Comissão de Viação e Transportes
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 7 de Maio de 2024 (Terça-Feira)
às 10 horas
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O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Na qualidade de autor do requerimento que motivou esta reunião, declaro abertos os trabalhos da presente audiência pública da Comissão de Viação e Transportes.
No início da nossa audiência, já quero agradecer ao Presidente da Comissão, o Deputado Gilberto Abramo, aqui presente, por nos dar esta oportunidade de discutir assunto tão interessante.
Esta Comissão reúne-se hoje com o objetivo de apresentar e debater o Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação — Programa Mover, instituído pela Medida Provisória nº 1.205, de 2023, em virtude da aprovação do Requerimento nº 12, de 2024, de minha autoria, subscrito pelo Deputado Gilberto Abramo, com muita satisfação, Presidente da Comissão de Viação e Transportes.
Participarão desta audiência pública o Sr. Marlon Arraes Jardim, Diretor do Departamento de Biocombustíveis da Secretaria Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, do Ministério de Minas e Energia; o Sr. Adalberto Maluf, Secretário Nacional de Meio Ambiente Urbano e Qualidade Ambiental, do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima; a Sra. Margarete Gandini, Diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade, representando o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços; o Sr. Henry Joseph Junior, Diretor Técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores — ANFAVEA; o Sr. Marcello Von Schneider, Diretor Institucional da BYD Brasil, representando o Presidente da empresa; o Sr. Ricardo Bastos, Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico — ABVE; o Sr. Luciano Rodrigues, Diretor de Inteligência Setorial da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia — UNICA; e o Sr. Edison da Matta, Diretor Tributário e Fiscal do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores — SINDIPEÇAS.
Antes de passar a palavra aos convidados, peço a atenção dos senhores e das senhoras presentes para as normas estabelecidas no Regimento Interno desta Casa: cada expositor disporá de 5 minutos para suas explanações e somente Deputados e Deputadas poderão interpelar os expositores.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Como S.Exa. é gentil e entende a necessidade de começarmos a nossa audiência, convido o Sr. Marlon Arraes Jardim, Diretor do Departamento de Biocombustíveis da Secretaria Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, do Ministério de Minas e Energia, para fazer sua exposição pelo tempo de 5 minutos.
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Gostaria de agradecer ao Deputado Alex Santana, autor do requerimento desta audiência, e ao Deputado Gilberto Abramo, Presidente da Comissão de Viação e Transportes, a oportunidade de estar aqui para falar um pouco sobre o Programa Mover.
Antes de começar, eu gostaria, em nome do Ministério de Minas e Energia, de prestar a nossa solidariedade aos nossos conterrâneos do Rio Grande do Sul, aos brasileiros que estão lá sofrendo e precisam de uma mensagem de apoio. Nós estamos à disposição, trabalhando firme, para podermos minimizar o sofrimento daqueles que estão hoje em situação de calamidade.
(Segue-se exibição de imagens.)
Eu inicio a nossa fala trazendo o contexto da transição energética, que hoje envolve 2 bilhões de motores de combustão interna no mundo — cerca de 1 bilhão e 500 milhões de veículos leves e quase 500 milhões de veículos pesados, motores estacionários e demais sistemas de transporte.
Em alguns países, a solução para resolver a questão ambiental, que seria causada por esse passivo de 2 bilhões de veículos movidos a motores de combustão interna, envolve o banimento desses motores ou a adoção de plataformas de veículos ou frotas de emissão zero.
Mas nós sabemos que essa solução é custosa, pois envolve subsídios pesados para a aquisição desses veículos de emissão zero por parte dos consumidores e gasto de infraestrutura, que às vezes é necessário para que possamos ter um sistema capaz de absorver parcelas crescentes de veículos elétricos. Não estou dizendo que eles vão deixar de ser utilizados — é claro que não —, mas cabe ressaltar que se trata de plataforma que tem custo mais elevado para a sociedade. Isso precisa ser explicitado com transparência.
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Pensando nisso, o Governo Federal ofereceu ao Congresso o PL do Combustível do Futuro, já apreciado pela Câmara dos Deputados e que se encontra no Senado Federal. A votação desse PL foi bastante expressiva, pois contou com a aprovação de 429 Deputados.
Esse PL tem uma motivação muito clara: fazer com que possamos viabilizar a descarbonização com o menor custo possível para a sociedade. Então, sem qualquer prejuízo, sem qualquer preconceito, sem qualquer pré-escolha de soluções, precisamos avaliar de forma neutra como se dá a descarbonização ou a redução de grama de CO2 por quilômetro rodado, fazendo com que a sociedade tenha acesso a ela da forma mais barata possível. Isso é o que vai fazer com que a nossa economia mantenha a competitividade e a sociedade não gaste para ter um resultado de mesma descarbonização.
O que nós precisamos fazer é justamente a integração da política energética, da política industrial e da política ambiental — integrar todas essas soluções —, para que haja coerência entre as políticas públicas, legitimidade naquilo que está sendo proposto para a sociedade, estabilidade de regras e segurança jurídica. Não deve haver políticas que proporcionem orientações diferentes.
Quanto à experiência internacional, há políticas para transição energética bastante efetivas em muitos países. Enquanto os Estados Unidos, por exemplo, tem 106 políticas de incentivo para a transição energética, o Brasil conta com 8: a Política Nacional de Biocombustíveis — RENOVABIO; o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel — PNPB; a mistura de anidro e do biodiesel nos combustíveis fósseis, sendo o anidro na gasolina e o biodiesel no diesel; as debêntures de infraestrutura; o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura — REIDI; o BNDES; o Fundo Clima; o diferencial tributário entre os combustíveis; o combustível do futuro e o Mover. Essas propostas trariam esses incentivos nessa lógica.
A RENOVABIO é uma política energético-ambiental, porque prevê um mandato para reduzir a intensidade de carbono da nossa matriz de combustíveis em 11%, trazendo um horizonte absolutamente neutro do ponto de vista tecnológico, no qual se procura fazer com que a nossa matriz de combustíveis tenha intensidade de carbono cada vez mais baixa. O inimigo é o carbono fóssil, digamos assim, que não temos condições de mitigar de outra forma. Faz parte das premissas da RENOVABIO, para definição das metas, uma curva de penetração de veículos elétricos — o gráfico é pequeno, mas o material vai ficar à disposição dos senhores.
A RENOVABIO e todas as metas delineadas no ano passado foram feitas por intermédio de consulta pública. O relatório de análise de impacto regulatório contou com participação social. Isso está sob escrutínio da sociedade. Então, a curva de penetração, que é ousada para os veículos eletrificados —híbridos e elétricos —, foi colocada dessa forma, como penetração de vendas, porque parte da descarbonização virá desses veículos, que deslocam o consumo de combustível líquido.
De qualquer forma, dada a vocação do País para a produção de bioenergia, obviamente se espera a participação maior e crescente dos biocombustíveis nesse horizonte, para poder proporcionar justamente essa descarbonização.
Esse é o perfil da matriz de combustíveis que estamos delineando para os próximos anos. Para efeito de destaque, espera-se em 2027 um crescimento do mercado, com a participação do etanol em 30% e do biodiesel, em 50%.
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Eu vou passar muito rapidamente por esta parte, em benefício dos demais, porque o tempo realmente ficou curto.
O que desejo mostrar nos três próximos eslaides é que a RENOVABIO faz, justamente, uma mensuração da pegada de carbono dos energéticos em rotas que já estão definidas na RenovaCalc. Outras podem se incorporar à medida que tenhamos evolução tecnológica e novos biocombustíveis sendo agregados.
De qualquer forma, procura-se fazer uma avaliação, do poço à roda, da intensidade de carbono de cada biocombustível que é produzido. E para que isso? Para que possamos ter, de cada produtor certificado, uma nota de eficiência energética ambiental expressa em gramas de CO2 equivalente por megajoule, ou seja, absolutamente neutro do ponto de vista tecnológico. Então, pegamos a intensidade de carbono do fóssil e subtraímos da pegada de carbono da produção desse biocombustível, que inclui a fase agrícola, industrial, distribuição e uso desse biocombustível, o que gera essa intensidade de carbono e, portanto, um diferencial de redução de emissões proporcionado pelo uso de biocombustíveis.
A RENOVABIO também prevê o aumento da eficiência energética ambiental desses biocombustíveis, que vão ter sua pegada de carbono reduzida ao longo do tempo. Na curva em verde deste gráfico demonstra-se a intensidade de carbono da eletricidade brasileira, de acordo com o perfil que foi estabelecido para os próximos 10 anos.
O eslaide anterior era relativo a veículos leves e o eslaide que vemos agora é relativo a veículos pesados. No caso, são os biocombustíveis utilizados para veículos pesados.
Tudo isso foi feito porque, de fato, temos vocação interessante para a produção de biocombustíveis e de bioenergia, que faz com que, naquilo que interessa, que é o resultado final do poço à roda para o meio ambiente, tenhamos uma similaridade ou, pelo menos, uma proximidade do resultado ambiental proporcionado por veículos que utilizam biocombustíveis na Europa — os veículos elétricos que a Europa utiliza, no perfil de matriz elétrica que a Europa tem. Então, esse veículo seria tão eficiente quanto um elétrico rodando no hemisfério norte.
No que diz respeito ao combustível do futuro, no que tem de interface com o Mover, no objetivo de integração das políticas públicas para a mobilidade, o PL do Combustível do Futuro já traz, no texto que foi aprovado pela Câmara, alguns aspectos muito interessantes: a adoção da metodologia de análise do ciclo de vida para os energéticos e para a fabricação dos veículos, como determinado nesse texto; a sugestão de que, para fins de apuração do cumprimento das metas do Programa Mover, o CNPE seja aquele que vai fixar os valores de intensidade de carbono, em função até da gestão que o CNPE tem na RENOVABIO; e a participação dos combustíveis líquidos ou gasosos, ou da energia elétrica.
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Basicamente, neste eixo, temos a questão da eficiência energética. Essa dimensão já foi tratada anteriormente pelo Inovar-Auto, pelo Rota 2030, e continuará a ser tratada no âmbito do Mover. Mas o fato é que nós podemos combinar a eficiência energética com a intensidade de carbono dos combustíveis, além de projetar o que seria a meta ambiental de redução em gramas de CO2 por quilômetro. Esse é o objetivo que nós temos nessa integração, nessa análise do poço à roda e depois, finalmente, do berço ao túmulo, para que nós possamos impor metas também ambientais para soluções de mobilidade que tenhamos no âmbito do Programa Mover.
Aqui, em exemplo absolutamente hipotético, nós pegamos alguns números e valores relativos a veículos mapeados no âmbito do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular. São números de 2021, mas apenas para efeito de um exercício hipotético.
De forma crescente, as retas inclinadas dizem respeito à intensidade de carbono dos vários energéticos. Temos aqui energia elétrica; o híbrido usando etanol; o veículo flex utilizando etanol na proporção que nós temos para veículos que usam gasolina flex, ou seja, gasolina ou etanol; veículos exclusivamente a gasolina; por fim, veículos a diesel, que são, obviamente, mais poluentes, porque têm intensidade de carbono crescente desses combustíveis. Então, quanto mais inclinada essa reta, maior é a intensidade de carbono do combustível.
Nós temos alguns exercícios de eficiência energética. Cada bolinha representa um modelo selecionado de veículo. Então, para cada veículo, de acordo com a eficiência energética e o combustível que ele usa, existe, obviamente, uma correspondência com a eficiência ambiental. São a eficiência energética e o combustível que o País usa, com a política energética do País, determinando, de maneira clara, o resultado final do ponto de vista ambiental.
Para termos a referência da intensidade de carbono dos combustíveis, a EPE publicou, no âmbito da AEA, em esforço coordenado por nós, no Ministério de Minas e Energia, em relação ao combustível do futuro, a intensidade de carbono projetada para 2027 e 2032, que seria, justamente, o marco para o regime automotivo que se propõe.
No último eslaide, trago a nossa mensagem: é necessário utilizar a estrutura de governança competente do Poder Executivo para apresentar os parâmetros que definirão as metas do Mover, integrando essas políticas energéticas, industrial e ambiental. O CNPE é o colegiado máximo da Política Energética Nacional e será fundamental para a oferta dos parâmetros relacionados à intensidade de carbono dos combustíveis e sua proporção na matriz de combustíveis. Então, com o combustível do futuro e o Mover, o País dá uma contribuição decisiva para a transição energética justa e equilibrada.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Quero agradecer ao Sr. Marlon Leal a contribuição.
Vamos ouvir agora o Sr. Adalberto Maluf, Secretário Nacional de Meio Ambiente Urbano e Qualidade Ambiental, do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima, que trará também sua parcela de contribuição.
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O SR. ADALBERTO FELÍCIO MALUF FILHO - Deputado Alex Santana, eu queria parabenizá-lo pela apresentação do requerimento desta audiência.
Primeiramente, quero fazer menção à situação do Rio Grande do Sul. O Ministério do Meio Ambiente vê com bastante aflição e preocupação o ocorrido. A Ministra Marina Silva está bastante engajada, e eu espero que nós possamos superar esse desafio.
Nós estamos aqui hoje para falar de descarbonização, do futuro do setor automotivo, da Nova Indústria Brasil. Todos vemos, na prática — e o Rio Grande do Sul é hoje um exemplo disso —, como o tema da adaptação e da mitigação aos esforços das mudanças climáticas são importantes. Mas, como a Ministra Marina Silva fala sempre, só adaptar e mitigar não vai resolver e nos levar para onde temos que ir. Por isso, a importância de uma transformação dramática em nossa economia, de uma economia linear, baseada em combustíveis fósseis, para uma economia mais circular, que regenera a natureza e permite a circularidade dos produtos.
Hoje, o Governo tem, sob a liderança do Ministro da Fazenda, o Plano de Transformação Ecológica, com seis grandes eixos. Um deles é o de Finanças Sustentáveis, com a aprovação do Fundo Clima de uma linha de financiamento de 10 bilhões de reais, que o Ministério do Meio Ambiente repassou ao BNDES há poucas semanas. Um dos grandes eixos diz respeito à eletrificação, à renovação de frotas, instrumentos importantes para trabalharmos a descarbonização e a proteção do meio ambiente, e, por outro lado, a criação da indústria do futuro.
Também é importante ressaltar a Nova Indústria Brasil, o plano de industrialização. O MMA participou ativamente desse processo, no sentido de se ter uma nova indústria forte, transformadora, verde, que tem como meta o aumento de 50% do uso de biocombustíveis, em especial do etanol, e de inserção nas cadeias produtivas globais. O Ricardo, Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, sabe do esforço internacional para atrair investimentos. O Mover já conseguiu atrair mais de 100 bilhões de reais em investimentos, incluindo algumas das maiores montadoras de veículos elétricos do mundo. Eu acho que isso mostra um pouco esse resultado.
Ao mesmo tempo, nós vivemos, Deputado Alex, uma grande transformação da nossa economia. A eletrificação é usada em praticamente tudo dentro de casa. O senhor pode notar que em tudo que se coloca eletricidade dificilmente volta para a situação anterior. O setor automotivo e o setor elétrico passam por essa grande transformação, com as energias renováveis, com a energia solar.
No ano passado, 70% da nova energia do Brasil veio da energia solar distribuída. A maioria é de pequenos telhadinhos, na casa das pessoas, gerando energia solar. Então, gera-se emprego. É mais de 1 milhão e meio de empregos sendo gerados com a energia solar. Há um potencial enorme no Brasil, que exporta silício e lítio a pouquíssimos dólares, e depois importa uma célula solar, uma bateria de lítio, um motor assíncrono magnético e todas essas tecnologias dessa grande revolução.
Então, é muito importante o Congresso debater a inter-relação entre a política ambiental, a política industrial e a política de transformação da nossa economia. Nós tivemos a apreciação, na Câmara, da Política Nacional de Qualidade do Ar, que foi aprovada pelo Senado e sancionada pelo Presidente Lula no dia 2 de maio.
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A Política Nacional de Qualidade do Ar possui instrumentos muito importantes para reduzir a poluição no Brasil. Nós sabemos que o setor automotivo tem uma parcela importante de participação neste contexto, quando falamos de material particulado, inox, os precursores do ozônio troposférico e outros poluentes locais. O setor automotivo tem uma participação de um terço ou, a depender, 40%.
O Brasil já tem uma matriz descarbonizada. Do ponto de vista da eletricidade, o País possui quase 50% de energia, duas ou três vezes a mais do que a média do mundo em energia elétrica, mais de 90% de energia limpa. Tudo o que nós falamos de eletrificação no Brasil é bom, na origem, na matriz, que gera energia para os veículos elétricos, para os híbridos, para os híbridos flex.
O Brasil tem um contexto muito favorável. A Política Nacional de Qualidade do Ar — lembremos que a Diretora Margarete Gandini lidera este tema no MDIC há muitos anos — também trata da incumbência de implementação do plano de inspeção e segurança veicular, previsto no Código de Trânsito Brasileiro, em legislações e resoluções, mas, infelizmente, até hoje não foi cumprido.
Por isso, parabenizo a Câmara dos Deputados e o Senado Federal pela coragem de, mais uma vez, reafirmar que o que está na lei tem que ser cumprido pelos Estados e pelos Municípios. É importante cumprirmos o que é aprovado pelo Congresso Nacional, assim como é importante que saibamos a dificuldade de fazer, mas devemos enfrentar os desafios.
Destaco, ainda, a inovação trazida pela Política Nacional de Qualidade do Ar, uma política que visa à reciclabilidade de veículos — ela já está dentro do Programa Mover, que proporcionou inovações muito importantes. Nós, que participamos, Margarete, Henry e Ricardo, desde o Programa Inovar-Auto, depois da formulação do Rota 2030, sabemos que o setor automotivo evoluiu muito: o Brasil se inseriu nas cadeias produtivas globais, é o oitavo parque global, pode ser o sexto ou sétimo, o terceiro maior parque de produção de pesados, caminhões e ônibus. Nós perdemos todos os mercados de exportação na América Latina porque não avançamos na velocidade que deveríamos ter avançado, para nossos parques produtivos produzirem os híbridos elétricos.
O Uruguai e a Argentina nunca compraram um ônibus que não fosse do Brasil. Nos últimos anos, a América Latina comprou 5 mil ônibus elétricos da China, e não do Brasil, por falta de uma política pública que tivesse dado escala. No fim de 2022, ainda no antigo Governo, a venda de veículos elétricos, os plug-in, no Brasil, era de 1%, enquanto no mundo estava chegando a 20%. Fábricas fecharam! Agora, com a aprovação do Programa Mover, com a nova política industrial, com foco muito grande, nós passamos de 1% para 5% em veículos elétricos, no primeiro trimestre deste ano — de 1% para 5%! Isso representa um aumento de mais de 645% na venda de elétricos puros. Isso tem a ver com o direcionamento do Governo de que a pauta ambiental é importante. A pauta da transição energética é importante, assim como o é a política industrial, que gera empregos.
O Brasil se insere neste novo contexto. Nós temos notícias e grandes investimentos para a fabricação de elétricos, de híbridos plug-in, com etanol. Trata-se de uma vocação brasileira. O etanol é um biocombustível limpo, renovável, e gera muito emprego. Eu sou do interior de São Paulo, sei da importância do etanol. Eu venho de uma cidade onde hoje há fábrica de veículos elétricos. Eu vejo a importância de mantermos este emprego industrial.
O mercado mundial saiu de 20% de venda de veículos elétricos e está beirando 30%. A China, maior mercado do mundo, está chegando a 40% e, neste ano, diz que vai chegar a 50%.
Vejam bem, no maior mercado do mundo, 50% dos veículos neste ano serão elétricos! Ônibus, na China, está em 99%; no mundo, o ônibus chegou a 20%.
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O Brasil ainda tem um caminho enorme a percorrer, mas nós sabemos que agora, com uma política industrial forte, com o Programa Mover, que traz estímulos, nesta análise do ciclo de vida do poço à roda e depois, mais à frente, do túmulo à roda, obviamente, o veículo elétrico, no mundo, tem a melhor análise de custo de emissão do ciclo de vida. Isso é óbvio! O poluente local é zero, não tem nem como comparar. Mesmo no ciclo de CO2, o elétrico ganha em praticamente todos os cenários. Mas o único país do mundo onde há uma alternativa de combustível líquido que compete com o elétrico chega muito próximo da emissão do elétrico é o etanol brasileiro rodando nos híbridos plug-in. Por isso, esta importância. O Igor, que esteve do nosso lado, no Governo, liderando esta agenda por muito tempo na Secretaria da Indústria, hoje também apoia o setor, do outro lado da mesa.
Nós sabemos que, lá atrás, se dizia que o nicho que o Brasil deveria explorar era o nicho do híbrido plug-in a etanol, porque, neste nicho, nossas fábricas estão prontas para dar um salto e ocupar um espaço de exportação gigante com a nova aliança internacional do biocombustível lançada pelo Presidente. Agora é a Índia com o veículo flex, com meta de etanol, nossos países sul-americanos.
Diante deste cenário, o Brasil tem um contexto muito bom para avançar esta legislação, do ponto de vista do adensamento da cadeia. A política ambientalista está em extrema sintonia com o que vem ocorrendo no Conselho Nacional da Política Energética, agora com a Política Nacional sobre Mudança do Clima. Nós estamos atualizando a NDC brasileira, colocando metas mais ambiciosas. O Brasil preside o G-20, e nós vamos presidir o BRICS no ano que vem. Temos a COP-30 no Brasil. Eu acabo de voltar da negociação do Tratado Internacional sobre a Poluição Plástica no Canadá. Participei de umas quatro ou cinco COPs nos últimos 3 anos. Eu estava lá, não foi ninguém que me disse. Eu vi o papel do Brasil, que pega a proposta dos países ricos, vai lá e conversa com a China, a Índia, a Arábia Saudita, muda o texto. O Brasil vai e negocia com os outros.
Nós temos que aproveitar a liderança ambientalista que o Brasil tem. Temos que aproveitar a figura respeitada que é a Ministra Marina Silva, mais um ano na lista da Time, Forbes, Fortune como uma das cem pessoas mais influentes. Todas estas são grandes revistas internacionais. Todos os primeiros-ministros, presidentes e lideranças do mundo querem tirar foto com Marina Silva. Todos querem conversar com ela e falam da admiração que têm por ela. Nós temos que aproveitar este momento, momento em que temos uma liderança como ela.
Para isso, nós temos que fazer com que esta agenda internacional ambiental reverbere na nossa indústria, para fazer a transição, gerar emprego e manter o emprego de que precisamos.
O mundo inteiro tem grandes políticas industriais. O MDIC também relançou o Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Indústria de Semicondutores — PADIS, a política de incentivo a semicondutores, para os painéis solares fotovoltaicos, que geram muitos empregos, muita possibilidade de renda.
Nós temos, também, programas de sistemas isolados, em que quase 5 gigas podem ser substituídos com uma política industrial. O Programa Minha Casa, Minha Vida, pela primeira vez, está com incentivos fortes de energia solar.
Portanto, espero que continuemos evoluindo nestes dois temas e que o Programa Mover — Programa de Mobilidade Verde e Inovação e Sustentabilidade, do Governo brasileiro, possa rapidamente ter respaldo no Congresso, para que nós sinalizemos aonde o mundo está indo.
É verdade, o etanol é muito importante, e o Brasil tem uma posição estratégica neste cenário. No entanto, o mundo está correndo, em se tratando de eletrificação. Neste ano, vamos ter 30% de venda de elétrico no mundo. O ônibus, de 30%, está indo para 45%. O caminhão, de 1,5%, está indo para 4% — o caminhão agora é o salto. O Brasil é um grande produtor!
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Por isso, o Congresso, na mesma medida que incentiva os biocombustíveis, que são importantes, precisa retirar algumas barreiras para o fomento e a industrialização dos veículos elétricos, porque eles também vão gerar muitos empregos. O MERCOSUL tem reservas de todos os minérios estratégicos desta revolução para a energia limpa.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Quero agradecer ao Adalberto Filho.
Eu gostaria de considerar um ponto de vista, Adalberto. Quando nós falamos de ônibus, sabemos que o transporte público no Brasil é um gargalo para as grandes cidades, para as grandes Prefeituras, e boa parte do problema perpassa por combustível, não só a existência de frota, mas também sua manutenção. Esta é uma discussão que sempre vemos acontecer nesta Casa.
Eu já estou no segundo ano nesta Comissão, na qual este assunto é recorrente. Acho que o Ministério de Minas e Energia, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e o seu Ministério precisam falar um pouco mais sobre isso. É necessário conversar sobre os problemas relacionados ao transporte público no Brasil — é claro que nós temos o metrô, além de outras formas de transporte, como o transporte aquaviário —, para que possamos trazer para o setor uma desoneração daquele que é o maior gargalo, a questão do combustível.
Agradeço o convite, em nome do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Cumprimento o Deputado Gilberto Abramo, Presidente da Comissão, e o Deputado Alex Santana, que ora preside esta audiência, na pessoa de quem cumprimento todos os demais presentes.
Estou aqui para falar um pouco sobre o Programa Mover. É importante destacar que este programa se insere em uma estratégia mais ampla de desenvolvimento das indústrias para a mobilidade logística e numa estratégia para a mobilidade logística mais sustentável no País. Neste sentido, ele representa o terceiro ciclo de programas quinquenais, iniciado em 2012, com a publicação do Programa Inovar-Auto, seguido pelo Programa Rota 2030 e, agora, pelo Programa Mover. Ele é o núcleo desta estratégia de uma mobilidade mais sustentável no País.
O que se quer com esta estratégia? Deseja-se que o Brasil seja reconhecido, em termos de desenvolvimento de sua indústria e de suas metodologias, como o líder global na descarbonização da mobilidade da logística. Nós temos o potencial de ser um hub de desenvolvimento de tecnologias, especialmente Sul/Sul, muito baseado nos biocombustíveis, associado à eletrificação, além de ser um dos primeiros países a ir para a pegada de carbono do produto completa em 2027.
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Neste sentido, além da parte da institucionalidade e da governança, este programa, lançado no âmbito da Nova Indústria Brasil, coordenada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial — CNDI, apresenta uma governança própria para o acompanhamento dos resultados esperados e o cumprimento das metas. Os resultados são sempre, como foi no Inovar e no Rota 2030, cada vez mais aprimorados. Estão disponíveis no site do Ministério para conhecimento da sociedade.
O primeiro é a regulação de mercado. Trata-se dos requisitos obrigatórios para a comercialização de veículos no Brasil, aplicáveis a todas as empresas, tanto montadoras quanto importadoras. Aqui é importante dizer que nós definimos metas muito claras de eficiência energética, que, no ciclo anterior, foram do tanque à roda e, agora, do poço à roda, medindo todo o ciclo de vida da fonte energética; reciclabilidade de materiais, ou seja, quando o veículo for produzido, vai ter que ter um índice mínimo de materiais recicláveis, além da possibilidade de reciclagem antecipada de materiais, de que o colega Adalberto já falou; pegada de carbono do produto a partir de 2027; e etiquetagem veicular ampliada. Nós já temos nas etiquetas do veículo, quando chegamos à concessionária, a classificação do veículo de acordo com a eficiência energética, e podemos ver se é A, B ou C.
Em relação à informação ao consumidor, nós implementamos, no último ciclo, a parte da etiqueta de segurança, com os requisitos de segurança que são atendidos, e, a partir deste ciclo, teremos informações sobre a produção, sobre o lugar em que o veículo foi produzido, sobre os principais sistemas, sobre a montagem final. A informação é um dos instrumentos que o consumidor tem, em termos de política industrial.
Temos, ainda, o registro do inventário de carbono das fábricas, que vai se tornar obrigatório no âmbito da política automotiva. Como eu mencionei, já em 2027, as empresas vão ter que registrar a pegada de carbono dos produtos por elas comercializados.
Seguem outras novidades do Programa Mover: previsão do IPI Verde, que são alíquotas diferenciadas de IPI de acordo com as características do veículo, a eficiência energética, a reciclabilidade dos materiais, a fonte energética, a categoria e a pegada de carbono no futuro. Ele também cria a categoria de veículos sustentáveis. Como vocês lembram, no último ano nós tivemos um programa-piloto de veículos sustentáveis, que seria uma categoria específica com metas mais arrojadas, em termos de requisitos para comercialização.
O eixo 2, ou pilar 2, é voltado à pesquisa e ao desenvolvimento. Na verdade, é ali que está a parte do benefício fiscal. Os benefícios fiscais do programa estão no desenvolvimento da pesquisa e do desenvolvimento, porque a pesquisa e o desenvolvimento têm o potencial de enraizar o conhecimento no País e difundir resultados positivos para toda a sociedade. E quem pode se habilitar?
Tanto os fabricantes de produtos automotivos, quanto entrantes, novos projetos para a produção no País de produtos automotivos, inclusive empresas que desenvolvam no País apenas pesquisa e desenvolvimento no âmbito do setor automotivo para exportação.
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O incentivo é um crédito financeiro de 50% dos dispêndios realizados, desde que acima do pedágio. O que é pedágio? O pedágio é o mínimo que a empresa normalmente já realiza. Então, no nível mínimo, não há o benefício fiscal; acima disso, ela passa a ter o benefício fiscal.
Temos também requisitos relacionados a atividades fabris, diversificação de mercado e nível de maturidade da produção para fins desses benefícios de P&D.
O terceiro eixo, para mim, é muito importante. Eu me lembro de que, à época, construímos isso com o Secretário Igor. E, enfim, conseguimos chegar à pequena e média empresa do setor. São recursos aportados pelas montadoras e sistemistas em programas para desenvolvimento industrial e tecnológico da cadeia de fornecedores de autopeças, que são utilizados por essa cadeia de fornecedores.
Então, é um recurso de privados para privados em um mecanismo de mercado. O que o Ministério faz? Seleciona quais programas são habilitados a receber esse recurso. Ele foi bastante exitoso, tivemos cerca de 300 milhões/ano no ciclo anterior. O objetivo é chegar, neste ciclo, a 500 milhões/ano, porque foram unificadas as duas listas. E, efetivamente, ele conseguiu chegar à pequena e à média empresa, onde estávamos tendo dificuldade de chegar.
Esse marco legal também cria o Fundo Nacional de Desenvolvimento Industrial e Tecnológico, que tem o objetivo, justamente, de fomentar programas e projetos prioritários de desenvolvimento industrial e tecnológico. Mas, acima de tudo, além de nós querermos ser líderes em descarbonização, referência em tecnologias de descarbonização, temos que pensar que a política industrial não pode ser um fim em si mesmo, ela precisa trazer impactos positivos para a sociedade.
O que se espera? Espera-se que haja a redução das externalidades negativas junto ao consumidor. Por quê? Porque vai aumentar a segurança do veículo e vai reduzir a emissão de CO2. Ainda teremos um excedente do consumidor porque o aumento da eficiência energética quer dizer que o carro vai gastar menos combustível. Só em um dos ciclos anteriores do Inovar, a economia de combustível que nós tivemos — porque nós tivemos um aumento de 15,4% da eficiência energética —, no período de 2017 a 2021, naqueles veículos comercializados em 2017, foi de 4,4 bilhões de litros de combustível, o que representou, no bolso dos consumidores, 27,8 bilhões de reais.
Ainda há outra vantagem para a sociedade: reciclabilidade de materiais, com menor emissão de CO2. Só com a reciclabilidade desses materiais, o CO2 evitado representa, em termos de custo social do carbono, mais de 20 bilhões de reais. Sem falar que estaremos, entre o Programa MOVER e a reciclagem de pesados,
criando toda uma indústria de reciclagem veicular no Brasil, dentro da ideia de circularidade, ou seja, lixo não é lixo, lixo é matéria-prima para um novo ciclo de produção.
Além disso, é preciso falar dos empregos qualificados na cadeia, tanto em pesquisa e desenvolvimento quanto nas linhas de produção. E importa destacar que, uma vez que foi editada, antes do PL, a medida provisória, que está em vigência, o programa já está apresentando resultados.
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Foram anunciados, no âmbito do programa, apenas pelas montadoras, 130 bilhões em investimentos. A partir de março, as empresas puderam pleitear sua habilitação no programa, embora ele tenha sido publicado em dezembro. Nós recebemos 108 pleitos de habilitação, tanto de fabricante, como de instituto de pesquisa, de projetos de novos modelos, de relocalização de linhas de produção e até de reciclagem veicular. Desses, habilitamos, até o momento, 55 empresas, e nem todas elas solicitaram crédito financeiro. Mas o crédito financeiro autorizado até a presente data, que equivale aos dispêndios de P&D relativos ao segundo trimestre, é de 1,6 bilhão e equivale a 46,5% do valor estabelecido para o ano de 2024.
Então, mais uma vez, o Programa MOVER é parte de uma estratégia mais ampla, que não foca apenas a indústria. Ele traz resultados concretos para a sociedade, e isso você percebe na economia de combustível do seu veículo.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Agradeço à Margarete.
O SR. HENRY JOSEPH JUNIOR - Deputado Alex Santana, Deputado Gilberto Abramo, muito obrigado pelo convite para participarmos desta audiência. Esse é, sem dúvida, um tema fundamental para a indústria automobilística no Brasil. Nós estamos bastante envolvidos com o resultado do Programa MOVER. Pretendemos que ele possa trazer todos esses ganhos que foram apontados nas falas daqueles que me antecederam aqui.
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(Segue-se exibição de imagens.)
O controle das emissões e o quanto que o setor de transporte está envolvido com essa questão do controle dos gases de efeito estufa, isso já foi colocado aqui, é importante. O setor de transporte é responsável por 13% das emissões do País, o transporte terrestre é por 11% das emissões do País, ou seja, entendemos que temos que fazer nossa parte, porque todas as partes e os resultados que estamos vendo que ocorrem hoje em âmbito mundial mostram claramente que temos que agir.
Do ponto de vista veicular, existe uma rota tecnológica que pode evoluir, já foi colocado aqui pelos colegas. Podemos ter tecnologias, estamos desenvolvendo tecnologias, novas tecnologias vão aparecer. Estamos saindo do motor de combustão interna, entrando pelos motores híbridos, pelos motores elétricos. Enfim, existe toda uma rota tecnológica que, no futuro, vai começar a utilizar hidrogênio, células de combustível, outras tecnologias também vão aparecer no sentido de tornar os veículos menos impactantes do ponto de vista das emissões de gases de efeito estufa e de poluentes de um modo geral.
Por outro lado, estamos em um País onde a matriz energética é ímpar no mundo. Temos uma matriz energética realmente muito limpa. Essa nossa matriz energética permite que possamos imaginar que os veículos elétricos brasileiros, abastecidos com a energia gerada no País, serão os veículos elétricos mais limpos do mundo, mas também não podemos descartar os nossos biocombustíveis, que também têm o seu valor, também são pouco impactantes e, além disso, fazem parte da nossa economia, de um modo muito forte, toda a parte agrícola do País, toda a parte agroindustrial, a produção de biocombustíveis, que dá, no País, um fundamento econômico muito forte, e não podemos descartar isso.
O Brasil é conhecido internacionalmente pelo uso dos biocombustíveis. Somos reconhecidos, temos tecnologia, há décadas utilizamos e sabemos fazer isso. E é um produto que, do ponto de vista ambiental, também tem suas vantagens. Como foi colocado aqui, ele fica vis-à-vis com a eletrificação. Ou seja, temos dois caminhos abertos à nossa frente, tanto do ponto de vista de biocombustível, como do ponto de vista da eletrificação, que permite que o País possa caminhar com passos bastante firmes no sentido da descarbonização do setor de transporte. O Programa MOVER vem exatamente neste caminho.
Ele é a continuidade de programas anteriores. O primeiro foi o Programa Inovar Auto, de 2012. Depois demos continuidade com o Programa Rota 2030, e agora estamos chegando ao Programa MOVER. São programas de política industrial, todos eles dando foco a desenvolvimentos, tecnologias e trazendo previsibilidade para o setor automotivo, que é uma coisa fundamental. O setor automotivo precisa que se saiba, com anos de antecedência, o que vamos colocar no mercado, porque os nossos investimentos são demorados, o payback desses investimentos é demorado, são muito altos, e precisamos ter segurança naquilo que é feito.
Então, chegamos ao Programa MOVER. Ele tem diretrizes bem claras do que ele é, como consequência desses outros programas. Ele pretende incrementar a eficiência energética e a segurança veicular, como já foi citado, aumentar os investimentos em pesquisa e desenvolvimento no País.
Acho que este é um ponto importante, porque tecnologia de novos veículos e eletrificação podemos trazer simplesmente abrindo as porteiras do País. Vamos trazer veículos elétricos, veículos com todas as tecnologias de outros lugares do mundo, só que perdemos a nossa indústria, que tem uma cadeia bastante longa, desde o ponto de vista da extração de materiais, até a produção dos veículos, enfim, passando por toda a empresa, por todo o setor de autopeças. Fazer veículos que tenham bastante tecnologia... Podemos tê-los simplesmente importando, mas ter esses veículos feitos no mercado brasileiro é a preocupação que esse programa tem, condizente com a visão de nova industrialização de que o País tanto precisa.
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Além disso, ele tem também a preocupação de estimular a produção de novas tecnologias em linha com as tendências globais. Ninguém quer que o Brasil só faça jabuticabas, pretendemos que o nosso produto possa ser feito aqui, mas exportado também para outros lugares. Promover o uso dos biocombustíveis e de formas alternativas de propulsão, como foi colocado aqui, é uma qualidade que o Brasil tem, e o programa tem a preocupação em promover isso.
Há outro ponto que foi citado pela Dra. Margarete, que é a capacitação técnica e a qualificação profissional. Na medida em que esses investimentos, essas pesquisas e esses trabalhos sejam feitos no mercado brasileiro, estamos qualificando mão de obra, estamos qualificando engenheiros técnicos no País. Outra diretriz do programa é expandir a participação da indústria brasileira nas cadeias globais de valor. É verdade, temos perdido muito espaço, principalmente nos mercados da América Latina. Infelizmente são mercados que tiveram uma evasão muito grande de produtos vindo do outro lado do mundo, com características de mercado que conhecemos, mas que hoje estamos perdendo e precisamos recuperar; e promover o uso de sistemas produtivos neutros em emissões de carbono.
O Programa MOVER já foi citado aqui, vou só detalhar, porque ele tem quatro pilares que são muito importantes. O primeiro pilar é este dos requisitos obrigatórios, ou seja, o programa determina que, para fazer um veículo ser comercializado no Brasil, ele tem que atender a requisitos obrigatórios. É obrigatório que o veículo atenda a metas de eficiência energética, que o veículo traga índice de reciclabilidade do próprio componente, que o veículo tenha rotulagem veicular — isso é uma coisa muito importante do ponto de vista do consumidor — e que o veículo cumpra uma série de critérios de desempenho estrutural e tecnologias assistivas, que são itens de segurança que cada vez mais estão presentes no veículo. Ou seja, o veículo, para poder ser comercializado, precisa ser registrado e, caso ele não faça isso daí, ele paga uma multa inicial de 20%, só pelo fato de não cumprir esses registros.
O segundo pilar do programa é a tributação dos veículos. O programa traz, nessa parte da tributação, uma série de conceitos novos, que são chamados Conceito de Bônus & Malus, ou seja, começa-se a dar ao veículo, em termos de tributação, descontos tributários na medida em que o veículo tem externalidades positivas para o consumidor e para a sociedade, tais como melhor eficiência, menor nível de emissões, maior segurança, quanto mais verde o veículo for, quanto mais tecnologia ele tiver... Ou seja, são características positivas que, tendo o veículo, diminuem a tributação. É uma coisa que eu acho bastante positiva. Caso contrário, o veículo não tendo isso ou ultrapassando limites aceitáveis, passa a pagar os málus, ou seja, ele tem os seus impostos aumentados. Isso faz com que, obviamente, os produtores de veículos, os fabricantes vão procurar trazer ao consumidor veículos com características as melhores possíveis,
justamente porque eles sabem que, se não o fizerem e os concorrentes fizerem, vão perder espaço no mercado.
O terceiro pilar do programa é o pilar de incentivo à pesquisa e desenvolvimento, que foi citado aqui. Talvez esse seja realmente o pilar mais importante do programa, porque ele traz esse incentivo à pesquisa e desenvolvimento desde que sejam feitos no País. Então, na medida em que toda essa tecnologia for desenvolvida no País, usando tecnologia nacional, fornecedores locais, universidades e centros de desenvolvimento locais, o programa traz incentivos que podem ser dados em termos de descontos tributários.
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A quarta parte do programa é o Regime Tributário de Autopeças Não Produzidas, o RANP. De acordo com esse regime, se um fabricante precisa importar algum componente que ainda não tem fornecedor local, ele paga o imposto de dois pontos percentuais, só que o valor referente a esses dois pontos percentuais, ao invés de ser recolhido como imposto, vai para um fundo nacional de desenvolvimento. O dinheiro desse fundo é aplicado em programas de pesquisa e desenvolvimento não dos próprios fabricantes, mas de centros de pesquisa, institutos de pesquisa, universidades. Isso faz com que o investimento em pesquisa e desenvolvimento vá para a sociedade, vá para o meio universitário.
Então, o programa tem essa capacidade. Ele tem esses requisitos obrigatórios. Ele tem essa questão da tributação dos veículos. Obviamente, o fabricante, para poder cumprir esses requisitos obrigatórios e poder fugir de uma maior tributação, vai ter que trazer tecnologia, vai ter que trazer novos produtos. Para que ele faça essas rotas tecnológicas, para que ele traga essas tecnologias, ele vai ter que fazer investimentos nessa questão.
Aí é que vem o pulo do gato do programa. Se toda essa tecnologia for desenvolvida no mercado nacional, ele vai ter, então, incentivos tributários. Não é toda tecnologia: a partir de certo volume de aplicação de dinheiro em pesquisa e desenvolvimento, o chamado pedágio, é que o fabricante passa a ter algum retorno tributário. Esse pedágio é bastante agressivo, pois é calculado em cima da receita operacional bruta do fabricante, e é diferente para cada fabricante. O fabricante de veículos, o fabricante de caminhões ou bens e serviços, o fabricante de peças e componentes, cada um deles tem a sua própria escala. A partir de certo volume de investimentos feitos em desenvolvimento, há um incentivo tributário que pode ser utilizado pelo fabricante.
A última parte do programa é a do Regime Tributário de Autopeças Não Produzidas, que talvez seja a que é menos compreendida pelos que não estão muito familiarizados com o programa.
Ele tem esse regime tributário de autopeças, que se refere à importação de peças e componentes não fabricados no Brasil constantes de uma lista aprovada pela CAMEX. Vamos falar a verdade: para se poder desenvolver essas tecnologias no Brasil, muitas peças e componentes, num primeiro momento, têm que ser importados, porque nós não vamos ter ainda um volume de produção suficiente que leve à possibilidade de que esses componentes sejam fabricados localmente. Então, no início, vai haver importação mesmo.
Na importação dessas peças e componentes, que os fabricantes vão ser obrigados a fazer, haverá o recolhimento de 2% do valor aduaneiro para um fundo nacional. Esse valor recolhido é, então, aplicado em projetos de pesquisa e desenvolvimento que são definidos por um conselho gestor. São sete rotas tecnológicas que hoje existem. Esse regime não é novidade do MOVER. Ele já vinha, sim, no Rota 2030. Só para os senhores terem uma ideia, em 5 anos desse regime no Rota 2030, foram recolhidos cerca de 1 bilhão de reais em projetos de pesquisa e desenvolvimento, alocados em institutos de pesquisa e universidades aqui no País. Ele é considerado, fora do setor do petróleo, o maior programa de investimento em pesquisa e desenvolvimento do País — poucas pessoas na sociedade sabem disso. Ele já vinha sendo feito no Rota 2030 e continua no MOVER.
Nós falamos de programas de incentivo à política industrial como se estivéssemos falando de uma novidade. Na realidade, isso não é novidade nenhuma. No mundo inteiro — eu estou colocando aqui só alguns exemplos — se usam políticas industriais de incentivo a tecnologias, de incentivo a novos caminhos. Hoje, foram citados aqui números que demonstram quanto a China tem de eletrificação, quanto a Europa está desenvolvida. Esses são países onde programas similares a esse vêm sendo praticados há muitos anos. Hoje, o que nós estamos vendo são os resultados desses programas que foram desenvolvidos nesses países.
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O Brasil está simplesmente jogando o mesmo jogo que internacionalmente já é jogado há muito tempo. O que nós estamos vendo acontecer é a continuidade desses programas com o Programa MOVER. E isso é, sem dúvida, um fator de incentivo muito grande à indústria aqui colocada, tanto é que nós vimos, nesses últimos meses, anúncios, feitos pelas montadoras aqui no Brasil, de que elas já chegaram, até 30 de abril, a 129 bilhões e 700 milhões de reais. O simples fato de o Programa MOVER ter virado, primeiro, uma medida provisória e, agora, um projeto de lei, isso por si só já incentiva esses fabricantes a anunciarem esses valores aqui no País.
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O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado.
O SR. GILBERTO ABRAMO (Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Quero só fazer um adendo a essa questão dos países que já estão bem avançados. A grande diferença é que lá é um programa de Estado. No Brasil, nós vivemos programas de Governo. Esse é o grande problema do País.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Nossas vidas às terças e quartas têm que ser multiplicadas por dois, porque há muito trabalho.
Vou ser bem breve, meu caro Deputado Alex, Presidente Gilberto, Ritinha, nossa chefa geral, e os que estão debatendo esse tema tão rico e tão importante para o Brasil e para o mundo. Eu já disse várias vezes, Presidente Alex, que eu sou cético, sou desconfiado.
A saber: nós todos estamos falando em transição energética. O mundo está quente, está esquentando, a cada momento, por conta dessa carbonização da economia. Mas, na realidade, o que ainda está acontecendo no mundo não é transição energética, é segurança energética. Essa é a realidade. O mundo está produzindo mais e mais combustível fóssil. Todo ele. Todos estão ampliando a produção de petróleo. Todos, sem exceção nenhuma.
Por isso, nós temos que primeiro fazer um trabalho de pelo menos amenizar essa produção no sentido de ampliar a produção de outros combustíveis. Os biocombustíveis, a parte de eletrificação, enfim, tudo isso depende de dinheiro, de pesquisa e de muito e muito investimento.
O que está acontecendo no Rio Grande do Sul está acontecendo também em outras regiões do Brasil e do mundo. E ninguém acorda! Já faz tempo isso. Há quantos anos os cientistas disseram que iria acontecer isso? Há muitos anos. E, infelizmente, as coisas não acontecem.
É como eu falei: a transição energética ainda está rebatida, está transferida para a segurança energética. E dou um exemplo: em 2022, o mundo subsidiou os combustíveis fósseis em torno de 7 trilhões de dólares. Ora, se tivéssemos pegado uma parte desses incentivos e transferido para a pesquisa e para outros investimentos nessa área da descarbonização, a conversa já seria outra.
A conversa já seria outra.
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Por isso, primeiramente, nós temos que mostrar que o Brasil está na vanguarda. O Brasil começou essa transição energética no início dos anos 70, quando nós introduzimos o etanol, o álcool. E ninguém sequer imaginava isso, mas o Brasil já começou a fazer esse trabalho. O Brasil já começou a fazer esse trabalho de transição energética quando investiu pesadamente nas hidrelétricas. E logo, ao entrar nos anos 2000, o Brasil foi fundo nas energias renováveis, eólicas e fotovoltaicas. Esse é o Brasil. O Brasil está na frente de muitos outros países.
Vamos falar sobre os veículos elétricos. A Alemanha diz que entre 20% e 30% da sua frota é elétrica. E como é essa energia? Ela é a base de quê? Carvão. Ou não é? E essa energia elétrica é limpa? A China também tem um potencial danado nessa parte de eletrificação do transporte. Mas a energia que ela usa é uma energia limpa? Eu estou fazendo perguntas, eu estou fazendo reflexões, não apenas para o Brasil, mas para que o mundo e as grandes empresas nessa área de transporte também acordem para essa minha preocupação.
Como Deputado Federal, acho que eu fui o primeiro a disponibilizar um projeto de lei aqui contendo isenções fiscais para os carros elétricos. Não saiu do canto; não andou um palmo. Por quê? Por que motivo? A grande indústria petrolífera tem um potencial extraordinário!
Então, Deputado Alex, eu parabenizo V.Exa. por essa iniciativa e parabenizo mais uma vez a Comissão de Viação e Transportes, que está preocupada com isso. Nós temos problemas outros na área de transporte no Brasil. Por exemplo, no ano de 2023, nós gastamos a mais 1,1 bilhão de litros de óleo diesel por conta das deficiências de nossas rodovias. Essa brincadeira dá em torno de 7,5 bilhões de reais jogados fora! Isso porque, ao longo do tempo, o Brasil não está cuidando das suas rodovias. O Brasil se diz um País rodoviário, mas, se fizermos uma comparação com outros países, nós não somos um país rodoviário. Nós o somos se olharmos para nós mesmos, porque 60%, 65% da matriz de transporte brasileira é rodoviária. Isso é bom? Não é, não. E eu sou rodoviário, de nascença; eu sou engenheiro rodoviário e devia estar aqui defendendo a rodovia. Mas eu defendo o sistema de transporte no Brasil, de que o sistema rodoviário é uma parte. Não tem cabimento nenhum levar uma carrada de geladeira de São Paulo até Fortaleza, por 3 mil quilômetros numa rodovia, tendo o mar ali, tendo transporte de cabotagem, que ainda não entrou em cheio na matriz energética do Brasil. Há 40 anos, havia no País 35 mil quilômetros de ferrovia. Hoje, nós temos 30. Qual foi o país que fez isto: diminuir ferrovias?
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Em hidrovias, a nossa capacidade é em torno de 40 mil quilômetros, e usamos 19. Qual é o custo das hidrovias? E falo tanto da adaptação do rio à hidrovia, ao transporte aquaviário, como do custo do combustível. Por exemplo, para 1 tonelada, Deputado Alex, com 1 litro de combustível, eu percorro 25 quilômetros de rodovia. Em ferrovia, com esse mesmo litro de combustível, para carregar 1 tonelada, eu percorro 85 quilômetros. Quando se trata de hidrovia, com esse mesmo litro de combustível, para transportar essa mesma tonelada, eu percorro 218 quilômetros. Isso é transição energética. Isso é preocupação com o meio ambiente, que nós no Brasil temos que fazer mais ainda do que estamos fazendo.
Repito, o Brasil está na vanguarda, sim, da transição energética. O Brasil está na frente de muitos países. Se duvidar, é o melhor, é o que tem mais condições de avançar nessa descarbonização da economia. Infelizmente, se olharmos de maneira sistêmica, veremos que o mundo não está acompanhando, literalmente. E aqui eu estou falando com empresários que têm trabalho pelo mundo inteiro.
Vamos acordar! Vamos defender sempre o meio ambiente. O Brasil está fazendo sua parte. E vamos fazer com que o Brasil comece a planejar seu sistema viário nacional. A nossa matriz de transporte é pensa. Não pode ser assim. Nós temos que investir mais em rodovias, nós temos que ampliar a quantidade de ferrovias e fazer um plano de uso crescente das nossas hidrovias.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Muito obrigado por sua participação.
A BYD nasceu em 1995, na China, como uma empresa de baterias. Hoje, possui mais de 900 mil funcionários, globalmente falando, sendo 100 mil engenheiros voltados para pesquisa e inovação. É uma greentech, é uma empresa que fabrica desde máscara facial a monotrilho e que está há muito pouco tempo no setor automotivo, mas voltada para a sustentabilidade automotiva.
Ela está no Brasil desde 2013, com um pequeno escritório em São Paulo. Em 2015, abriu a primeira fábrica de chassi de ônibus elétricos.
Diferente do restante do mundo, onde nós fabricamos o veículo completo, aqui no Brasil tomamos a decisão de fabricar os chassis e fazer parcerias com encarroçadoras locais. Já temos mais de 100 ônibus rodando pelo Brasil; caminhões elétricos também, voltados para a coleta de lixo. Em 2017, fizemos um novo investimento grande na fábrica de painéis solares, também na cidade de Campinas. Em 2019, fizemos um investimento na fábrica de baterias para ônibus e sistemas estacionários em Manaus. Agora, recentemente, fizemos um grande investimento, da ordem de 5,5 bilhões de reais, na fábrica de Camaçari, lá na Bahia, Deputado Alex, para fabricação de veículos elétricos e híbridos.
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E, pensando nos novos investimentos que virão pela frente, sem dúvida alguma o Programa MOVER — programa importante, que tem sido discutido com toda a cadeia — vai nos ajudar a discutir o futuro da mobilidade no Brasil, dando segurança e conforto não só a quem já está aqui, mas também aos entrantes, para que façam novos investimentos.
Quero parabenizar a Margarete, o Uallace, toda a equipe do MDIC, que tem sido muito solícita em todas as tratativas.
Faremos as nossas contribuições para que possamos, sem dúvida alguma, atrair mais investimentos. Este investimento de 5,5 bilhões de reais lá em Camaçari é um investimento inicial, e temos a ideia de fazer novos investimentos. A fábrica já está em construção. Estamos construindo uma nova unidade fabril dentro do complexo e esperamos que fique pronta no final deste ano ou no início do ano que vem.
O discurso que nós sempre temos aqui é o discurso de somar. Aqui não tem o "e"; tem, sim, o "ou". O consumidor vai fazer a escolha do produto. Sem dúvida alguma, com esse programa trazendo nova tecnologia e trazendo segurança, o consumidor vai fazer a escolha. Aqui temos espaço para o elétrico, para o híbrido, para o híbrido flex, para o flex 100%. Esse é um pouco do nosso papel.
Este debate aqui é muito importante e vai também guiar os debates estaduais e municipais. O que o Deputado Gilberto colocou é muito importante, temos discutido isto há muito tempo, é um programa de Estado, o qual Estados e Municípios também podem seguir. Temos uma discussão muito grande em relação, por exemplo, a ônibus elétricos. Essa decisão e responsabilidade, em grande parte, são dos Municípios.
De que forma os Governos Estaduais e Federal podem contribuir para que os ônibus elétricos, principalmente nos grandes centros, que são os grandes poluidores, possam crescer? São Paulo tem feito um movimento avançado, e a quantidade de ônibus elétricos que será entregue até o final deste ano é considerável — um pouco longe da meta, mas já é um início. Esperamos, com isso, replicar esse modelo.
Em Minas Gerais, a Prefeitura de Belo Horizonte também está fazendo um trabalho muito bom, que inclui convênios com órgãos internacionais para fazer estudos e iniciar o processo.
É muito importante iniciar o processo devagar. Não adianta querer dar um passo muito maior do que o que se consegue dar.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Marcello.
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O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Ricardo, você me concede um aparte?
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Muito obrigado.
O SR. RICARDO BASTOS - Obrigado, Deputado Alex Santana, pelo convite também. É um prazer estar aqui hoje falando de um programa muito importante para a indústria. Os próximos 5 anos estão conectados com o MOVER.
Permita-me apenas fazer uma rápida introdução da ABVE — Associação Brasileira do Veículo Elétrico, para todos conhecerem. Já vou pontuando algumas questões do MOVER. A ABVE é uma entidade jovem, recente, que praticamente nasceu junto com a eletrificação nos últimos 12 ou 13 anos no Brasil. Nós temos 124 associados lá dentro. Começamos com as empresas de lítio, que estão investindo em lítio no Brasil, que estão produzindo lítio. Não apenas o lítio in natura, mas o lítio já refinado, que é usado aqui no País em produtos da cadeia farmacêutica, por exemplo, mas que poderiam também ser usados na produção de baterias.
Lá dentro também temos empresas que já montam baterias aqui no Brasil. Por enquanto, baterias para veículos pesados são montadas com componentes importados da Europa, da China, mas um dia também serão produzidas no País.
E aqui já faço meu primeiro comentário para a Dra. Margarete: nos próximos 5 anos, dentro do MOVER, eu tenho certeza de que nós teremos a produção de baterias no Brasil, não apenas a montagem. Então, é o que o Programa MOVER vem trazer. É o que sentimos dentro da associação com o movimento dos associados.
Hoje também há empresas que estão produzindo e instalando carregadores, pontos de recarga no Brasil. Inclusive, empresas que têm postos de combustível estão fazendo postos de recarga para veículos elétricos. Essas empresas também estão lá dentro, estão respirando lá na ABVE, estão falando com as empresas que produzem automóveis, que produzem os levíssimos.
Depois eu vou fazer um comentário sobre os levíssimos, que são os patinetes, as bicicletas, as motos. Os leves já são os automóveis que conhecemos — são bem conhecidos e objeto de grandes investimentos. Neste ano, nós devemos superar 150 mil unidades de veículos eletrificados. Já é um salto em relação às 94 mil unidades do ano passado. Vamos crescer mais de 60% nos eletrificados, e aí eu considero híbridos, híbridos plug-in e elétricos. Vamos superar as 150 mil unidades deste ano, o que dá um pouco mais daqueles 5% que o Secretário Adalberto comentou. Ele falou apenas dos plug-in. Nós consideramos também os híbridos, que são muito importantes nesse processo.
Também temos lá dentro da ABVE os associados de caminhões e de ônibus. Acho que foi muito importante ter colocado aqui a oportunidade de que o Brasil tem que retomar os mercados de ônibus da América Latina, os mercados de veículos pesados. Nós já temos produtores de ônibus de alta qualidade aqui no Brasil, ônibus elétricos. Inclusive há empresas com capital 100% nacional, empresas multinacionais. Nós temos a oportunidade de recuperar esse mercado.
Nós não podemos deixar acontecer esse mesmo ponto com os leves, que são os automóveis. Se há uma demanda na América Latina e em outros países por veículos elétricos, o Brasil tem que produzi-los. Nossa cadeia é muito importante.
Lá dentro temos também associados que produzem componentes e outros itens do veículo que precisam localizar, que fazem parte desses investimentos do MOVER, como foi mencionado aqui.
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Eu queria comentar agora três pontos que, para nós, são igualmente importantes, Deputado. Acredito que são contribuições com as quais o Congresso pode ajudar na proposta do MOVER.
Primeiro, o programa é excelente, é o terceiro programa, em 5 anos, que vem na sequência no Brasil, e é o melhor de todos — do ponto de vista tributário, do ponto de vista de incentivo às novas tecnologias. Mas ele pode ser aperfeiçoado, pode ser melhorado em alguns pontos. Um deles é o P&D, que é a base do incentivo, é a base onde os investimentos vão acontecer — inteligência e capacitação de pessoas.
O P&D tem um pedágio, que ficou realmente um pouco alto, ficou mal calibrado, no nosso entendimento, de novo. Talvez até não haja necessidade desse pedágio, uma vez que todos são investimentos em P&D. Acho que o critério deveria ser esse e não a imposição de algum limite em que não haveria nenhum incentivo. Quando falamos de novas empresas que estão vindo para o Brasil produzir, esse pode ser um ponto que desestimule de alguma forma ou trate de modo diferente empresas que estão chegando ou empresas que já estão há mais tempo no País.
Falo também da questão tributária. Há uma emenda do Deputado Arnaldo Jardim ao Programa Rota 2030, que permitiu que o Brasil produzisse híbridos flex. O primeiro híbrido flex do mundo foi produzido aqui. O Deputado Arnaldo Jardim apresentou uma emenda que deu um benefício fiscal a essa tecnologia. Isso aconteceu no Rota 2030, que é o programa anterior.
Quanto à questão tributária, acho que é um ponto que o Congresso pode entender. Vemos critérios, como potência do veículo, que não faz mais sentido existirem em um programa de eficiência. É muito melhor se tratar de descarbonização e eficiência energética e não de potência ou características técnicas do carro, que muitas vezes estão ligadas a veículos com motorização à combustão.
A terceira e última contribuição que eu queria dar sobre o MOVER são os levíssimos. Já discutimos também com o Governo, mas acho que o Congresso é o melhor fórum para debater o assunto. Os levíssimos não entraram, mas chegaram a ser discutidos no Governo. Como levíssimos quero dizer bicicleta, patinete, motocicleta e outros veículos, como os triciclos. Seria interessante também que fizessem parte do programa, porque estão nesse conjunto de mobilidade sustentável que estamos pregando para as cidades, para as pessoas e para a qualidade de vida da nossa população.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ricardo.
Quero agradecer ao Deputado Gilberto Abramo e ao Deputado Alex Santana pelo convite para participar deste espaço como UNICA, que representa os produtores de biocombustíveis, não só de etanol, mas também de biometano, de bioeletricidade e de outros biocombustíveis que são produzidos pelas associadas.
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O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Agora funcionou. Vamos lá.
(Segue-se exibição de imagens.)
Obviamente, o Programa MOVER tem muito mais detalhes do que aqueles que acabam conectando com os produtores de biocombustíveis. Eu vou me atentar a essa parte que tem uma relação direta com quem produz energia para a mobilidade, que, no final das contas, representa uma parte importante, talvez a principal no programa.
Como já foi colocado, nós estamos passando por um processo absolutamente disruptivo. De um lado, há o desafio enorme de reduzir as emissões de gás de efeito estufa. E o que nós estamos vendo do lado da energia é uma mudança, são novas fontes de energia, novos processos buscando mais energia. Quando eu digo energia, estou falando de combustível líquido, estou falando de energia elétrica, estou falando de combustível em estado gasoso. Por exemplo, as nossas associadas oferecem os três: etanol, biometano e bioeletricidade. Então, nós estamos vendo isso não só na indústria que representamos, mas no mundo todo. De outro lado, obviamente, há uma mudança sensível, com inovações tecnológicas que têm alterado de maneira importante — esse é um processo que vai acontecer — o uso da energia, em especial para deslocamento, que é o que estamos colocando aqui. Então, seja no mundo da energia, seja na área industrial, nós estamos passando por inovações importantes.
No nosso entendimento, nesse cenário complexo, nesse cenário de transformação e, obviamente, de difícil previsão, a política pública tem que se resguardar ou se fundamentar em três pilares essencialmente.
O primeiro deles é buscar soluções adequadas às características locais. Eu acho que todos aqueles que me antecederam aqui colocaram de uma maneira ou de outra que o Brasil tem algumas características diferenciadas, e uma delas é a presença de biocombustíveis, o que confere novas possibilidades para a mobilidade de baixo carbono no Brasil. Isso precisa ser reconhecido na política pública.
O segundo elemento, o segundo pilar fundamental, no nosso entendimento, é a neutralidade tecnológica. Nesse mundo de incerteza, de transformação, é muito temerário fazer qualquer tipo de identificação de campeões. Nós não sabemos qual é a tecnologia, qual é a fonte de bioenergético, ou quais as tecnologias e as fontes de energia que vão prevalecer no futuro.
Então, é importante que a política pública traga um arcabouço que permita o desenvolvimento dessas diferentes tecnologias, dessas soluções tecnológicas, seja no uso da energia para deslocamento, seja na oferta de energia.
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Por último, é fundamental que se traga uma métrica correta para a definição dos incentivos. Nós estamos falando de combate ao aquecimento global, e é fundamental que a política pública traga uma métrica que mensure esse nível de emissões de gases de efeito estufa por quilômetro rodado, obviamente reconhecendo o conjunto veículo e fonte de energia, combustível, que entregue a menor emissão por quilômetro rodado.
Nesse sentido, a nosso ver, o Programa MOVER traz uma inovação importante, fundamental para que nós possamos, de fato, ter desenvolvimento com eficiência energética, com eficiência ambiental, trazendo o menor nível de emissão por quilômetro rodado e sem privilegiar A, B ou C. Eu acho que isso é fundamental.
Só a título de exemplo, o primeiro conceito que o programa traz é a ideia de emissão, olhando o ciclo do poço à roda. Eu coloquei aqui, de uma forma muito simplificada, a eficiência de diferentes tecnologias veiculares. Obviamente, aqui eu tenho três colunas, mas há uma infinidade de possibilidades, como aqueles que me antecederam mensuraram, porém é só para efeito de exemplificar o conceito. Do lado esquerdo, há tecnologias diferentes com eficiência energética diferente. O que o MOVER traz é, daqui para frente, nós olharmos para esse outro lado direito aqui, que traz, de um lado, eficiência energética, quanto é gasto de energia ao percorrer 1 quilômetro; e do lado direito, o que até então não era considerado, a questão ambiental, quanto eu emito de grama de CO2 por megajoule. Eu coloquei valores de referência aqui.
Alguém disse que não adianta ter um veículo do lado de cá supereficiente, usando energia elétrica a carvão do outro lado. O que o MOVER traz é uma visão sistêmica, olhando esses dois elementos, beneficiando, trazendo incentivos na direção correta para aquela combinação de tecnologia veicular e fonte de energia que traga menor emissão por quilômetro rodado. No primeiro momento, poço à roda, olhando veículo e combustível; e, no segundo momento, numa visão um pouco mais ampla, de avaliação de ciclo de vida do berço ao túmulo. Esse aqui é um conceito internacionalmente reconhecido, e o Brasil inova ao incorporá-lo à política pública, ao medir as emissões em todo o ciclo de produção do veículo, nos seus componentes, no descarte, na produção do combustível e no uso do veículo.
Então, no nosso entendimento, essa é a principal inovação e, digamos assim, o elemento mais importante, o produtor de energia, que está aqui do outro lado, dentro do Programa de Mobilidade Verde que está aí, para que, de fato, se entregue redução de emissão por quilômetro rodado de forma tecnologicamente neutra.
No setor de biocombustível, eu acho que esse é o próximo passo, o Brasil tem colocado políticas importantes, e a integração que estamos vendo nesse momento é fundamental para que a descarbonização aconteça de maneira efetiva. Em 2017, nós aprovamos a Política Nacional de Biocombustíveis, o RenovaBio. Isso trouxe uma mudança absolutamente incrível no setor de biocombustível. Hoje, nós temos biocombustível com pegada de carbono auditada em cada planta industrial.
Então, daquele elemento que o Dr. Marlon, do Ministério de Minas e Energia, trouxe, nós vamos precisar saber qual é a intensidade de carbono do biocombustível.
De fato, hoje, o Brasil tem uma condição diferenciada, e é possível falar qual é essa intensidade por biocombustível, por planta industrial, com auditoria externa, com o monitoramento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Essa política trouxe compromisso de desmatamento zero. Então, não há mais discussão, as empresas têm que monitorar a área de cana-de-açúcar, de milho, a área agrícola utilizada para fazer biocombustível. O setor foi além da legislação vigente, seja desmatamento legal, seja ilegal, zero desmatamento, e há um mecanismo de estímulo a ganho de eficiência ambiental. Nós vamos entregar mais biocombustível com menor emissão mais adiante. Isso, inclusive, foi retratado aqui também no estudo feito pela EPE. Então, acho que esse foi um primeiro passo importante.
Agora, o que nós estamos vendo são duas políticas que sendo discutidas no Congresso Nacional. O combustível do futuro, digamos assim, leva a descarbonização dos biocombustíveis para além da mobilidade leve, o setor de gás natural, o setor aéreo, consolida os biocombustíveis na mistura de combustíveis fósseis no Brasil e traz uma marca para que nós possamos, inclusive, ter novos processos de produção, captura e armazenamento de carbono com biocombustível, ou seja, posso ter, talvez, no futuro, biocombustível com pegada de carbono negativa.
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Aí há um ponto de contato fundamental entre o combustível do futuro e o MOVER, nessa integração de política pública, que é a mobilidade sustentável de baixo carbono, olhar, de fato, a combinação que traga menor emissão por quilômetro rodado. Nós incorporamos para dentro da política pública a sustentabilidade nas suas três esferas. Pensando no aspecto econômico, geração de renda. No aspecto social, nós falamos um pouco aqui de emprego. Temos capacidade industrial para produção de tecnologia veicular dentro do País, e, de uma forma muito importante, com baixa pegada de carbono, porque nós também temos dentro da indústria fonte de energia limpa. Por fim, o aspecto ambiental, que é o aspecto que está direcionando toda esta discussão, de menor emissão por quilômetro rodado.
Então, um último elemento que o programa traz, no nosso ver, é essa integração e um arcabouço bastante robusto que pode colocar o Brasil na vanguarda desse movimento mundial da mobilidade de baixo carbono, aproveitando, obviamente, todas as nossas vantagens, em especial a presença do biocombustível aqui no mercado nacional.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Luciano Rodrigues, muito obrigado por sua participação.
Gostaria de cumprimentar o Deputada Alex Santana, o Deputado Gilberto Abramo, a Deputada Cristiane Lopes, as demais autoridades, colegas e participantes desta audiência pública.
A vantagem de ficar por último é que quase tudo já foi falado. Então, por economia de tempo, eu não vou colocar minha apresentação, vou destacar alguns pontos do Programa MOVER.
Em primeiro lugar, só relembrando, o Programa MOVER é a continuidade de dois programas, o Inovar-Auto, em 2012; e o Rota 2030, em 2018. E agora o Programa MOVER. Trata-se de política pública necessária, que representa direta e indiretamente uma fatia de 20% do PIB industrial.
Então, o Programa MOVER é extremamente importante para esse setor, que gera muito emprego, direta e indiretamente.
Trata-se de um setor resiliente que já passou por grandes crises afetas à COVID. Eu estou representando aqui o setor de autopeças, em que nós temos 500 associados, temos multinacionais, empresas transnacionais, pequenas e médias. Então, tem mão de obra. Esse Programa MOVER traz uma transparência e segurança para o setor.
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Eu vou pontuar que este programa cria regras muito fortes. Na comercialização de veículos no País, a multa chega a 20% se não atender aos requisitos, que vão desde eficiência energética, como já falaram, até segurança do veículo.
O Programa MOVER traz muito fortemente a questão da crise climática, da pegada de carbono. É muito inteligente este programa, que faz uma interação com as cadeias globais. Ele vai muito forte e traz aqui a reciclabilidade da economia circular. Já existe na Europa há 20 anos a questão da reutilização e da reciclabilidade de veículos, que envolve autopeças, que é o nosso setor. Então, ele avança em vários pontos.
Ele traz aqui, na parte de benefícios P&D, uma fantástica estratégia adotada que não prioriza uma tecnologia. Ele não mata uma para começar outra, como alguns países estão fazendo. Então ele abre um leque de oportunidade. Nós temos uma matriz de geração energética limpa e podemos ter uma gradualidade para chegar a uma tecnologia ou a outra. O Brasil já iniciou antes de outros países, no flex, uma redução do CO2. Por exemplo, se eu pegasse um veículo elétrico produzido em outro país e o produzisse aqui, é possível que houvesse uma redução menor do CO2, inclusive pelo nosso consumo energético.
Então, em nome desse setor que emprega muito, que gera empresas e investimentos, este programa não anula o investimento no País, ele compõe isso com uma mudança tecnológica (falha na transmissão) híbrido. Ele mantém ainda a nossa cadeia automotiva — que eu acho que nem existe no México —, que é muito completa. Se você pegar ainda, no primário, o aço e o alumínio, você chega ao veículo.
Neste momento, o Programa MOVER é crucial para direcionar uma política pública, e as matrizes de empresas multinacionais estão olhando essas políticas públicas de cada país. O Brasil tem que agir rapidamente para que seja aprovado o programa, que já está em vigência pela MP. A MP ou o PL tem que ser aprovado urgentemente para que sejam tomadas as decisões em relação a essas matrizes e aos investimentos no Brasil.
Era isso que eu queria falar. Eu acho que, quando eu olho para a coparticipação na parte de P&D, o mundo inteiro faz coparticipação, e os países que deram saltos — vamos olhar a Coreia do Sul —, eles deram saltos investindo em tecnologia. O Brasil tem que participar, é urgente isso, porque nós estamos numa transição tecnológica. Há uma corrida dos players no mundo, e o Brasil não pode ficar fora disso.
Mas há um ponto que eu gostaria que fosse verificado: um funding de 19,3 bilhões para 5 anos para a cadeia automotiva inteira é muito pouco em comparação aos outros países. Neste programa, poderia ser revisto esse funding de 19,3 bilhões para 5 anos; de 3 bilhões e meio para 2025. Eu acho que este é um momento crucial para manter os empregos no País e dar um salto tecnológico também.
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O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Agradeço a Edison da Matta.
Antes do encerramento desta reunião, o nosso Deputado Gilberto Abramo, Presidente desta Comissão, tem considerações a fazer.
O SR. GILBERTO ABRAMO (Bloco/REPUBLICANOS - MG) - Presidente, eu vou ser rápido. Quero apenas fazer referência às sugestões apresentadas pelo expositor Ricardo para que a Comissão elaborasse um texto e o encaminhasse ao nosso Relator, a fim de que o analise. Acho que vale a pena a sugestão da Comissão, uma vez que todos foram ouvidos.
Eu faço apenas um questionamento, Margarete. A nossa frota é de 115 milhões. É de 115 milhões. Houve um grande avanço em comparação a 2006, quando ela era de pouco mais de 40 milhões. Mas, quando rodamos principalmente pelo Estado de Minas Gerais e até mesmo pelas grandes cidades, nós nos deparamos muito com automóveis velhos, antigos, grandes poluidores. Por mais que incentivos tenham sido criados e oferecidos, não vemos ainda um avanço para que essas pessoas se sintam estimuladas a abandonar esses automóveis e a adquirir um automóvel que contribua para o meio ambiente.
Acho que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços tem um papel fundamental nesse incentivo, e gostaria também de colocar a Comissão à disposição para ver de que forma podemos ajudar a tirar esses automóveis de circulação. Não sei se seria por meio de imposto três ou quatro vezes mais alto, ainda que muitos veículos estejam transitando de forma irregular, mas temos que achar um mecanismo. Em relação a acidentes, a primeira coisa que ouço de jornalista ou de repórter é que o condutor estava bêbado, mas ninguém fala sobre a questão do automóvel, da segurança, do estado do veículo.
O SR. PRESIDENTE (Alex Santana. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Mais uma vez quero agradecer a todos os participantes.
Esta nossa pauta aqui na Comissão está aquecida, porque é uma pauta que está no Congresso Nacional, principalmente na Câmara dos Deputados. A ideia era dar visibilidade ao assunto e oferecer a oportunidade de o Governo e de todas as cadeias envolvidas no processo se manifestarem. Nós utilizamos o melhor mecanismo que temos, a Casa, esta Comissão, para fazer isso.
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Agradeço novamente ao Deputado Gilberto Abramo a sensibilidade, a oportunidade que me deu, com sua gentileza, de ter esse protagonismo na discussão deste assunto. Espero que nós, com o nosso projeto referente à MP 1.205, consigamos ter o atendimento dos setores de que precisamos.
Outro dia fui à ANFAVEA com o Presidente. Uma das minhas perguntas a eles foi se o Governo tinha total interesse em fazer realmente isso com mão forte, para que haja um resultado para o setor e para que isso, por consequência, chegue ao consumidor, que é o grande beneficiado de toda a cadeia. O consumidor, tanto o de carros pequenos quanto o de transporte público, precisa ser o grande beneficiado de tanta tecnologia que vemos pelo mundo e que também se encontra no Brasil.
Há pouco, eu dizia na TV Câmara que somos protagonistas. Muita tecnologia do que hoje roda lá fora ainda passa por nós. Isso está acontecendo aqui no Brasil. Precisamos continuar avançando.
Agradecendo a presença dos expositores, dos Srs. Parlamentares e das Sras. Parlamentares, dos assessores e dos demais presentes, vou encerrar a presente audiência pública, mas, antes, anuncio a realização do XXIII Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas amanhã, dia 8 de maio, às 9 horas, no Auditório Nereu Ramos, e convoco reunião deliberativa extraordinária desta Comissão para amanhã, às 10h30min, no Plenário 11.
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