Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 10 de Setembro de 2024 (Terça-Feira)
às 15 horas e 30 minutos
| Horário | (Texto com redação final.) |
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O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Declaro abertos os trabalhos da Comissão de Viação e Transportes.
É uma alegria muito grande participar desta audiência pública e presidi-la, em nome do querido amigo Deputado Zé Trovão, autor do requerimento. Nesta oportunidade, represento S.Exa., como membro desta Comissão.
Informo que as nossas reuniões são transmitidas em tempo real pela Internet. Destaco que a participação nesta audiência pública autoriza a Câmara dos Deputados a divulgar e publicar, por tempo indeterminado, por qualquer meio e formato, inclusive mediante transmissão ao vivo e gravada, os pronunciamentos e as imagens das pessoas presentes nesta audiência pública.
Esta Comissão reúne-me hoje com o objetivo de debater a taxação da importação de pneus para caminhões, em virtude da aprovação dos Requerimentos nºs 63, de 2024, e 86, de 2024, da CVT, de autoria do Deputado Zé Trovão.
Participarão desta audiência pública o Sr. José Aires Amaral Filho, Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT; o Sr. Thomas Paris Caldellas, Coordenador-Geral de Regulamentos Técnicos e Mobilidade Social do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços; o Sr. Alziro da Motta Santos Filho, Assessor Jurídico da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos — CNTA; o Sr. Klaus Curt Müller, Presidente-Executivo da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos — ANIP; o Sr. Ricardo Alipio da Costa, Presidente-Executivo da Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus — ABIDIP; o Sr. Antonio Lauro Valdivia Neto, Assessor Técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística — NTC&Logística; o Sr. Gustavo Madi Resende, Consultor da LCA e representante da Confederação Nacional da Indústria — CNI; o Sr. Fernando do Val Guerra, Diretor-Executivo da Associação Brasileira de Produtores e Beneficiadores de Borracha Natural — ABRABOR; e o Sr. Josué da Purificação Pereira, membro da Direção Nacional da Federação Nacional dos Trabalhadores nas Indústrias de Artefatos de Borracha, Pneumáticos e Látex — FENABOR e Presidente do Sindicato dos Trabalhadores dos Artefatos de Borracha — SINDIBORRACHA de Camaçari, na Bahia, representando o Sindicato dos Borracheiros da Grande São Paulo e Região — SINTRABOR.
Antes de passar a palavra aos convidados, eu peço aos senhores atenção às normas estabelecidas no Regimento Interno da Casa. Cada expositor disporá de, no máximo, 5 minutos para a explanação. Informo que somente Deputados e Deputadas poderão interpelar os expositores aqui presentes. Esclareço ainda que esta reunião está sendo gravada. Por isso, solicito que falem ao microfone, declinando o nome quando não anunciado por esta Presidência.
Gostaria de agradecer à Senadora Margareth Buzetti, que muito nos honra com a presença nesta audiência pública. Agradeço ainda a presença ao SINDICAM, por meio do Marcelo; à Associação dos Caminhoneiros de Cubatão — ACC, por meio do Sérgio; ao SINDICAM do Rio de Janeiro, por meio do Nelson; ao Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga do Vale do Paraíba — SINDITAC, por meio do Junior; e à Associação dos Transportadores Catarinenses de Cargas — ASTRACARG, por meio do Janderson.
Agradeço também a presença ao Dr. Habib Nasser, que está aqui na qualidade de representante legal da Sunset Tires, exportadora de pneus, assim como aos autônomos Gustavo Ávila e Ali Abis, e ao Everaldo, da FETRABENS.
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Exmo. Deputado Neto Carletto, obrigado pela oportunidade. É um prazer estar aqui com os senhores para podermos debater o tema desta audiência, dando destaque para a discussão sobre o aumento do imposto de importação sobre pneus.
Eu trouxe uma pequena exposição, para tornar mais rápida a apresentação dos nossos principais recados.
O que trago é um panorama, com a conjuntura recente do mercado nacional de pneus e uma avaliação do impacto econômico do aumento do imposto de importação de pneus de carga e de passeio para 35%, de maneira transitória, por um período de 24 meses. Não é uma alteração permanente, mas só por conta de uma conjuntura muito específica e complicada da indústria de pneus.
(Segue-se exibição de imagens.)
O que notamos com a evolução recente de importações versus produção doméstica é um aumento muito grande da participação do mercado de importações, que, no caso de pneus de passeio, chegou a 62% neste ano de 2024, ou seja, mais de 60% do mercado de pneus de passeio é abastecido por importados. No caso de pneus de carga, também houve um aumento bem grande. Ele vinha até 2020 na média de 15% a 20%, e chegou a quase metade do mercado em 2024. Isso representa, em termos de volume, uma expansão muito grande.
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O volume tanto de pneus de carga como de pneus de passeio praticamente triplicou em 3 anos ou 4 anos. Da média de 15 milhões de unidades, do período pré-pandemia, passou para 30 milhões de unidades, no caso de pneus de passeio, e de 2 milhões de unidades para mais de 5 milhões de unidades, em 2023, no caso de pneus de carga. As principais origens dessas importações são China, Vietnã, Índia e Malásia. Essas importações estão muito concentradas. São esses os países que fizeram com que aumentasse muito a entrada de pneus no Brasil.
Qual é o detalhe disso? Os preços ficam muito defasados. O preço tem caído para os dois tipos de pneu, algo como 20%, de 2022 para 2024. Os preços aqui estão em dólares. No caso da China, por exemplo, o preço do pneu que entra no Brasil, tanto de passeio como de carga, está mais barato do que era no período pré-pandemia. Houve um aumento de preço no período da pandemia, assim como no preço da maioria das commodities, depois esses preços recuaram um pouco, no caso da China, e mais que superaram os preços que havia antes.
Das importações desses países, essa queda de preço aconteceu para o Brasil muito mais fortemente do que para outros destinos. No caso da China, quando exporta pneus para o Brasil, o preço do pneu que entra aqui é bem mais baixo do que quando a China exporta para os outros países. Isso acontece também no caso do Vietnã e da Índia. Isso coloca a indústria nacional em posição de muita dificuldade para concorrer com esses preços, que estão descalibrados, fora de proporção ou de uma concorrência, digamos, normal e saudável. Diante desse quadro, a indústria vem pleiteando o aumento do imposto de importação de forma transitória, e se espera que esse período seja um momento de desajuste, e não uma condição constante dessa indústria mundial.
Fizemos um estudo para entendermos quais seriam os efeitos econômicos desse aumento de preço. São duas as principais preocupações. A primeira delas seria em relação ao imposto de importação sobre o preço pneu, e isso significa que o pneu importado vai aumentar de custo para o importador, naturalmente, que vai ter que pagar uma taxa maior. Será que isso não tem um impacto inflacionário? Calculamos, então, o impacto inflacionário. E aqui lembro que temos duas partes desse cálculo do impacto inflacionário. Uma é o impacto direto, porque os consumidores compram pneus para reposição, para os seus automóveis. E outra é o impacto indireto, porque ele é um insumo importante no meio de transporte rodoviário, como sabemos, e representa custo. Há custo para todas as cadeias produtivas que dependem do transporte rodoviário, que é o principal meio de transporte do País.
O que fizemos foi considerar todos os efeitos, os diretos e indiretos, de como esse custo, caso ele venha a acontecer, percorreria todas as cadeias produtivas, para vermos qual seria o impacto disso tudo no IPCA, que é o indicador principal de inflação. Esse impacto seria na casa de 0,03 pontos percentuais a 0,05 pontos percentuais. Para termos uma dimensão disso, haveria uma projeção de inflação de 3,74% para 3,79%. Portanto, o impacto pode ser entendido como pouco significativo.
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A outra pergunta, também do ponto de vista mais macro, seria para saber o efeito dessa medida em termos de potencial de produção, de emprego, de geração de renda, pensando não só nos setores diretamente afetados, mas em toda a economia, quer dizer, como esse efeito percorre toda a economia. O que se espera que aconteça? Diante do aumento do imposto de importação, pretende-se que parte da demanda migre do importado de volta para a produção doméstica. Isso representa um aumento da produção doméstica com o consequente efeito encadeado. Para produzir mais pneu, vai-se produzir mais insumo, mais mão de obra, e assim por diante, e se gera um efeito em cadeia. Por outro lado, haverá um potencial aumento de custo para os compradores de pneus, por exemplo, no setor de transporte se continuarem optando pelo pneu importado, porque será paga uma alíquota de importação maior, e isso representa um custo maior. E aí se tem todo o efeito negativo decorrente disso e a forma como percorre toda a economia.
O que fizemos aqui foi comparar esses dois efeitos, positivo e negativo, a partir de uma metodologia que chamamos de insumo/produto. Ela justamente capta esse espraiamento do efeito ao longo de toda a economia. O resultado é que a elevação da tarifa apresenta repercussões positivas para a economia, quer dizer, a manutenção da TEC no nível atual faz com que a indústria de pneus continue reduzindo sua produção, continue perdendo espaço para o importado. Isso estaria associado a uma redução da produção de pneus e, nesse agregado todo, no efeito líquido que eu mencionei, com uma redução também de PIB. De outro lado, a elevação da TEC permite a recomposição dos níveis de produção da indústria com os consequentes efeitos positivos. Tudo somado, o resultado em termos de PIB seria a geração de 8,9 bilhões de reais a mais por ano, 28 bilhões de reais em termos de produção, 105 mil ocupações e 3,7 bilhões de reais em salários. Esse é o resultado que temos.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado pela participação, Gustavo.
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(Segue-se exibição de imagens.)
Essa é uma rápida visão do que é a indústria brasileira de pneus. O Brasil é o maior polo produtivo de pneus da América Latina e o sétimo do mundo. São produzidos aqui mais de mil tipos de pneus. Ressalto, não são três ou quatro tipos de pneus, porém mais de mil tipos. E não se investe só na produção, mas em tecnologia e segurança. Nós temos três pistas de testes altamente tecnológicas com nível internacional. São 16 laboratórios de desenvolvimento no País, que garantem produtos inteligentes de alta tecnologia.
Nós estamos presentes em sete Estados do Brasil. São 11 empresas com 21 fábricas espalhadas no território nacional. Nós vendemos, em 2023, 52 milhões de pneus. Investimos, nos últimos 10 anos, 11 bilhões de reais. A arrecadação, em 2023, foi de 5,2 bilhões de reais. É uma indústria que está há 85 anos no Brasil, com investimentos contínuos, de mais de 1 bilhão de reais por ano — essa é a nossa média. Ela está presente em vários Estados, o que traz também a questão do emprego, que é o próximo ponto.
A indústria de pneus brasileira representa 32 mil empregos diretos. Nós temos, muito claramente, uma formação de renda de quase 2 bilhões de reais. O salário médio da indústria de pneus é superior a 5 mil reais. Ela representa também mais de 500 mil empregos indiretos, desde a agricultura, que aqui está representada pelo Fernando Val Guerra, até a reforma, que é muito importante. A Senadora também está aqui presente. Todo o ciclo envolve mais de 500 mil empregados indiretos e 32 mil empregados diretos.
Antes de mostrar o que nós estamos vivendo, vale a pena dar duas informações importantes. A indústria não está exportando mais, ou seja, a queda é real. Em pneus de carga, a nossa exportação caiu; em pneus de passeio, mantém o mesmo nível. Por outro lado, não somos importadores de pneus. Hoje, nós participamos em 2% da importação total de pneus. Então, nós produzimos pneus no Brasil e não somos importadores. É importante deixar isso claro, antes de nós começarmos a tratar do panorama do setor.
Nas imagens vemos o que aconteceu no mercado de 2017 a 2023. Em azul, temos a venda nacional, a produção nacional; em vermelho, a importação. Então, os senhores percebem que, após 2020 — 2021, 2022 e 2023 —, houve a ampliação da importação de modo muito forte, tanto em pneus de carga, que é o gráfico de cima, quanto em pneus de passeio, que é o de baixo. Isso fez com que a indústria retornasse aos anos de pandemia. A indústria nacional de pneus vive hoje como se fosse um ano de pandemia. Nós estamos, no pneu de carga, abaixo do ano 2020, e, no pneu de passeio, no mesmo nível de 2020, sem contar os anos anteriores, em que os números eram mais altos.
Então, nós estamos vivendo como se estivéssemos em 2020, apesar dos investimentos de 2020 para cá, com o crescimento do mercado. Nós estamos vivendo um ano pandêmico.
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Isso fica mais claro ainda no próximo eslaide, que mostra o market share. Então, o que aconteceu com o share? Nos pneus de carga, nós estamos com apenas 53%, e, no pneu de passeio, com 39%. Como isso acontece? É um novo produto? Não. É uma novidade de mercado? É uma alteração de mercado? Não. Qual é o segredo desse avassalador aumento de participação de share ou aumento de volume de importação?
O segredo está no próximo eslaide. Dados da Receita Federal demonstram que metade do que é importado está abaixo do custo de matéria-prima internacional e a outra metade está abaixo do custo industrial brasileiro. A questão não é nós sermos competitivos ou produtivos. A questão é nós termos que encarar uma concorrência que pratica um preço abaixo do custo industrial ou, pior, da matéria-prima. Então, essa é uma questão da base da deslealdade de concorrência. Esses preços são oficiais, estão registrados no Governo. Então, é muito fácil entender o que está acontecendo.
O que os Estados Unidos fizeram alguns anos atrás, quando percebeu essa situação? Eles elevaram algumas barreiras tarifárias e não tarifárias, que estancaram esse avanço que está acontecendo no Brasil. O gráfico ao lado mostra a redução da importação com taxas entre 25% e 125%. Isso foi feito para proteger o quê? A indústria nacional de pneumáticos americana — muito simples. Como resultado disso, esse volume que deixou de ir para os Estados Unidos tem que ir para algum lugar. Muito provavelmente, um dos principais absorvedores de produto é o Brasil. E aí vem essa condição desleal, em que há realmente um desmonte da indústria nacional. Então, fica claro aqui como isso acontece.
Na questão de responsabilidade ambiental, a indústria brasileira cumpre a meta do IBAMA em 100%, até um pouco mais, e tem um crédito de 128 mil toneladas como saldo das destinações. Este ano, o Brasil fechará com 1,8 bilhão de reais de investimento em logística reversa. A nossa previsão é, no próximo ano, chegarmos a 2 bilhões de reais. Esse é o investimento somente em logística reversa da indústria brasileira, para cumprir as metas de forma correta.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - O tempo está esgotado, mas eu lhe concedo mais 2 minutos, para encerrar sua apresentação.
O Brasil é o único país do Ocidente que tem tanto uma produção de pneus ampla quanto de borracha natural. Isso é importante. O Fernando vai falar mais sobre isso daqui a pouco. Então, é uma condição estratégica do País.
É importante haver no Brasil uma indústria de pneus, porque dependemos da logística rodoviária. Não devemos depender somente de importação para se rodar no País. Nós não somos contra a importação, muito pelo contrário. A importação é necessária. Nós importamos matérias-primas que não são fabricadas no Brasil, o que é natural. Mas nós somos contra a competição desleal. Não entendemos por que nós temos uma competição desleal. A competição tem que ser leal. Pode-se importar o quanto quiser de forma leal, não tem problema.
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O que vemos aqui é o seguinte: investimentos que fizemos nos últimos 2 anos estão parados, estão lacrados, não deram start nessas plantas, nessas áreas. O risco de demissões é iminente.
O nosso colega Josué vai falar um pouco sobre isso. Quero deixar claro que nós não estamos sendo protecionistas, nós estamos falando de isonomia concorrencial, só isso, nada mais. Além disso, como já falou e mostrou o Madi, é baixíssimo o impacto inflacionário dessa medida e a situação é positiva para o País no caso da elevação da alíquota.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado.
A SRA. MARGARETH BUZETTI (PSD - MT) - Obrigada, Deputado Neto Carletto. É um prazer estar aqui.
Hoje eu estou como Presidente da Associação Brasileira de Reforma de Pneus, e esse é um tema que me interessa muito, interessa a todo o nosso setor, pela questão ambiental — e econômica, sem dúvida, porque são 7 bilhões de economia para o transporte anualmente, mas principalmente pela questão ambiental.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado. Com certeza, a participação de V.Exa. engrandece e enaltece muito a nossa reunião.
O SR. ALZIRO DA MOTTA SANTOS FILHO - Boa tarde, Sr. Deputado. Boa tarde, Senadora. Obrigado pela concessão da palavra.
Eu falo em nome da CNTA — Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos, que é constituída por 10 federações, 140 sindicatos e representação exclusiva de autônomos.
Inicio com um olhar de empatia. Obviamente, a CNTA entende o debate que hoje se trava, compreende os valores que estão sendo colocados na mesa. Por um lado, nós temos a nossa batalha de casa constante pela redução dos insumos, que recaem sobre a categoria. E aqui destaco especificamente os três principais: diesel, óleo lubrificante e pneus. E, por outro, também não podemos nos esquecer da indústria nacional, que é de onde vem, juntamente com a agricultura, a maioria das cargas que nós transportamos. Então, por um lado, temos o peso dos insumos e, por outro, o peso, a relevância, a importância efetivamente dos clientes, dos transportadores, que são a indústria e a agricultura.
Pois bem. O que destaco das duas apresentações que antecederam à minha, que foram da indústria nacional de pneus, é o comparativo entre o volume de vendas — talvez outros oradores aqui possam nos esclarecer sobre isso. O primeiro e o segundo oradores trouxeram a informação de que os pneus importados tiveram decréscimo de 20% no seu preço em dólar. O que não vi ainda aqui é a curva de crescimento ou de decréscimo do preço dos nossos pneus nacionais, para sabermos se isso se deveu efetivamente ao baixo valor
dos produtos importados ou porque o nosso pneu nacional sofreu um aumento real de preço.
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O que nós não podemos fazer é com que um País todo pague um preço por uma tentativa e erro. Ora, aumentar em 16%, que é uma alíquota histórica — excetuando-se o período da pandemia, essa é uma alíquota histórica... Não podemos aqui tentar proteger a indústria nacional aumentando a alíquota em 19 pontos acima do que já está hoje para ver se vai dar certo.
Aqui falo em nome dos caminhoneiros e vejo presentes representantes de várias entidades que, creio eu, vão falar no mesmo sentido. Para o caminhoneiro é praticamente impossível repassar preço de insumos para o seu frete. Nós temos o problema sério do piso mínimo de frete, que está no Supremo desde 2020, suspenso praticamente. Se o piso mínimo estivesse valendo, estivesse funcionando, provavelmente os caminhoneiros nem estariam aqui, porque estariam assegurados de que qualquer aumento nos insumos seria repassado para o frete automaticamente. Isso impactaria na inflação, mas não no bolso do caminhoneiro.
O que acontece hoje é que o caminhoneiro não consegue repassar esse custo e absorve esse valor, como eventualmente absorveria se aumentassem as alíquotas, ou se aumentarem as alíquotas, piorando ainda mais a sua condição. Hoje, o caminhoneiro trabalha com uma frota extremamente sucateada, com caminhões que podem estar mais inseguros, mas que poderiam estar mais seguros se houvesse condições melhores de aquisição de pneus e de manutenção do veículo.
Então, quero deixar claro, Sr. Deputado, que a CNTA se manifesta veementemente contrária a qualquer aumento de custo tributário que incida sobre os insumos da cadeia de transporte. O caminhoneiro não consegue absorver isso, e isso vai sair do bolso dele.
Destaco um último elemento. Não vimos aqui, ao longo desse período todo, uma correlação direta entre custo de pneu nacional, custo de pneu importado e aumento da alíquota. Então, nós tínhamos essa alíquota histórica, e não tínhamos esse impacto. Se alguma coisa aconteceu que aumentou o percentual, o market share do pneu importado, não foi a alíquota, porque a alíquota não mudou — tirando por 2 anos e 3 meses, a alíquota não mudou, continua sendo 16%.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Perfeito, Alziro.
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Graças a Deus, eu tive a honra de participar do grupo de trabalho da última reforma tributária, que foi pautada justamente no intuito de que quem tem menos deve pagar menos e também foi pautada na questão da diminuição dos impostos para os brasileiros e brasileiras.
(Segue-se exibição de imagens.)
A preocupação da agência no que se refere à questão do aumento da alíquota de importação está diretamente relacionada com a Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete.
Mas, antes da discutirmos qualquer outra coisa, eu acho que é importante trazermos os números do setor, e é exatamente o que eu pretendo fazer.
Hoje, há ativos no RNTRC de 747 mil transportadores. Ativo é o que elas estão podendo operar de forma regular. E a distribuição é esta: 420 cooperativas, 43 mil ETCs, 131 mil ETCs equiparados e 572 mil transportadores autônomos de carga.
O que esses dados aqui acabam nos mostrando? Que aproximadamente 94% dos transportadores cadastrados no RNTRC são equiparados. O que isso significa? Que eles têm até 3 veículos automotores. Por que eu chamo a atenção para isso? Somente 5% de todos os transportadores têm mais de 3 veículos, e isso acaba se refletindo num ponto que a CNTA trouxe aqui com relação à questão de transferência dos custos.
Com esse cenário de pequenas empresas, os transportadores praticamente são tomadores de serviços, tomadores de preço. Agora que os embarcadores definem o preço, ainda que tenhamos a política nacional de piso mínimo de frete, eles não conseguem transferir esse custo, que talvez seja um problema de baixo impacto no IPCA.
Quando olhamos a realidade da categoria, como bem colocado pela CNTA, nós observamos uma categoria que vem sofrendo com os aumentos dos custos dos principais insumos, e esse foi um dos grandes pontos discutidos lá em 2018. O principal fator da greve estava relacionado exatamente à questão do maior insumo, que é o óleo diesel.
Trago um pouco do histórico. Em 2018, tivemos uma greve.
Por meio da Medida Provisória nº 832, de 2018, iniciou-se a Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete, que tem a função de promover condições mínimas para a realização de fretes em todo o território nacional, de forma a propiciar adequada retribuição ao serviço prestado. Essa é a principal função da Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete. Ela tem que representar os custos operacionais do transporte, principalmente o óleo diesel, os pedágios e outros insumos.
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A definição dos principais custos tem como base custos fixos e custos variáveis. Aqui há mais de 60 insumos diferentes.
Há bastante insumos que se refletem no custo do transporte, mas os pneus representam o terceiro maior custo da operação de transporte. É claro, o preço do frete tem um peso de 10%, de acordo com a metodologia adotada.
Obtivemos os valores desses preços em todas as nossas abordagens por meio de pesquisa primária. Fizemos um levantamento por meio de ligações telefônicas a mais de 2.400 lojas revendedoras. Coletamos os preços, buscamos esses preços, estabelecemos o valor mínimo, o valor máximo e a mediana como o valor de referência para cada um dos pneus.
Fizemos uma breve simulação para um caso específico. Um transporte granel sólido, tabela A, mil quilômetros, teria um valor de piso mínimo de, aproximadamente, 6.700 reais. Fizemos algumas simulações de variação para o consumidor final do insumo do pneu em 10%, 20% e 30%. O impacto na tabela de piso mínimo, de forma geral, pode ser de 0,57%, se esse repasse for de 10%; de 1,14%, se o repasse for de 20%; e de 1,7% se chegar a 30% para a categoria.
Eu tentei falar aqui sobre os principais pontos de forma breve. Em linhas gerais, a preocupação da agência é de que haja um sucateamento do setor.
Então, sim, existe a possibilidade de um aumento de preço. O setor já vem sofrendo muito com o aumento de custos em geral e de não se conseguir transferir esse custo para o usuário final. Apesar de o preço ser baixo, em especial o transportador autônomo acaba tendo que assumir todo o custo. Isso acontece não só com o transportador autônomo. As empresas também não conseguem repassar esses custos dos principais insumos.
Essa é uma preocupação real da agência, em especial considerando as dificuldades apresentadas aqui pela CNTA na audiência passada, que é no sentido de que uma das principais preocupações é a falta de motoristas, inclusive de autônomos no setor. O principal fator é a remuneração, que não é adequada. Isso se torna um problema gigantesco para a logística do País.
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O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado pela sua participação, Sr. José. Sua explanação foi muito positiva e muito clara.
Queria agora convidar o Sr. Thomas Paris Caldellas. De antemão, quero lhe agradecer por toda a disponibilidade de sempre e por toda a atenção com a qual tem tratado as causas desta Casa, deste Parlamento, e também as causas pertinentes à nossa sociedade.
Queria agradecer ao Deputado Zé Trovão pelo convite para, mais uma vez, participar de uma audiência e também ao Deputado Neto Carletto por estar coordenando os trabalhos desta Comissão.
Eu vim representando o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, mas eu entendo que o papel aqui do Ministério seria só esclarecer como é o trâmite processual de um pedido desses, uma vez que o pedido está em análise pela CAMEX.
Basicamente todos os produtos que são importados aqui no Brasil estão abarcados por uma tarifa do MERCOSUL, que é a Tarifa Externa Comum — TEC, que é cobrada de forma unificada, já que o objetivo do MERCOSUL é ser uma união aduaneira. Chamamos essa união de aduaneira imperfeita porque, para alguns produtos, a alíquota não é idêntica entre todos os países, até pelo próprio funcionamento do MERCOSUL. Este possui alguns mecanismos para que se possa, individualmente, como país, ter uma tarifa diferenciada — para mais ou para menos — para alguns produtos específicos ou temporariamente, de acordo com algum problema que venha a surgir.
De forma geral, hoje há algumas listas. Há a LETEC, que eu acho que é a principal. São 100 produtos em que o País pode fazer essa alteração para mais ou para menos. Há uma lista também de bens de telecomunicação e informática, o que seria só uma redução para 0,2% da alíquota. E, com o tempo, vão surgindo e sendo aperfeiçoados outros mecanismos. Há um mecanismo hoje que permite a redução desse imposto de importação por razão de desequilíbrio entre oferta e demanda.
Também eu acho que é objeto do pleito uma exceção baseada numa decisão do Conselho do Mercado Comum, que são as elevações por desequilíbrios comerciais conjunturais. Então, essas seriam sempre elevações temporárias de algum produto ou de algum código da Nomenclatura Comum do Mercosul — NCM.
Só para explicar o funcionamento, de modo geral, isso é um processo administrativo. Uma entidade ou uma empresa entra com um pleito, que vai ser analisado pelo GECEX-CAMEX. A CAMEX faz uma análise prévia, uma modelagem econômica, de como está a evolução de preços e de comportamento de importações e exportações. Ela submete essa análise preliminar aos membros do CAT. Mas, antes disso, também é aberto um prazo para que qualquer interessado se manifeste favorável ou contrariamente ao pleito. Então, recebemos também bastantes manifestações nas consultas públicas que foram feitas.
O CAT representa dez Ministérios da Esplanada. Neste caso, eu acho que os mais afetos seriam a Casa Civil, o Ministério da Fazenda — até por um possível impacto inflacionário —, o MAPA, o MDIC e o Ministério dos Transportes.
O CAT sempre tenta trabalhar com consenso, mas isso não é exigido. Após a reunião e a análise do CAT, o tema sobe para uma reunião do GECEX, que é quem realmente tem o poder de decisão. O GECEX é o Comitê-Executivo de Gestão da CAMEX, que é formado também pelos Secretários-Executivos desses nove Ministérios e presidido pelo nosso Ministro e Vice-Presidente, Geraldo Alckmin. Então, em caso de dúvida, pode haver pedidos de permanência em pauta enquanto o tema vai sendo debatido e aprofundado, até que seja feita uma deliberação.
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E, paralelamente, o GECEX também tem o condão de validar algumas medidas de defesa comercial que, eventualmente, possam ser solicitadas à Secretaria de Comércio Exterior do Ministério. Falo das medidas antidumping, que acontecem quando as importações são feitas por um preço abaixo do que é o considerado preço normal, que seria o preço de venda no mercado de origem daquele produto, o preço na venda do mercado interno; de medida compensatória, caso haja subsídios que impactem deslealmente o comércio aqui com a indústria nacional; e também de medidas de salvaguarda, que são pleitos de, eventualmente, algum aumento súbito das importações que possam causar ou ameaçar causar dano à indústria nacional.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado, Thomas.
O SR. RICARDO ALIPIO DA COSTA - Boa tarde a todos. Boa tarde às senhoras e aos senhores presentes e membros desta Comissão.
Meu nome é Ricardo Alipio da Costa. Sou o Presidente da Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus.
Agradeço o convite e a oportunidade de estar aqui hoje para discutir esse tema de grande importância. Conforme já amplamente divulgado pela imprensa, o tema em debate impacta diretamente o dia a dia dos brasileiros que possuem carros, que sobrevivem desses carros, como os taxistas e motoristas de aplicativos, e, especialmente, dos motoristas de caminhão — aqui representados —, que transportam nossas riquezas, nossas safras, nossos remédios e uma infinidade de insumos para nossas indústrias.
Na imprensa, falou-se muito sobre concorrência entre fabricantes e importadores de pneus e falou-se pouco que, quanto mais caros os pneus, menos competitivos são nossos produtos, pois tudo no Brasil é transportado sobre pneus.
Meu objetivo hoje é sensibilizar V.Exas. a levarem o nosso apelo ao Governo para que olhe o problema de forma abrangente e não apenas sob a ótica da indústria, pois o comércio também emprega — e emprega muito. Lembro o Governo que, se há importação, é porque a indústria não possui capacidade produtiva proporcional que abasteça a demanda interna.
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Além disso, esse impacto se reflete no aumento do custo de vida das famílias brasileiras, indicando a necessidade de uma análise cuidadosa ao se considerar qualquer aumento nas alíquotas do imposto de importação de pneus. O aumento dos preços dos pneus afeta não somente os consumidores diretos, mas também os custos de transporte, influenciando os preços de diversos bens e serviços e, consequentemente, a economia como um todo.
O setor de transporte rodoviário será diretamente afetado pelo aumento do preço dos pneus de carga. Entre os principais impactos está o aumento nos custos operacionais. Empresas de transporte terão um aumento significativo nos custos operacionais. Estimativas indicam que o custo com pneus representa aproximadamente 18% do total dos custos operacionais. Um aumento de 25% no preço dos pneus pode elevar os custos operacionais totais em aproximadamente 6%.
Haverá repercussão no preço dos produtos transportados. O aumento dos custos de transporte será repassado para o preço dos produtos transportados, elevando os custos para os consumidores finais e pressionando a inflação.
Outro impacto é a redução do PIB. Por meio dos modelos econômicos utilizados no estudo, estima-se que o aumento dos custos operacionais nos preços dos produtos pode reduzir o PIB de 0,1% a 0,2%, devido à menor competitividade e ao aumento nos custos de produção.
Haverá também impacto nos empregos, obviamente, pois as empresas impactadas pelos aumentos do custo podem reduzir suas forças de trabalho para cortar custos, levando a um aumento do desemprego.
Os resultados apresentados são baseados em uma análise que considera a elasticidade-preço da demanda, a estrutura de custos do setor de pneus, o impacto econômico em setores interligados. A aplicação de um aumento significativo na alíquota de importação de pneus terá repercussão abrangente, afetando desde os preços pagos pelo consumidor final até o desempenho macroeconômico do País.
O aumento das alíquotas do imposto de importação de pneus de passeio e carga conforme solicitado pela ANIP resultará em impactos econômicos negativos e significativos. A pressão inflacionária, o aumento nos custos de transporte e os efeitos adversos nos setores a jusante e na economia como um todo são preocupações legítimas, que justificam uma contestação ao pleito apresentado.
O aumento da alíquota de importação de pneus de 16% para 35% no Brasil resultará em um aumento significativo dos preços de pneus importados, o que levará a uma redução de aproximadamente 8% na demanda por pneus de passeio e de 3,2% na demanda por pneus de carga, devido às respectivas elasticidades-preço da demanda. O impacto econômico poderá ser sentido por consumidores, empresas de transporte e varejistas, além de ter possíveis implicações ambientais e de segurança.
Assim sendo, fica o nosso apelo às autoridades. A importação de pneus não é uma opção, mas uma necessidade.
Quanto ao que foi falado na apresentação da LCA sobre preços, preços baixos, preços desnivelados em relação aos de outros países, eu quero dizer que se trata de realidades econômicas totalmente diferentes, produtos diferentes, pneus diferentes. E nós não sabemos como eles pinçaram essas informações. Existem cadastradas mais de 600 empresas importadoras. A nossa associação representa apenas 36 empresas. Nenhuma das nossas empresas, com suas economias rígidas, com suas metas ambientais cumpridas, compra pneus com valor abaixo do custo de matéria-prima, seja do exterior, seja do Brasil. Então, precisa-se apurar como eles pinçaram essas informações. Acreditamos que eles pinçaram algumas empresas que importam efetivamente a preços subfaturados.
O que se deve aumentar é a fiscalização da Receita Federal, e não o imposto de importação, senão se vai acabar afetando quem trabalha corretamente.
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Finalmente, sobre a questão ambiental, quero deixar registrado que o que se faz hoje de destinação de pneus inservíveis é só o que vai ao mercado de reposição. Um trabalho feito em 2008 pela própria ANIP, junto ao Conselho Nacional do Meio Ambiente — CONAMA, retirou a obrigação no caso de pneus que são revendidos às montadoras. Então, todos os pneus novos que são importados e os pneus produzidos internamente que vão para as montadoras não têm a destinação de pneus inservíveis, gerando um impacto negativo ao meio ambiente.
Além disso, a nossa associação só atua no mercado de reposição. Portanto, a nossa meta é 100%, enquanto a da indústria nacional é apenas o que eles destinam ao mercado de reposição, ficando de fora os pneus que são exportados e os pneus que são revendidos para as montadoras.
Isso precisa ser revisto também. Até chamo a atenção das autoridades para a necessidade de que seja revista a resolução, porque ela é de 2009, e a Política Nacional de Resíduos Sólidos é de 2010. Nós entendemos que a resolução, nesse quesito, não foi recepcionada pela lei e deve ser imediatamente revogada, para que todos cumpram a legislação ambiental, inclusive no que diz respeito aos pneus que vão para as montadoras.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Gostaria de agradecer a presença do Deputado Guilherme Uchoa, que também nos honra muito com sua participação nesta audiência pública.
A associação representa as transportadoras de carga. Eu vou acrescentar aqui alguns números relativos às consequências dessa decisão para o setor. São valores médios, porque esse é um setor que tem vários segmentos. Então, há segmento que vai ser mais afetado e segmento que vai ser menos afetado.
A NTC, através do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas — DECOPE, que é o departamento de que eu cuido, onde controlamos e apuramos a inflação e a evolução desses insumos há mais de 50 anos, chegou a alguns números referentes aos efeitos desse aumento no setor.
Com relação ao impacto geral, só pelo aumento do custo dos pneus que são importados hoje e utilizados na reposição, consideramos que os gastos do setor aumentarão 2 bilhões de reais por ano. Esse valor vai ter que sair dos transportadores. Quando eu falo desse valor, eu me refiro a transportadores que são empresas e autônomos. Para as empresas de transporte, o impacto é da ordem de 1,5%, que parece até baixo, mas, para uma empresa que tem um lucro médio de 5%, representa uma queda de 30% desse lucro. Para os autônomos, o impacto é bem maior, representa uma redução de mais de 50% do resultado dele. Então, não estamos falando de pouca coisa.
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Nós calculamos o impacto do aumento não só para as empresas e para os autônomos que utilizam veículos de carga, mas também para a sociedade, principalmente no que tange aos insumos de baixo valor agregado, que são os insumos da cesta básica. Esse aumento teria um impacto na cesta básica de quase 5%, de 4,5%, em razão do frete.
Então, é importante levar tudo isso em consideração ao se tomar essa decisão. Não basta dizer que o IPCA vai aumentar em 0,02%. É preciso levar em consideração todo o mundo que vai ser afetado, principalmente os transportadores e o transportador autônomo.
Infelizmente, o caminhão não funciona sem pneus. Então, o transportador vai ter que, de alguma forma, dar um jeito de trabalhar com um pneu mais caro. Na medida do possível, esse custo vai ser repassado. Num primeiro momento, o transportador vai ter que arcar com o prejuízo, mas, no médio e longo prazo, a sociedade vai pagar por esse aumento. Então, é importante levar tudo isso em consideração na hora de tomar essa decisão.
Reforço mais uma vez que a NTC é contra o aumento, que vai afetar o setor consideravelmente. Nós acabamos de passar por um período muito grande de alta de preços. Para vocês terem ideia, o preço do caminhão dobrou nos últimos 3 anos. Nós tivemos aumentos de custo enormes por conta do diesel. Neste ano é que a coisa começou a ficar mais estável, os custos começaram a se estabilizar. Aí, vem essa notícia do aumento do preço de pneus. Quando nós começamos a tirar a cabeça da água um pouquinho, vem essa notícia. Tudo isso é complicado para o setor. O que eu peço é que levem isso em consideração nessa decisão, porque o setor vai ser muito afetado.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado.
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(Segue-se exibição de imagens.)
A ABRABOR representa 80% da produção brasileira de borracha natural e tem como membros associados a APABOR — Associação Paulista de Produtores e Beneficiadores de Borracha, a APROB — Associação dos Produtores de Borracha Natural de Goiás e Tocantins, a HEVEACOOP — Cooperativa dos Seringalistas do Espírito Santo e a COOPBORES — Cooperativa dos Produtores de Borracha do Espírito Santo.
Vou explicar como funciona a produção de borracha para quem não conhece. Nós convertemos áreas de pastagens degradadas em florestas de seringueiras, as árvores que produzem o látex. Com a ajuda do seringueiro, nós colhemos a borracha, que é muito importante para a existência do próprio País. Pensem que nós estamos há 150 anos, desde a Fordlândia, brigando para aprender a produzir borracha natural. Nós aprendemos a produzi-la da década de 80 para cá, há pouco mais de 40 anos. Então, 65% da produção de borracha natural está na região norte do Estado de São Paulo, que foi onde nós descobrimos a tecnologia para produzir borracha a partir do Cerrado brasileiro. De lá a produção se expandiu para Minas, Mato Grosso do Sul, Goiás, Tocantins. Temos produções tradicionais em Mato Grosso, na Bahia e também no Espírito Santo.
Mais de 40 mil itens são produzidos com borracha natural. A sociedade moderna como a conhecemos não existiria sem borracha natural. Eu estou dizendo isto porque ela é muito importante para a soberania nacional, para a existência do País e de todas as suas cadeias produtivas.
O Brasil escoa as suas riquezas sobre rodas. O modal rodoviário é responsável por 75% do transporte de tudo o que se comercializa e se produz no País. Alguém aqui tem dúvida da importância do caminhoneiro para a cadeia produtiva da borracha?
Nossa preocupação, como setor e como cadeia produtiva, inclui o caminhoneiro. Ele é parte essencial dessa cadeia produtiva, assim como os demais elos — quem produz a borracha, quem produz as peças, quem produz o caminhão, quem produz o pneu.
Este eslaide mostra que nós temos indústria de pneu aqui no Brasil. Das dez maiores indústrias de pneu do mundo, seis têm planta no País. Isso quer dizer que não nos falta tecnologia. Nós temos a melhor tecnologia do mundo em produção de pneus aqui no Brasil.
A indústria de tratores e colheitadeiras também está presente no País, assim como a indústria automotiva.
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Prestem atenção à linha preta. Ela corresponde à média dos últimos 10 anos de importações de pneus e pneumáticos.
Eu não tenho todo esse estudo que esse pessoal tem. Eu sou produtor de borracha e Diretor-Executivo da Associação e peguei esses dados na CAMEX, no Ministério da Indústria. Esses dados são liberados. Peguei todos os códigos relacionados a pneus.
A média dos últimos 10 anos é essa linha preta. A partir de 2022, a importação de pneus dobrou. Em 2023, passa o ano inteiro o dobro da média dos últimos 10 anos. Sabem o que aconteceu com a produção de borracha no Brasil? Nós só produzimos 40% do nosso consumo, 60% são importados. A safra inteira ficou no chão, nós não conseguimos vender. Se vocês têm os estudos, podem revê-los, porque alguma coisa está errada. A indústria nunca deixou de comprar a nossa borracha, ela deixou de comprar a nossa borracha porque não estava vendendo nada, nada.
No ano de 2024 também, representado pela linha azul, praticamente se reduziu a indústria nacional a 20% — historicamente ela detinha 80% de participação no mercado.
Portanto, nós temos um problema real, sim, de cadeia produtiva. Não é um problema de um ou de outro, e não é tirando pedaço de um ou de outro que nós vamos resolvê-lo. Se alguém tem alguma dúvida, siba que vai para São José do Rio Preto. Ali em volta de São José do Rio Preto, nós temos as principais usinas beneficiadoras de borracha. Hoje, eu levo vocês ao pátio e mostro borracha no campo de futebol da safra passada ainda, porque não tinha mais onde colocar, porque não vendia. Está escoando agora.
E o que dá suporte para uma distorção dessa de mercado? Essa questão do preço de mercado abaixo do custo da matéria-prima. Não há outro fator. Por que a Ásia consegue fazer isso, e nós não?
Antes de explicar isso, há aquela história do que os Estados Unidos fizeram recentemente. Eles viram essa invasão de pneus lá nos Estados Unidos e elevaram o imposto de importação entre 25% e 125% para proteger a indústria e o emprego daquele país; sobraram 30% dessa produção vagando no mundo, procurando algum lugar para desovar.
Esse é o mapa de produção e consumo de borracha no mundo. A Ásia produz 88% da borracha do mundo e já tem 76% dessa borracha industrializada e consumida lá. Então, com essa participação, se houver qualquer problema nessa produção — Tailândia, Indonésia e Vietnã são os principais exportadores de borracha do mundo —, como tsunami, pandemia e guerra, se acontecer qualquer coisa aqui e faltar borracha, o nosso País para. Não plantamos, não colhemos, não transportamos, não fazemos nada. Nós temos que olhar com outros olhos para essa cadeia produtiva.
Isso aqui significa o que também? Como eles têm uma fatia muito grande de mercado, na economia chinesa, por exemplo, em que o chefe lá manda em todo mundo, ele diz:
"Gente, eu vou botar 1 dólar mais caro para cada pneu que consumimos aqui — produzimos aqui, consumimos aqui — e ninguém vai nem sentir, porque é só 1 dólar". Só que esse 1 dólar em volume gigantesco, que é a produção deles, subsidia a exportação para nós aqui abaixo do valor de mercado. Fácil, fácil.
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Isto aqui não é que vai acontecer. Aconteceu na Primeira Guerra Mundial, aconteceu na Segunda Guerra Mundial, aconteceu na pandemia. Milhares de tratores aqui no Brasil não foram entregues porque não havia pneu, não havia borracha.
Portanto, temos que olhar para a cadeia produtiva da borracha, incluindo os caminhoneiros, incluindo quem produz a borracha, incluindo quem produz o pneu, incluindo quem produz o carro, o trator, o caminhão, e falar: nós temos que segurar essa indústria aqui, ela tem que ter viabilidade aqui; não pode ser uma indústria que vai nos consumir.
Isso aqui aconteceu, e, se a pandemia tivesse durado mais 6 meses, teria parado tudo. Sabem por que não parou na pandemia? Porque as indústrias brasileiras de pneus começaram a trazer borracha de avião para não parar a indústria, não parar a economia aqui.
Com o modal rodoviário sendo responsável por 75% de tudo o que se comercializa e se produz neste País, reconhecemos o caminhoneiro como parte legítima e indispensável para a existência dos produtores de borracha e da indústria pneumática.
A elevação do Imposto de Importação não é para aumentar o valor do pneu, mas, sim, uma medida de exceção para coibir uma prática concorrencial desleal e defender o emprego brasileiro, a indústria nacional e a soberania deste País.
Entendendo que o caminhoneiro brasileiro não sofre diretamente com a concorrência internacional, temos que o problema do caminhoneiro está relacionado com a combinação dos fatores: mercado de frete desaquecido e idade da frota.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado, Fernando, pela participação e pela excelente explanação, com certeza muito pertinente.
Em meio a todo esse problema dos pneus importados, nós temos na ponta os trabalhadores da indústria de borracha, da indústria pneumática nacional, que vêm, ao longo desses anos, com o aumento da importação de pneus, perdendo os seus empregos. Esses trabalhadores também fazem parte não só do mercado de pneus, mas também de todo o mercado consumidor do País.
Nós estamos aqui representando a Federação Nacional dos Trabalhadores nas Indústrias de Artefatos de Borracha, Pneumáticos e Látex; o Sindicato dos Borracheiros da Grande São Paulo; o Sindicato dos Borracheiros do Estado da Bahia e todos os sindicatos filiados à FENABOR.
E o que é que nós temos para trazer diante de toda essa situação? Nós temos no País hoje instaladas 21 indústrias de pneumáticos. Nessas indústrias, como já apresentado aqui, entre trabalhadores diretos e indiretos, somam-se mais de 500 mil empregos, e nos últimos anos tem caído o número de empregos, vários trabalhadores desse setor têm perdido seus postos de trabalho.
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Então, nós temos no Estado de São Paulo uma empresa da planta da Bridgestone, que tem duas indústrias aqui no País, e essa empresa, no ano passado, abriu um PDI, que é o programa de demissão incentivada, e 600 trabalhadores perderam seus empregos. E neste momento em que nós estamos aqui, nós temos um layoff de 2 mil trabalhadores. Saem 500 trabalhadores em layoff, durante 5 meses, e quando esses trabalhadores retornam, saem mais 500 trabalhadores, até o final do ano de 2024. O que é que esses trabalhadores vão fazer porque a produção dessa indústria caiu? No final do ano passado, parou a produção de pneus de passeio nessa planta, e 600 trabalhadores foram demitidos.
A indústria da Bridgestone, lá no Estado de São Paulo, produzia 600 pneus de caminhão/dia; hoje só produz 120. Produziam-se 800 pneus de tratores, hoje só se produzem 200. Estamos falando da Prometeon, que tem uma planta ao lado lá de São Paulo, em Santo André, que está na mesma situação, com redução de 20% da sua produção. No Estado de São Paulo temos a Goodyear, que inclusive fabricava pneus de mineração, e o seu galpão foi vendido para outra empresa porque ela importava, e esses pneus importados tomaram o mercado. A Goodyear vai deixar de fabricar o pneu de mineração. Tivemos uma redução na produção. Produziam-se 6 mil pneus de caminhão/dia, e esse número foi reduzido para 4 mil pneus de caminhão/dia. Produziam-se 26 mil pneus de passeio/dia; esse número caiu para 21 mil, uma redução de 5 mil pneus por dia.
Esses trabalhadores perderam seus empregos. Nós temos na Bahia, Deputado, quatro plantas de pneus instaladas, duas em Camaçari e duas em Feira de Santana. A Pirelli, em Feira de Santana, está com 280 trabalhadores em layoff e não sabe o que vai fazer com esses trabalhadores quando eles retornarem, porque o prazo do layoff se encerra agora no final do ano. Nós temos a Vipal Borrachas, em Feira de Santana, que produzia 14 mil pneus de moto/dia, reduziu para 12 mil, além da banda de rodagem para recauchutagem de pneu, porque também o setor de recauchutagem está sendo atingido, um setor muito utilizado pelos trabalhadores caminhoneiros. Nós temos em Camaçari uma planta da Bridgestone que investiu 1 bilhão, em 2022, e um dos setores que foi ampliado, que deveria gerar 260 empregos, só contratou 100 trabalhadores. Uma planta que era para produzir 14.500 pneus/dia está produzindo 11.800. Parte da fábrica está ociosa. Nós temos outra planta da Continental, em Camaçari, que fazia 23 mil pneus/dia, e 3 mil eram pneus de caminhão, e agora só faz 1.800. Essa planta hoje produz, no total, 18 mil pneus. Sem falar no Estado do Paraná, que tem uma planta que está ociosa. Nós temos no Rio Grande do Sul, em Gravataí, uma planta da Prometeon, que está na mesma situação. Então, o que é que nós vamos fazer com esses trabalhadores que estão com seus empregos em risco devido ao aumento da importação de pneus?
E como foi dito aqui, a questão não é ser contra a importação de pneus; a questão aqui é a existência de uma concorrência desleal, que está colocando a indústria nacional em risco. E dentro dessa indústria nacional há o trabalhador da borracha; o trabalhador da indústria têxtil, porque o têxtil também fornece para a indústria de pneus; o trabalhador da indústria química e petroquímica, que fornece para a indústria de pneus; o trabalhador metalúrgico, porque dentro do pneu vai metal e aço. Então, nós temos uma cadeia produtiva que está sendo colocada em risco, e risco iminente, porque a qualquer momento diversos trabalhadores podem receber um anúncio das empresas instaladas Brasil afora — são 21 plantas —, dizendo que vão demitir os trabalhadores, porque nós temos 11 galpões dessas empresas, fora o seu galpão principal, alugados com estoque de pneus. Então, é preocupante o cenário. É importante todos nós que estamos aqui envolvidos nesse processo avaliarmos para ver o que vai acontecer com esses trabalhadores que geram emprego, que geram também riqueza para o País.
Qual a indústria que queremos para o Brasil?
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O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Com certeza, Josué, a sua preocupação é, sem dúvida, muito pertinente quando falamos em geração de emprego, geração de renda para o nosso País, além da proteção à indústria nacional.
Estamos promovendo esta audiência hoje justamente com esse objetivo de discutirmos ambas as propostas e chegarmos a um consenso que, na verdade, seja benéfico para todos no nosso País, seja para os consumidores, seja para os trabalhadores, seja para as indústrias nacionais, seja também para as indústrias estrangeiras que queiram entrar no nosso mercado, desde que isso vise ao desenvolvimento e ao progresso do nosso País.
Em caráter excepcional, dada a importância desta audiência, eu vou abrir uma exceção para permitir a fala de quatro pessoas muito importantes, que vieram participar conosco da reunião. Seus nomes não constam do requerimento, mas, com certeza, são pessoas importantes, que vão somar e contribuir muito para esta audiência.
Vimos participando ativamente dessas discussões e entendemos que este encontro é muito oportuno, porque esta é uma Casa que representa o conjunto da sociedade brasileira. Portanto, esse debate tem que ser realmente aberto.
Nós também participamos porque entendemos que os consumidores de pneus importados no Brasil são setores muito fragmentados, e nem sempre as visões deles são ouvidas adequadamente. Então, sobre os pontos em discussão aqui, ninguém é contra a indústria nacional de pneus, ninguém é contra a indústria de borracha, ninguém é contra ninguém. Todos esses elos são importantes. Ressalto apenas que, por mais importante que seja uma indústria, um pedido absurdo não pode ser atendido pelo Governo. E eu vou explicar por que este pedido específico de elevação do Imposto de Importação é absurdo, não se justifica.
Esta indústria de pneus, aqui no Brasil, é uma das mais protegidas do País. Ela conta com diversas medidas de defesa e de proteção há muito tempo.
Ela está no Brasil há muitas décadas porque é benéfico, porque é conveniente, porque é lucrativo estar no Brasil. Isso não é um favor ao País. Os empregos que ela oferece são por seus próprios interesses, não são caridade. Então, isso não pode servir de motivo para pedir qualquer coisa.
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Dezesseis por cento é a alíquota de importação no Brasil hoje, Deputado, que é uma das mais altas do mundo. Eu posso ler aqui uma lista de países que têm alíquotas abaixo disso, entre eles, Estados Unidos, Coreia, México, Índia, Turquia, Rússia, além da União Europeia. Todos esses aplicam tarifas de importação mais baixas: 0%, 4%, 5%, 10%, 15%. A nossa é de 16%, tanto para pneus de passeio quanto para pneus de carga. Isso já é uma grande proteção.
Além disso, para os pneus de carga, em abril do ano passado, a alíquota do imposto foi elevada de 0% para 16% de uma vez só. Foi restabelecida, portanto, a Tarifa Externa Comum, a pedido da ANIP. Não faz sentido, 1 ano depois, pedir uma elevação de mais de 100%.
Fora isso, Deputado, essa indústria conta com várias outras medidas antidumping aplicadas há 15 anos no Brasil contra várias origens. Quando se fala de concorrência desleal, o instrumento para lidar com isso são outros. Antidumping, fraude, confiscalização, esses instrumentos existem e estão sendo utilizados em benefício da indústria, e não aumento do Imposto de Importação. O aumento do Imposto de Importação é utilizado quando você tem uma indústria que está nascendo e precisa de uma proteção temporária, e, definitivamente, não é o caso aqui.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Perfeito, Dr. Rabih.
Agora, eu gostaria de convidar o Sr. Janderson, mais conhecido como Patrola, que foi um dos pioneiros e teve a iniciativa para que esta audiência pública acontecesse.
Eu quero dizer que hoje é um dia memorável, em que temos aqui presente a liderança nacional dos caminhoneiros, que se reuniu em 2018 e, agora, vem se reunir novamente.
Quero também dizer que hoje é um dia memorável, porque o agronegócio nos abraça nesta causa. Nós temos total consciência de que cada centavo colocado sobre o custo do pneu vai sobre o transporte nacional, elevando a taxa de transporte no Brasil inteiro. O agronegócio vai pagar mais, a indústria vai pagar mais, o povo vai pagar mais. Nós não temos a possibilidade de transferir esse custo automaticamente e vamos amargar esse custo nos primeiros 6 meses muito provavelmente.
Então, senhores, eu quero chamar a atenção para uma situação bastante relevante. Nós temos aqui presentes trabalhadores da borracha e trabalhadores do aço, que prestam serviços para os fabricantes de pneus. Não se deixem levar, vocês estão sendo massa de manobra. Historicamente, a indústria reduz e aumenta o número de trabalhadores e os manda embora, sem pensar na família de cada um de vocês, e, depois, vem ao Governo buscar subsídios para aumentar o seu lucro.
Onde está o balanço dessas empresas?
Ninguém aqui sabe qual é a margem de lucro. Se temos, na indústria da borracha, levado em consideração o que é vendido em bolsa fora do País, se o preço é nivelado para todo mundo, por que um pneu chega aqui, mesma borracha, mesmo ferro, mesmo arame, mesmo transporte, com quase o dobro do valor? Por que o mercado nos impõe quase o dobro do valor do pneu importado?
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Quero dizer também que é muito complicado para o caminhoneiro e para sua família vir aqui e observar uma briga de gigantes que a levam para um campo em que o Governo Federal onera somente o consumidor. Eu não estou falando aqui só do caminhoneiro. Eu estou falando de todo o povo brasileiro. Essa associação que fez o pedido, junto ao Governo Federal, não levou em consideração aquilo que produzem, levou em consideração todo o importado.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Peço-lhe que conclua, por favor.
O SR. JANDERSON MAÇANEIRO (PATROLA) - Não produzem pneu 13 e 14, não produzem uma série gigantesca de produtos, mas, ainda assim, observou-se o pedido de todos, mesmo daqueles que não produzem.
Para terminar, tenham ciência de que o que está acontecendo aqui é uma manobra clara e objetiva para subir o custo do pneu de toda a cadeia, migrando o imposto do concorrente. Nós caminhoneiros não vamos aceitar. Nós não vamos engolir essa do caminhão, nem do carro de passeio, nem da indústria, e muito menos do agronegócio.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Agora eu gostaria de, pelo mesmo tempo de 2 minutos, conceder a palavra ao Sr. Junior, da SINDICAM do Rio de Janeiro.
Sou Nelson Junior. Venho falar em nome da nossa categoria. O que vejo é que mostraram estudos, mostraram projetos, mas não mostraram o impacto sobre a sociedade. Nós caminhoneiros, em 2017, 2015, andávamos com pneus reciclados, pneus comprados de borracheiro. A partir do momento em que se abriu a importação de pneu, foi-nos dada a oportunidade de andar com pneus novos. Isso leva segurança às estradas, isso diminui os acidentes nas estradas. E isso nenhum de vocês disse aqui. Ninguém levantou essa hipótese. Só falaram de números, números e números.
Como disse o nosso amigo Patrola, nós caminhoneiros não vamos engolir essa. Não vamos deixar passar. Só se fala em aumento, só se fala em oneração. E o piso mínimo de frete? Está lá parado no STF. Nós pedimos somente a garantia do custo. Existe uma ADI. Hoje, estamos aqui e nós vamos lutar pela categoria dos caminhoneiros, pela população, porque isso só vai rebentar na ponta. Todos nós iremos pagar. O custo só vai para o brasileiro, o custo só vai para a cadeia produtiva, o custo só vai para a população.
(Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado, Junior.
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Antigamente pagávamos 3 mil reais, até 4 mil reais num pneu, fora que éramos obrigados a montar pneu em truck center, porque a indústria nacional não o vende para cooperativas, para pequenos distribuidores, só para grandes truck centers, e, além de o custo do pneu ser alto, você só ganhava garantia se montasse lá dentro do truck center, e ali já saía com a conta extra. Então, se você tinha o caminhão que estava desalinhado ou com algum tipo de defeito apontado pelo truck center, ficava bem mais caro.
Hoje, não. Os pneus importados alcançaram o caminhoneiro onde ele precisa estar. Hoje achamos qualquer pneu importado, com boa qualidade, em qualquer tipo de borracheiro. Então o caminhoneiro hoje está bem assistido. Aumentar o custo do caminhoneiro hoje é pedir para fazer outra greve. Os caminhoneiros pararam por causa de 20 centavos no óleo diesel. Agora, com certeza, eles não vão permitir esse aumento. Todos nós aqui estamos representando diversos associados nossos que já nos pressionaram para não deixarmos acontecer aumento do valor do pneu.
O SR. PRESIDENTE (Neto Carletto. Bloco/PP - BA) - Muito obrigado, Everaldo. Agradeço a presença dos expositores, dos Srs. Parlamentares e das Sras. Parlamentares, dos assessores e dos demais presentes.
Convoco reunião de audiência pública com o tema Concentração das operações ferroviárias no Brasil e suas implicações para o setor de transportes, que ocorrerá amanhã, dia 11 de setembro, às 9 horas, no âmbito desta Comissão. Logo após, haverá reunião deliberativa extraordinária, às 10h30min, neste mesmo plenário, com pauta já divulgada na Internet.
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