2ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA
57 ª LEGISLATURA
Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 3 de Julho de 2024 (Quarta-Feira)
às 16 horas
Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 3 de Julho de 2024 (Quarta-Feira)
às 16 horas
| Horário | (O texto a seguir, após revisado, integrará o processado da reunião.) |
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O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Boa tarde a todos e a todas.
Na qualidade de 1º Vice-Presidente e autor dos requerimentos que motivaram essa reunião, declaro abertos os trabalhos.
Informo que as nossas reuniões de hoje são transmitidas em tempo real pela Internet. Essa Comissão reúne-se hoje com o objetivo de debater o marco legal das parcerias público-privadas — PPPs, PL 7.063/17, em virtude da aprovação dos Requerimentos nºs 49/24 CVT, e 65/24 CVT, de minha autoria.
Participarão dessa audiência pública os seguintes convidados, representando diversas entidades: Renan Essucy Gomes Brandão, Superintendente de Regulação Econômica de Aeroportos da Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC; Marcel Moure, Presidente da Rede Voa; Mario Povia, Diretor-Presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura; Davi Ferreira Gomes Barreto, Diretor-Presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários; Danylo Okamoto Shimano, analista político do Ranking dos Políticos; Juan Carlos Costa de Arruda, Diretor-Geral do Ranking dos Políticos; Marco Aurélio Barcelos, Presidente da Melhores Rodovias do Brasil; Danilo Silveira, Diretor-Executivo da Federação Nacional das Seguradoras — FENSEG; e Natália Marcassa, Presidente da MOVEINFRA.
Agradecemos a presença de cada um dos convidados, lembrando também aqui de citar a presença do Sr. Augusto Wagner, Diretor-Executivo do Instituto Brasil Logística — IBL.
Sejam todos muito bem-vindos. É muito importante esse ambiente, essa audiência realizada no dia de hoje com o objetivo de discutir o marco legal das parcerias público-privadas. Sabemos da importância de otimizar, aperfeiçoar, qualificar a legislação para que ela possa ser mais atrativa, viabilizando mais investimentos, ampliando a presença da iniciativa privada no setor público. Para isso, precisamos de cada vez mais segurança, precisamos de previsibilidade, elementos que são essenciais para garantir mais investimentos.
Aqui nós temos atores fundamentais e importantes nesse processo. Por isso, a intenção, a disposição do Congresso de realizar essa reunião, e num ambiente adequado, que é a Comissão de Viação e Transportes, setor extremamente relevante para o desenvolvimento da economia do nosso País e para a viabilização de parcerias público-privadas.
Sendo assim, com essa breve introdução, nós vamos já dar início aos posicionamentos. Tendo em vista o grande número de participantes, nós vamos estabelecer as regras aqui para manifestação de cada um, estabelecer o tempo de debate, sem prejuízo de qualquer outro pedido que venha a ser feito à mesa aqui dos trabalhos. Mas, inicialmente, nós teremos a exposição de cada um dos convidados pelo tempo limite de 5 minutos. Então, nós vamos abrir esse período para que cada um dos convidados possa se manifestar.
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16:19
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Inicialmente, gostaria de agradecer o convite para que a ANAC se posicione sobre tema tão relevante para a agência, para a viabilidade e continuidade de um programa que até hoje tem sido referência, referência em termos globais de sucesso.
Então, temos no Brasil um programa de concessões aeroportuárias que já perfaz pouco mais de uma década, iniciado com um piloto na primeira rodada de concessões, o aeroporto de São Gonçalo do Amarante. Já perfazemos, então, sete rodadas de concessão, e a primeira rodada de relicitação desse mesmo aeroporto, São Gonçalo do Amarante.
Hoje o País reúne um conjunto de 59 aeroportos administrados por operadores privados, por meio de concessões. Esse número foi bastante alavancado e acelerado pela oportunidade de trabalhar com blocos de concessões. E eu já queria aproveitar para ressaltar que tivemos, a partir da quinta rodada, e essa quinta rodada é bastante recente, até os idos de 2019, nós tínhamos dez aeroportos administrados por concessionárias, e a partir da quinta rodada, então, a gente trabalhou com essa iniciativa de blocos. Essa quinta rodada foi pega no contrapé pela pandemia, mas, ainda assim, tivemos um resultado muito satisfatório na entrega de investimentos em aeroportos de menor porte, aeroportos regionais.
Então a gente, na ANAC, fez a fiscalização de entrega das obras da Fase I-B, que é a fase intensiva em investimentos nesses aeroportos, e tivemos a grande satisfação de atestar que esse modelo de investimentos em blocos foi responsável por levar investimentos a projetos que, de outra forma, não teriam sido viabilizados pelo modelo de concessões.
E eu cito como exemplo aeroportos como o de Sinop, que, enfim, uma infraestrutura que estava bastante aquém da necessidade do Município, que cresceu muito, mas também de Alta Floresta, uma cidade de menor porte, ou, por que não dizer, no bloco Nordeste tivemos investimentos bastante substanciais no aeroporto de Campina Grande, no aeroporto de Aracaju. Então, são capitais, mas com escalas de operação, números de movimentações menores do que aqueles aeroportos que tinham sido concedidos na segunda e terceira rodadas. E temos aprendido bastante, inclusive, em termos de fiscalização e no recebimento e na calibragem de uma infraestrutura adequada em nível de serviço, qualidade de serviço para esses aeroportos, enfim, que representam menor movimentação.
E temos aí os desafios, então, da sexta e sétima rodada, também operadas por meio dessa estrutura de blocos. Depois da sétima rodada, nós tivemos a iniciativa e tivemos a felicidade de contar com o arcabouço legal da relicitação e fizemos a primeira e bem-sucedida relicitação de aeroportos, em que esse aeroporto São Gonçalo do Amarante foi, de alguma forma, requerido pela concessionária que essa devolução amigável fosse realizada, com um término antes do prazo previsto pelo contrato.
Esse instituto, que desde 2016 veio se estabelecendo com uma discussão num decreto, e, depois das metodologias para devolução desses ativos, conseguimos, então, perfazer a primeira relicitação de aeroportos com uma transição operacional suave entre a antiga concessionária operadora privada para uma nova operadora privada, que já opera esse aeroporto de São Gonçalo do Amarante.
Então, de uma forma geral, eu só queria atestar que o marco legal de concessões, ele é tão estável e confiável que ele deu um suporte bastante razoável para que a gente tivesse um dos mais bem-sucedidos programas de concessões de aeroportos no mundo.
E conseguimos efetivamente alavancar investimentos privados nessas infraestruturas, com meios e segurança jurídica suficiente, através dessa legislação, que não está imune a melhorias e oportunidades de avançarmos e eventualmente performarmos algumas alterações.
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16:23
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Fato é que esses institutos resolvem e dão suporte. Se podemos melhorar, ainda de forma ad hoc, esses marcos legais, esse conjunto normativo existente, eu tenho certeza que as relicitações podem se aprofundar como uma alternativa para viabilizar mais investimentos em infraestruturas e contratos que, de alguma forma, podem ter encontrado algum empecilho para a boa satisfação, tanto do interesse público quanto das expectativas de retorno privado.
Então, uma alternativa de saída amigável pode continuar sendo uma alternativa bastante interessante. E temos reforçado esse intuito da ANAC em conduzir de uma forma mais ágil, tendo esse custo fixo do cálculo de (ininteligível), de todas as metodologias. O modelo já está posto; a gente já consegue processar isso de uma forma mais rápida.
E, além disso, além da alternativa da relicitação, surgem outras alternativas de repactuação que podem contar com um substrato legal que dê amparo a eventuais repactuações e ajustes contratuais num ambiente institucional capaz de acomodar também essas repactuações. E é isso que temos assistido, uma postura dos órgãos de fiscalização, do TCU, agindo com um controle muito mais próximo da gestão contratual e muito mais sensível a essas necessidades que vão evoluindo, na medida em que a gente evolui na gestão contratual e no arcabouço legal também.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Muito obrigado, Renan pela sua participação, pelas considerações em relação ao marco legal.
O SR. MARIO POVIA - Muito obrigado, Presidente Paulo Alexandre. O Instituto Brasileiro de Infraestrutura, que é um braço técnico da Frente Parlamentar Mista dos Portos e Aeroportos, também presidida por V.Exa., agradece o espaço para a manifestação aqui nesse momento.
A prestação de serviços regulados ou de natureza pública por meio de empresas privadas afigura-se como uma questão crucial para o adequado atendimento das demandas nacionais. Desnecessário citar as dificuldades de natureza fiscal e orçamentária que permeiam a administração pública, perpassando todos os entes federativos e, bem assim, a capacidade limitada em termos de recursos humanos disponíveis para atender demandas cada vez mais expressivas e exigentes, no que tange à prestação de serviços públicos.
Imprescindível, portanto, dotar os gestores públicos de uma legislação moderna, que contemple a realidade atual de uma sociedade que se encontra em constante mutação, dada a dinâmica econômica, regulatória, e a absorção de novas tecnologias e inovações.
Nesse sentido, não há outro caminho possível, se não o repasse de uma série de atividades de natureza pública para a iniciativa privada, esta última atuando em nome do poder público como uma espécie de longa manus dentro de uma das vertentes entabuladas como parceria público-privada, seja atuando como concessionário, permissionário, autorizatário, ou mesmo como um parceiro, em sentido estrito.
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16:27
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Muito embora o regime de concessão pura, como tradicionalmente conhecemos, bem como as permissões e autorizações tenham se aperfeiçoado ao longo do tempo, certo é que, no âmbito federal, praticamente inexiste a experiência de parcerias público-privadas em sentido estrito, o que nos leva a uma reflexão do que estaria a impedir sua efetiva concretização. De se louvar, portanto, a iniciativa do presente projeto de lei, na busca de lograrmos êxito em promover de forma mais abrangente essas parcerias, sempre, sempre e sempre em busca de um melhor ambiente de negócios.
E aqui cabe citar questões objetivas que se buscam positivar por meio de fixação de prazos para aprovação de estudos e licenças, sem dúvida nenhuma, uma das maiores impedâncias em se levar a efeito os projetos, sobretudo de infraestrutura, neste País. Ressalto a necessidade de um claro estabelecimento dentre competências do Poder concedente e das agências reguladoras.
Imprescindível que contratos de médio e longo prazos sejam dotados de segurança jurídica e estabilidade regulatória. Temos lutado para que as competências das agências sejam preservadas, eis que são órgãos de Estado, enquanto o Poder concedente, que já se ocupa com formulação do planejamento setorial e de políticas públicas, é constituído basicamente por Ministérios, estão sujeitos às políticas de Governo — e é claro que as avenças em geral transcendem os mandatos.
De se elogiar, ademais, a diretriz proposta na busca pela solução amigável de conflitos, com o claro condão de evitar as indesejáveis judicializações. Por fim, questões envolvendo o afastamento do controle externo em matéria de mérito regulatório são sensíveis e, por isso mesmo, devem estar suficientemente determinadas, para que não ocorram fatos imprevisíveis ou indesejáveis, sobretudo em detrimento de gestores que acabam por responder com seus CPFs junto aos tribunais de contas.
É chegada a hora, prezado Presidente Paulo Alexandre, de termos um verdadeiro pacto em prol de trazermos a iniciativa privada para essa natureza de atividade, removendo impedâncias efetivas e potenciais. Ampliar a infraestrutura, gerando emprego e renda, são questões inafastáveis neste momento e fundamentais para o Estado brasileiro.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Muito obrigado, Mario Povir, pelas suas considerações. Parabenizo pelo seu trabalho à frente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura, que tem oferecido contribuições importantes ao desenvolvimento do nosso País.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Nós temos feito um trabalho incansável, junto aos órgãos, aos entes federativos, Estados, Municípios, dos seguros aplicáveis para as concessões, para as licitações públicas, então, é muito importante destacarmos. O que eu vi aqui no PL, no projeto de lei, é que tem a questão dos riscos, a identificação e matriz dos riscos, e esses riscos tendem a ser transferidos para o segurador de uma maneira adequada.
E nós podemos, obviamente, prestar serviços no modelo do edital, colocando as condições do seguro que são aplicáveis e aceitáveis pelas seguradoras e também aceitas pelo órgão regulador. Então, aqui, essa matriz de risco, eu creio que pode ser um trabalho também muito importante de se desenvolver em conjunto.
Então, os seguros aplicáveis vão desde o início de uma obra. E até a parte operacional, nós dispomos de produtos seguros que são aplicáveis. Então, começa com o seguro de garantia, que é a questão da inadimplência do tomador, a não execução da obra. Depois podemos trabalhar seguro da questão da estrutura, da garantia da estrutura, e os seguros operacionais, seguro da obra em si: risco de engenharia, fase de transporte, a questão das responsabilidades, por exemplo, ambientais, que hoje é um tema muito relevante.
Então, a disposição da Federação, junto com a CNSEG, é prestar institucionalmente esse apoio a todos os agentes que precisarem, em relação aos editais.
Aqui estamos tendo um foco especial na retomada de obras — quando se fala em seguro de garantia. Portanto, aqui no marco regulatório da lei de parcerias públicas e concessão, talvez seja importante pensar em algo que possa dar continuidade na concessão. Então, esse é outro ponto importante, e, obviamente, nós precisaríamos ter um tempo de apresentar algumas sugestões que tornariam isso viável; vou passar, em detrimento do tempo.
Então é importante, aqui, nós podermos ceder, trabalhar em conjunto com os entes os padrões de seguros aplicáveis, principalmente o seguro de garantia, que é sempre uma exigência básica do poder público. E, na sequência, aqueles pontos importantes de riscos que são identificados e que deveriam e poderiam ser transferidos para o setor segurador. Ele acaba sendo um agente de equilíbrio, inclusive daquilo que vimos de força maior, caso fortuito. E temos tido experiências dos efeitos climáticos, que estão sendo bastante severos, e o mercado seguro, o setor segurador está pronto para atender.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Muito obrigado pelas suas considerações, Danilo Silveira, representando aqui a Federação Nacional de Seguradoras.
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Deputado Paulo, quero, em primeiro lugar, cumprimentá-lo pela importantíssima iniciativa, de um lado, de ouvir, de auscutar os representantes de setores — de indústrias, da infraestrutura, do transporte —, e, de outro lado, por resgatar as discussões a respeito do PL que consolidaria o novo marco, ou a atualização do marco legal das concessões e das parcerias público-privadas. Então há aqui necessidade do registro do nosso enaltecimento, do reconhecimento por esse esforço legislativo.
E é oportuna essa discussão, porque nós estamos, neste momento, vivendo o clímax dos investimentos privados por meio de concessões e de parcerias público-privadas no Brasil. Há estudos e notícias que dão conta disso. E falo pelo meu setor, o setor de concessão de rodovias; a ABCR é a entidade que representa as concessionárias de rodovias no Brasil.
Nós temos hoje a possibilidade de dobrar de tamanho em 5 anos. As rodovias concedidas já aportaram mais de 280 bilhões de reais nos últimos 25 anos, e nós já temos centenas de bilhões de reais contratados ou em licitação nos próximos anos, o que reforça a necessidade de nós consolidarmos um ambiente regulatório estável e atrativo.
E há uma dúvida que não quer calar: precisamos ou não precisamos de uma nova lei de concessões ou de parcerias público-privadas? E eu responderia, Deputado Paulo, a essa pergunta de uma forma distinta. Eu diria que há demandas concretas para aprimoramentos do marco legal que existe. Se esses aprimoramentos vão vir acompanhados de uma releitura ou de um compêndio das demais disposições que estão na Lei nº 11.079/04, na Lei nº 8.987/98, na Lei nº 13.448/17, é uma questão de estratégia legislativa.
Portanto, o que nós precisamos, efetivamente? De modernizações em determinados aspectos do nosso anteparo, do nosso marco legal. E por que isso? De um lado, porque nós encontramos algumas fronteiras da prática regulatória que precisam ser devassadas por meio da legislação. Existem algumas agências reguladoras que já se encorajaram em adotar práticas modernas que suscitam a reflexão, suscitam o reconhecimento dos investidores quanto à segurança jurídica. Mas isso não tem sido alastrado por todas as agências no Brasil, e daí a necessidade de uma alteração legislativa.
E de outro lado, há agências, ou mesmo Poderes concedentes, que já reconheceram a necessidade de implementação de novas práticas, mas não encontram guarida na legislação para torná-las em efetividade. Por esses dois aspectos, nós temos, sim, uma demanda, Deputado Paulo, uma demanda por atualizações legislativas. E eu volto a dizer, se a estratégia será um compêndio ou manifestações pontuais, ajustes sobre a legislação existente, é uma questão que precisa ser debatida aqui no âmbito dessa Casa, em conjunto com o próprio Poder Executivo.
Para ilustrar o nosso argumento de que existe essa demanda — eu vou insistir sempre nisso, existe a necessidade de aprimoramentos — eu trouxe aqui seis pontos; tenho cinco minutos, o que vai dar alguns segundos de explicação para cada um desses itens.
Mas o primeiro ponto, nós hoje temos, em alguns Poderes concedentes, em algumas agências reguladoras — exceções precisam ser feitas a algumas agências federais: temos aqui representante da ANAC; preciso citar a ANTT, que tem granjeado a confiança do mercado, porque tem investido em modernização regulatória, mas, salvaguardadas algumas dessas agências, que merecem o nosso reconhecimento e a nossa menção, nós temos hoje um represamento de processos regulatórios nas agências reguladoras em todo o País.
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E o que isso representa? A necessidade de um prazo para os processos regulatórios, de um prazo para, sobretudo, os processos de reequilíbrio econômico-financeiro.
Não é justo, não é razoável que nós aguardemos 5 ou 7 anos para uma resposta regulatória que tem previsão contratual. E, boa notícia, o PL traz a previsão de um prazo para o reequilíbrio econômico-financeiro, no seu art. 119, parágrafo 2º. Elogiável essa disposição, mas um prazo precisa de cumprimento. E, para haver o cumprimento do prazo, é necessária alguma contramedida, alguma sanção, algum enforcement. Sugestão nossa: transplantar, para o âmbito do art. 119, § 2º, a previsão do art. 44 do PL, que prevê que aquele poder concedente regulador que não promoveu o reequilíbrio dentro do prazo responderá civil e administrativamente.
Ainda tenho 5 tópicos; peço 15 segundos para o senhor, Deputado. Reequilíbrio econômico-financeiro provisório, cautelar: já é uma prática que está sendo implementada em alguns Estados; menciono o Estado de São Paulo; a ANTT está discutindo isso. E o que nós observamos é uma carência de anteparo legal para que esse instituto possa prosperar.
Reajuste automático: é um absurdo que nós tenhamos contratos de concessão hoje em que o reajuste previsto no contrato, que é para fazer frente aos efeitos da inflação, aguarde 3 ou 4 anos sem qualquer resposta. Precisamos reforçar a automaticidade do reajuste, com a previsão da sanção para aqueles reguladores ou poderes concedentes que forem negligentes em relação a isso.
Para encerrar, também é necessário trabalhar com um novo referencial de custos, que está, boa notícia, previsto no PL, no art. 60, § 1º, para que nós nos desgarremos da metodologia SICRO para concessões, que é algo inaplicável, e há estudos aos borbotões que reforçam essa tese.
Para fechar, Deputado, o art. 11 do PL requer a inserção de um princípio que é fundamental para quem quer investir no Brasil: a previsão de um prazo razoável do processo regulatório, disposição que já existe na Constituição, no rol do art. 5º, e que se refere aos prazos do processo judicial. Precisamos mimetizar isso para a nossa realidade do investimento privado no transporte.
E aqui eu encerro, agradecendo, só reforçando dois conceitos que precisam ser incorporados na praxe das agências reguladoras, se o senhor me permitir, Deputado, em alguns poderes legislativos, sobretudo no âmbito infranacional. Nós temos falado de análise de impacto regulatório, já contemplado no marco legal das agências reguladoras, que infelizmente só se aplica no âmbito federal. Os Estados, os poderes concedentes, os reguladores têm promovido alterações unilaterais dos contratos sem uma reflexão, com uma absoluta negligência com exercício intelectivo, afastando investidores.
E, finalmente, alguns poderes legislativos, especialmente de âmbito infranacional, têm sido extremamente criativos na proliferação de leis que afetam o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, sem qualquer reflexão. Nós precisamos, diante disso, Deputado, fortalecer o conceito não da análise de impacto regulatório, que é exigível em relação às agências reguladoras, mas o conceito de análise de impacto legislativo, para que os nossos Parlamentares tenham fé, tenham consciência dos efeitos que algumas leis infelizmente trazem, no sentido de tornar o País, tornar os Estados, os Municípios refratários ao investimento privado.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Agradeço as palavras do Sr. Marco Aurélio Barcelos, representando a Melhores Rodovias do Brasil.
Primeiramente, gostaria aqui de cumprimentar Marco Aurélio, da Melhores Rodovias do Brasil; Natália Marcassa, CEO da MOVEINFRA; Mario Povia, Presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura; todos que estão acompanhando na TV Câmara; e o Presidente Paulo Alexandre Barbosa, Presidente também da Frente Parlamentar dos Portos e Aeroportos.
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Parabenizo-o por essa grande iniciativa de trazer à tona esse tema que estava há muito, muito tempo engavetado aqui na Câmara dos Deputados, que é o marco legal das PPPs. A proposta do PL 7.063/17 se alinha muito com várias tendências globais de práticas muito bem-sucedidas em vários países do mundo, como na Alemanha, na França, que já possuem legislações muito mais simplificadas e eficientes.
Um grande exemplo que podemos seguir é o das PPPs do Reino Unido, onde as parcerias público-privadas foram utilizadas com grande sucesso desde a década de 1990, principalmente em setores de educação, de saúde. E os dados do National Audit Office — NAO mostraram que, de 1992 até 2018, foram assinados cerca de 700 contratos de parcerias público-privadas no país, dando um valor de 60 bilhões de libras.
Esse valor foi investido em mais de 120 hospitais e, principalmente, na infraestrutura de transporte, com um investimento de mais de 20 bilhões de libras, principalmente com um projeto gigantesco que foi feito no País, que foi o Rodoanel de Londres, o M25, que captou a quantia de 6,2 bilhões de libras.
A atração desses investimentos estrangeiros, principalmente, o texto prevê o funding, que é podermos também usar a moeda estrangeira nos investimentos na infraestrutura aqui no País. Aqui no Brasil, temos vários e vários desafios de modernidade, principalmente que vêm desde a modernização de portos e aeroportos até mesmo à expansão de rodovias, agora, com as hidrovias também, e as redes de saneamento básico.
Com o projeto diminuindo o valor mínimo das parcerias público-privadas, vamos conseguir alcançar, vamos conseguir chegar aos pequenos e médios Municípios, para que eles possam ter uma infraestrutura com uma gestão de qualidade, uma gestão privada, e mais e mais e mais infraestrutura nos Municípios.
As pesquisas indicam que mais de 70% dos usuários estão muito satisfeitos com os serviços de saúde e educação fornecidos por essas parcerias público-privadas. Então, em geral, podemos ver que esse projeto é realmente muito importante para o setor, que realmente trouxe muitas e muitas melhorias. E que possamos trazer um desenvolvimento sustentável e inclusivo para o nosso País!
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Obrigado, Danylo, pelas suas considerações.
Queria agradecer muito a iniciativa do senhor de debater esse tema, a oportunidade de a CVT tratar esse tema, que é um tema que a gente vem discutindo há alguns anos.
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16:47
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O MOVEINFRA é um movimento que defende a infraestrutura, e as nossas associadas são as empresas de infraestrutura de transportes listadas na bolsa. Então, ferrovia, aeroporto, porto, hidrovia; a gente nada, anda, corre. Então, a gente também sofre as dores em todos os setores.
Mas a Lei 8.987/98, a Lei 11.079/04, elas trouxeram toda a segurança jurídica que temos, e andamos durante esse período. Mas vamos chegando aos 30, começa a precisar fazer botox, não é, Deputado? Então, eu acho que esse é um pouco do princípio do que a gente vem trazer aqui hoje. Sabemos a importância dessas legislações, mas sabemos também a necessidade de atualidade desses marcos regulatórios ao longo do tempo.
Hoje, sem dúvida nenhuma, o Marco Aurélio fala muito isso, temos a melhor ANTT de todos os tempos, temos a melhor ANAC de todos os tempos, temos a melhor ANTAQ de todos os tempos. Mas temos também, de outro lado, uma pulverização de concessões em entes subnacionais, que têm muito menos vanguarda na regulação, lembrando que essa é uma lei que é nacional, vai ser para todo mundo, então a importância de a gente atualizar esses conceitos na lei, que não conseguimos atualizar sempre nas regulações de todas as agências.
Então, eu queria trazer alguns pontos aqui que também batem muito com o que os colegas já falaram. O primeiro ponto é uma discussão que converge com o que já está previsto no projeto de lei, quando temos a previsão de prazo para o poder regulatório emitir uma decisão de reequilíbrio. Como disse o Marco, temos casos de mais de 10 anos para concessão de reequilíbrio. Mas mais que isso, eu acho que temos que pensar com inovação. Como trazemos um processo para que ele seja bem sucedido, e não só com prazo?
E hoje a gente já tem uma metodologia, que inclusive o senhor defendeu durante a reforma tributária, que é o reequilíbrio cautelar. O que significa o reequilíbrio cautelar? Geralmente, quando tem um grande efeito de desequilíbrio, a concessionária e o ente regulador, nos casos em que tem poder concedente, geralmente acordam sobre esse desequilíbrio. Sabem que tem um volume a ser reequilibrado, mas geralmente temos problema no valor desse volume — é 70, é 100.
Mas aquilo que está convergente, por que a gente já não começa? Porque quando a gente deprecia esse fluxo de caixa, quem sofre é o usuário daquele serviço. Quem vai ficar sem o transporte é o agro, quem vai ficar sem o transporte é o passageiro de avião. E se a ANAC não tivesse intervindo durante a pandemia e reequilibrado os contratos? O que eles fizeram foi um reequilíbrio cautelar, porque não tinha acordo em 100% dos pleitos, mas eles fizeram o reequilíbrio naquilo que tinha acordo. Por isto temos aeroporto hoje, pós-pandemia, no Brasil, porque a ANAC atuou diligentemente. Mas isso não está previsto na lei, está na caneta do Renan. Então, isso é muito perigoso. Então, esse arcabouço legal do reequilíbrio cautelar para a gente é muito importante.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Pode avançar.
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16:51
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E o que vemos? Principalmente em contratos subnacionais, isso às vezes não é cumprido. E, quando não é cumprido, isso é acumulado. E prejudica quem? Prejudica o usuário, porque uma hora essa conta vai chegar. E vai chegar não com o que vemos anualmente, que geralmente, dependendo do controle da inflação, é de 3% a 5%. Mas vai chegar depois de uma briga judicial, em que passaram anos, e vai chegar a 30% no usuário. Então, essa prerrogativa de o poder privado poder fazer o reajuste, quando o poder concedente não agiu, é muito importante, para que não desequilibre o contrato e para que isso não pese no bolso do usuário.
Uma outra questão correlata a essa que para a gente é muito importante é nos contratos de PPP. Da mesma maneira que não temos muitas vezes o reajuste, temos falta da contraprestação do ente nacional ou ente subnacional, principalmente ente subnacional, quando estamos falando. Então, queremos poder fazer um equacionamento entre a possibilidade de interrupção do serviço, quando o ente não pagar, não honrar com a sua contraprestação.
Hoje, por lei, um concessionário, um permissionário ele é proibido de interromper o serviço, quando o poder concedente não cumpre a sua obrigação. Isso é muito danoso para um contrato. Isso é a pura insegurança jurídica, porque, se você não recebeu o dinheiro, como que você vai prestar o serviço?
Não estamos falando isso de maneira que seja um mês, porque sabemos, às vezes, os desarranjos que acontecem em conta pública. Mas quando isso ultrapassa 3 ou 4 meses, fica muito difícil de o concessionário manter o serviço. E hoje ele é obrigado; temos casos disso. Eu cito, por exemplo, a operação das barcas no Rio de Janeiro, onde a CCR ficou sem receber a contraprestação por meses, sendo obrigada judicialmente a prestar o serviço. Então isso é insegurança jurídica.
Um outro ponto que eu trago é a repartição objetiva de riscos. O colega da FEMSEG falou aqui mais cedo sobre o apetite que o seguro tem de dividir esse risco com o poder concedente e com o privado, e quanto isso é importante nos contratos de concessão de longo prazo. Mas hoje a lei diz que tudo que não estiver previsto no contrato, o risco é do privado.
Não temos como precificar todos os riscos. O contrato precisa trazer a obrigação de uma repartição objetiva de riscos. Se a gente tiver uma repartição objetiva e, claro, o que é do poder público e o que é do poder privado, o colega da FENSEG consegue segurar. Agora sem repartição objetiva, não conseguimos ter seguros.
E eu trago dois últimos pontos. Um é a modernização desses instrumentos de concessão, tanto para que a gente preveja aportes em concessão. Hoje, por exemplo, é uma discussão se a gente, quando vai fazer... Vou citar aqui um exemplo do colega Davi, que vai falar mais à frente, mas sabemos que ferrovias são um ativo que é superintensivo em investimentos. E quando temos um ativo que é superintensivo em investimentos, muito provavelmente vamos precisar de uma ajuda do poder concedente.
E hoje o poder concedente não pode fazer um aporte numa concessão, seja ela de rodovia, ferrovia, aeroportos. É uma discussão que estamos tendo agora em São Gonçalo do Amarante, fruto do desastre no Rio Grande do Sul.
Então, precisamos deixar isso claro na lei para que isso não fique com o gestor que vai estar à frente disso.
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16:55
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E, por último, vemos também melhorias nas propostas de finalização do contrato, porque os contratos finalizam, e muitas vezes os contratos, também, nem sempre chegam a um bom termo. Então, precisamos ter alguns waivers, algumas saídas para quando a gente chegar à extinção do contrato. Chegou a extinção do contrato, e o poder concedente ainda não fez a nova licitação, precisamos poder recontratar, para não deixar o usuário sem serviço.
E isso acontece, não é, Povia? Algumas vezes vemos isso acontecendo. Não tem essa previsão legal, e as agências vão fazendo meio que sem previsão legal, e isso traz muita insegurança jurídica.
E também, às vezes, temos problemas contratuais. Num contrato de 30 anos, a única certeza que temos, Deputado, é que ele vai ter algum problema, e às vezes eles não conseguem ser viabilizados. Por isso o instituto da relicitação, um instituto que agora vem sendo discutido de maneira muito profícua no Tribunal de Contas da União, que é o acordo entre as partes. E achamos que, para uma lei nacional, já que ela vai ser revista, isso precisa estar no arcabouço da lei nacional, e essa modernização precisa ser trazida, a de relicitação e acordo entre as partes.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Eu é que agradeço à Sra. Natália Marcassa.
O seu convite, Natália, foi aprovado hoje na Comissão, então, por isso você ganhou tempo dobrado para falar aqui e fazer suas considerações. Mas agradeço pelas importantes contribuições aqui.
Cumprimento aqui todos os presentes. Cumprimento também os colegas de bancada. É um prazer fazer parte dessa mesa para discutir um tema tão importante.
Acho que, para todo o setor de infraestrutura, esse novo marco legal de concessões e PPPs, como a Natália bem colocou, que completa 30 anos agora, faz todo sentido que seja revisto, seja atualizado, à luz de todas as inovações regulatórias, contratuais, enfim, das discussões fáticas que a gente experimentou, ao longo desse período, no cenário de concessões.
O setor ferroviário é um setor que depende muito dessa legislação. O setor ferroviário hoje, Deputado, atende 31 mil quilômetros de trilhos e movimenta 570 milhões de toneladas. Para o senhor ter ideia, mais de 90% do minério passa por ferrovias; mais da metade do transporte de grãos também caminha sobre trilhos. É um setor que vem investindo muito no País.
Já foram investidos quase 170 bilhões de reais, e hoje há uma previsão de, nos próximos 3 anos, um investimento de 45 bilhões de reais — somente o que já foi contratado, fora as prorrogações que ainda vão vir. Então, são investimentos muito vultuosos, que demandam, antes de tudo, segurança jurídica, previsibilidade, regras e procedimentos claros da gestão contratual, tanto da licitação quanto da gestão contratual.
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Por incrível que pareça, hoje ainda há uma visão equivocada da concessão por conta e risco, como se todo o risco fosse do privado, como se não existisse a possibilidade de um compartilhamento, de uma divisão equilibrada de riscos entre os parceiros públicos e privados.
Então, na medida em que o projeto de lei traz isso mais claro para concessões e para PPPs, isso é um grande avanço. As regras de revisão dos contratos; o estabelecimento de prazos para reequilíbrio, como foi bem colocado; as regras de autocomposição, um tema que está cada vez mais na moda, ou seja, ganha mais relevância; a necessidade de autocompor, de consensar, antes de partir para litígio, seja pelas arbitragens, seja pelas câmaras de dispute board, por outras câmaras negociais que a lei venha a instituir; bem como a previsão de aportes e garantias para viabilizar, por exemplo, os projetos de parceria público-privada. Muitas vezes, projetos de ferrovia são, em sua essência, projetos que demandam, sim, um aporte público, algum tipo de subsídio público para poder existir.
Eu vou aproveitar esse tempo para fazer pequenas contribuições, sugestões. Acho que muito já foi falado. Acho que, mais para reforçar um pouco do que já foi colocado por alguns dos participantes, do que o projeto talvez ainda possa avançar e possa ser mais aperfeiçoado.
Talvez o primeiro ponto, eu acho que foi o início aqui de todos que eu ouvi, é a questão dos equilíbrios contratuais. Eu acho que o projeto avança muito em deixar claro, como uma cláusula obrigatória dos contratos, o prazo em que os períodos de equilíbrio vão ser analisados. Mas acho que um cuidado adicional que deve ser tomado é que a mesma lei preveja quais são os mecanismos de enforcement para que esse prazo, de fato, seja cumprido, para que não vire um prazo impróprio.
Então, será que é possível trabalhar — acho que o Marco colocou, a Natália colocou — a possibilidade de equilíbrios provisórios? A lei prevê isso; tem cláusulas, talvez, no artigo, que preveem — se eu não me engano, no art. 102 —, que tratam das cláusulas não obrigatórias dos contratos, mas prevê a possibilidade, por exemplo, de o regulador ou o regulado adotar reequilíbrios provisórios, na hipótese de o prazo não ser cumprido.
Então, ao mesmo tempo você dá uma ferramenta para o regulador — como a Natália bem colocou, não estar na caneta do Renan, sem nenhum amparo legal, explícito — fazer esse equilíbrio cautelar, até porque o contrato vai ter 10, 20, 30, 40 anos, muitas vezes, para ser equilibrado; em último caso, o próprio regulado o fazer. Então, acho que esse é um ponto importante, acho que todos colocaram aqui, que faz todo sentido para o setor ferroviário também.
Outro ponto importante, Deputado, que eu gostaria de frisar é a possibilidade de uso de aportes em contas vinculadas para dar garantia ao fluxo financeiro das chamadas, agora, concessões em parceria. Então, a grande maioria dos projetos ferroviários que vão ser estruturados, que vão entrar agora no pipeline do Governo, muito provavelmente vão demandar recursos públicos. E esses recursos via Orçamento Geral da União são cada vez mais escassos.
Por outro lado, a Lei de Ferrovias já prevê a possibilidade de o uso de valores de outorga, indenizações, multas, ser repetidos para o próprio setor. A lei, então, novo marco legal de ferrovias e PPPs, apesar de já trazer a possibilidade, tanto como garantia, quanto no próprio edital, o uso de contas vinculadas para o uso, por exemplo, de valores de outorga para o pagamento dessas contraprestações, ou como garantia poderia também avançar, por exemplo, para o uso desse
recurso em prorrogações contratuais, que estão sendo discutidas agora, de reformulação das malhas, que está sendo discutida agora; o uso não somente de outorgas, mas também de indenizações de devolução de trechos, de multas, que às vezes são aplicadas pelas agências, que podem ser revertidas no próprio setor.
E talvez outro ponto, que é uma sugestão nossa também: o foco não ser exclusivo em obra pública. Então, muitos investimentos em infraestrutura vão além das obras. Setor ferroviário e portuário também são exemplo, não é, Mario, porque Têm tem muitos equipamentos que são adquiridos, sistemas, material rodante, enfim; isso também poderia ser o uso desses recursos.
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E se me permite uma última sugestão — já estourei o tempo, Presidente —, talvez de aperfeiçoamento, um tema que poderíamos trazer também para a discussão nesse projeto de lei. A lei ainda prevê a necessidade de anuência prévia, tanto para os mecanismos de transferência de controle, de mudança de participação do controle societário das concessões, quanto também para a consignação, para o financiamento, para a construção de garantias em financiamentos das concessões.
A própria regulação, na agência reguladora, já vem avançando nisso, tratando novas formas de mudança de controle societário, como pulverização de ações, mudança de controles diretos, aquisição originária de ações. E, talvez, a lei poderia adotar mecanismos já semelhantes. Algumas agências estão adotando, desburocratizando e deixando mais ágeis essas mudanças societárias que permitem a entrada de financiamento, a entrada de recursos nas concessões.
Acho que são esses três pontos que gostaria de destacar, Presidente, que poderiam ser aperfeiçoados, ainda, neste marco legal. Mas, sem deixar de enaltecer a importância do tema, a qualidade do texto que está colocado para o debate do Parlamento e o apoio do setor ferroviário para que esse tema avance com a celeridade e a importância que o assunto merece.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Agradeço ao Davi Barreto, que é o Diretor-Presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Agradeço pelas importantes contribuições neste debate, que certamente é fundamental ocorrer no Poder Legislativo, para aprimorar a nossa legislação, fazer que nós possamos evoluir nesse sentido.
Antes de passar a palavra aqui ao último convidado, que é o Juan Carlos, representando o Ranking dos Políticos, nós vamos, na sequência ouvir o Deputado Juninho do Pneu.
Quero aqui saudar e cumprimentar os Vereadores aqui da cidade de Cubatão, que estão aqui presentes: o Vereador Roxinho e o Vereador Rodrigo Alemão, que vieram participar desta importante audiência.
O SR. JUNINHO DO PNEU (Bloco/UNIÃO - RJ) - Boa tarde, Presidente. Boa tarde a todos.
Dizer, Presidente, da importância desse debate aqui. Queria te parabenizar. Acho que o marco legal pode ser uma saída. Sou lá do Estado do Rio de Janeiro e fui secretário de transporte. Sabemos o caos que vários Estados passam, a nível nacional. Então, o marco legal das PPPs pode ser uma grande saída.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Obrigado, Deputado, pela participação, pela presença.
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O SR. JUAN CARLOS COSTA DE ARRUDA PEREIRA GONÇALVES - Boa tarde, Deputado Paulo Alexandre. Boa tarde a essa douta mesa, que muito me orgulha encerrar fileiras aqui para debater uma matéria tão importante.
Senhoras e senhores, o Ranking dos Políticos nasce em 2011, imbuído no propósito de avaliar e nortear o trabalho Parlamentar sob alguns critérios. O que o Parlamentar gasta, como ele faz uso dos seus gastos, se o Parlamentar tem uma ficha limpa, mas, acima de tudo, a eficiência dos Parlamentares sob a ótica das políticas públicas e a eficiência do Estado brasileiro.
E quando falamos de política pública, eu cito a questão da burocracia. A burocracia é a arte de transformar o possível no impossível. Ela é a mãe do engessamento, é a prima da morosidade. E você reduzir a burocracia significa aumentar a eficiência do Estado brasileiro.
E foi imbuído nesse espírito que os nossos Legisladores, lá no ano de 2004, criaram um arcabouço legal, que foi o marco das PPPs, o marco das parcerias público-privadas. Bom, 2004 para 2024, já foi colocado aqui, o tempo passou, e o tempo passou muito velozmente. Nós mesmos, aqui dessa mesa, certamente, não somos os mesmos lá de 2004. Nós mudamos, e, assim como tudo na vida, as leis também mudam.
E nesse caso do marco das parcerias público-privadas, instituído ali em 2004, a velocidade e o avanço tecnológico, o avanço das leis mundo afora, esse marco não conseguiu acompanhar na totalidade, e é natural que não acompanhe. É natural que tenhamos que fazer algumas mudanças no meio do caminho. Mas é necessário começarmos a pensar.
Esse projeto de lei que está aqui em debate começa a ser debatido lá no ano de 2017. Portanto, nós já temos, aí, 7 anos que se passaram desse debate; é uma pauta que está pronta para Plenário, mas que também necessita de algumas atualizações, que foram muito bem pontuadas aqui pelos membros da mesa.
É natural que realmente tenhamos a necessidade dessas atualizações desse complexo, porque estamos tratando de um marco infralegal que mexe com toda a estrutura do País. Mas, quando falamos desse marco, eu citei a questão da burocracia. E quando a gente cita a burocracia, no momento de Brasil, onde temos o Complexo de Suape ganhando seu segundo terminal, temos Santos discutindo, ali, a sua ampliação, nós temos, ali, a Transnordestina indo até o Porto de Pecém, então, o Brasil imbuído também nesse sentimento de parcerias público-privadas e que, por muitas vezes, são engessadas e demoram muito para se concretizar.
Então, naturalmente, estamos falando aqui de um marco que vai diminuir esse tempo para 120 dias. Foi falado na questão dos reequilíbrios contratuais, na questão dos enforcements. Natural e supernecessário que isso se debata também, e que a gente traga esse debate à luz desse projeto de lei, para darmos transparência para aquilo que está se concretizando entre o ente público e o ente privado.
Para além disso, digitalização: é natural que a gente digitalize. Nós temos processos que são, muitas vezes, sobrepostos entre os vários entes federativos, municipal, estadual e federal. Por vezes a obtenção de licenças sobrepostas entre essas entidades, e acaba que o período para a obtenção dessas parcerias público-privadas vai aumentar.
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17:11
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O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Bom, então quero agradecer a contribuição de todos ao debate. Tínhamos mais um participante on-line, que não irá fazer o seu posicionamento. Então, quero agradecer aqui a participação de todos, as importantes contribuições que foram ofertadas.
Eu, na verdade, gostaria de usar um direito de resposta. Dado que a minha caneta foi citada três vezes, aqui, ela precisa se manifestar. E a minha caneta é tão mais tranquila quanto maior respaldo técnico tenhamos pelo encaminhamento das demandas.
E eu preciso usar esse espaço para falar da necessária valorização da carreira de regulação e das agências reguladoras. Gostaria, inclusive, de instar todas as associações aqui presentes, porque temos efetivamente a oportunidade de evoluir com o arcabouço legal do marco de PPPs e concessões. Temos diversas oportunidades muito discutidas e louváveis sendo discutidas aqui hoje, e algumas delas incluem, inclusive, a necessidade de prazos para as agências reguladoras assim responderem.
Mas, antes de prazos, ou antes que a legislação estabeleça prazos, é importante que a gente dê condições de viabilidade desses prazos. Então, eu realmente gostaria de instar as associações para corroborarem a importância de não apenas cobrar e responsabilizar civil e criminalmente, eventualmente, os servidores. Que as condições de valorização da carreira dos servidores da regulação seja uma das pautas principais para a viabilização da infraestrutura.
E precisamos disso, as agências têm sofrido, de alguma forma, perda de alguns servidores para outras carreiras. E eu tive a oportunidade, eu trabalhei 3 anos na ANTT — eu estou na ANAC —, não sou da carreira de regulação, mas eu tenho que fazer justiça a essa elite do serviço público que trabalha nas agências reguladoras e é responsável pela alavancagem desses investimentos que a gente verifica nos últimos anos.
Então, para a continuidade dessa agenda, para que tenhamos sucesso nas próximas concessões, se toda essa agenda de novos projetos é, de fato, a expectativa de viabilização de investimentos no País, precisamos que as agências reguladoras sejam viabilizadas, do ponto de vista orçamentário, salarial, em quantitativo. De outra forma, as agências não conseguem responder reequilíbrio em prazo. Não adianta escrever na lei; precisamos ter quantitativo de pessoal capaz de fazer essas análises.
Então, em nome disso, dessa justiça aos servidores que me apoiam e apoiam a minha caneta, eu peço o direito de resposta e peço que todas as associações aqui, e também a Comissão, os Deputados, vejam a necessidade de valorização do serviço das agências reguladoras como um canal e um meio essencial para a viabilização dessa agenda.
(Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Alexandre Barbosa. Bloco/PSDB - SP) - Muito bem, Renan. Muito pertinente a sua colocação. Acho que é fundamental que nós tenhamos recursos humanos suficientes, valorizados, para que possamos dar prosseguimento a todos esses investimentos pretendidos.
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Não adiantam apenas as mudanças feitas na letra fria da lei, mas, para que elas possam ser implantadas, sem dúvida alguma as pessoas, os seres humanos são fundamentais. E para isso eles precisam estar motivados, valorizados adequadamente, com a importância do que são as PPPs para o Brasil, do que são as agências reguladoras, para que elas possam cumprir o seu papel.
Eu quero aqui agradecer as contribuições que foram feitas ao debate e também deixar um depoimento. Eu, além de estar aqui na Comissão de Viação e Transporte, presido a Frente Parlamentar dos Portos e Aeroportos. Represento uma região do Estado de São Paulo que é a Baixada Santista, que tem o maior porto da América Latina, e que no PAC, por exemplo, para que possamos exemplificar a importância desse marco legal das PPPs, o PAC tem uma previsão de investimentos de 1,7 trilhão de investimentos.
A maior obra do PAC, os maiores investimentos, em primeiro lugar, são advindos do setor privado, nesse 1,7 trilhão. Esse é um ponto importante a ser destacado. Além disso, a maior obra individual do PAC é uma obra que está sendo feita e que será gestada através de uma parceria público-privada, que é o túnel Santos-Guarujá, ligando as duas margens do maior porto da América Latina.
E é um bom exercício, porque nesta PPP, especificamente, nós não temos nenhum túnel submerso com essas características executado no Brasil. Certamente nós vamos precisar de participação, de habilitação de empresas de outros países. O mercado internacional vai participar de uma concorrência como essa, e é fundamental que nós tenhamos um marco legal cada vez mais aprimorado, não só para essa obra, especificamente, mas para o conjunto de obras que se pretende realizar, para o conjunto de investimentos.
E, corroborando com a sua fala, também, obviamente agências reguladoras mais bem estruturadas e adequadas para dar as respostas no tempo que o mercado exige e que esses investimentos necessitam, justamente para que o Brasil não perca a oportunidade de viabilizar esses investimentos.
Então, como eu disse aqui na minha anterior intervenção, nós vamos elaborar aqui uma ata desta reunião contendo o resumo desse debate, todas as sugestões, inclusive as suas, para que nós possamos, junto ao Relator do projeto, que é o Deputado Arnaldo Jardim, oferecer essas contribuições no sentido de aprimorar esta legislação.
Todos nós sabemos, aqui foram muitas as sugestões colocadas, os pontos debatidos, a questão do equilíbrio, a questão da segurança jurídica, a repartição objetiva dos riscos, que é importante também ser discutida; enfim, pontos cruciais nessa legislação.
E eu tenho certeza que o Relator vai ter uma sensibilidade para acolher essas demandas, e, certamente, avançarmos numa legislação mais moderna, que possa tornar o Brasil mais atrativo, proporcionando segurança aos investidores e, sobretudo, garantindo uma participação maior do setor privado na área pública, garantindo mais emprego e renda, que é a melhor política social que se pode utilizar em qualquer país do mundo.
Então, quero agradecer aqui a presença dos expositores, as Sras. e os Srs. Parlamentares, os assessores, os demais presentes.
E encerro a presente audiência pública, antes convocando para o seminário para debater a construção do contorno ferroviário de Catanduva, dia 4 de julho, às 13 horas, na Câmara Municipal de Catanduva; reunião de audiência pública para debater a construção de viadutos e trevos rodoviários na BR-316, no dia 9 de julho, às 10 horas, no Plenário 11; também convidar para reunião para debater o free-flow, às 16 horas, no dia 9 de julho;
e, por último, a reunião de comparecimento do Ministro de Estado de Portos e Aeroportos, Exmo. Sr. Silvio Costa Filho, dia 10 de julho, às 9 horas, no Plenário 11.
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