação portuária que o Brasil já teve até agora.
V.Exa. confessou que conhece e acompanha o setor portuário desde o advento da lei de 1993. Isso explica e justifica a sua presença aqui. A sua experiência, os seus conhecimentos o qualificam para estar conosco e, obviamente, também qualificam o trabalho da Comissão até agora desenvolvido com a sua presença.
Acho que da sua fala nós podemos extrair um registro importante que já foi lembrado pelo Desembargador Celso, que é a circunstância de que nós estamos aqui, num estágio inicial de discussão, apresentando um relatório final, uma proposição legislativa, que será amplamente submetida ao crivo dos representantes democraticamente eleitos pelo povo.
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Inicialmente quero agradecer a confiança depositada em nós ao Presidente da Casa, Deputado Arthur Lira.
Quero agradecer também, na pessoa do Ministro Celso, a todos os assessores e consultores da Casa e parabenizá-los.
O trabalho entregue foi resultado de um trabalho coletivo, pautado por uma ampla oitiva — acho que da sociedade — e um extenso e incansável debate interno, baseado muito exclusivamente no interesse do desenvolvimento do setor portuário. Ele visava muito um aprimoramento legal, um processo de desburocratização. E veio muito correlato com a Subcomissão de que eu participei. Inclusive agradeço toda a experiência desse processo ao Dr. Eduardo Nery, que foi o Presidente dessa Subcomissão.
O trabalho também almejou conferir uma maior isonomia entre os modelos de exploração portuária, uma reorganização de atribuições, mas sem perder de vista a imposição de sistemas de freios e contrapesos para uma maior fiscalização entre os entes do setor portuário também e, principalmente, sem perder a segurança jurídica.
Esse é um trabalho que tem uma amplitude extremamente significativa. Esse é um trabalho que eu acho que finalizamos aqui. O sentimento de todos é que nós demos o melhor. E, a partir disso, confiamos ao Poder Legislativo o melhor desenvolvimento e conclusão desse trabalho, destacando a necessidade de que o atendimento a essa prioridade seja concedido, haja vista todas as pautas hoje inerentes ao desenvolvimento do trabalho da Casa. Esse é um trabalho que entendemos que vai ter uma repercussão extremamente positiva para o desenvolvimento.
Sem mais delongas, a questão da celeridade processual passa por um processo de desburocratização dos procedimentos, sim, e também passa por um processo de valoração e aumento do efetivo que vai trabalhar nesses processos. Então, o que nós almejamos entregar para o investidor, para a iniciativa privada é a concessão de uma segurança jurídica e de uma redução de tempo para os pleitos, para os investimentos, para os processos de ampliação. Isso, naturalmente, vai passar pela necessidade de aumento do efetivo dos nossos servidores públicos, que são altamente capacitados, no Ministério de Portos e Aeroportos, na Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, na Secretaria Nacional de Portos e na agência reguladora, a ANTAQ.
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O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Dr. Pedro Neiva, devo aqui dizer que a sua entrada na Comissão foi muito celebrada por vários dos membros que já o conheciam, e a sua dedicação também foi notada por aqueles que tiveram privilégio de conviver com o senhor na Subcomissão. Muito obrigado por toda a dedicação aos nossos trabalhos.
Sr. Presidente, Sr. Relator, é uma honra fazer parte desta Comissão e é sempre muito difícil ser o último a falar, porque tudo foi dito pelos meus colegas.
Eu gostaria apenas de registrar a dedicação que eu presenciei nesses últimos 7 meses de convivência. Parabenizo cada pessoa que foi integrante desta Comissão, que dedicou seu tempo, sua atenção, seu cuidado.
Quero também parabenizar o Presidente da Câmara dos Deputados e o Presidente da Comissão por ter escolhido a dedo todos os integrantes com uma preocupação: a de que todos buscassem uma única coisa, o crescimento do País. Todos que estiveram nesta Comissão estão com o mesmo enfoque. Pode ser que cada um tenha visão e experiência de vida diferentes e chegue a uma conclusão determinada. Mas o mais importante de registrar aqui, Sr. Presidente, foi o intuito de V.Exa. e o intuito da Comissão de tentarem fazer com que o País cresça e tenha um resultado final que seja o melhor para todos.
Não tenho muito a dizer, porque cairei em redundância, mas todos aqui expressaram, por suas colaborações, a participação na Comissão. O objetivo foi comum para todos: que todos — trabalhadores, investidores — sejam o futuro do País.
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Eu gostaria de pedir ao auditório a compreensão de que nós estamos numa sessão deliberativa. São todos muito bem-vindos, e nós precisamos concluir os nossos trabalhos. Nós temos aqui um protocolo, nós temos um Regimento Interno, nós já percorremos uma longa jornada, e a eventual insatisfação com uma proposição A ou B ou C não significa que se possa pretender tumultuar aqui os nossos trabalhos.
(Tumulto no plenário.)
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10:45
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(Tumulto no plenário.)
(Tumulto no plenário.)
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Eu peço à segurança da Casa, então, que retire os presentes que estão tumultuando os nossos trabalhos, lamentavelmente.
(Intervenções fora do microfone.)
(Intervenção fora do microfone.)
(Intervenção fora do microfone.)
(Intervenção fora do microfone.)
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Os senhores já falaram. Isto é um trabalho interno da Comissão. Qual é a dificuldade de entender isso? Por gentileza, vocês são pessoas esclarecidas. Nós estamos aqui deliberando. A Comissão está conduzindo os seus trabalhos no relatório final.
(Intervenção fora do microfone.)
(Intervenção fora do microfone.)
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10:49
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O SR. CELSO RICARDO PEEL FURTADO DE OLIVEIRA - Sr. Presidente, quanto à manifestação dos colegas da Comissão sobre os temas das Subcomissões 1 e 2, é importante frisar que os temas das Subcomissões 1 e 2 tinham conexão. Na verdade, este Relator fez o trabalho de pegar as propostas de ambas e, num diálogo com os 10 membros da subcomissão, encontrar o melhor resultado e o melhor texto possível. Por isso, há uma consensualidade dos temas das Subcomissões 1 e 2.
O relatório da Subcomissão 3 foi aquele em houve divergências do Dr. Eraldo e da Dra. Flávia. Eram quatro membros, e, no empate, prevalecia o voto de minerva do Coordenador, o Ministro Alexandre Luiz Ramos. Eu, como Relator, peguei este voto e comecei a trabalhá-lo, ou seja, o relatório parcial que veio da Subcomissão 3. Comecei a trabalhar o mesmo consensualismo, mas, diante das divergências dos quatro membros, busquei o diálogo com os demais membros da Comissão e das Subcomissões 1 e 2, para entregar um anteprojeto que representasse não minha opinião individual, porque o anteprojeto não é do Relator, não é do Presidente. Trata-se de um anteprojeto da Comissão, e há a necessidade do diálogo interno deste consensualismo.
Neste aspecto, o primeiro ponto é que, quando se apresenta ou se prepara um anteprojeto, os membros estão vinculados à Constituição Federal. É a ideologia da Constituição Federal que deve ser observada, e todos os preceitos da Constituição Federal foram observados.
Quanto à exclusividade e à prioridade, o texto que veio da Subcomissão 3 não chegou a se expressar sobre a prioridade de forma detalhada, porque isso está na Convenção nº 137, de 1973, que é ratificada e já está internalizada, mas ela foi mais longe, porque atribuiu a exclusividade por capacidade e por certificação profissional. Na verdade, saiu de uma exclusividade por pessoas para ir para uma exclusividade por certificação, por qualificação, que existe em todos os ramos da atividade econômica. Não existe nenhum ramo da atividade econômica, não existe nenhum porto no Brasil, não existe nenhuma atividade portuária do mundo em que exista exclusividade. O último lugar em que isso existiu foi na Espanha, o que caiu por uma decisão do tribunal europeu.
Nós mantivemos a exclusividade com base na qualificação e na certificação. Portanto, o trabalhador que tem qualificação profissional não tem que se preocupar, e não sei por que está temendo, já que esta exclusividade está expressa no texto legal e foi respeitada. Nós estamos indo além da prioridade, e isso está expresso no texto.
Nós temos que olhar para a exclusividade prevista na Constituição, mas, ao mesmo tempo, temos que olhar todo o sistema jurídico em vigor e, como bem salientaram alguns colegas, a Lei da Liberdade Econômica.
Neste aspecto, o monopólio de qualquer órgão ou de qualquer associação, no meu modo de entender, viola a Lei da Liberdade Econômica e, por isso, não deve ser prestigiado.
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10:53
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Quando nós falamos em terceirização, por respeito à Constituição, há um tema geral de repercussão do STF, o Tema nº 725, que positivou a interpretação da Constituição, ao dizer que todas as formas de terceirização são possíveis. Juridicamente, hoje já se pode terceirizar o trabalho nos TUPs, porque há uma decisão do Supremo Tribunal Federal, e qualquer aplicador do direito tem que seguir a decisão do Supremo Tribunal Federal.
Nós fizemos o diagnóstico de todos os pontos de conflito. Enfrentamos todos os pontos de conflito. Um deles dizia exatamente sobre a fixação de terno. A fixação de terno, que não tem a ver com o direito individual do trabalhador, é o direito de estar ligado à gestão da atividade econômica. A própria CLT, o próprio direito dos trabalhadores urbanos, no qual os avulsos foram igualados pela Constituição Federal, estabelece que a gestão pertence a quem assume os riscos da atividade econômica, e, por isso, nunca se discutiu que a fixação do terno para o vinculado celetista era do operador do terminal, o operador portuário, porque, se ele vinculou, ele é celetista. Aí você traz a regra da CLT, no sentido de que quem dirige e assalaria a prestação pessoal de serviços é o próprio empregador.
Portanto, nós sempre olhamos o texto da Constituição. A negociação coletiva foi prestigiada ao extremo, e nós observamos, também, a decisão do Supremo. O Supremo Tribunal Federal tem um tema de repercussão geral, o Tema nº 1.046, que, transferindo o protagonismo para a solução, para o estabelecimento das condições de trabalho, para o capital e para o trabalho, estabelece que pode reduzir o direito previsto em norma heterônoma, como o intervalo de 11 horas, com uma contrapartida: a possibilidade. Isso foi colocado diretamente neste texto. A negociação foi prestigiada o tempo todo no nosso projeto. Não há impedimento à negociação.
O que acontece quando houve a reforma trabalhista, em que foram estabelecidos os arts. 611-A e 611-B? Disseram: "É o fim dos sindicatos. É o fim da negociação". Na verdade, não foi! Hoje nós verificamos que os sindicatos se reinventaram: saíram de uma situação cômoda e tiveram, nas outras categorias, que se reinventar e estabelecem até hoje negociações coletivas.
Eu faço parte da SDC do meu tribunal, e nós, toda hora, apreciamos dissídios coletivos e homologamos acordos e convenções celebradas durante procedimentos pré-processuais de mediação na qual são estabelecidas condições de trabalho, inclusive algumas mais vantajosas para o trabalhador, o que contraria a norma ou a fonte heterônoma, e uma contraprestação dos trabalhadores para o capital. Este diálogo é fomentado tanto pela Constituição, como pela decisão do Supremo.
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10:57
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A Comissão tem um olhar ideológico. Nossa ideologia é a ideologia da Constituição Federal, é a ideologia do sistema jurídico. Ainda que eu tenha um posicionamento, ainda que eu veja o mundo de uma forma, na verdade, quando eu estou na Comissão — isso foi um comando —, nós somos neutros e temos a ideologia da Constituição Federal.
Quanto ao retrocesso social, ele se refere a direitos individuais, e eu entendo, com todo o respeito à opinião contrária, que ele foi observado. Nós estamos estabelecendo a gestão, e não proibindo que o terno seja fixado por negociação, evitando um conflito. Hoje, com o terno da ultra-atividade, se não houver uma norma coletiva em vigor, ela perde a vigência, não tem mais, até que venha uma nova norma. E quem vai fixar, neste ato, as condições de trabalho?
Neste aspecto, aplica-se o que se aplica em todo direito do trabalho: quem faz a gestão do trabalho é sempre quem assume os riscos da atividade econômica, como acontece na CLT, como acontece nos terminais dos portos privados que não utilizam trabalhador avulso e vinculam a todos. No aspecto de ampliação do mercado de trabalho, dos quase 300 TUPs, apenas dois usam trabalho avulso. Com a possibilidade, que a Constituição garante e é reconhecida pelo Supremo, de terceirização, pode-se, com segurança jurídica, abrir mercado de trabalho para o trabalhador avulso para estes outros 300 Terminais de Uso Privado.
Eu esclareço que temos 34 destaques, cujas cópias foram disponibilizadas aos integrantes da Comissão.
Informo, ainda, que, na forma do art. 163, inciso VII, do Regimento Interno da Câmara dos Deputados, caso o colegiado aprove o relatório final, estarão prejudicados os Destaques nºs 2, 8, 9, 16, 19, 27 e 33, por destacarem emendas cujo sentido é absolutamente contrário ao do dispositivo que estará em votação, em relação à exclusividade na gestão da mão de obra portuária.
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11:01
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O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Não, nós estamos discutindo a aprovação do relatório global, e há um eixo central no voto do Relator, que é o fim da exclusividade, com tudo o que foi aqui esclarecido. Se aprovado o relatório global, haverá prejuízo dos Destaques nºs 2, 8, 9, 16, 19, 27 e 33, como eu havia informado antes da nossa reunião.
A SRA. FLÁVIA OLIVEIRA VEIGA BAULER - Eu já havia falado, na minha manifestação inicial, sobre o tema da exclusividade. Disse, também, que o Destaque nº 33 se referia exatamente a esta divergência em relação ao fim da exclusividade e, com a prioridade, não haveria estas etapas.
O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - Excelência, em relação à exclusividade, a posição é de manutenção da exclusividade. Por quê? Porque esta é a forma de garantir a estes trabalhadores a correção que a lei atual precisa ter.
O que é isso? O treinamento. A hora em que se vem com o treinamento e que se faz o treinamento, possibilita-se mais oportunidade de trabalho. Assegurando-se a exclusividade dos trabalhadores avulsos, preserva-se o mercado de trabalho e tem-se trabalhadores qualificados para este trabalho, porque eles são treinados para isso.
O que, evidentemente, seria preciso é o regramento desta exclusividade, como tem acontecido, inclusive, através de normas coletivas que temos no Porto de Santos, em que a exclusividade está regrada. Como ela será aplicada e de que forma é aplicada? A retirada disto acaba trazendo uma diminuição do campo de trabalho dos trabalhadores.
A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Na qualidade de Relatora da Subcomissão 3, eu gostaria de reforçar um pouco a fala pela prejudicialidade destes destaques em relação à exclusividade.
Hoje, nós temos um sistema que protege fortemente os trabalhadores, que é a exclusividade em relação ao trabalhador habilitado. Nós não estamos criando um reduto ou uma espécie de monopólio. Sim, nós estamos abrindo o mercado de trabalho para todos os trabalhadores brasileiros poderem acessá-lo quando devidamente qualificados.
Isso enaltece fortemente a qualificação e toda a reforma proposta, levando-se para o SENAT esta qualificação profissional. Hoje há uma grande deficiência neste campo, temos que reconhecê-lo, mas também temos que reconhecer que, onde há uma vinculação, esta qualificação ocorre. Nós desejamos esta qualificação para todo o mercado de trabalho e, por isso, é, sim, uma exclusividade entre aqueles que estão qualificados. Não é uma reserva de mercado para determinados trabalhadores e, sim, a possibilidade de que todos possam acessá-lo, desde que devidamente qualificados.
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11:05
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Portanto, eu proclamo que foi aprovado o relatório do anteprojeto de lei, contra os votos da Sra. Flávia Bauler e do Sr. Eraldo Franzese.
Nos termos do art. 163, inciso VII, do Regimento Interno da Câmara dos Deputados, declaro prejudicados os Destaques nºs 2, 8, 9, 16, 19, 27 e 33, por destacarem emendas cujo sentido é contrário ao de dispositivo já aprovado em relação à exclusividade na gestão da mão de obra portuária.
Votação da Emenda nº 27, destacada pelos Drs. Eraldo e Flávia, cuja matéria se encontra no Capítulo III do Título II, Autoridade Portuária.
Eu trouxe o Destaque nº 3 da Emenda nº 27, exatamente porque o anteprojeto exclui a guarda portuária da organização da autoridade portuária.
Nossa proposta seria incluir a guarda portuária de forma a integrar o quadro funcional das autoridades portuárias. É importante dizer que a guarda portuária é muito relevante para a segurança pública dentro dos portos. Trata-se de uma categoria que está dentro do Sistema Único de Segurança Pública e que exerce uma função de Estado, uma função pública com poder de polícia dentro do porto. É importante dizer, também, que a guarda portuária é órgão executor do ISPS Code, controlando o excesso de entradas e saídas dentro do porto, garantindo a soberania e a segurança nacional.
Portanto, nós manifestamos a impossibilidade desta terceirização porque a importância da guarda portuária transcende a vigilância armada patrimonial dentro do porto. Esta é uma função de Estado com relevância pública, dentro do Sistema de Segurança Pública, que está no art. 144 da Constituição Federal. Eu acho importante que ela seja integrada ao quadro funcional das autoridades portuárias.
Aproveito para exaltar todo o trabalho de anos que é feito neste sentido pela Associação Nacional da Guarda Portuária, pela Federação Nacional dos Portuários, bem como o entendimento da CONATPA — Coordenadoria Nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário, do MPT, que, em 2020, lançou uma recomendação sobre a impossibilidade de terceirização da guarda portuária.
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11:09
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A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Em relação à guarda portuária, o primeiro posicionamento de que nós temos que ter clareza é que o policiamento ostensivo e repressivo é privativo da Polícia Militar, de acordo com a nossa ordem constitucional.
Quando nós tratamos da questão da guarda portuária, ela não está excluída. A guarda portuária ou as autoridades portuárias podem mantê-la. Isso não significa que eles não possam mais existir, mas é uma faculdade de cada autoridade portuária, seguindo na liberalização que o próprio Supremo Tribunal Federal fez ao permitir a terceirização. Portanto, a autoridade portuária tem a liberdade de permanecer com a guarda portuária ou terceirizá-la, como já ocorre em muitos portos brasileiros.
Para além disso, nós temos uma situação muito clara, desde 2018, um posicionamento do Tribunal de Contas da União, no sentido de que havia uma distorção regulatória em relação aos portos privados e aos portos públicos, na parte concorrencial, em função da existência da guarda portuária.
Quando nós preconizamos a liberdade econômica, quando preconizamos uma liberalização do sistema, facilitando um aporte grande de investimentos em infraestruturas e viabilizando o setor portuário brasileiro, nós estamos, inclusive, dando mais viabilidade ao próprio porto público. A guarda portuária é uma faculdade da autoridade portuária e pode terceirizá-la ou não. Há uma previsão expressa dentro do texto de que a autoridade portuária pode, ou não, trata-se de uma faculdade, terceirizar segmentos da sua atividade. A guarda portuária está inserida nisso. Uma vez que entenda pela permanência, ela pode permanecer. Se a autoridade, assim como várias autoridades portuárias hoje, já não tem mais em seu quadro a guarda portuária, ela pode se manter como está.
Há um equilíbrio forte no sistema que foi colocado. A não previsão da guarda portuária expressa aqui é, primeiro, porque as autoridades portuárias não são órgãos de segurança. Há uma situação expressa aqui: o equilíbrio entre o porto público e o porto privado.
Em relação à segurança, levantada pela Dra. Flávia, hoje nós já temos os portos privados todos com o seu próprio sistema de vigilância e cumprimento do ISPS Code. Nós temos uma disposição segundo a qual a autoridade portuária está obrigada a cumprir e a fazer cumprir o ISPS Code. Neste caso, ela vai usar o melhor mecanismo para o cumprimento desta norma internacional pelo Brasil, tal qual o setor privado faz hoje nos portos privados.
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11:13
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(Intervenções fora do microfone.)
(Desligamento do microfone.)
(Plateia: Vergonha! Vergonha!)
O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Em votação as emendas objetos dos Destaques nºs 21, 1, 20, 29, 3, 34, 4, 5, 17, 26, 30, 7, 23, 6, 11, 14 e 10.
(Gritos no plenário.)
(Desligamento do microfone.)
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11:17
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O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - Sr. Presidente, as emendas apresentadas estão sendo agrupadas e dizem respeito ao Capítulo I, Das Relações de Trabalho Portuário. Neste capítulo, elas vão no sentido de considerar o trabalho portuário tanto no porto público quanto no porto privado e contemplam o trabalho a bordo e o trabalho no porto, não se restringindo somente ao costado das embarcações, mas também à retaguarda.
É de se destacar aqui que grande parcela do trabalho de capatazia é realizado no porto, na retaguarda, onde existem movimentação de granel, movimentação de contêineres e as diversas cargas. E, com a retirada desta possibilidade de o trabalho portuário também englobar o que hoje já é englobado, que é a retaguarda, há uma restrição muito grande à oferta de trabalho.
Aqui se somam vários fatores. Quais são? Primeiro, acaba-se o cadastro, unificando o registro e cadastro numa só situação; segundo, trazem-se categorias de vigia e consertador para essas atividades, aumentando o quantitativo e, ao mesmo tempo, reduzindo a área de atuação desses trabalhadores. Isto simplesmente vai gerar uma oferta de trabalho que não vai atender à demanda e à necessidade dos trabalhadores, produzindo uma redução, evidentemente, de ganho.
Há de se destacar também — e aí para o Dr. Celso — que, quando se permite que essas categorias de consertador e vigia possam fazer a opção para as atividades de capatazia ou de estiva, não está constando, na definição de capatazia, o conserto de carga. Então, mesmo que mantida a legislação do jeito como está, está sendo excluído o conserto de carga na definição de capatazia, que existe tanto a bordo quanto em terra.
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11:21
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Nós aqui também passamos pela extinção das categorias, porque as emendas apresentadas são pela manutenção de todas elas. E, mesmo que não se mantenham as categorias, há emendas no sentido de se redefinirem as atividades de estiva, capatazia e conferência, porque aqui elas foram reduzidas. Inclusive, em relação à estiva, foi retirada a coordenação de trabalhos, coisa que o conferente faz, e, na definição de capatazia, como eu disse, não está inserido o conserto de carga.
Então, as emendas são no sentido de manutenção das atividades do jeito que hoje se encontram e, se isso não prevalecer, também a alteração da definição de estiva, capatazia e conferência para a redação que for apresentada nelas.
A SRA. FLÁVIA OLIVEIRA VEIGA BAULER - Ministro, eu quero fazer uma complementação em relação ao Destaque nº 4. É bem rapidinho.
Em relação ao Destaque nº 4, da Emenda nº 18, e o Destaque nº 34, da Emenda nº 69, há um destaque para excluir a figura da empresa prestadora de trabalho portuária — EPTP. Aqui eu demonstro que há uma preocupação muito grande porque essa empresa vai concorrer com o OGMO, que é uma figura de utilidade pública, sem fins lucrativos.
O OGMO é um instituto criado em 1993 justamente para evitar que haja certo privilégio na escalação de trabalhadores, o que é muito importante nós mantermos. O acesso igualitário às ofertas de trabalho no porto é uma preocupação muito grande, pois garante o rodízio, garante todo um sistema de proteção ao trabalho com a NR 29.
Então, acreditamos que o fim do monopólio do órgão gestor de mão de obra na gestão da mão de obra avulsa, permitindo a terceirização por meio dessas EPTPs, gera uma concorrência desleal com o OGMO, que passa a ser facultativo, e gera também um problema de desemprego em massa, pois há milhares de trabalhadores nesse órgão gestor de mão de obra, que foi criado em 1993.
Lembro que o Ministério Público do Trabalho tem uma bandeira muito forte em relação a isso e passou anos tentando colocar o órgão gestor para funcionar efetivamente, porque, por ser uma entidade sem fins lucrativos e de utilidade pública, trazia essa gestão de forma igualitária na escalação da mão de obra dentro do porto.
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Sr. Presidente, eu cumprimento pelas ponderações feitas a Dra. Flávia e o Dr. Eraldo e compreendo que seja uma preocupação da Comissão o fato de que, uma vez aprovado este novo modelo, que é necessário para adequar a atividade portuária às novas demandas nacionais e internacionais, haja, primeiro, o respeito ao direito adquirido. Esse é um pressuposto constitucional que qualquer vontade legislativa não teria a prerrogativa de derrubar.
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11:25
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Quanto à eventual escassez de força de trabalho pela redução do conceito de trabalho portuário, parece-me que isso é uma transição necessária, mas que pode ser compensada, como acredito que o seja, primeiro, pela abertura de oferta de trabalho nos portos privados, o que hoje não acontece e pode, de certa forma, compensar isso. E, segundo, com todo o destravamento da atividade portuária, os novos investimentos e a facilitação de ampliação de atividades portuárias, nós esperamos que essa ampliação demande força de trabalho, não só compensando, mas também ampliando a necessidade de novos trabalhadores.
Efetivamente, a preocupação com saúde e segurança é fundamental. Nós não estamos flexibilizando nenhuma regra nesse sentido, mas, ao contrário, estamos estabelecendo como um direito absolutamente indisponível dos trabalhadores portuários a observância dessas normas. A NR 29 permanece intocada e se aplica, enfim, a todos os agentes econômicos que demandem força de trabalho.
A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Sr. Presidente, só quero lembrar que, na medida em que a ideia da Comissão como um todo é ampliarmos os investimentos no Brasil, necessariamente vai haver uma ampliação do mercado de trabalho. Então, com certeza, haverá novos postos por novos investimentos em infraestrutura, para fazerem frente ao crescimento da nossa economia que está acontecendo.
Estamos com o agronegócio pujante e uma retomada do setor industrial. Então, nós vamos ter uma grande movimentação, já que grande parte do nosso comércio internacional passa por nossos portos. Por isso, haverá um incremento de postos de trabalho.
Portanto, com relação a essa preocupação, não há supressão alguma. Com certeza, o trabalho que é feito dentro dos armazéns continuará sendo feito, o trabalhador está protegido e o mercado de trabalho está protegido. E, na medida em que se buscar mais a parte da vinculação dos trabalhadores, mais certo será o cumprimento das normas de segurança e medicina do trabalho.
Na sequência, vamos aos Destaques nºs 12, 22, 31, 25 e 32, que trazem matérias vinculadas ao Capítulo II do Título VI, que disciplina o órgão gestor de mão de obra.
O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - Sr. Presidente, as emendas agrupadas neste capítulo dizem respeito à manutenção da existência do OGMO e ao controle em relação ao trabalho avulso, até porque, à medida que se autorizam empresas na utilização de mão de obra avulsa, perde-se a forma de aferir o quantitativo de trabalhadores avulsos necessários àquele porto. Então, é indispensável que exista um controle.
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11:29
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Aliás, a Convenção nº 137 da OIT diz que tem que haver uma revisão anual dos quantitativos dos portos. Nessa revisão, na medida em que não existe um órgão controlador — porque, para a ANTAQ, ele apenas faz registro, ele não faz este tipo de controle no projeto apresentado —, você terá que dimensionar a capacidade de cada porto ou a oferta de trabalho para que os trabalhadores possam ter empregos ofertados.
A SRA. FLÁVIA OLIVEIRA VEIGA BAULER - Sr. Presidente, só quero reiterar os argumentos elencados pelo Dr. Eraldo em relação à necessidade e à importância do OGMO na gestão da mão de obra avulsa, sem que seja possível incluir uma empresa que vá concorrer com esse órgão na cessão dessa mão de obra, até porque a empresa visa o lucro e o OGMO não.
Preocupa-me também a questão do rodízio. A redação atual do anteprojeto permite uma negociação coletiva para abrir mão do rodízio, o que é um pouco preocupante, porque sabemos que a igualdade de oportunidades e de oferta de trabalho é uma conquista dos trabalhadores, independente da sua sindicalização.
A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Sr. Presidente, em relação ao OGMO e à empresa, mais uma vez reforço que isso está em consonância com o todo da proposta, que traz uma liberdade plena de ações do setor empresarial, que tanto pode optar por manter o OGMO como pode optar por trabalhar com uma empresa terceirizada.
Essa é uma forma de o sistema se autorregular. Na medida em que se entender que é procedente manter o OGMO, ele é mantido, mas, caso se entenda pela extinção do OGMO, ele também pode ser extinto.
Então, eu acho que esse é um sistema de autorregulação muito próprio para o contexto todo que nós estamos criando, que dá uma efetividade de concorrência a esses portos brasileiros. Nós absorvemos os investimentos internacionais e criamos um grande desenvolvimento. O que gera posto de trabalho é desenvolvimento econômico, e é esse o foco que está colocado aqui.
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11:33
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Isto aqui é uma importação de um modelo português. E, pelo que conseguimos verificar, trata-se de modelo que não é de sucesso lá em Portugal. Ao trazermos isso para cá, como foi dito anteriormente, nós vamos desorganizar o controle da mão de obra avulsa no sentido de se regular o quantitativo, de haver um controle efetivo de treinamento, e vamos permitir a terceirização, provavelmente com aviltamento salarial.
A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Sr. Presidente, a proposição da empresa prestadora do serviço está em consonância com o que o mundo faz no setor portuário.
Há a experiência de Portugal, que é positiva — eu divirjo do Dr. Eraldo, porque ela é uma experiência positiva —, e há também uma decisão do tribunal da União Europeia estabelecendo que a Espanha deveria seguir esse caminho, o que ela fez através da internalização de um decreto, que eles chamam de decreto real, pois existe uma expressão diferente lá.
Mas essa proposição está em consonância com todo o segmento mundial relativo à prestação do trabalho portuário. Então, eu não vejo discrepância e acho que nós colocaremos o Brasil numa legislação de ponta. E, mais uma vez, volto a dizer que essa legislação de ponta é que dará segurança jurídica para novos investimentos e para o incremento da oferta de trabalho nos portos brasileiros.
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Sr. Presidente, quero fazer uma complementação, mais uma vez cumprimentando o autor do destaque.
O que se pensou com essa flexibilização foi, primeiro, restringir a atuação do OGMO como intermediador de mão de obra avulsa somente para os associados no porto público. A EPTP pode prestar serviço com trabalhadores vinculados ou fazendo intermediação de avulsos tanto no porto público quanto no porto privado.
Espera-se com isso — reitero — uma ampliação da demanda por trabalho avulso, que hoje fica restrita aos portos públicos, portos organizados. Então, de novo, com a facilitação de investimentos e as autorizações de novos portos privados, espera-se que haja uma ampliação da demanda por força de trabalho.
Dentro do porto público, considerando exatamente essas prerrogativas e a estrutura jurídica do OGMO, ele sai, de fato, com uma vantagem competitiva, seja porque já tem uma expertise em relação a esse procedimento, seja porque tem vantagens tributárias que o colocam em melhores condições de concorrência em relação à EPTP.
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11:37
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Uma vez mais, por maioria, registrados os votos vencidos da Dra. Flávia e do Dr. Eraldo, está rejeitada a Emenda nº 40.
O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - Excelência, pelo anteprojeto, os atuais trabalhadores estariam sendo considerados como certificados por um período de 5 anos, e então teriam que ter uma nova certificação, ou seja, aquele trabalhador que está há 30 anos no porto como estivador, para continuar sendo estivador, daqui a 5 anos terá que ter a certificação. Se não obtiver a certificação, ele deixará de ser estivador, estará fora, perderá a credencial dele.
Isso me parece que ofende o direito adquirido, porque, se ele já é estivador e já está com esse credenciamento, ele não pode ter essa obrigação sob pena de perder a certificação. Ele pode, sim, ter a obrigação de fazer treinamento, mas ele não pode perder a profissão dele. Qualquer um de nós nesta Comissão que estiver graduado como advogado, ainda que tenha que fazer algum tipo de reciclagem, não deixará de ter a atividade em que foi credenciado. E aqui me parece que há uma ofensa ao direito adquirido, na medida em que é obrigatória a certificação. Se o trabalhador não tem a certificação, deixa de ser o trabalhador portuário, deixa de ser o estivador, deixa de ser o trabalhador de capatazia.
Então, para esses que estão no porto hoje, tem que ser garantido esse direito à permanência. Eles têm a atividade portuária, e a atividade portuária deles é efetiva, independentemente do treinamento — ressalve-se — que possa ser exigido. Para os novos, se for feita a exigência, será uma regra nova dali para frente. Mas ela não pode atingir aqueles que já estão no sistema.
(Palmas.)
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Sr. Presidente, também sou sensível a essa preocupação, e acho que a Câmara dos Deputados e o Senado Federal terão sensibilidade para enfrentar essa matéria.
A nossa preocupação, ao apresentar isso na Subcomissão III, com os votos vencidos da Dra. Flávia e do Dr. Eraldo, foi permitir, primeiro, uma qualificação contínua desses trabalhadores e uma avaliação periódica inclusive para a segurança da atividade portuária e para a segurança dos próprios trabalhadores. Então, a exigência de uma requalificação, de uma recertificação periódica, a partir de avaliação física e psicológica, de exame médico e também da avaliação dos cursos de treinamento, destina-se exatamente a isso.
Houve uma preocupação que, talvez, não tenha atendido plenamente aos anseios de quem já está no sistema de que aqueles que lá estão ficam automaticamente já certificados pelo período de 5 anos, que é o período de validade de cada certificação emitida pelo SENAT, se a legislação for aprovada.
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11:41
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Os que aprovam a emenda destacada, modificando o texto do Relator, devem permanecer como se encontram, e os que a rejeitam devem levantar a mão. (Pausa.)
O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - O Destaque nº 15 é relativo à Emenda nº 30. Nesta emenda, nós estamos requerendo a exclusão do inciso I do art. 148, que revoga a Lei nº 4.860, de 1965.
Parece-me que a emenda veio direcionada à exclusão do direito ao adicional de risco do trabalhador portuário avulso, mas ela não está atingindo só isto: ela está atingindo a categoria de trabalhador que não está sendo tratada nesta lei, que são os empregados da autoridade portuária.
A Lei nº 4.860 regula o trabalho dos empregados na administração portuária. Lá, eles têm assegurado o adicional de risco, bem como o período noturno, das 19 horas às 7 horas, a remuneração do trabalho durante o período de refeição com o adicional diferencial de 100%. Isso está regulado na Lei nº 4.860.
O adicional de risco pago aos trabalhadores não está limitado ao trabalhador operacional. A guarda portuária, por exemplo, é uma atividade que recebe o adicional de risco na administração do porto. Nós temos, por exemplo, no Porto de Santos, alguns locais, como a Ilha Barnabé, que é considerada uma área de risco, trabalhadores da administração do porto que se ativam neste local e recebem o adicional de risco. A revogação desta lei vai atingir estes trabalhadores que nem sequer estão tendo seus direitos tratados nela.
Portanto, se a ideia ou o sentido foi a exclusão do direito excepcional ao trabalhador avulso, que se crie um dispositivo excluindo estes trabalhadores da incidência desta lei. No entanto, a revogação dela certamente vai trazer uma ofensa a direitos de outros trabalhadores que estão desde 1965 amparados por esta legislação.
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11:45
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O SR. CELSO RICARDO PEEL FURTADO DE OLIVEIRA - Prezados, eu alteraria ou acolheria, em parte, esta emenda, estou sugerindo, para que seja excluída a aplicação da lei para os trabalhadores portuários avulsos, deixando mantida a vigência da lei normal, porque ela realmente vai ter reflexos em outras categorias. Eu creio que a intenção foi, de fato, neste sentido. Nós estamos tratando do trabalho portuário. Neste caso, nós estaríamos caindo nos trabalhadores das autoridades portuárias, porque esta não foi a intenção, em nenhum momento, pelo menos, deste Relator.
O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - O destaque, Excelência, é para suprimir. Nós sustentamos que o trabalhador avulso, já que está na mesma área de risco dos demais trabalhadores da área do porto, também teria o direito adicional de risco. Há até uma decisão do Supremo que disciplina este ponto. Portanto, seria no sentido da exclusão deste inciso do art. 148.
A SRA. JACQUELINE ANDREA WENDPAP - Eu gostaria não só de divergir da proposta do destaque com a emenda, como também da proposição do nosso Relator.
Com a devida vênia, eu entendo que a Lei nº 4.860 não foi recebida pela Lei nº 8.630, tampouco pela Lei nº 12.815, especialmente porque a Lei nº 8.630 mudou todo o sistema portuário brasileiro, tal qual estamos colocando agora. Quando ela tirou a autoridade portuária da operação portuária, o adicional de periculosidade pressupunha a atividade da autoridade portuária na operação portuária. A autoridade portuária, desde a Lei nº 8.630, foi retirada da operação portuária. Portanto, quando ela foi retirada, houve toda uma nova disciplina da atuação da autoridade portuária, ao deixar a operação portuária.
Nesta medida, eu entendo que não há por que prevalecer. Os direitos já existentes não serão afetados. Nós estamos dizendo que é para não ter interpretações dúbias, até porque muitas autoridades portuárias estão promovendo a revisão dos seus quadros e realizando novos concursos públicos. Isso é para ficar claro que se trata de um adicional que foi direcionado à atividade de movimentação de mercadorias, que não é o caso da autoridade portuária hoje.
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Parece-me que é preciso começar com este pressuposto. Eu sou favorável, inclusive, ao encaminhamento de manter a revogação, mas respeitadas as situações consolidadas quando da vigência desta lei, para que quem está recebendo o adicional de riscos realmente continue recebendo-o. Neste caso, não se entra no mérito de qual seja o título.
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O SR. ERALDO AURÉLIO RODRIGUES FRANZESE - O Destaque nº 28 é também no sentido de supressão do inciso II do art. 148. O inciso II trata da revogação da Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998.
A revogação desta lei também esbarra numa garantia que foi dada aos trabalhadores portuários, quando foi assegurado, na forma do regulamento, o benefício assistencial mensal de um salário mínimo. Isto consta no art. 10, alínea “a”, desta lei. À medida que ela for revogada, as pessoas que recebem este benefício ou que têm a expectativa de recebê-lo, que são os trabalhadores portuários avulsos com mais de 60 anos, que não cumpriram os requisitos para a aquisição de aposentadoria, que são os beneficiários, os interessados desta legislação, estariam perdendo este benefício que foi criado pela Lei nº 9.719.
(Intervenção fora do microfone.)
(Pausa.)
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11:53
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Eu gostaria de encaminhar pelo acolhimento dos dois destaques. De fato, não foi a intenção. O próprio Desembargador Celso mencionou há pouco que algumas revogações se justificam em razão da disciplina ampla conferida ao segmento portuário nesta nova proposição legislativa. E o destaque chama a atenção para um efeito indesejado, que seria a supressão de um benefício que obviamente não pode ser suprimido. É um benefício social importante, relevante, que deve, sim, ser mantido.
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Sr. Presidente, o que queremos aqui é clareza da regulamentação de todas as matérias tratadas pela nova lei. E, de fato, o que desejamos foi um novo marco regulatório que, de forma plena, regulasse todas essas condições do setor portuário.
Também entendo e acolho a preservação deste benefício previsto no art. 10, “a”, mas, para evitar exatamente uma discussão de qual norma está em vigor, que se fizesse a revogação da lei, exceto no que tange a esse dispositivo. E, no que tange à lei de 1965, da mesma forma, deve-se estabelecer a sua revogação, exceto nestes dois dispositivos, objeto do destaque do Dr. Eraldo e da Dra. Flávia.
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Não sei se vai estar em separado, mas como o Dr. Eraldo se manifestou antes, eu também sou favorável a se manter a exclusão da revogação da Lei nº 9.719, que trata de normas e condições gerais de proteção do trabalho portuário. Eu vejo que ela é uma lei muito importante, uma conquista dos trabalhadores.
Então, nós temos duas proposições: a do Dr. Eraldo, que suprime a revogação da Lei nº 4.860, já acolhida pelo Relator e também por mim; e a do Ministro Alexandre, que inova no sentido de preservar o direito adquirido daqueles que já estão integrados ao sistema, percebendo as vantagens da Lei nº 4.860. A lei, portanto, seria revogada, com efeitos futuros e preservando direitos adquiridos. Essa é a proposição.
Aprovado o destaque, com a rejeição da revogação da Lei nº 4.860, de 1965. E fica modificado, nessa fração, por óbvio, o texto do Relator.
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Sr. Presidente, eu havia feito um encaminhamento — porque me pareceu que haveria a anuência também dos propositores, exceto da Dra. Flávia, é claro e é preciso que se diga — para se revogar a lei, preservando o benefício previsto no art. 10-A. Então, seria um acolhimento parcial, digamos assim.
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12:01
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O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Pois não. Nós estamos em discussão da revogação da Lei nº 9.719, de 1998. O destaque vai no sentido de suprimir a proposta de revogação da lei.
O SR. CELSO RICARDO PEEL FURTADO DE OLIVEIRA - Esclareço aos colegas que, quanto ao restante da lei, o nosso anteprojeto está regulando. Ele deixou de fora exatamente o art. 10, que é o destaque específico do Dr. Eraldo.
A SRA. FLÁVIA OLIVEIRA VEIGA BAULER - Excelência, como havia essa proposta de destaque, eu me fiei a essa questão totalmente.
Existem outros artigos da lei que são muito importantes para a proteção do trabalho portuário, como o art. 6º, por exemplo, que fala da presença no local de trabalho e da escalação diária, e o art. 9º, que fala das normas de saúde e segurança do trabalho portuário.
Então, me parece que, caso haja uma nova proposta, teria que ser analisado especificamente isso para eu ficar segura em relação à revogação.
O SR. CELSO RICARDO PEEL FURTADO DE OLIVEIRA - Sr. Presidente, em que pese o argumento da Dra. Flávia, na verdade, no capítulo, nós tratamos de todas as questões, inclusive da negociação. Aqui, sobre as 11 horas, há uma excepcionalidade que nós estamos admitindo no processo, de forma mais ampla. Podem ser reduzidos outros direitos desde que os trabalhadores ganhem algo em contrapartida. Então, estamos alargando o poder de negociação dos trabalhadores.
A lei falava só em intervalo de 11 horas, o que já é uma garantia dos trabalhadores, salvo a excepcionalidade. No nosso projeto, garantimos todos os direitos, salvo a negociação.
Ele é muito mais abrangente. Caso não esteja escrito exatamente, a Comissão estabeleceu todos os direitos. Mas, quanto às 11 horas, por acaso, existe disposição expressa dessa garantia.
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12:05
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Vejam que nós estamos discutindo segurança jurídica de um lado e dúvida em relação à subsistência de normas de proteção à saúde e segurança do trabalho de outro lado, além de direitos sociais trabalhistas em sentido mais próprio.
Nesse âmbito de dúvida suscitada em relação aos efeitos que decorrem da revogação ampla do diploma, pelo que me parece e assim eu encaminharia, seria que nós preservemos o teor do destaque, revogando ou aprovando a supressão da revogação. Eventuais conflitos interpretativos deverão se resolver no campo próprio dos processos judiciais.
Isso seria mais adequado, me parece, do ponto de vista de preservação de direitos do que o risco de abrirmos aqui, quem sabe, um debate mais inconsequente em alguma medida, por conta dessa dúvida razoável suscitada e da impossibilidade de nós aqui reescrevermos a proposição agora, sem uma ponderação mais acurada.
Vou esclarecer de novo. O destaque do Dr. Eraldo e da Dra. Flávia combate a revogação da Lei nº 9.719, de 1998. O encaminhamento em sentido contrário é no sentido de que as disposições da lei estariam reproduzidas em sua maioria na nova proposição, inclusive com ênfase para a negociação coletiva.
Na dúvida em relação aos efeitos que decorrem da revogação, nós teríamos aqui que discutir, então, a aprovação ou rejeição do destaque. E nós encaminharíamos aqui — eu pelo menos me convenci do acerto do destaque — no sentido de que retificássemos o relatório. Não sei se seria possível construir essa solução de consenso.
É bem verdade que o Ministro Alexandre levanta uma questão importante, da segurança jurídica, porque a dúvida interpretativa advinda da preservação de uma norma que, em tese, pode conflitar com disposições da nova norma, que vai ser editada, seria resolvida no campo próprio do embate processual, judicial ou acadêmico. Mas isso não seria aqui, neste instante, porque há o risco, sim, de supressão eventual de direitos. E nós não desejamos isso.
O SR. MINISTRO ALEXANDRE LUIZ RAMOS - Sr. Presidente, nós estamos discutindo aqui uma revogação expressa, porque a lei posterior, que disciplina a mesma matéria de forma diferente, revoga a lei anterior.
Então, eu me alinho à proposta de V.Exa., inclusive acolhendo a supressão da revogação expressa, para que — aí, sim —, talvez no campo próprio, se possa dimensionar, de forma mais exata, o grau e a profundidade dessa revogação. De qualquer forma, todo o texto, pela legística,
vai ter que estabelecer que as disposições da lei revogam as disposições de leis anteriores incompatíveis com a presente.
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12:09
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O SR. ALEXANDRE LINDENMEYER (Bloco/PT - RS) - Obrigado, Sr. Presidente.
Primeiro, quero dizer que eu não tenho qualquer tipo de ingerência em relação aos trabalhos que foram realizados por esta Comissão. Tenho clareza disso. Agora, eu quero fazer o registro de que espero que, dentro desta Casa Legislativa, não haja um projeto de lei que passe por um regime de urgência e que não tenha o amplo debate que precisa ter, diante do tamanho da complexidade deste anteprojeto de lei de que estamos tratando e que está sendo apresentado por esta Comissão.
Quero registrar que, hoje pela manhã, eu tive a possibilidade de ler parte do relatório. Não consegui chegar ao final porque são 283 páginas, inclusive com a proposta do PL. Mas o resultado daquilo que vi e que ainda está em algum debate nesta Comissão era o esperado. E era o esperado por conta do quê? Porque, a partir do momento em que há a nomeação de uma Comissão e se identifica a composição dela, nós conseguimos identificar também o posicionamento que cada um dos seus representantes teve ao longo da sua atuação como Ministro, como Juiz e assim por diante, para que nós pudéssemos chegar ao resultado que estamos tendo hoje.
Mas registro que a minha preocupação é de que não haja, dentro desta Casa legislativa, um projeto de lei atropelado, de que, simplesmente, vai se fazer emenda em Plenário na última hora. Esse tema é extremamente complexo e lida com a vida das pessoas, lida com os direitos das pessoas. Então, aqui fica a minha preocupação.
Reitero que não tenho qualquer tipo de ingerência e não tenho conhecimento pleno do projeto, que é complexo, mas espero que o Parlamento nacional tenha a responsabilidade de não atropelar uma mudança legislativa da envergadura que está sendo apresentada aqui.
Do meu ponto de vista, essa mudança pode trazer, sim, eficiência de alguns cenários. Eu poderia discutir que existem problemas de logística, o que não é do porto, mas quem pagará a conta vão ser os trabalhadores, que vão ter a sua remuneração achatada e muitos vão perder o espaço de trabalho, em nome da concentração de renda, do mercado e da dita eficiência, mas que não dialoga com o povo que está lá fora.
(Palmas.)
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12:13
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O SR. COORDENADOR (Ministro Douglas Alencar Rodrigues) - Muito obrigado, Deputado Alexandre Lindenmeyer, pela sua presença, pela sua intervenção.
De fato, a Casa Legislativa é a Casa do Povo, e nós apenas estamos concluindo um processo que pretende deflagrar outro — agora, sim — muito mais amplificado e muito mais amplo, com a presença do senhor e de todos os seus colegas Parlamentares, para se debruçarem sobre este tema, sobre os argumentos para lá e para cá, numa direção ou noutra, e produzirem o resultado que seja considerado o melhor para a sociedade brasileira.
É preciso concordar em parte com o que o senhor diz em relação ao desenvolvimento econômico. Nós não podemos olhar para a questão da expansão da atividade econômica sem que tal expansão se faça acompanhar também do desenvolvimento social. Nós vivemos num Estado Democrático de Direito, em que a iniciativa privada é um princípio importante. E é a partir dela que conseguimos promover o desenvolvimento social do País.
Esclareço aos ilustres integrantes da CEPORTOS que esta é a nossa última reunião. Há uma formalidade ainda a ser cumprida sobre a aprovação da ata desta reunião.
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