Comissão de Defesa do Consumidor
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 19 de Junho de 2024 (Quarta-Feira)
às 16 horas e 30 minutos
| Horário | (Transcrição preliminar para consulta, anterior às Notas Taquigráficas.) |
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17:46
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O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Boa tarde a todos e todas.
Declaro aberta esta Reunião de Audiência Pública que foi convocada conforme o Requerimento nº 30, de minha autoria, para debater a tarifa zero em prol da mobilidade urbana em todas as cidades do nosso País.
Convido a tomarem assento à mesa os senhores expositores: Sr. Gilberto Perre, Secretário-Executivo da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos — FNP; Sr. Matteus de Paula Freitas, Coordenador do Núcleo Técnico da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos — NTU; Sr. Rafael Calabria, Coordenador do Instituto de Defesa dos Consumidores — IDEC, pelo Zoom; Sr. Paique Duques Santarém, representante da Coalizão Mobilidade Triplo Zero.
Esclareço que a reunião está sendo gravada e transmitida ao vivo na página da Comissão no aplicativo Infoleg no canal da Câmara dos Deputados pelo Youtube.
Para o bom ordenamento dos trabalhos, adotaremos os seguintes critérios. Os convidados terão prazo de até 10 minutos para fazerem a sua exposição, não podendo ser aparteados. Os Deputados inscritos para os debates poderão interpelar os convidados sobre o assunto da exposição pelo tempo de 3 minutos. O interpelado terá 3 minutos para responder, facultadas a réplica pelo mesmo prazo e a tréplica por até 2 minutos, não sendo permitido ao orador interpelar quaisquer dos representantes presentes. Os autores do requerimento terão precedência sobre os demais para interpelar os convidados.
Quero também aqui aproveitar e destacar, em respeito à audiência da TV Câmara, que eu já estou aqui com algumas perguntas selecionadas, como por exemplo a pergunta da Carol Leiden, do Assis Silva, do Dilson Levi, do Denilson Costa e muitos outros. Ou seja, é muito importante que, caso vocês que nos acompanham pela TV Câmara queiram formular questões e tirar suas dúvidas, podem fazê-las, porque terá aqui o compromisso da nossa condução de que terão as suas perguntas aqui apresentadas aos convidados, aos especialistas.
Em especial, quero cumprimentar o Deputado Duarte Jr. e parabenizá-lo pela iniciativa de convocar esta audiência pública e agradecê-lo, em nome do Presidente Edivaldo Nogueira, Presidente da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos, Prefeito de Aracaju, pela honra do convite de estar aqui com os senhores.
Nós preparamos uma apresentação que tem apenas três eslaides, Deputado, para que possamos nos manter no tema.
Primeiramente, quero registrar que Prefeitas e Prefeitos são favoráveis, sim, à melhoria na qualidade do transporte público, são os responsáveis por essa política pública lá na ponta. Agora trazem, claro, uma leitura a respeito de como que isso ocorre no território e como sustentar essa política pública.
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17:50
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Quero cumprimentar também o Paique, o Calabria que está participando pelo Zoom, o Matteus e o Ivo, que está aqui nos acompanhando também. Desculpa por não tê-los cumprimentado antes.
Registro que o sistema de transporte no Brasil partia de uma premissa absolutamente equivocada de que a receita tarifária, a receita que o usuário deixa na roleta, Paique, poderia sustentar as despesas do sistema. Esse era um conceito absolutamente insustentável.
No mundo inteiro já se trabalhava com a receita das tarifas como parte das receitas para sustentar o sistema, e aqui no Brasil nós insistimos muito, perdemos muito tempo para chegar a esta conclusão, que as receitas tarifárias são insuficientes.
Quando veio a pandemia, a crise se agudizou. Em função disso, a conclusão, finalmente, no cenário brasileiro dessa política pública, é de que a receita tarifária... E aí abriu-se esse debate.
Que bom que abriu esse debate, porque o Brasil não se assemelha aos principais países do mundo onde a receita tarifária é parte, pode ser uma parte 30%, 20%, ou até nada. Nada impede que a receita tarifária seja pouco relevante dentro da receita do sistema.
(Segue-se exibição de imagens.)
Essa primeira lâmina é apenas para convidá-los, Deputado, a acessar esse link. A Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos tem feito webinários às terças e sextas-feiras, apresentando diversas políticas públicas para poder ajudar os candidatos, os pré-candidatos a Prefeitos a elaborarem os seus programas de Governo. E o tema tarifa zero já foi objeto de um desses eventos.
Ali tem o QR Code para acessar o link. Nós tivemos convidados que explanaram sobre esse tema num webinário de duas horas e meia, com bastante profundidade sobre o tema, levantando prós e contras, dificuldades e como se alcançar, eventualmente, essa política pública. Então, está ali o link para que os senhores possam, eventualmente, se valer desse conteúdo também.
A próxima lâmina é justamente uma apresentação feita por um representante da Fundação Rosa de Luxemburgo nesse evento — se pudesse passar a próxima lâmina, por favor. A questão é a tarifa zero, quando o usuário não paga.
Vejam, nós temos um modelo carrocêntrico no nosso País, um modelo que prioriza o transporte individual motorizado. Ali os dados do ponto de vista de quantos automóveis e quantas motocicletas que nós temos por cidadão. De 1998 para 2023, o salto no número de veículos é de 24 para 117 milhões de veículos. Tínhamos 17 carros para cada 10 habitantes, e agora temos 61 carros para cada 3 habitantes; tínhamos uma moto para cada 66 habitantes, e agora temos uma moto para cada 8 habitantes. Então, a expansão desta frota de veículos motorizados individuais congestiona as ruas, aumenta a produtividade do sistema de transporte, aumenta o custo do sistema.
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É evidente que cada carro que entra no sistema de transporte impacta no custo da tarifa. O usuário do transporte público é penalizado pelo usuário do automóvel quando decide tirar o carro dele da garagem.
Agora, como que vamos, com a sociedade brasileira, abrir um diálogo a respeito de medidas que, eventualmente, possam não ser politicamente simpáticas e que, eventualmente, não estão sob a governabilidade de Prefeitas e Prefeitos, sequer de Governadores, que também são responsáveis pelos transportes metropolitanos.
Vamos à última lâmina. Eu trago aqui um agradecimento, Deputado, pela sensibilidade que os senhores tiveram quando da votação da reforma tributária, da inclusão de mais uma possibilidade da aplicação da Cide-combustíveis.
Primeiramente, eu vou falar sobre isso, mas em função do tempo não há como elencar outras possibilidades de financiamento aqui como estacionamento e diversas outras, porque não há bala de prata para esse problema de financiamento do transporte público coletivo. Esse é um problema extremamente complexo e que, claro, nós teríamos aqui um elenco de possibilidades e não podemos descartar uma ou outra, porque qualquer solução sozinha é insustentável, seja do ponto de vista político ou jurídico, enfim.
Então, mas, uma possibilidade que, ainda à época era Prefeito de São Paulo, o Ministro Fernando Haddad defendia era o subsídio cruzado. Nós temos em várias políticas no País o subsídio cruzado. Conta de água e conta de energia é diferente para quem consome pouco e para quem consome bastante. Não é proporcional ao consumo, é mais do que isso. Quem consome bastante, o preço do quilowatt hora da energia é mais caro do que quem consome pouco, senão é isentado.
No sistema de mobilidade, não. No sistema de mobilidade, eu, proprietário de carro classe média, coloco meu carro na rua, não pago nada, por isso, impacto em custo no transporte público e jogo esse custo para a parcela da população que socioeconomicamente está em desvantagem nesse processo.
Já há em outros países diversas formas para essa situação: cobrar pelo viário urbano, cobrar agressivamente pelo estacionamento nas vias públicas, cobrar agressivamente pela emissão da carteira de motorista ou pela renovação da carteira. São todas possibilidades de recursos para ingressar no sistema, para que o usuário, eventualmente, possa estar ou pagando modicidade, uma tarifa mais módica, ou, eventualmente, até não pagando.
Mas vejam que nessa alteração na Constituição, à esquerda, nós temos o texto, que não está grifado, que vigorava até a emenda constitucional promulgada agora da reforma tributária. E no texto à direita, grifado em amarelo, está destacado a possibilidade que foi inclusa. A possibilidade é que a Cide-combustíveis pode, sim, financiar os sistemas de transporte agora, isso está permitido.
Agora, o poder de onerar a CIDE não é de Prefeito nem de Governador, é do Governo Federal. É uma atitude extrema e politicamente muito complexa, porque tem impacto inflacionário, tem impacto na opinião pública.
Mas é justo? É justo que, a partir de um acréscimo no valor do combustível, o usuário do transporte individual motorizado ajude a sustentar o sistema que ele leva impacto em custo ao provocar congestionamento nas vias. Enfim, poucos centavos na gasolina, talvez, já fossem suficientes para oferecer recursos para Municípios e Estados para começarem, vamos dizer assim, dentre outras possibilidades,
construir e pactuar uma política pública para desonerar, quem sabe zerar, a tarifa do transporte urbano.
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Agora, o fundamental, Deputado, já concluindo, seria: o que demanda isso? Demanda pactuação política, demanda pactuação política federativa. Se União, Estados e Municípios não sentarem à mesa para construir essa pactuação que favoreça o usuário do transporte, nós não vamos sair dessa situação, desse dilema.
Por quê? Se reonerar a CIDE, até então, o dinheiro da CIDE na União ia praticamente todo para o DNIT, para reformar rodovia. O dinheiro da CIDE, o Governador ia lá, destinava para o Departamento de Estradas de Rodagem —DER, porque é o Departamento Estadual que vai cuidar de estradas.
Então, na aplicação, na forma de distribuição da CIDE, melhor dizendo, do ponto de vista federativo, não houve alteração agora com essa emenda constitucional, houve apenas alteração no ponto de vista da possibilidade do uso.
A FNP defende uma pactuação federativa para quê? Primeiro, o Governo Federal se convença de reonerar a CIDE, cobrando de quem usa o transporte individual motorizado, para poder sustentar o transporte público. Mas, ao mesmo tempo, isso não basta, porque se só reonerar todo mundo vai continuar aplicando o recurso como aplicava antes, porque as outras possibilidades de aplicação ainda continuam em vigor. Mas, pactuar com Governadores e Prefeitos (///////) que esse dinheiro novo, porque a CIDE foi praticamente zerada, vai ser destinado ao transporte público coletivo e poderá colaborar para a diminuição do valor da tarifa.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço ao senhor pela fala e aproveito aqui a oportunidade para trazer o questionamento do Dilson Levi Madeira que diz o seguinte, Gilberto, e se puder responder a esse questionamento, nós agradecemos:
Com a atual cobrança de tarifas no transporte urbano, que são subsidiadas pelos governos locais, onde toda a sociedade paga por estas tarifas, e há reclamações sobre atrasos, falta de atendimento, lotação, ônibus velhos e sem manutenção, o que garante que, diante do atual cenário brasileiro, onde os entes governamentais são caros, ineficientes e corruptos, o transporte público com tarifa zero será eficiente?
No Brasil ganhou muito destaque: "Não vamos deixar o Brasil virar uma Venezuela". No sentido de que, talvez, a ausência do Estado dê conta. Essa leitura é um pouco isso.
Não vai ter transporte coletivo de qualidade, pontual, barato, sem a presença do Estado. Na Venezuela, eu fui à estação rodoviária pegar um ônibus intermunicipal, nunca... e, assim, é um caos. As pessoas ficam gritando: "Vai para onde?" "São Luís." "Vai para o Recife, vai para onde?" Até que você fala: "Pô, ele falou o nome da cidade para onde eu quero ir, João Pessoa". Aí você fala: "João Pessoa". Você vai chegando perto do motorista, porque o motorista é a empresa, ele e o ônibus. Você chega perto do motorista, o motorista fala assim: "O senhor quer ir para João Pessoa?" "João Pessoa. Quanto que está?" "É tanto." "Você sai em quantos minutos?" "Meia hora." Chega um menininho do teu lado e fala: "Não, não cai nessa, não. Eu tenho passagem mais barata para João Pessoa lá e o nosso sai antes.
E não para tanto quanto o deles". Você fica perdido, você não sabe que ônibus você entra.
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18:02
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É ineficiente? Tem o controle social para está lá. Com os movimentos sociais e abrir as planilhas, abrir os dados.
Tem atraso? Tem possibilidade de jogar as linhas tudo on-line para que a população possa reclamar e, sim, ter uma pesquisa de qualidade que eventualmente pode penalizar a empresa que está fazendo o serviço com penalidades previstas em contrato, em função do não atendimento aos critérios de qualidade ali colocados.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Obrigado, Gilberto.
O SR. MATTEUS DE PAULA FREITAS - Boa tarde a todas e todos presentes aqui no Plenário e a quem nos acompanha de forma on-line.
Gostaria de cumprimentar o Deputado Duarte Jr., agradecer-lhe em nome da NTU pelo convite feito, pela nossa participação aqui nesta importante audiência pública. Cumprimentar também meus companheiros aqui, Gilberto Perre, que acabou de fazer a sua exposição, o Paique Santarém, e o Rafael Calabria que está on-line com a gente.
Quero dizer que é com muita satisfação que a gente vem apresentar um trabalho técnico da NTU sobre esse tema que é tão importante e que ganhou uma relevância tão grande nos últimos anos.
A NTU se destaca por desenvolver trabalhos sobre vários temas relacionados à mobilidade urbana coletiva, e com a tarifa zero não seria diferente.
No mês de abril deste ano, nós publicamos esse trabalho, um relatório técnico, que está disponível no nosso site para a consulta de todas e todos.
(Segue-se exibição de imagens.)
Aqui temos um gráfico que mostra a evolução das cidades que implementaram tarifa zero nos últimos anos. Atualmente, nós temos... Esse dado é de 30 de abril deste ano, quando nós tínhamos 124 cidades com tarifa zero.
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Antes da pandemia, tínhamos dois casos de maior expressão, em termos de nível de subsídio, que era o Distrito Federal, Brasília e São Paulo, e hoje nós já temos mais de 350 Municípios que subsidiam seus sistemas, entre eles 24 cidades com tarifa zero — 70% dos casos aconteceram nos últimos 4 anos.
A próxima, por favor. Aqui a gente inicia a caracterização. Nesse primeiro ponto, a gente mostra que, de acordo com dados do IBGE, existem no Brasil 2.703 Municípios atendidos por sistemas de transporte público por ônibus, sistemas organizados. Desse total, 583 cidades possuem mais de 50 mil habitantes e apenas 31 dessas cidades possuem tarifa zero plena, universal, que é a tarifa zero, que vale para todo o sistema, todas as linhas, todos os tipos de serviço, todos os horários, todos os dias da semana. Então, são poucas as cidades em relação ao cenário, ao universo possível.
E aqui, o primeiro ponto, é o seguinte: a tarifa zero acontece principalmente em cidades até 50 mil habitantes. São cidades pequenas, que têm poucos ônibus na sua frota. Essas cidades respondem por mais de 80% dos casos e, portanto, têm um custo total de prestação do serviço menor.
Próximo, por favor. Aqui fazemos uma comparação para dar uma ideia da magnitude desses sistemas. Foram analisadas as 25 cidades com tarifa zero de forma universal que possuem as maiores cidades, todas com mais de 52 mil habitantes. Desse grupo de 25, nós conseguimos apurar o dado de frota total de 18 delas. Essas 18 cidades juntas reúnem 547 ônibus.
Então, fizemos um comparativo com cidades de grande porte — capitais e metrópoles — e percebemos que Fortaleza tem 3 vezes mais o número de ônibus do que essas 18 cidades juntas; Rio de Janeiro, aproximadamente 8 vezes mais ônibus no sistema de transporte público; e São Paulo, que é um ponto fora da curva, mais de 24 vezes essa quantidade de veículos. Isso já começa a mostrar um pouco a magnitude que seria transferir um sistema de tarifa zero para centros urbanos maiores. Então, isso significaria um custo maior.
Próximo, por favor. Aqui a questão da população atendida, para termos uma noção. Reunimos toda a população das 106 cidades que possuem tarifa zero plena, a tarifa zero universal. Essas 106 cidades reúnem 5 milhões de habitantes. São 106 Municípios, 5 milhões de habitantes, que praticamente correspondente um pouco menos que a população do Rio de Janeiro e a população da cidade de São Paulo, mais de duas vezes essa quantidade desse total de 106 Municípios.
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Próximo, por favor. Um outro ponto que o relatório apresenta é o comportamento da oferta e da demanda. É inegável que a tarifa zero aumenta a demanda, a quantidade de passageiros no sistema. Isso é um ponto excelente, porque aumenta a acessibilidade das pessoas, principalmente para aquelas pessoas que estão em uma situação de mais vulnerabilidade econômica e social. E é um ponto que, acredito que todos nós que estamos aqui queremos, há mais pessoas utilizando transporte público, menos gente utilizando transporte individual motorizado — automóveis, motocicletas. Isso significa menos congestionamentos, menos consumo de espaço urbano, menos consumo de energia, menos acidentes de trânsito, menos poluição, enfim, é um ponto para criar um ciclo virtuoso na mobilidade urbana coletiva.
A gente identificou cidades que quadruplicaram a sua demanda, cidades que duplicaram a quantidade de passageiros transportados em um período bem pequeno de tempo, porém, esse aumento de demanda implica necessariamente aumento da oferta. E nesse grupo de Municípios, que são Municípios de pequeno porte, em que a frota não é tão significativa, o aumento da oferta de transporte público se torna, num primeiro momento, possível, porque isso não se dá em uma magnitude muito grande. Como vimos, a maior parte das cidades da tarifa zero está concentrada em cidades pequenas, que possuem frota de, no máximo, 5 ônibus, 10 ônibus no seu sistema de transporte.
Próximo, por favor. Aqui nós fizemos uma verificação para aquele grupo de cidades que conseguimos apurar o custo total da tarifa zero para ver qual seria o impacto nos orçamentos municipais. A gente observou que, em nenhum caso, o custo total ultrapassou 3% do orçamento daquela cidade. E a maior parte delas, o custo total impactou em até 1%, isso aconteceu em 10 casos; em 8 casos ficou de 1% a 2%; e em 2 casos até 3%.
Isso também reforça a questão desse grupo de Municípios ser o perfil característico da tarifa zero no Brasil. Como o custo total não impacta tanto no seu orçamento municipal, isso faz com que o Município, que já tem parcela significativa do orçamento comprometido com despesas discricionárias de outras políticas públicas, não tenha que comprometer os seus orçamentos devido a essa situação.
Para dar um exemplo, no Município de São Paulo, o custo total do sistema representa entre 10% e 15% do orçamento municipal, que é o que acontece também na maior parte das capitais brasileiras.
Próximo, por favor. Aqui há alguns resultados positivos. Esse é um ponto em que tivemos muita dificuldade: os Municípios que implementaram tarifa zero. Não há processos de acompanhamento, de monitoramento para verificar o resultado disso para o usuário, para a população.
Não há processos de comunicação eficientes, tanto que nós conseguimos apurar informações de um grupo de 5 Municípios, como o aumento de vendas no comércio local, o aumento da demanda, a redução da desmarcação de consultas, que é um caso interessante que aconteceu no São Caetano do Sul, no Sistema Único de Saúde, comprovando a importância do aumento da acessibilidade por meio da isenção tarifária.
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A minha apresentação tem mais alguns eslaides, mas eu acho que eu vou deixar para respeitar o tempo, para discutirmos no debate, e deixar como mensagem final isto: para a questão da tarifa zero existe um perfil claro de cidades que têm implementado até então; cidades de maior porte enfrentarão dificuldades muito significativas em relação à questão, à capacidade de financiamento.
Então, como disse o Gilberto, será preciso romper com essa questão em que, na maior parte dos casos, de todos aqueles Municípios que possuem sistema de transporte público coletivo, quem paga a conta é o usuário, inclusive de algumas isenções tarifárias, de benefícios tarifários e descontos — no caso do idoso, do estudante, que é uma política do Município, quem paga a conta é quem está pagando a tarifa cheia.
Então, essas fontes extratarifárias estão aí, usadas em menor intensidade aqui no Brasil, mas em larga escala em outras cidades, em cidades internacionais.
Existe um relatório da NTU que apresenta detalhadamente um grupo de fontes extratarifárias, como questão de pedágio urbano, política de estacionamento, taxação de serviços por aplicativo de transporte individual.
O IPEA também tem um trabalho muito interessante, que apresenta um hall de alternativas para podermos criar uma cesta de fontes para financiamento do transporte público e poder oferecer um serviço de transporte, além de mais módico para a população usuária, também de qualidade, porque o transporte público vai ter qualidade, não é só reduzindo o preço da tarifa, mas investindo em infraestrutura, em governança, em capacitação e em qualificação.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço ao Matheus.
O SR. MATTEUS DE PAULA FREITAS - É totalmente possível oferecer um serviço de qualidade. Aliás, isso é uma defesa que a NTU faz.
Só que o que é preciso saber? O serviço que é ofertado para a população é um serviço especificado pelos órgãos gestores, pelos órgãos públicos. As empresas operadoras são cumpridoras de ordens de serviço. Quem define a quantidade de viagens, a quantidade de ônibus, o tipo de veículo, se esse veículo vai dividir a via com um veículo transportando 30 pessoas, 40 pessoas, vai dividir espaço viário com uma quantidade infinita de motocicletas, de automóveis, transportando apenas uma pessoa, quem define essa política de mobilidade está no nível municipal.
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O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Perfeito.
Serviço público gratuito não significa necessariamente desqualificar, não ter qualidade, muito pelo contrário. O ensino público organizado pelos Municípios brasileiros tem muita qualidade. Os exemplos de ensino que concorrem com o ensino privado, que o pai e a mãe fazem a opção de levar para creche pública, são exaustivos. Então, não guarda a relação por ser gratuito de que não necessariamente vai trazer qualidade. Uma coisa não tem nada a ver com a outra.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Eu estou aqui lendo as perguntas dos internautas e percebo que há muita falta de fé e esperança na política, e agora vejo isso no próprio serviço público, talvez por muitas referências que façam jus a corroborar essa falta de fé e de esperança.
Temos que quebrar esse paradigma de que serviço público tem que ser precário, serviço público é sujo, serviço público deve ser prestado de qualquer jeito. Posso estar aqui como exemplo, nós estamos fazendo, graças aos recursos federais que nós estamos destinando para a nossa cidade, São Luís do Maranhão, todo final de semana, mutirões de consultas oftalmológicas, consultas e cirurgias em alto padrão de excelência de qualidade.
Nós pegamos relatório do atendimento do último final de semana. Houve mais de 2 mil atendimentos, sendo 1.500 atendimentos avaliados como ótimo, mais de 200 atendimentos avaliados como bom e só 14 atendimentos avaliados como ruim. Ou seja, serviço público pode ser bom, pode ser decente, basta ter compromisso, seriedade e garantir que o objetivo com esse serviço público seja servir as pessoas e não se beneficiar a se servir.
Eu me chamo Paique Duques Santarém. Sou militante do Movimento Passe Livre, e o Movimento Passe Livre, com o conjunto de uma série de outras organizações, compõe a Coalizão Mobilidade Triplo Zero, que é tarifa zero, zero emissões e zero mortos no trânsito.
Essa é uma coalizão nascida há alguns anos a partir de um conjunto de entidades que tem as preocupações e que, nos últimos 20 anos, construíram e tornaram uma campanha social a pauta da tarifa zero, que era uma pauta que havia nascido a partir de algumas experiências isoladas e de uma disputa pública que ocorreu em São Paulo, no começo dos anos 90, quando o então Secretário de Transportes Lúcio Gregori propôs a tarifa zero.
É mais ou menos aquela proposta que nós desenvolvemos. Tornamos uma proposta nascida em uma Prefeitura, de uma luta social, de movimentos sociais, e a desenvolvemos —
como quem tem lutado pela tarifa zero desde que minha barba era rala, quando eu tinha muito cabelo na cabeça e era bem jovem, acompanhamos a construção dessa pauta e a construímos. Vimos muitas coisas acontecerem e muitos agentes aparecendo, ora favoráveis, ora contrários à bandeira da tarifa zero.
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Então, eu quero primeiro contar um pouquinho dessa história da tarifa zero, alguns argumentos que nós temos observado, na nossa contagem das 106 cidades com tarifa zero universal e, depois, algumas questões acerca de próximos passos para a universalização dessa política.
Acreditamos que isso não só é urgente como também incontornável. E o debate agora, que pega para gente, é como fazer com que a tarifa zero, que é uma tendência nacional, seja realizada da melhor maneira para os usuários e usuárias de transporte, trabalhadores e trabalhadoras do serviço, que hoje são a parte mais prejudicada do transporte coletivo. É a parte que não lucra com o transporte coletivo. É nesta parte que temos que pensar: não lucra e não são financiados pelo transporte coletivo, que são trabalhadores e usuários. Vamos pensar a partir deles. A partir deles, pensamos no transporte coletivo, não a partir dos empresários, que lucram e lucraram nos últimos 100 anos com o transporte coletivo, e não a partir dos gestores que, eventualmente, terão suas campanhas financiadas por esses empresários.
Não estamos discutindo o caráter ou os valores desses dois setores sociais, mas o transporte coletivo tem que ser pensado a partir do usuário e do trabalhador do serviço, porque são que prestam o serviço, são os usuários que o utilizam, enfim, são eles que vivem e que sofrem com o transporte coletivo. Então, nossa fala será nesse sentido.
Essa tarifa zero nasce como pauta de movimentos sociais, de usuários e trabalhadores do transporte coletivo, em movimentações e mobilizações de rua. Num período em que o transporte coletivo, nos anos 80 e 90, passa por aumentos de tarifa muito acima da inflação, ano após ano. Ano após ano, a tarifa foi aumentando, o que gerou uma crise de financiamento no transporte coletivo, porque a passagem já não conseguia ser paga pela parcela CDIE da população, do ponto de vista de extrato de renda, porque é quem menos pode pagar pelo transporte coletivo, é quem sustenta ele.
O transporte hoje é feito dessa forma, como uma espoliação de renda da classe A+, que são os donos das empresas, sobre a classe CDIE, porque os usuários da classe CDIE pagam a tarifa, 30, sei lá, segunda, terceira maior renda, maior gasto da sua economia, ou às vezes a primeira, dependendo do número de filhos, pagam a tarifa cheia para os empresários de transporte.
E o serviço não é bom. Quem diz que a tarifa melhora o serviço, talvez não ande de ônibus, porque a tarifa piora o serviço, como eu vou apresentar aqui, a partir da nossa formulação.
A proposta da tarifa zero, quando nasce dos usuários, nasce sendo muito questionada e muito criticada, fundamentalmente por políticos e empresários do transporte. Políticos e empresários do transporte, fundamentalmente empresários, eu falo assim pela experiência concreta que vivi, apresentavam sempre que a tarifa zero não era viável em nenhum Município, o que era apresentado antes. Que nenhum Município conseguiria sustentar seu transporte com tarifa zero.
E o que argumentavam das cidades pequenas? Argumentavam que as cidades pequenas não tinham infraestrutura, não tinham funcionários suficientes, não tinham técnicos suficientes para implementar a tarifa zero. Porque quando você vai implementar uma política pública robusta, que é o caso da tarifa zero, você precisa de um corpo técnico para realizá-la, para fazer estudos, etc. Isso é importante.
As cidades do interior, as cidades pequenas de até 50 mil habitantes, não têm. Mas mesmo assim elas os implementaram. E elas não implementaram a tarifa zero porque era fácil. Elas implementaram a tarifa zero, porque nessas cidades a crise do transporte chegou primeiro ao seu ponto máximo. Nessas cidades o transporte coletivo faliu. E por ele ter falido, por ser sustentado pela tarifa, a tarifa zero apareceu, essa bandeira dos movimentos sociais, como uma alternativa para esses Municípios sustentarem o sistema, manterem a sua mobilidade.
Foi isso que aconteceu para que a tarifa zero fosse implementada primeiramente em Municípios pequenos e médios, porque nós temos uma quantidade de Municípios médios que também deve ser observada. Essa é a nossa leitura desse processo.
A tarifa zero se torna uma tendência por quê? Seja por causa dessa crise de financiamento, da passagem que aumentou absurdamente nos anos 80 e 90 e primeira década dos anos 2000, do século XXI, melhor dizendo, aumentou bastante.
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A classe CDIE não pôde pagar pelo transporte coletivo, porque muitas pessoas foram migrando para o automóvel, como foi dito aqui na primeira fala, e migraram para a moto. Depois disso, passamos a ter um número enorme de mortes de jovens negros, que compram uma moto para não andar de ônibus, e passaram a andar nas vias, ou compram carros populares, de segunda mão, e morrem nas vias. Além disso, depois que um jovem negro sofre um acidente de moto, quando o povo vai buscá-lo, nós temos o racismo dos outros sistemas, do sistema médico etc. Enfim, isso normalmente resulta na morte das pessoas no sinistro do trânsito, porque muitas pessoas migraram para o automóvel ou para a moto. A gente deixou de pagar o transporte para migrar para o Uber, uma parte da classe média começou a migrar para o Uber.
E a COVID-19, mostra que o transporte não precisa de tarifa para ele... O custo do transporte não depende de quantas pessoas têm dentro do ônibus, o custo do transporte depende de quando você paga para o ônibus circular pela cidade. Então, nós chegamos à situação em que a tarifa zero, que o transporte coletivo entrou em crise em todo o País, os subsídios aumentaram em todo o País e a tarifa zero foi implementada nos Municípios pequenos.
A partir disso, nós, como cientistas que estudamos, além de militantes cientistas, que estamos estudando o setor da mobilidade, de transporte, analisando, tem muitas análises sendo elaboradas nesse sentido, o que é que nós estamos observando? Primeiro, que nas cidades grandes e médias há uma barreira para a tarifa zero não ser implementada, que é a de que há setores que precisam dessa tarifa paga pelo usuário, sem nenhum controle, porque não existem dados nas cidades médias e grandes também exatos sobre quantas pessoas entram no ônibus, quantas pessoas pagam, os dados são muito frágeis nesse sentido.
Há um interesse de manter esse lucro desenfreado em torno da tarifa em cidades médias e grandes, há interesse em manter isso. Há um interesse também de que a tarifa seja uma forma de controle social, seja uma forma de evitar a mobilidade da população preta, pobre e periférica. Há um interesse disso.
Politicamente, tranquilo, nos moldes aqui da democracia, não se trata de fugir disso, mas são conflitos de interesses que estão presentes. Esses interesses de que eu estou falando, não são dos usuários, dos trabalhadores do transporte.
Por fim, nos Municípios que implementaram a tarifa zero, o transporte melhorou, o transporte melhorou. O transporte melhorou por quê? Porque sem a tarifa, mudou a forma de organização do transporte. Um empresário de transporte tem que pensar assim, porque senão não estaria pensando no lucro dele, e o empresário tem que defender o seu lucro, esse é o papel do empresário.
Esse empresário vai preferir dois ônibus com média capacidade, todo mundo confortável, ou um ônibus com capacidade cheia? Óbvio que ele vai preferir um ônibus com capacidade cheia, porque é o que vai garantir o lucro a ele. Se você paga o veículo para circular, é melhor para o empresário, inclusive, que tenha mais veículos circulando, só que o que acontece é que a tarifa hoje prejudica o serviço.
Nas cidades com tarifa zero, aumentou a demanda, mas aumentou também a oferta, e isso melhorou a mobilidade. A demanda que aumentou é a demanda reprimida, é a demanda que hoje não conseguem andar de ônibus. Essa foi a demanda que aumentou.
Essa demanda está reprimida nas cidades grandes, Pique, principalmente nas cidades grandes.
E para isso nós vamos precisar de um processo de mudanças no sistema de financiamento da mobilidade. Os Municípios têm que implementar suas leis para cobrar da parcela mais rica da população, seja por meio de taxação de grandes empresas, taxação do IPTU, taxação dos automóveis mais caros, o financiamento da mobilidade.
Nós temos agora nas eleições um conjunto de setores políticos que podem assumir essa bandeira, estudá-la e apresentá-la nos seus legislativos, nas eleições municipais.
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18:30
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E, por fim, nós temos a PEC 25, que está travada nesta Casa na CCJ. É uma PEC que institui a tarifa zero, que apresenta financiamento federal para o serviço de transporte em todo o País, com prazo para ela acontecer.
Então, todos os Parlamentares que estão aqui, que estão ouvindo, que estão acompanhando esse processo, devem se empenhar com todas as forças para que essa PEC avance, porque essa PEC possibilita que tenhamos recursos federais para que a tarifa zero aconteça, com regulamentação pública do serviço e para que ele passe de fato a ser público.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Muito obrigado, Paique.
E como já estamos criando esse hábito aqui, e eu acho bem interessante, me sentindo até aqueles apresentadores da Globo, fazendo as perguntas dos internautas, ao vivo, estamos direto de Brasília.
Pergunta para o Paique Duques Santarém, do Denilson Costa — só está faltando botar a cidade de onde vem:
Não seria mais fácil eliminar o modelo de concessão de licitação do transporte público operado pelas empresas privadas e criar uma empresa pública de transportes em cada Estado para prestar esse serviço de forma gratuita, assim como são os postos de saúde, as escolas, o Corpo de Bombeiros, a polícia, etc.?
Nós tivemos no Brasil, durante boa parte do século XX, inúmeras empresas públicas de transporte. Essas empresas não funcionavam com tarifa zero, essas empresas funcionavam com outras estruturas, porque a concepção do financiamento do transporte era a de que o transporte tem que ser pago pela classe CDIE.
Essa concepção equivocada não é de hoje, é de 1816, da primeira linha de ônibus que foi construída aqui no Brasil, no tempo colonial, escravocrata, etc., ela vem dessa época.
Então, nós temos que mudar primeiro esta concepção: o orçamento público tem que retirar dos mais ricos para financiar a mobilidade.
Outra coisa é quem vai operar? Vão ser operadores públicos, operadores privados? Esse é um outro debate.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Perfeito.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Sim.
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O SR. RAFAEL CALABRIA - Boa noite a todos. Sou Rafael Calabria, Coordenador da Área de Mobilidade Urbana do IDEC.
Eu queria começar a agradecer ao Deputado Duarte Jr e a Comissão de Defesa do Consumidor pelo espaço para esse debate tão importante que a gente ajudou o Deputado a pautar. Preparei uma apresentação, Deputado, como eu estou à distância fica mais fácil mostrar os pontos e também ajuda a orientar a minha fala aqui.
(Segue-se exibição de imagens.)
Bom, começo apresentando o instituto. O Instituto de Defesa do Consumidor — IDEC é uma ONG de defesa do consumidor que atua há mais de trinta anos nessa pauta e colabora também bastante para com esta Comissão em várias várias outras temas.
O IDEC aborda uma série de temas principais. Aí estão os programas que o instituto defende — eu coordeno a área de mobilidade, o último item da lista desse eslaide — e tem uma atuação muito ampla de produção de conteúdo, de estudos, de incidência na Câmara dos Deputados, no Senado, no Executivo. Também fazemos trabalhos para instituições judiciais. Enfim, tem atuação bastante ampla em defesa dos direitos dos cidadãos em várias relações de consumo e o tema que eu abordo, aqui, é a mobilidade.
Bom, entrando agora no tema da discussão, preparei 2 blocos, rapidinho, cada um tem 2 eslaides, um explicando um pouco o setor, que já foi bastante comentado nas falas que me antecederam e, depois, no outro vou focar a minha fala em como operacionalizar essa entrada da Tarifa Zero. Já tem muitos debates sobre o cenário da Tarifa Zero, como o dos colega Gilberto Perre, da Frente Nacional de Prefeitos — FNP, o colega da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos — NTU e o Paique, da Coalizão Mobilidade Triplo Zero. Então, vou focar um pouco na operacionalização dessas ideias usando muito do que já foi dito aí também.
Como foi falado, o setor de transportes nas cidades e mobilidade como um todo vive uma crise constante, há muito tempo, por escolhas muito equivocadas no passado. O Gilberto Perre falou do rodoviarismo, que tem incetivos fiscais e outros benefícios, isenção para os usuários e está baseado, como o Paique falou agora, em uma profunda falta de visão.
Na nossa visão, entrando nos outros 3 blocos do transporte coletivo, é um setor ainda muito mal regulado. O Paique explicou bastante sobre isso na fala dele, tem os grupo de locais que impactam a operação. A lógica do pagamento do passageiro, que vou abordar depois, é um problema muito estrutural. E como o Paique disse, seja sobre ação pública ou privada essa lógica precisa ser superada e a tarifa zero é um dos elementos que supera essa lógica de pagamento de passageiro, de cada um paga a sua tarifa e de que isso sustenta o transporte, como também o Gilberto Perre falou.
Além disso, falta infraestrutura, o Gilberto também mencionou isso, o colega da NTU também falou da falta de corredores e faixa exclusiva. O IDEC tem um estudo que mostra que nenhuma das maiores capitais do Brasil tem nem 5% do viário com algum tipo de prioridade, mesmo com faixa exclusiva. E temos pouquíssimos sistemas de trilhos no Brasil, ou enfim, a rede federal de trilhos também caminha muito devagar com essa ideia muito ainda centrada na tarifa e na viabilidade econômica, o que na nossa visão, a gente até criticou, no começo do ano, as propostas que têm surgido de rede de trilhos no Ministério dos Transportes são muito tímidas diante do que o País precisa. E o resultado disso, como foi falado já algumas vezes aí na Mesa, é a exclusão social, a tarifa é uma barreira de acesso com espectro de passageiros.
E o ponto importante, para finalizar, é isso que cria essa lógica de que alguns sistemas se tornam inviáveis ou insustentáveis. O Paique mencionou bastante isso.
Na nossa visão, um dos erros do setor é esperar essa viabilidade econômica enquanto temos que atender o transporte pelo princípio de garantir esse direito e não esperando a receita. Então, de fato uma mudança de paradigma tem que acontecer no transporte, entendendo como direito, como o é, como aborda a Constituição, depois da Emenda nº 90, que colocou como direito social e o Estado garantidor de fontes de receita, recursos e organização para que isso seja implementado, tanto para que isso seja custeado, quanto para alcançar a tarifa zero, como é a pauta aqui da nossa Mesa.
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18:38
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Sobre essa questão da desregulamentação do transporte, temos também estudo do IDEC, está aí o link, está no nosso site. Estudamos os processos de licitação das 12 maiores capitais do Brasil e fez também o manual de boas práticas, que está também nesse site, mostrando erros, os que eu vou passar por alguns agora ao detalhar o que temos chamado de caminho para a Tarifa Zero.
E na Coalizão Triplo Zero, da qual o IDEC também faz parte, o Paique é quem está representando a Coalizão, temos feito uma série de eventos nacionais debatendo este assunto, e os eventos têm o nome de Caminhos para a Tarifa Zero, como chegar a essa garantia plena do transporte comum direito. A superação desses erros é um dos passos mais necessários.
Eu organizei aqui — publicamos no mês passado, pelo IDEC, um materialzinho que se chama Dez Passos para Colocar a Tarifa Zero com Qualidade no Seu Plano de Governo — e a gente usou a estratégia de 10 passos, essa estratégia de comunicação, e eu organizei aqui nesse eslaide esses 10 passos em algumas etapas para a gente promover essa discussão e para se ter também uma hierarquia nessas etapas.
Começando pelos 2 primeiros pontos, a gente colocou a necessidade de rever a legislação local e também os órgãos que vão operacionalizar isso, porque temos visto na cidade que é muito importante que as prefeituras criem órgãos ou estatais ou mistos, como o caso da SPTrans, da BHTrans, o IMMU de Manaus, o ETUFOR de Fortaleza, e tantos outros, que vão gerenciar esse serviço. Muitas cidades hoje ainda têm isso na secretaria, na administração direta, o que é muito burocrático e não funciona muito bem, e acabam perdendo capacidade de controle sobre o serviço, além de ter que ter uma legislação que garanta ferramentas e instrumentos que a prefeitura vai utilizar para organizar o serviço.
Junto com isso, no mesmo grau de importância dessa parte mais estrutural de começar a organizar o seu serviço, a prefeitura tem que organizar um contrato quando é concedido, como o Paique colocou, ou regras de operação se ela for assumir a operação, para que isso seja bem executado.
E aí temos debatido muito na IDEC o conceito de capacidade de controle, porque temos visto hoje que as prefeituras não têm essa capacidade de controle e acabam gerando má qualidade, o pagamento do passageiro leva à lotação, porque isso é estimulado, quanto mais passageiro mais rentável vai ser. Então, a revisão do contrato e ter definições de qualidade e também de cobertura, porque muitas vezes as periferias são precarizadas no atendimento, e isso é muito importante para se caminhar para uma Tarifa Zero com qualidade.
Dito isso, os 4 pontos operacionais mais graves que temos colocado, como eu falei aqui, acho que o mais estratégico, que temos debatido muito aí na Câmara, em projetos de lei e no Ministério das Cidades também, é o pagamento por custo, por viagem ou por quilômetros, tem várias formas de se nome a isso, em contraponto ao atual pagamento do passageiro. O pagamento do passageiro sempre vai levar a má qualidade, por mais que a prefeitura fiscalize, é vantajoso para o operador não cumprir viagens e levar à lotação.
Também temos debatido a necessidade da bilhetagem ser pública, algumas capitais do Brasil têm avançado nesse sentido, vou nomear aqui em São Paulo e Curitiba, que sempre tiveram as suas bilhetagens públicas, o bilhete único e o cartão URBS, e agora estamos vendo em várias cidades até ações judiciais obrigando as prefeituras a assumir a bilhetagem para ter controle do serviço. Sem a bilhetagem a prefeitura não consegue nem saber quantos recursos circulam, nem quantas pessoas circulam, então ela fica sem dados, sem a prefeitura ter acesso aos dados para regular o serviço. Estamos vendo que, ultimamente, Brasília, a Capital onde vocês estão, Campinas, Rio de Janeiro, São José dos Campos, outras cidades também estão avançando nesse debate para conseguir ter controle público sobre os dados do serviço.
Além disso, as garagens onde os ônibus param e fazem manutenção também são equipamentos muito importante e precisam ser independentes do operador para conseguir, primeiro, melhorar a concorrência do serviço e dos editais de licitação, e com isso também garantir mais capacidade de controle. Então, é um elemento estratégico, eu diria, embora seja meio burocrático e pouco falado, da capacidade de controle.
E precisa ser modificada a forma como isso é gerido hoje nas cidades para se ter também, como tem sido falado por vários internautas, modos de como garantir, como mudar o cenário e não só custear a má qualidade.
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18:42
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E por fim, como o debate já feito aí pelo Gilberto Perre, o Paique e outros, sobre as fontes de financiamento. Tem que ter recurso para se conseguir garantir a prestação do serviço sem cobrar a tarifa dos usuários. E é importante colocar, essas fontes de financiamento têm que ser vinculadas ao primeiro ponto que eu coloquei: pagamento por custo. Você saber o que você está pagando, pagar o preço real daquela viagem e não fazer pagamentos por passageiro, como se tem falado muito do problema de custeio de gratuidade, o que na nossa visão leva a pouca transparência, reforça ou estimula a lotação e, portanto, leva a má qualidade.
Então, esses 4 itens são da parte mais operacional da implementação da Tarifa Zero. No material que a gente publicou tem mais detalhes, tem links que vão detalhar esses 6 pontos iniciais. E para finalizar, 4 pontos que, na nossa visão, completam essa abordagem.
Então, como foi falado algumas vezes, a importância de se ter transparência em todo esse processo de custos, de valores, de custos da operação, de serviço, quantidade de passageiros e outros dados.
Participação também é essencial, tanto para fiscalizar. E temos promovido a ideia de que a participação ajuda a dar perenidade à política, porque os prefeitos e mandatários mudam, mas o usuário vai querer uma qualidade mínima, independente da mudança democrática de governantes. Então, a participação ajuda a dar perenidade.
Dados abertos, para garantir a transparência e promover também a própria feitura com universidades ajudando a trabalhar esses dados.
Temos debatido muito com parceiros a necessidade de se ter políticas dedicadas à raça, gênero, idade do usuário, pessoas com deficiência. São temas que são muito menosprezados porque o setor vive nessa má qualidade estrutural, então, nem consegue fazer essa discussão. Importante colocar, como o Paique aqui mencionou, que negros são a maioria dos usuários e mulheres são a maioria das usuárias de transporte também no Brasil, por questões de machismo nas famílias também.
E um ponto importante, mencionado algumas vezes, a infraestrutura, corredores de ônibus, faixa exclusiva ou Veículo Leve sobre Trilhos — VLT e integração com os modais ativos, afinal, os pedestres, ciclistas são as pessoas que vão chegar nessa infraestrutura de transporte.
Então, esses são os nossos 10 pontos que elencamos no documento. Aqui está o link do documento que lançamos, o qual falei sobre os dez passos para alcançar a Tarifa Zero com qualidade. Está disponível no site e tem o QR Code.
Pensamos em ajudar nesse debate, como Gilberto falou, nesse período eleitoral que está começando e que vimos que vai ser um debate muito relevante nesse período.
Por fim, o que eu falei antes, eu coloquei aqui um cenário atual, isso já foi muito falado, sobre os benefícios econômicos, sociais, acesso ao SUS, como algumas cidades relataram. O Paique falou das melhorias também de gestão e o importante, como coloquei aqui, algumas cidades chegaram na Tarifa Zero porque estava inviável manter um serviço cobrando tarifa, que tem uma demanda mais baixa, porque tem uma barreira econômica, e viram a Tarifa Zero como uma forma de organizar o sistema e oferecer um outro serviço e deu muito certo.
Já finalizando, para nós é uma política muito necessária e é importante que avance. Esperamos com esse documento, que foi feito junto com a Coalizão também, ajudar nesta discussão, ampliar esta discussão do transporte como um direito e com critérios de qualidade, de governança, enfim, se mudar o cenário atual do transporte no Brasil.
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18:46
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O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço ao Rafael pela fala, representando o IDEC.
A SRA. GISELA SIMONA (Bloco/UNIÃO - MT) - Boa noite, Deputado Duarte Jr.
Aos nossos convidados aqui, primeiro, quero agradecer a oportunidade de poder conhecer mais sobre o assunto. É um tema que realmente eu desconhecia, esse número de 106 Municípios que já aderiram ao Tarifa Zero.
Na verdade, o questionamento que eu faço, vi que entre os benefícios que foram colocados tem a questão da diminuição do trânsito e, automaticamente, dos acidentes, toda a questão ambiental, do número de pessoas que podem deixar o seu carro particular e usarem o transporte coletivo, a questão da ampliação do acesso, falaram dos vários benefícios, desde o acesso ai SUS, e outros lugares, pelo bloqueio do custo da tarifa.
E, como aqui o Matteus colocou, existe hoje um perfil dos Municípios que têm essa característica da Tarifa Zero, e é um perfil de cidades menores. Acredito até que pelo custo, obviamente, porque quando você fala em que uma cidade como São Paulo teríamos de 10% a 15% do orçamento, que seria aí, na verdade, destinado a esse custo, a minha pergunta é um pouco nesse sentido. Não sei se entendi bem, mas acredito que nenhuma Capital ainda tem a Tarifa Zero, se vocês vislumbram, se existe alguma pesquisa já referente a esses benefícios que nós falamos em termos de diminuição de acidente, do trânsito, da questão ambiental, qual que seria a contrapartida nesse sentido para dizermos: "Olha, não é 10% do seu custo, mas considerando que você vai gastar com X, Y e Z..." o que nós teríamos realmente de custo para assumir esse transporte?
Então, eu queria entender um pouco, porque acredito que talvez a maior barreira que tenhamos seja exatamente a questão do custo. Então, eu queria entender um pouco de vocês como que conseguiríamos levar isso para grandes cidades, seja por pesquisas ou por exatamente os ganhos que se possa ter em relação a essa contrapartida do custo, que talvez hoje seja um dos maiores problemas para avançar para Municípios maiores.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Perfeito. Eu vou, por uma de eficiência dos trabalhos, após o questionamento da Deputada Gisela, fazer mais um questionamento aqui do site e acrescentar um terceiro questionamento, daí passo a palavra para os membros da Mesa, começando com o Paique, para já responder e emendar com as considerações finais, agradecimentos ou críticas, observações que julgarem pertinentes.
Pergunta do Assis Silva, que veio das redes da TV Câmara, diz o seguinte: "Com a campanha Busão 0800, movimentos de 7 capitais brasileiras, estão propondo a criação de uma taxa municipal para custear o sistema de transporte, zerando a tarifa e o vale-transporte. Quais outras saídas são possíveis para pagar um sistema com tarifa zero nos Municípios? Qual a viabilidade de um sistema nacional com diretrizes únicas e com financiamento entre os entes?"
E, aqui, eu trago a minha consideração. Eu venho da Capital do Maranhão, São Luís, uma cidade que tem mais de 1 milhão e 80 mil de habitantes. É uma cidade que tem o quarto maior PIB do Nordeste, mais 33 bilhões de reais.
Uma cidade onde, quando eu fui Presidente do PROCON, conseguimos fazer uma espécie de compensação, abrindo mão de cobrança de multas, garantir a reforma de 2 terminais de integração e colocar Wi-Fi de graça, Internet gratuita, em 3 terminais de integração rodoviária. O Prefeito que ganhou as últimas eleições, que está no exercício do mandato, prometeu reformar os 5 terminais de integração, entregar 3 terminais e não fez nada disso. Ele aumentou e criou um subsídio, em que ele paga mais de 5,5 milhões de reais por mês. A tarifa do transporte público já aumentou 4 vezes em São Luís. Hoje nós temos, nos últimos 3 anos, 6 greves no transporte público, onde se aumenta o subsídio, se aumenta a passagem, se tira cobrador e o Prefeito não tem a coragem de cobrar que se ligue sequer o ar-condicionado dos ônibus. Não tem coragem de cobrar a melhoria na qualidade de serviço. Ainda nesse paralelo, quando eu fui Presidente do PROCON, nós apreendemos todos os ônibus com mais de 15 anos em circulação e conseguimos contribuir para a renovação da frota em 60%.
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18:50
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O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Boa noite a todos.
Eu estava no gabinete ouvindo aqui, porque temos que conciliar todas as coisas ao mesmo tempo, mas eu estava acompanhando, graças a Deus a TV Câmara dar essa condição para a gente acompanhar as audiências.
Eu queria compartilhar uma preocupação minha. De fato, a Tarifa Zero no transporte coletivo é muito bem-vinda, é o sonho que todo mundo quer, até para que possamos diminuir a quantidade de veículos circulando nas rotas. Às vezes, em uma cidade como a minha, em São Paulo, a quantidade de veículos que circulam, o problema do meio ambiente... Nós temos lá os dias que os veículos não podem trafegar, então, a gente impede que os veículos andem. Tem os rodízios, chamados rodízios, por placa dos veículos, então, é um problema muito sério. O problema é o custo para uma cidade do tamanho de São Paulo. Fui candidato a Prefeito em São Paulo e discuti bastante esse tema. E para uma cidade do tamanho de São Paulo, com uma quantidade de habitantes tão grande, o custo é muito alto para que a Prefeitura possa arcar com a tarifa zero.
Nós já temos um debate grande sobre aqueles que têm direito à tarifa zero como, por exemplo, os idosos, mas isso efetivamente não resolve o problema da população como um todo. Grande parte da população tem o seu transporte coletivo pago pelas empresas onde trabalham, mas também é o transporte do dia a dia.
Já em São Paulo, existem em determinados momentos, finais de semana, tarifa zero, para as pessoas possam fazer o transporte para o lazer gratuitamente. Mas, ainda assim, eu gostaria de ouvir como é que a gente resolve o problema das grandes cidades, porque nós temos uma quantidade grande de cidades, mas são cidades pequenas, são cidades de média porte, as maiores, se eu não me engano, com 200 mil habitantes.
É diferente de tratar com uma cidade que tem quase 10 milhões de usuários do transporte coletivo diariamente. E temos um grande problema em São Paulo. Agora, recentemente, a prefeitura, por determinação do Ministério Público, foi obrigada a intervir numa companhia de ônibus, que foi retirada das mãos do PCC, com 6 mil ônibus. Uma situação extremamente complicada.
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18:54
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O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Obrigado,Celso. Agradeço pela participação, pela presença, pelo questionamento.
O SR. PAIQUE DUQUES SANTARÉM - Quero agradecer a todas e todos e pedir desculpa porque após a fala eu vou ficar ouvindo pelo Youtube, eu vou ter que me ausentar, tenho que ir para a minha capoeira, não posso faltar.
De toda forma, eu quero responder às questões. Primeiro, o transporte coletivo está em crise quase terminal no momento. Nós temos 3 modelos de futuro possíveis. Um primeiro é o modelo que o transporte coletivo acabe do jeito de oferecimento universal de serviço, tal qual aconteceu por um tempo em Teresina, por um tempo em Palmas, e a gente passe a ser dominado pelas empresas de mobilidade por aplicativo. Essa é uma possibilidade real de que a mobilidade caminhe para isso e não tenha mais transporte coletivo. Algumas cidades experimentaram isso. Essa é uma possibilidade real.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Mas, daí, o aumento de veículos é muito maior.
O SR. PAIQUE DUQUES SANTARÉM - Exatamente. Esse é um cenário distópico, um cenário catastrófico na minha avaliação. Os usuários não poderão usar o transporte, vão pagar muito mais caro. Um segundo cenário, um cenário que a gente discorda, mas é um cenário defendido, eu acho que inclusive pelo próprio NTU, é o de que o subsídio das empresas paguem 80% ou 70% da tarifa e sobre a tarifa pagando-se 30%, uma tarifa supostamente módica, mas a tarifa sempre vai aumentar.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Isso já existe em São Paulo e mesmo assim a tarifa é caríssima.
O SR. PAIQUE DUQUES SANTARÉM - Então, exatamente. Nós defendemos o modelo que a gente caminhe consistentemente para uma tarifa zero. Consistentemente significa o quê? Claro, é passo a passo, estudo a estudo, e implementando a tarifa zero com mecanismos aferíveis.
Bem, e aí eu vou apresentar umas coisas, primeiro à Deputada Gisela, e chegar neste ponto. As cidades que implementaram tarifa zero tiveram aumento de arrecadação municipal. As cidades que fizeram estudos disso. Por quê? Porque o dinheiro das classes C, D, e E que não vão para a tarifa, ou seja, não vão para uma empresa, vão para vários outros do comércio local. O dinheiro da tarifa zero vira espetinho, o dinheiro da tarifa vira jantar, o dinheiro da tarifa vira compras no mercado da esquina. Há um aquecimento da economia local nas cidades que tiveram tarifa zero e que estudaram isso e podem afirmar que houve aumento de arrecadação municipal porque esse recurso que é investido na tarifa volta para a economia. As classes C, D e E é que hoje pagam pelo transporte e que vão movimentar esses recursos. Então, o que estamos querendo dizer é que não é que não exista dinheiro para tarifa zero, é que esse dinheiro que já existe, que já paga o transporte, tem que ir, tem que mudar de gente que paga.
Quem paga hoje são os pobres e muito pobres e tem que ir para os ricos e muito ricos. Essa é a proposta, é uma coisa simples, é uma troca de quem paga. Esse é um ponto.
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18:58
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E aí, quando propomos a tarifa zero, estamos propondo e entendendo que estamos em uma crise do transporte. O transporte vai mudar para algum rumo. Se a gente não aponta para um caminho de universalização dele, podemos estar apontando para o caminho dele acabar. Na nossa leitura, nós estamos nesse nível da crise. Podemos estar errado no nosso diagnóstico, mas todos os dados apontam muito claramente para isso.
E no que eles aumentam a arrecadação e aumentam o acesso, diminuem a emissão de poluentes e diminuem também problemas de segregação urbana, de gente que não consegue emprego em outras partes da cidade porque tem que por pagar 2 passagens ou mesmo que tem que pagar 1 só. Eu acho que essas coisas também se modificam, dão uma dinamizada na cidade.
E temos o problema do custo também federal. Os Municípios não conseguem sozinhos, todos os Municípios, sustentarem a sua tarifa zero. Há Municípios que precisam de recurso federal e o transporte é um problema para o País. É a produtividade do País inteiro que trava. Quando temos greve de ônibus em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, por exemplo, 3 Municípios grandes se fizerem uma greve de transporte simultaneamente a produção do País trava centralmente.
Então, não é um problema municipal o transporte coletivo, é um problema federal. Precisamos de recursos federais para subsidiar o transporte coletivo. E esses recursos têm que vir. Então, nós temos a PEC 25, que está nessa Casa, na CCJ, que precisa ser colocada em pauta urgentemente para podermos discutir o assunto, podermos discutir esse financiamento federal.
Acho que é um pouco isso. Para finalizar mesmo, porque eu já passei muito aqui, nós temos forma de taxar as empresas produtivas, taxar a produção para financiamento do transporte. As empresas já são taxadas por meio do Vale Transporte. É uma taxação que está no salário dos trabalhadores. As empresas com mais de 20, mais de 50 funcionários podem pagar uma taxa que construa um fundo de transporte. Podemos taxar o uso do automóvel. O automóvel não é um problema para a sociedade? Vamos taxar o uso dos automóveis mais novos, esses automóveis de 50, 60, 80 mil reais. Taxa o uso do automóvel. Aí nós taxamos esses grandes, essas pessoas que têm 2, 3, 4, 5 automóveis em casa e ficam utilizando à torto e à direito. Taxa elas e isso constituiria um fundo para o transporte. Ou outras taxas urbanas que podem fazer isso.
Eu acho que é essa a questão: nós temos que mudar quem paga. Se os mais ricos pagarem o transporte, o transporte vai melhorar porque vai ter mais recursos. Como os mais pobres são quem pagam, o transporte vai aos trancos e barrancos por meio de uma tarifa que, do jeito que está organizada, minha última frase, é uma forma muito perigosa porque permite a infiltração do crime organizado. Como não há controle, regulamentação sobre como a tarifa funciona, o crime organizado pode se inserir no transporte para lavar dinheiro. E isso não é uma coisa recente. Nós temos agora essas denúncias. Denúncia de caixa 2, etc. De pessoas do crime organizado se infiltrando no transporte coletivo para fazer o pior uso dele, isso é muito antigo no Brasil. Nós temos que parar com esse ciclo e a tarifa zero possibilita isso.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço ao Paique Santarém. Desejo boa sorte na capoeira. Espero que treine lá por nós. Agradeço, claro, por suas contribuições, pela história para com a causa. E esperamos que consigamos fazer com que essa causa e esses resultados avancem por todo o País.
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19:02
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A Deputada Gisela, e talvez isso fique gravado, obviamente, em respeito ao questionamento que ela fez, do ponto de vista se há cálculo a respeito da possibilidade de economias que o Estado brasileiro ou os Municípios poderiam fazer em função da tarifa zero, por exemplo, diminuição de perdas de consultas, melhoria da qualidade do ar e menor índice de internação de idosos.
Como disse o Paique, nós teríamos uma série de motivos, como alimentar a economia local e isso aumentar a arrecadação. Certamente, todos esses aspectos positivos da implantação de uma tarifa zero precisariam ser calculados. Mas, mesmo antes desse cálculo que está pronto, é possível estimar que, infelizmente, esses aspectos positivos nas médias e grandes cidades não são suficientes para sustentar uma política dessa envergadura.
Apenas para os exemplos. O Matteus falou aqui, o sistema de transporte custa, nas médias e grandes cidades, 10 a 15%. Ele falou do exemplo de São Paulo, se não me engano, não é, Matteus? Mas é isso, ele dá 10, 12% do orçamento da cidade. O IPTU, nessas cidades, representa 12% do orçamento. Veja que coincidência. Então, Deputado, se falar assim: "Não, basta o Prefeito dobrar o valor do IPTU." Porque se dobrar, certo, eu arrecado 12, se eu dobrar a arrecadação do IPTU eu tenho o valor equivalente para poder financiar o sistema e oferecer tarifa zero. Agora, senhores, imaginem, da noite para o dia, certo, o Prefeito chegar para a sociedade e propor isso. Vai à Câmara Municipal, obviamente, tem que passar pela Câmara, dobrar o valor do IPTU para sustentar a tarifa zero. Mas, Deputado, dobrar não resolve, porque 50% do IPTU é carimbado para a saúde e educação. Então não tem que dobrar, tem que multiplicar por 3. Porque eu vou, eu arrecadava 10, eu passo a arrecadar 20, 20 não dá, eu tenho que arrecadar 30.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Imaginem o seguinte, Presidente, Gilberto. O meu IPTU, em São Paulo, o terreno tem 900 metros quadrados, tudo bem, é grande, mas custa 30 e poucos mil reais por ano. Se dobrar, vai a 60 mil, fica insustentável, o tamanho da inadimplência que nós vamos criar é uma coisa absurda.
O SR. GILBERTO PERRE - Possivelmente, tem outras situações que talvez até tenha espaço porque o imposto patrimonial no Brasil, infelizmente, colabora muito pouco com a carga tributária nacional. Então, tem aquelas situações onde o IPTU já está razoavelmente equilibrado, calibrado, vamos dizer assim, mas tem muitas situações em que não.
Mas mesmo assim, apenas para título de exemplo, qual é a atitude que o Governo local deveria tomar para poder sustentar o transporte? Dobrar não, triplicar. Então, politicamente, é óbvio, sabemos que isso não há como prosperar. Então, em que pese, eventualmente, isso significar justeza, que vão pagar aqueles que mais têm, em benefício daqueles que menos têm, que são justamente os usuários do transporte público coletivo.
Mas, apenas para concluir, Deputado Duarte Jr., não há escapatória, essa agenda precisa ser uma agenda de pacto ação federativa, é sentar à mesa União, Estados e Municípios para saber quem entra com o quê.
Não é só do ponto de vista de dinheiro, é do ponto de vista de regulação, é do ponto de vista do levantamento de dados. Tem o Departamento de Informação e Informática do Sistema Único de Saúde — DATASUS, tem Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira — INEP. Cadê os dados da mobilidade urbana? Nós não temos. Tem o sistema o Centro Integrado de Mobilidade Urbana — CIMU, que é do Ministério das Cidades, é um sistema muito acanhado, declaratório, poucas cidades inserem dados, ainda tudo manual, não é eletrônico.
Então, enfim, para dizer o seguinte: que Município que deixa de informar os dados da sua creche ou do seu posto de saúde, porque depois vem a penalização e ele não recebe recurso federal?
Aqui, em Brasília, sabem tudo, sabem quantos alunos tem em cada creche, em cada escola, quantos atendimentos em cada posto de saúde. Na mobilidade a gente não sabe nada, por quê? É a velha lógica, a responsabilidade da mobilidade urbana é do prefeito, não vamos colocar a mão nessa arapuca, nessa caixa de marimbondo, e a União está aqui, isso é responsabilidade de lá. Gente, ou o País vai se debruçar do ponto de vista federativo...
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Há a responsabilidade de se construir uma base de dados consistente sobre o transporte público urbano para se construir política pública para o transporte urbano, Deputado. E não tem política sem dados. E, aí, ficamos patinando.
Então, não há saída se não enfrentarmos os diversos problemas da mobilidade. O idoso faz jus à gratuidade, evidentemente. E, um alerta, esse problema só faz aumentar, porque a população brasileira está envelhecendo, cada vez mais usuários fazem jus à gratuidade. A gratuidade é instituída por lei federal e quem paga é o usuário.
Então, de novo, pactuação federativa, uma mesa federativa para governadores, prefeitos e Governo Federal sentados à mesa processarem essa agenda e pensarem em alternativas de financiamento para poder oferecer ao cidadão a tarifa módica ou, se não, a tarifa zero, que tantos almejam.
Ah, e desculpa, Deputado, só para completar, eu esqueci de um aspecto muito importante. Do ponto de vista das médias e grandes cidades, tem um outro aspecto, que não é linear. Não é assim, hoje o sistema de São Paulo custa x/ano. Se der gratuidade, vai custar o mesmo valor? Não vai. Provavelmente vai custar mais. Vai ter mais demanda para o serviço, a frota vai ter que ser... É diferente em uma cidade pequena, Deputado, que tem 2, 3 ônibus, deu gratuidade, continuam aqueles 2, 3 ônibus. É uma outra dimensão. Então, seja do ponto de vista da infraestrutura, seja do ponto de vista de... É outra conversa. E com os riscos, eventualmente, de expansão urbana, exploração imobiliária em locais mais distantes,. Daí, vão vai ter que expandir a rede de atendimento e transporte público para locais ainda mais distantes, implantação de... Não tem fim.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - E mais um detalhe, se for de graça, se anda muito mais do que se anda atualmente, porque é pago. E vai custar mais caro. Esse cálculo é bem difícil de se fazer.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço, Gilberto pela participação e pela sensibilidade.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Deputado Duarte Jr., nós poderíamos começar pelas as cidades pequenas. Aí a gente conseguiria ter êxito porque, com certeza, subsídio para as cidades pequenas, como bem colocou o Gilberto, que tem 4, 5, 10 ônibus é possível se fazer a manutenção disso. Agora, quando você tem, como São Paulo, 16 mil ônibus, o negócio muda de figura. Ainda tem o metrô, se está falando de transporte coletivo zero, só de transporte coletivo urbano ou estamos falando do metrô, do trem que nós temos em São Paulo, da integração, dos intermunicipais? Como é que nós vamos fazer com os intermunicipais, que abrangem duas cidades? É um tema bem complicado.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Com certeza.
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O SR. MATTEUS DE PAULA FREITAS - Deputado Duarte Jr., realmente, essa questão do perfil de deslocamento muda drasticamente.
A implantação da tarifa zero aumenta a quantidade de deslocamentos de menores distâncias, o usuário passa a fazer uma quantidade maior de viagens, novos motivos de viagem começam a aparecer, aquela pessoa que fazia viagem para escola, para trabalho, começa a fazer viagem para outras atividades todos os dias da semana. Então, esse é um ponto, realmente, de atenção.
Sobre o questionamento da Deputada Gisela Simona, eu, particularmente, desconheço se existe algum estudo que revela o potencial de geração de recursos a partir da implantação da tarifa zero e da redução de externalidades. Eu tenho conhecimento de alguns que fazem esse tipo de avaliação a partir do investimento em transporte coletivo, em modos coletivos de deslocamento. Já registrei aqui, vou, me comprometo a fazer um levantamento e compartilhar com a Deputada.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Eu podia interferir só para dar um dado? São Paulo já entra com subsídio de 5 bilhões e 300 milhões de reais, por ano. E a tarifa ainda custa R$ 4,40. Imagina se fizer tarifa zero com aumento de viagens, porque todo mundo vai pegar ônibus, andar 2 quarteirões e descer daqui a 2 quarteirões, para evitar de ter que andar a pé. Então, imagina quanto vai custar isso.
O SR. MATTEUS DE PAULA FREITAS - Não, perfeito. Então, assim, eu acho que isso é uma deixa. É injusto deixar no colo do orçamento municipal como a única fonte de recurso. Temos que partir para outras alternativas. E sobre a questão da dificuldade nas cidades maiores, nos grandes centros urbanos, eu vejo assim, obviamente o custo é maior, mas você tem um potencial de arrecadação maior, por exemplo, do usuário do automóvel, do setor imobiliário, que tem a sua valorização. Quantas vezes o mercado imobiliário vende um produto apontando que a localização é favorecida por estar perto de um terminal de ônibus, de uma estação de metrô. Então, assim, parte dessa valorização que o setor imobiliário tem, nada mais justo do que capturar isso para investir em transporte público coletivo.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Em São Paulo se tem contras partidas que às vezes é quase metade do valor de investimento do empreendimento imobiliário para se ter mais altura, para estar perto... por causa do impacto que vai causar no trânsito daquela região, a quantidade de pessoas que vão circular, a quantidade de veículos que vão estar estacionados lá. Então, as construtoras ou incorporadoras já pagam esse negócio. Imagina como é que vai ficar isso daí. De outro lado, também, isso é repassado para consumidor e o custo desse imóvel vai ficar muito mais alto.
Por exemplo, voltando à questão das externalidades, nada mais positivo do que você incentivar e investir em um modo de transporte que é sustentável, que emite menos poluições por passageiro transportado, que é seguro. Menos de 0,5% dos acidentes com vítimas acontecem no transporte coletivo por ônibus, no Brasil, e em um transporte que, desde que se dê condições, é mais eficiente. Ele transporta mais pessoas em um intervalo de tempo menor usando uma infraestrutura, consumindo menos espaço.
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Então, esse é um outro ponto. Precisamos, nas grandes cidades, de criar redes integradas de transporte, priorização. São Paulo teve um salto muito grande na priorização através da implantação de faixas exclusivas, que é uma medida extremamente simples, de rápida implantação, de baixo custo, e extremamente eficiente. Então, os Municípios, as grandes cidades, cidades médias de grande porte, devem investir na questão da priorização do transporte público por ônibus.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - (Inaudível.)
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Antes de encerrar, não querendo ser chato, existem outros caminhos também. Eu queria dar uma sugestão.
Quando eu estava candidato a prefeito, eu fiz uma proposta que seria de descentralização da cidade. Dar incentivos para as empresas — Deputado Duarte Jr., V.Exa. vai ser candidato, se Deus quiser, bem sucedido, na sua cidade —, se descentralizarem, dando subsídio para as empresas se instalarem nas periferias. E, assim, o transporte coletivo se faria nas periferias, evitando esse movimento para o centro da cidade todos os dias e para as periferias de retorno. Com isso, o transporte coletivo podia custar mais barato.
E, ainda, fiz a proposta de que quem rodasse no bairro pagaria uma tarifa de 50 centavos. É quase uma tarifa zero. E sabe qual foi o retorno? Disseram que eu estava querendo aumentar a tarifa de ônibus, que se custasse 50 centavos para andar no bairro, para sair da linha e ir até o final da linha iria custar 16 reais. Isso foi uma, como se diz, afirmação feita pelo agora Ministro que ganhou as eleições para Prefeito de São Paulo, Haddad, me atacando dessa forma, e não era nada disso, o meu compromisso era de descentralizar a cidade até para que se tivesse condições ambientais melhores, à medida que as pessoas não têm que sair da periferia para ir trabalhar e voltar. Então todo mundo que se instalasse nas periferias teria subsídios e custaria muito mais barato do que subsidiar o transporte coletivo. E em cima disso, eu estava em primeiro lugar nas pesquisas, ele ganhou a eleição dizendo que eu ia aumentar a tarifa de ônibus.
Então, o que eu quero chamar a atenção para essa história é que é um assunto tão sensível, tão sensível, que qualquer coisa que se faça ou se não cumpra ou que não se consiga implantar custa muito caro para o gestor público. Então, é um assunto que vamos ter que continuar discutindo muito até achar um caminho e talvez essa CIDE do combustível seja um dos caminhos. Porque nas grandes cidades, quem quer andar de carro vai ter que pagar um pouco mais caro. Não tem saída para isso. Mas é um assunto doído de discutir.
O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço ao amigo Deputado Celso Russomanno.
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O SR. RAFAEL CALABRIA - Deputado, eu estou aqui. Desculpa, eu tinha um problema com a minha filhinha aqui. Mas vamos lá, rapidinho para finalizar.
Bom, primeiro, o IDEC acompanhou, durante a pandemia, várias capitais que começaram a resolver o problema às pressas por causa da crise que foi ampliada na pandemia. Tivemos mais de 15 CPIs, tantos outros problemas, enfim. E faltou, Deputado, que eu falei aqui, de uma mudança de entendimento para buscar o problema: mudar contrato, pagar por custo, custear com transparência. São Luís foi mais uma cidade que ficou subsidiando para cobrir o problema e tal, e não resolveu, deu uma amenizada. As CPIs não foram conclusivas, são confirmações muito fracas, muito genéricas, eu diria. Enfim, falta uma atuação mais firme do poder público, que é o que falamos aqui de buscar formas para se ter capacidade de controle, hoje é muito frágil. Hoje as prefeituras ficam muito imóveis frente às atuações.
Tem havido, inclusive, uma crítica um pouco mais ampla, uma leva de prefeitos atuais, com todo respeito à Frente, mas mandatários atuais muito pouco dedicados a buscar soluções, mesmo as mais baratas como faixa exclusiva, tem poucas atuações. Hoje temos, basicamente, Rio de Janeiro, São José, Campinas, poucas cidades buscando outra forma de contratação.
Sobre o debate das cidades grandes, eu acho que é assim, sendo bem sucinto, não é uma inviabilidade, é um debate, como o Gilberto colocou, de buscar fontes, tem vários caminhos, tem o debate da CIDE, foi aprovado um recurso federal no DPVAT, o PAC Frota Elétrica está apoiando 60 cidades com veículos elétricos — as prefeituras vão poder colocar no sistema sem repassar ao empresário. Então, isso também vai apoiar a mudança de gestão. Têm caminhos avançando: a PEC nº 25, o Marco Legal do Governo Federal, que está no Senado, tem alguns outros caminhos e é um debate a se fazer.
O importante que eu queria colocar é que não é uma mera soma de quantas passagens vão ter, como foi colocado aqui. A ideia é não pagar mais por custo, é pagar por viagem, por quilômetro, então não dá para se comparar com os custos atuais de São Paulo, por exemplo, de 10 bilhões, que é um pagamento passageiro, uma fórmula muito mal feita e pouco debatida.
Então, existe caminhos — e isso é muito importante, Deputado — de como também melhorar essa conta, buscando até reduzi-la. Há alguns debates sobre o quanto se poder reduzir, mas dá para reduzir e achar formas de fazer um pagamento mais claro, garantindo viagem executada. Hoje o subsídio não garante viagem executada, pelo contrário, em São Paulo estão caindo viagens, em outras cidades também. Então, é uma mudança um pouco maior.
O grande dilema que eu acho para as cidades grandes, que não é o caso de São Luís, é como o Deputado Celso Russomanno falou, as cidades que têm trilhos têm que fazer o debate em conjunto para não ficar um sistema canibalizando o outro. Mas, enfim, ambos podem avançar. Têm debates também sobre trilhos sobre tarifa zero e é uma questão de reorganizar as contas, a gestão e pagar essa conta.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Quero parabenizar o IDEC, que está sempre presente aqui nas nossas audiências públicas, em uma parceria muito grande com a Comissão de Defesa do Consumidor.
E eu acho que ele está correto: o debate tem que continuar sendo feito de uma maneira tal que a gente ache caminhos que não são fáceis de se encontrar. Agora, pagar o transporte por quilômetro rodado, sem dúvida nenhuma, vai custar mais barato, não tenho dúvida nenhuma disso, que aí a gente estabelece um preço e o empresário põe na conta desgaste de pneu, desgaste de motor, desgaste do veículo propriamente dito, pagamento dos funcionários para chegar a um valor específico que custaria bem mais barato do que se paga hoje em dia, sem dúvida nenhuma.
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19:22
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O SR. PRESIDENTE (Duarte Jr. PSB - MA) - Agradeço também ao Deputado Celso Russomano, membro dessa Comissão.
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