Centro de Estudos e Debates Estratégicos
(Alterações legislativas para a reindustrialização brasileira: contribuições do setor automotivo (sem)
Em 23 de Abril de 2024 (Terça-Feira)
às 17 horas
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O SR. PRESIDENTE (Da Vitoria. Bloco/PP - ES) - Boa tarde a todos.
Senhoras e senhores, colegas Parlamentares — a quem cumprimento na pessoa do nosso Relator, o Deputado Félix Mendonça Júnior —, informo que estamos aguardando a presença dos outros dois Relatores, o Deputado Pedro Uczai e o Deputado Dr. Luiz Ovando.
Prezado Secretário Executivo, aqui representado pelo Pedro Garrido. Cumprimento também, na pessoa do Geraldo Leite, os demais consultores, convidados e pessoas presentes.
Hoje realizaremos audiência pública na qual iremos tratar das mudanças legislativas necessárias para impulsionar a reindustrialização do Brasil, promover a transição energética e alcançar as metas de descarbonização, com foco específico nas contribuições e perspectivas do setor automotivo.
Este tema foi proposto pelo Grupo de Estudos Reindustrialização Brasileira, Transição Energética e Descarbonização, relatado pelos Deputados Félix Mendonça Júnior, Pedro Uczai e Dr. Luiz Ovando.
Esta audiência tem como objetivo buscar a avaliação de autoridades e especialistas do setor sobre a necessidade de incentivos e instrumentos adequados na política industrial para o desenvolvimento de todos os elos da cadeia produtiva do setor automotivo no País e seu impacto no adensamento produtivo para a reindustrialização brasileira sob novas bases, além de benefícios da atividade sobre inovação e sobre a transição energética e a descarbonização.
Este estudo pretende realizar discussões sobre setores industriais específicos e tecnologias transversais, a relação da indústria com os serviços e a agricultura e os desafios produtivos setoriais da tecnologia na indústria brasileira, para contribuir com o planejamento de uma reindustrialização que seja tecnologicamente avançada e ambiental e socialmente sustentável.
O contexto mundial de políticas públicas e planos de desenvolvimento econômico e social mostra que as principais economias têm realizado políticas industriais ativas para a reindustrialização ou o aparelhamento frente à fronteira tecnológica, buscando aproveitar as tecnologias da Indústria 4.0 e a transição energética e ambiental, bem como criar empregos de qualidade e reduzir desigualdades.
São eixos principais do estudo: a contextualização da economia mundial e da situação econômico-social brasileira; a avaliação de políticas públicas setoriais recentes; o exame das condições macroeconômicas para a reindustrialização; o acompanhamento dos setores industriais para buscar potencialidades de recuperação de elos produtivos estratégicos e de expansão de setores com maior impacto econômico e social; a pesquisa sobre tecnologias, transição energética e descarbonização e a avaliação de políticas públicas e financiamento com respeito ao crédito de livre direcionamento.
Neste momento, também quero cumprimentar a nossa Deputada Perpétua Almeida, hoje Diretora de Economia Sustentável e Industrialização da ABDI. Muito obrigado pela sua presença nesta Casa, que também é sua, e pela sua simpatia.
Cumprimento o Diretor de Tecnologia do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, Gábor Deák, e o Sr. Henry Joseph, Diretor Técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
Mais uma vez, cumprimento do nosso Consultor Pedro Garrido, agradecendo na pessoa dele à Consultoria da Câmara dos Deputados, que tem um trabalho de excelência e nos ajuda a produzir materiais importantes aqui no Centro de Estudos e Debates Estratégicos, o qual tenho a honra de presidir neste momento
na Câmara dos Deputados, na companhia de Parlamentares de excelência, que têm história de entrega de grandes temas ao Brasil, a exemplo do Relator, o Deputado Félix Mendonça Júnior, que propôs esse tema junto ao colegiado do CEDES, juntamente com os Deputados Dr. Luiz Ovando e Pedro Uczai.
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O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - É muito bom termos a presença do nosso Presidente, o Deputado Da Vitoria, que muito nos honra em presidir o CEDES, que tem feito importantes estudos em diversas áreas fundamentais para o avanço da legislação brasileira.
Como todos sabem, a indústria no Brasil já representou mais do que 30% do PIB, depois caiu para menos de 9%. E ainda não mudamos nossa condição de país em desenvolvimento para a de um país desenvolvido, para que isso pudesse ser ao menos justificável, como acontece em outros países com o setor terciário, que cresce quando há essa desindustrialização, ou seja, menor participação da indústria e aumento da participação terciária. Mas não. Apenas estamos voltando a ser um país colônia — por assim dizer —, que exporta as nossas matérias-primas, nossas commodities, e importa materiais industrializados.
Mesmo em tempo de crise, como ocorreu na pandemia da COVID, nem sequer tínhamos condições de fabricar nossos respiradores, nem de fabricar o que era essencial no Brasil. Tudo tinha que tudo ser importado. Isso gerou toda aquela confusão. E eu diria que é uma vergonha para um país como o Brasil ter que ficar dependendo da indústria de outros países para ter materiais essenciais, tendo todas as matérias-primas e condições para a produção local.
Vamos dar início às apresentações dos palestrantes, que terão 15 minutos. Em seguida, os Deputados, consultores e convidados farão perguntas aos palestrantes sobre o tema da audiência.
Eu quero logo passar a palavra para a palestrante Margarete Gandini, Diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio e Serviços, que já está on-line e participará da reunião remotamente, pela plataforma Zoom.
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(Segue-se exibição de imagens.)
O tema da descarbonização na indústria automotiva já está sendo trabalhado há uma década. Ademais do PROCONVE, que já existe há mais tempo, desde o Inovar-Auto começou-se com metas de eficiência energética corporativas, que se seguiram também de novas metas de eficiência energética e descarbonização, no ciclo seguinte de política automotiva, com o Rota 2030, e, agora, com o MOVER.
Da importância da indústria automotiva, eu tenho aqui alguns números, mas isso dispensa aprofundamento, porque, em síntese, a indústria automotiva representa 20% da indústria de transformação, com uma grande distribuição de fabricantes de autopeças e montadores de veículos no País. As unidades industriais estão em 9 Estados e 37 Municípios.
Por falar em políticas automotivas, acho que é importante, antes de falar do MOVER, relembrarmos alguns dos resultados do programa Rota 2030. Na eficiência energética veicular, que corresponde à redução de gramas de CO2, nós tivemos uma redução de mais de 12% para veículos leves; a meta era 1,62 MJ/Km, e foi realizado 1,56 MJ/Km. O mesmo para SUV médios: as empresas alcançaram, na média, 1 megajoule por quilômetro inferior, ou seja, foram além da meta, e o mesmo ocorreu para veículos comerciais leves.
Ademais, nós temos rotulagem veicular de segurança, de emissões e eficiência energética, em todos os veículos comercializados no País. Isso quer dizer que o consumidor, ao chegar à concessionária, pode ver, na etiqueta, qual a classificação do veículo segundo o seu nível de emissões e também a eficiência energética.
O Deputado que falou inicialmente destacou a importância da inovação e do desenvolvimento. Então, trazemos aqui os números do Rota 2030, que atingiu 4,87 bilhões de reais, em 2021, de investimento das empresas habilitadas. Trazemos também os programas prioritários, que envolvem pesquisa, desenvolvimento e inovação, preponderantemente na cadeia de fornecedores, com a realização de centenas de projetos.
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Como nós estamos trabalhando essa questão? É importante aprofundar isso, porque o Programa MOVER está em tramitação no Congresso Nacional.
Nós temos definido, no âmbito do programa, a institucionalidade e governança, com um grupo de acompanhamento e conselho, para acompanhar o andamento da política. Há toda definição de metas que deverão ser atingidas pelas montadoras para a comercialização no País. Essas metas dizem respeito à eficiência energética, não só do tanque à roda, mas também do poço à roda, à reciclabilidade de materiais e à reciclagem antecipada de materiais, desempenho estrutural e tecnologias assistivas e etiquetagem veicular.
Temos, novamente, os programas de prioridade de inovação e o benefício fiscal para inovação intrafirma, com foco em novos materiais e novas tecnologias. A portaria que foi publicada mostrou esse destaque.
Economia circular entra na reciclabilidade de materiais. Começa em 2027 o sistema de bonus-malus. Há, na previsão, o lançamento do IPI Verde, que é a tributação verde.
Observem, na parte de baixo, outros elementos que compõem toda a estratégia de política para o setor.
No tema de descarbonização, qual a responsabilidade do Governo? Assegurar um posicionamento político firme no sentido de que o caminho é a descarbonização; manter a base produtiva e emprego; valorizar a regulação de segurança, emissões e eficiência energética; assegurar — isto é muito importante — previsibilidade e segurança jurídica à produção automotiva no País.
Como falei, nós temos sempre trabalhado, em ciclos de 5 anos, com metas pré-definidas. No período de 2017 a 2021, observou-se uma melhoria de 15,4% da eficiência energética dos veículos produzidos no Brasil, com a economia da frota comercializada naquele ano de 4,4 bilhões de litros de combustível. No segundo ciclo, de 2018 a 2022, a meta foi de 11% da eficiência energética dos veículos. Nesse período, quando se fala em descarbonização, houve o lançamento do Programa RenovaBio.
Sintetizando, está aqui o total de litros de combustível evitados entre os dois programas: 4,4 bilhões de litros. Destaco, principalmente, o registro de emissões das montadoras de veículos, que é um dos compromissos dentro do MOVER: as montadoras terão que fazer o seu registro de inventário até 2026, junto ao Governo. Um comparativo do que há no Registro Público de Emissões, em relação a outras indústrias, as montadoras de veículos têm emissões de CO2 inferiores.
Programa Mover: o que nós temos em termos de descarbonização?
Temos a integração das metas do RenovaBio e da política automotiva, a eficiência energética, não só do tanque à roda, mas também do poço à roda, tendo a pegada de carbono do combustível desde a sua produção até o uso. Dessa forma, o Brasil é o primeiro grande polo automotivo do mundo a definir emissões de gases de efeito estufa, considerando o ciclo de vida completo do combustível.
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Há ainda, como eu falei, metas de reciclabilidade de materiais; reciclagem antecipada de materiais; registro do inventário de emissões das montadoras; e, em 2024, e 2025, será desenvolvida toda a metodologia para pegada de carbono dos veículos, do berço ao túmulo, para, em 2026, ser definido o baseline e, em 2027, começar a precificação dessa pegada de carbono.
Importa destacar que na política automotiva não definimos a trajetória tecnológica, mas as metas em termos de descarbonização. A visão do Ministério é de que há uma pluralidade de trajetórias tecnológicas, e cabe ao mercado e às montadoras definir qual a trajetória que será utilizada para alcançar as metas compulsórias definidas pelo Governo.
Com essas informações, observem que a intensidade de carbono do etanol de primeira geração equivale a 23,4% da intensidade de carbono da gasolina. É importante destacar que nós vamos ter por um período a convivência de várias trajetórias tecnológicas: veículo híbrido flex; veículo a combustão a etanol; veículo elétrico; veículo elétrico plug-in. É preciso ficar claro que o objetivo é a descarbonização. A trajetória tecnológica vai ser definida por cada uma das montadoras e pelo mercado e não pelo Governo.
Outro ponto. Eu falei até agora sobre eficiência energética em leves. Agora, falarei sobre a descarbonização em pesados. Nós temos no MOVER, nesse período, a definição de baseline dos parâmetros para simulação e inventário de emissões das montadoras, porque diferentemente dos leves, para pesados há a necessidade de uso de uma ferramenta de simulação, e os estudos estão se encaminhando para a utilização do VECTO, que é uma ferramenta de simulação europeia.
Por fim, destaco algumas outras ações que vêm sendo desenvolvidas para a descarbonização não só dos veículos novos, mas também com aquele olhar para a frota circulante, que foi o piloto do programa de renovação de frota, dirigido aos veículos pesados, realizados no último ano, com a MP 1.175; redução do IPI para veículos híbridos flex, 3% em relação ao veículo de mesma categoria convencional, a partir de 1º de janeiro de 2022; redução do IPI para os veículos que atingem metas mais desafiadoras de eficiência energética.
Temos também incentivo a P&D, muito focado no desenvolvimento de novas tecnologias de propulsão e motores mais eficientes. Além disso, uma das linhas de projetos prioritários é focada no tema de maior eficiência dos motores, especialmente em combustíveis renováveis.
Muito obrigada a todos pela atenção. Fico à disposição para as perguntas.
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O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Muito obrigado, Sra. Margarete Gandini, Diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Depois, vamos passar para a parte de perguntas. Se a senhora puder responder algumas, vamos fazê-las.
Esta cidade, senhores, fica na Bahia, pertinho da terra de Gabriela, Cravo e Canela. Fica a 20 minutos de Itabuna, a 60 minutos de Ilhéus, não é isso? Então, fica ali perto, na região do cacau, cujo preço agora estourou. O cacau estava custando 180 reais há uns 8 meses. Hoje, se pagam 1.100 reais pela arroba. Estamos voltando ao tempo em que o cacau era ouro. É uma pena que a produção, em todo esse tempo no Brasil, ficou degradada, com a vassoura de bruxa. Outras pragas podem vir, como a monilíase, se chegar ao Brasil, uma praga devastadora, pior do que a vassoura de bruxa. A nossa produção de cacau caiu muito. Já fomos os primeiros produtores mundiais.
Hoje, não chegamos nem perto disso. Estamos na era da indústria automobilística. Antes mesmo, Deputado, da indústria automobilística, o Governo da Bahia, para pagar as contas e o salário dos funcionários, esperava a arrecadação da produção de cacau. Depois que o Governo arrecadava é que fazia o pagamento das contas do Estado da Bahia. Hoje, a participação da produção de cacau na arrecadação do Estado é muito pequena. Os Governos Estadual e Federal não podem dar as costas a essa lavoura que foi tão importante para o Brasil, que não é mecanizável, que utiliza mão de obra mesmo — estou fazendo um parêntese, perdoem-me, em razão da visita dos Vereadores. É uma lavoura que, ao contrário do que as pessoas pensam no Brasil inteiro, com as novelas, com tudo isso, não é dos coronéis, uma vez que 90% das áreas são de 20 hectares ou menos, ou seja, a reforma agrária já existiu na lavoura de cacau. Aquela história dos coronéis foi Jorge Amado que escreveu quando ainda era menino.
Meu pai, quando era Prefeito de Itabuna, quis dar o nome de Jorge Amado a uma praça da cidade. A sociedade foi perguntar a meu pai: "Por que o senhor vai dar o nome desse rapaz?" Não vou dizer os adjetivos que falaram dele. Meu pai disse que se tratava de um escritor que teria futuro — Jorge Amado é de Itabuna — e deu o nome do escritor à praça, mas isso foi barrado pela Câmara de Vereadores. A sociedade conseguiu, e a Câmara não permitiu que a praça tivesse, naquela época, o nome de Jorge Amado. São histórias da Bahia. Vamos lá.
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O Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados tem uma importância muito grande para subsidiar as ações do Parlamento em assuntos estratégicos.
Eu fui Deputada desde 2003. Acho que, há 15 anos, vamos dizer assim, foi o Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara que fez o primeiro debate sobre terras raras e minerais estratégicos. Então, o Centro tem essa vocação de buscar temas importantes para a sociedade, para subsidiar o Parlamento.
Hoje, nada mais anda no mundo, no planeta, sem essa discussão acerca de minerais estratégicos. Nós estamos discutindo aqui sobre descarbonização, sobre eletrificação, que não andam sem isso. Por isso, a corrida no mundo é tão grande.
Há pouco, eu estava numa outra Comissão que estava discutindo a participação das mulheres na indústria e aproveitei para fazer um "merchan" do nosso livro Mulheres na Defesa. Aqui, há uma contação de histórias. E, no meu caso, foi o período em que eu presidi aqui na Câmara dos Deputados a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional. E, aqui nós criamos o primeiro grupo de trabalho, a primeira subcomissão, para discutir indústria de defesa.
Depois, quando eu fui para o Ministério da Defesa, onde dirigi a Secretaria da Indústria de Defesa, nós tínhamos que sentar com os Comandantes da Marinha, Exército e Aeronáutica para discutir indústria, para discutir os equipamentos necessários à soberania nacional.
Até agora, eu fui a única mulher a assumir aquela Comissão. Eu dizia: vocês estão acostumados a discutir só com os homens, mas, agora, vão ter que sentar e discutir com a mulherada.
Mas a parte boa é que, na Comissão ao lado, quando nós estávamos discutindo, os números que eu levei são números que, inclusive, trazem bons dados sobre a participação das mulheres na indústria. É na indústria que tem crescido muito mais a participação das mulheres.
E, falando em indústria, acreditem, este livrinho aqui tem se tornado o meu segundo livro de cabeceira — o primeiro é a Bíblia —, porque a Nova Indústria Brasileira — NIB é forte, transformadora e sustentável. É isso que o mundo inteiro está discutindo. E é esse o debate aqui agora. Ela traz seis missões que falam sobre o desenvolvimento nacional. Eu imagino que, daqui a pouco, a presidente da CNI vai vir aqui discutir sobre isso.
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Mas a missão que nós vamos discutir agora é a Missão 5 — Bioeconomia, descarbonização, transição e segurança energética, para garantir os recursos para as futuras gerações. É claro que, quando a discutimos sustentabilidade, nós sempre dizemos assim: "Tudo que nós estamos fazendo hoje é para garantir que quem está no planeta hoje viva bem, mas garantir que quem vier depois de nós continue aproveitando este planeta". Essa é a discussão.
É claro que algumas empresas e instituições podem até não vir pela vocação da sustentabilidade, pela vocação ambiental, mas pelo bolso, porque sabem que, como o debate é este, o consumidor tem sido muito exigente e que, se não cumprirem algumas regras minimamente ambientais, terão dificuldade no processo de exportação de produtos, terão dificuldade na venda inclusive nacional.
Eu considero este debate aqui muito importante. A discussão que a Câmara quer fazer aqui é exatamente sobre mudanças na legislação para o processo de reindustrialização, transição energética e descarbonização, sobre como fazer alterações na legislação atual.
Eu diria, inclusive, que já há muita coisa boa acontecendo no Brasil, ações de política pública do Governo Federal, e coisas boas nascendo aqui mesmo do debate da Câmara dos Deputados. Então, se nós conseguirmos aproveitar isso, fazer uma limpa naquilo que é mais importante, vamos ajudar mais o projeto de industrialização.
Eu trouxe aqui apenas três programas. A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial — ABDI é responsável por fazer com que a política pública chegue à ponta, desde um complexo industrial para pequenas cooperativas, até as grandes indústrias brasileiras. Então, esse é o nosso papel.
E aqui eu levantaria, inicialmente, três projetos que trazem essa agenda verde. O Projeto do Combustível do Futuro, Projeto de Lei nº 528, de 2020, que está aqui na Casa, que traz junto com ele o Projeto de Lei nº 4.516, de 2023. Eu vou colocar, rapidamente, duas ações dele. Ele promove a mobilidade sustentável de baixo carbono e induz e incentiva o desenvolvimento de tecnologias e produtos nacionais, porque isso é muito importante. Se o Brasil não avançar no desenvolvimento de tecnologias... Qual é a grande motivação de um projeto como este? Incentivar a produção nacional de equipamentos do setor de energias renováveis. Esse é o foco do projeto.
Outro projeto que também está aqui na Casa, sobre o qual é muito importante nós termos um olhar de raio-x, é o Projeto de Hidrogênio de Baixas Emissões. Na verdade, são dois projetos: o Projeto de Lei nº 2.308 e o Projeto de Lei nº 5.816, ambos de 2023. O que eles trazem como pontos importantes? O respeito à neutralidade tecnológica na definição de incentivos, que é muito importante, senão um setor fica reclamando do outro: "Ah, mas teve mais incentivo para o setor A, e o setor B aqui está a ver navios". Então, essa discussão de neutralidade no incentivo às tecnologias é necessária. Buscam promover aplicações energéticas do hidrogênio verde e seus derivados.
Eles valorizam o papel como vetor da transição energética e incentivam a fabricação nacional de equipamentos para a produção de insumos e de equipamentos da cadeia produtiva desse setor.
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Então, eu considero de grande importância esses dois projetos, inclusive o que eu vou citar agora, que a Margarete, representando o MDIC, também en passant o citou, que é o projeto MOVER. Há somente esses três? Não. No entanto, eu resolvi destacar esses três para que este Centro de Estudos tivesse um olhar de raio-x sobre eles, até porque o MOVER é um programa que coloca a ABDI no centro da sua realização. Somos nós que vamos ajudar com que ele seja, de fato, uma política pública de sucesso. É claro que isso acontece junto com as empresas, porque, sem as empresas, ele não consegue andar.
O Programa Mobilidade Verde e Inovação, que é o MOVER, é uma proposta do Governo Federal, e podemos dizer que é um programa de renovação da frota e ainda do sucateamento de veículos em fim de vida útil.
Outros estudiosos da questão ambiental podem até dizer: "Mas, Diretora Perpétua, o meio ambiente precisa ser preservado, e é necessário tirar o mínimo possível de riquezas naturais". E esse programa incentiva a renovação de frota. Então, isso pode parecer um pouco contraditório, mas não é, porque o programa tem todo o olhar para a questão ambiental. Se tiramos de circulação caminhão e ônibus velhos, estamos ajudando no processo do meio ambiente, no processo de descarbonização. E mais: ele pode ser o grande carro-chefe do programa de circularidade do País, porque à medida que ele tira equipamentos velhos e antigos de circulação, ele os leva para o processo de sucateamento. Além de nascer uma nova indústria, que é essa indústria do sucateamento, ele produz insumos para voltar para a cadeia da indústria novamente. Então, eu o considero de grande importância.
Por isso, vou citar aqui as suas vantagens. Esse programa impulsiona a indústria automotiva e a desmontagem controlada. Assim se começa a colocar regras no processo de desmontagem e se evita, inclusive, roubo; reduz, com certeza, roubo de equipamentos para venda de peças. Opa! Isso aqui começa a ter um freio. Além disso, o programa promove a economia circular como foco estratégico — eu acabei de citar isso aqui — e o reúso dos insumos, que voltam para a cadeia produtiva. Quando se reutilizam insumos na cadeia produtiva, está se deixando de tirar novas riquezas do meio ambiente. O alumínio e o ferro, por exemplo, que vão ser usados aqui, que vão ser reutilizados, não serão retirados da natureza. Portanto, não há nada de contraditório aqui. É por isso que eu vou reafirmar aqui que ele tende a ser um programa de grande referência para a circularidade e, no caso, especificamente, da mineração urbana, porque ele o traz de volta para a cadeia.
O MOVER traz, ainda, objetivos muito claros: fomenta o desenvolvimento tecnológico, porque vai usar novas tecnologia; aumenta a competitividade global do País — tem todos os motivos para isso —; promove a integração nas cadeias de valores internacionais; incentiva a descarbonização e alinha-se a uma economia de baixo carbono num ambiente produtivo e inovador de automóveis, caminhões, implementos rodoviários, ônibus, chassis motorizados,
máquinas e autopeças. Vejam como ele vai abarcar várias áreas da indústria brasileira.
O MOVER se fundamenta em princípios — é bom deixarmos isto muito claro —, que são precisamente três: a sustentabilidade ambiental, porque já mostramos aqui e provamos que ele é um projeto que incentiva a sustentabilidade ambiental, portanto as empresas, as indústrias brasileiras, quando entram num programa como esse, estão ajudando o meio ambiente; o avanço de novas tecnologias; e a cidadania.
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Um dono de caminhão velho, que continua andando na rua e soltando fumaça, não está fazendo isso porque quer, porque acha aquilo bonito, mas porque não tem condições financeiras. Então, o programa dá a ele a possibilidade de renovar sua frota.
Há uma coisa muito interessante que esse programa também está trazendo — discutimos isto na coalizão, que vou mencionar daqui a pouco. Ele está incentivando a criação de cooperativas. É muito importante que as pessoas se organizem em cooperativas.
Às vezes, um caminhoneiro, que tem só o seu caminhãozinho, mesmo com o processo de venda, mesmo com o incentivo, ele pega aquela grana ali — que ele não pegaria de ninguém, mas ele está pegando de um programa como este —, mas, mesmo assim, não consegue comprar um novo caminhão. No entanto, se eles se juntam em forma de cooperativa, vão conseguir comprar o caminhão e trabalhar. Então, isso é muito interessante. Isso é cidadania.
Quem é o público-alvo do programa MOVER? As indústrias de mobilidade e logística, toda a cadeia produtiva automobilística, incluindo os trabalhadores e os desenvolvedores de novas tecnologias.
Como se trata de uma política pública, o alcance do MOVER é muito maior, vai além da indústria. Ele se dá por meio do aumento da eficiência energética que se utiliza aqui e na promoção da reciclabilidade de materiais. Para mim, isso aqui é uma das questões fundamentais. Quando se recicla, se reusa, se traz de volta para a cadeia, isso significa que se deixou de tirar da natureza. Esse alcance também se dá quanto à segurança dos veículos — sim, comprovadamente vai trazer mais segurança e redução de acidentes —, quanto aos investimentos em pesquisas e desenvolvimento e quanto à redução de emissões poluentes que afetam a saúde do meio ambiente. Portanto, já vai colocar menos pessoas na fila do SUS. Também se dará quanto ao aumento da produtividade e eficiência no transporte. Vocês conseguem imaginar, por exemplo, na produção de grãos e alimentos, essa grande frota que há hoje no agro levando alimentos para todos os cantos do Brasil? Quando se coloca um caminhão novo, que diferença faz isso na produtividade das empresas. E, ainda, promove o uso de combustíveis sustentáveis.
Quero encerrar dizendo que hoje eu recebi, lá na ABDI, junto com o Presidente Capelli, o grupo da coalizão, que são várias empresas que estão no entorno desse programa. O Presidente do grupo é o Renato Simental, e aqui há dois colegas que estiveram hoje lá conosco. Isso é muito importante.
Então, como a ABDI é parte necessária do sucesso desse programa, aproveito para trazer para o Centro de Estudos as sugestões da coalizão: incentivos para a renovação da frota; depreciação acelerada, que já está em tramitação no Parlamento brasileiro, um olhar de raio x sobre essa proposta; crédito adequado para financiar veículos seminovos e novos.
Por enquanto, o programa é só de caminhões e ônibus.
Mas vai chegar um momento em que se vai pensar que está na hora de incluir os veículos leves, porque, ambientalmente, é melhor e porque isso ajuda a circular mais veículos na indústria. Então, vamos incluí-los aqui também.
Outras sugestões: crédito para o segmento da indústria da desmontagem e sucateamento de veículos pesados — isso é economia circular na veia —; incentivo para que os Estados implantem o IPVA Verde, o que é muito importante, vai mudar completamente em relação à forma como acontece hoje, mas para melhor; implantação gradativa de inspeção técnica veicular.
Sobre isso os colegas vão explicar muito melhor do que eu, porque eles estão convivendo com o assunto. Quando mantemos a inspeção veicular na rua, estamos ajudando com que nas ruas circulem veículos em boas condições.
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O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Muito obrigado, Deputada Maria Perpétua de Almeida.
Antes de passar a palavra ao Dr. Henry Joseph, quero lembrar a todos que estão presentes que este estudo é sobre a reindustrialização brasileira, com base na transição energética e na descarbonização.
O que queremos promover aqui, com esses diversos debates, são alterações legislativas que propiciem a reindustrialização brasileira, considerando o que o Brasil precisa em termos da reforma tributária e estabilidade jurídica, a respeito da qual o Brasil, a toda hora, em cada Governo, tem uma surpresa. Não pode haver isso em uma perspectiva de longo prazo, como no Programa de Mobilidade Verde e Inovação, o MOVER, que é um programa de longo prazo.
Então, queremos ouvir o que os senhores sugerem. Há 18 membros no CEDES, que são indicados pelos seus partidos para esses estudos. Esses estudos não ficam aqui, eles vão gerar proposições de leis que visam melhorar a industrialização e incentivar a reindustrialização brasileira. Perdemos muito e precisamos alcançar isso de novo. Os esforços têm que ser em conjunto, tanto por parte do Poder Executivo como também do Poder Legislativo.
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Sem dúvida este é um tema bastante importante para nós da indústria automobilística, é um tema central hoje na indústria automobilística mundial. Entendo que podemos contextualizar e colaborar com as discussões do CEDES naquilo que acreditamos que pode trazer para o País uma nova industrialização, mais adequada.
(Segue-se exibição de imagens.)
A emissão de gases de efeito estufa é uma realidade hoje no mundo inteiro. O tema que nós estamos tratando aqui, da descarbonização, está totalmente ligado a essa questão do controle das emissões de gases de efeito estufa.
O Brasil não é o maior emissor de gases de efeito estufa, mas é um grande emissor também. Dentro dos setores no Brasil, o setor de transporte não é o principal ponto das emissões de gases de efeito estufa, mas há a conscientização, dentro do setor automotivo, de que cada um tem que fazer sua parte. Nós acreditamos que a indústria automotiva tem que fazer sua parte e tem que oferecer produtos que sejam condizentes com essa necessidade de descarbonização.
Das emissões do País, 13% das emissões de gases de efeito estufa são do setor de transporte, e isso engloba transporte aéreo, transporte terrestre de um modo geral, como o ferroviário, o náutico e outros. E, dentro do setor de transporte, 11,8% das emissões totais de gases de efeito estufa são do transporte terrestre.
É bastante discutida, e todos conhecem bem, a questão de quais são as tecnologias para diminuir as emissões de gases de efeito estufa dos veículos. Há uma sucessão de tecnologias, há várias tecnologias que, desde o motor de combustão interna, têm avançado, com a eletrificação e novas tecnologias que vêm sendo colocadas no mercado em âmbito internacional. Isso tem sido feito nos últimos anos com bastante intensidade, passando por tecnologias do híbrido, do híbrido plug-in, da eletrificação e avançando já por novas tecnologias que vão utilizar o hidrogênio, células de combustível. Enfim, cada vez mais a tecnologia veicular vai caminhando no sentido de reduzir as emissões de gases de efeito estufa.
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Porém, não podemos esquecer que, no caso brasileiro, nós temos uma matriz energética absolutamente favorável do ponto de vista do baixo impacto que causa em termos de emissões de gás de efeito estufa. Nossa matriz energética, de modo total, é uma das mais limpas do mundo. Nós usamos 48% de fontes renováveis na nossa matriz energética, considerando toda essa matriz, e, em relação à matriz energética de transportes, hoje, 85% da matriz de eletrificação, da energia elétrica, é proveniente de fontes renováveis. É um privilégio para o País ter essa matriz, que, sem dúvida, tem que, de algum modo, ser aproveitada também.
Quando falo do uso dessa matriz energética, eu quero dizer que o veículo elétrico brasileiro, usando energia produzida desse modo, vai ser, sem dúvida, um dos mais limpos do mundo. Enquanto outros países usam carvão e combustíveis fósseis para gerar energia elétrica, o Brasil tem a facilidade de usar uma energia elétrica muito pura.
Além disso, nós temos também os biocombustíveis, como o etanol, o biodiesel, o biometano. Nós temos uma riqueza de biocombustíveis que, de algum modo, tem que ser aproveitada. O Brasil tem tradição no uso de biocombustíveis. Nós utilizamos o etanol desde o início do século passado. Eu mostrei, anteriormente, novas tecnologias. Seria uma pena se nós não utilizássemos essa nossa matriz energética de biocombustíveis junto com essas novas tecnologias.
Então, a ideia que há por trás do Programa MOVER e dentro desses programas é juntar a nossa matriz energética com as tecnologias que vão sendo desenvolvidas no mundo de tal modo que essa combinação possa trazer para o mercado brasileiro produtos que utilizem as nossas características, utilizem as nossas qualidades, oferecendo ao público produtos que sejam limpos e sejam propelidos por combustíveis nacionais, e, ao mesmo tempo, tentar fazer com que esses produtos sejam desenvolvidos no mercado brasileiro, porque ninguém no mundo vai desenvolver veículos para biocombustíveis, se não tiver biocombustível. Nós, que temos esse biocombustível, temos que fazer esse desenvolvimento localmente.
Isso é o que está por trás desses programas industriais que o Brasil vem desenvolvendo e vem implementando já há algum tempo. É um conjunto de políticas públicas e de políticas industriais que começou com o Inovar-Auto, em 2012, passou pelo Rota 2030, mais recentemente, e atualmente está iniciando o Programa MOVER, que já foi citado aqui pelos que me antecederam.
O Programa MOVER é uma continuidade de programas anteriores, só que agora aprimorando e trazendo novos conceitos que se somam aos conceitos que os programas anteriores tinham, mas sem perder o foco de trazer o desenvolvimento para o mercado brasileiro, fazer com que essas tecnologias sejam desenvolvidas no mercado brasileiro, utilizando profissionais brasileiros, utilizando conceitos e infraestrutura brasileiros. Isso, particularmente, é algo que tem que ser feito no mercado brasileiro para que essas nossas características possam ser mais bem aproveitadas.
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Eu não vou falar das diretrizes do programa. A própria Diretora Maria Perpétua já citou as principais características dele. O programa tem características como buscar a descarbonização, buscar incentivo para esses investimentos, para que pesquisa e desenvolvimento sejam feitos no Brasil, de tal modo que tudo isso possa ser feito no território nacional.
Como funciona o programa MOVER? Eu vou simplificar bastante o programa, porque, na verdade, ele é muito cheio de entrelinhas, mas os conceitos dele são básicos, são bastante simples.
O primeiro bloco é chamado Requisitos Obrigatórios. Todo veículo, para ser vendido e comercializado no Brasil, tem que atender aos requisitos obrigatórios. Esses requisitos são: melhor eficiência energética; melhor segurança; reciclabilidade, que foi citada aqui, ou seja, há uma série de características que os veículos, para poderem ser comercializados no mercado brasileiro, obrigatoriamente têm que ter. Se não tiverem essas características, eles não podem ser comercializados no Brasil.
O segundo bloco é chamado Tributação dos Veículos. Esse programa traz um conceito de tributação segundo o qual ao mesmo tempo em que vai punir produtos que não tenham qualidade, produtos que não tenham baixo nível de emissões, vai diminuir a tributação para produtos que tenham qualidade melhor. É aquilo que foi citado pela Dra. Margarete: a tributação bonus-malus, ou seja, um conjunto de características pode aumentar ou diminuir a tributação do veículo, dependendo de ele ter características boas ou más. Por isso bonus-malus. Isso é muito importante, porque vai levar a indústria a procurar fazer produtos que tenham características boas para pagar menos imposto. Este imposto menor — que, na realidade, é pago pelo consumidor — faz com que o produto seja mais barato para o consumidor e, ao mesmo tempo, tenha características melhores de segurança, de emissões e uma série de outras coisas.
O terceiro bloco do programa, que é esse bloco azul, é a parte talvez mais importante do programa e é chamado de Incentivos em P&D Local. É a parte de incentivos à pesquisa e ao desenvolvimento. O programa traz uma série de características que proporcionam incentivos à pesquisa e ao desenvolvimento feitos pelo fabricante, com um detalhe: tem que ser feito no Brasil.
É óbvio que essas tecnologias veiculares todas poderiam ser desenvolvidas em outros lugares. Grandes países, grandes fabricantes de veículos têm centros de tecnologia muito grandes, muito bons. Só que, se elas forem desenvolvidas em outros lugares, nós perdemos o know-how de como isso é feito, nós não trazemos esse conhecimento para as universidades, para os engenheiros e para os técnicos brasileiros. Isso fica na mão de outras pessoas, e nós perdemos esse contato.
Portanto, essa terceira parte do programa, que é o incentivo à pesquisa e ao desenvolvimento locais, talvez seja uma das partes mais importantes do programa. E como ela funciona? Ela funciona assim: existe um mínimo de pesquisa e desenvolvimento que os fabricantes têm que fazer por conta própria, que é o chamado pedágio. Há uma porcentagem mínima do faturamento da empresa que ela obrigatoriamente tem que aplicar em pesquisa e desenvolvimento. Se ela aplicar acima daquele mínimo, terá uma redução tributária correspondente ao montante que aplicar. Portanto, não é dinheiro do Governo que vai direto para ela. Ela recebe uma redução tributária correspondente a um valor que, normalmente, seria pago pelo consumidor e que pode ela pode abater de produtos que esteja desenvolvendo.
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Essa pesquisa em desenvolvimento, feita desse modo, incentivada desse modo, pode trazer para o País investimentos maciços em laboratórios, em tecnologias, em centros de desenvolvimento, em treinamento de engenheiros, enfim, uma série de coisas pode ser feita.
O quarto bloco do programa é o chamado Regime Tributário Autopeças Não Produzidas — RANP ou de peças não produzidas localmente. Para podermos trazer todas essas tecnologias para o mercado brasileiro — obviamente, não temos fornecedores ainda para todas essas tecnologias —, existe, dentro do programa, uma previsão de que podem ser importadas essas tecnologias, desde que não sejam produzidas no mercado brasileiro. Eu acredito que, depois, o meu colega vai explorar isso melhor. Esse imposto que não seria pago, na realidade, é colocado num fundo de pesquisa e desenvolvimento, que vai sendo aplicado através de universidades, institutos de pesquisa, ou seja, não é para pesquisa e desenvolvimento próprios. Isso tem que ser feito através de institutos, de universidades. Esse dinheiro vai sendo colocado para isso. Desde que cumpra certos requisitos das pesquisas que vão ser feitas, esse dinheiro vai sendo liberado.
Esse mecanismo de investimento através do Regime Tributário Autopeças Não Produzidas já veio desde o Rota 2030 e foi um sucesso fantástico. Para se ter uma ideia, em 4 anos do Rota 2030, mais de 1 bilhão de reais foram arrecadado e foram investidos em pesquisa e desenvolvimento no Brasil. Todo esse dinheiro foi aplicado no Brasil.
Esse é o Programa MOVER. Como ele funciona? Vimos esses dois primeiros blocos, que são os requisitos obrigatórios e a tributação dos veículos. Para que eles sejam atingidos, tem que haver esses investimentos em pesquisa e desenvolvimento que são feitos aqui. Por outro lado, há esses incentivos para que esses investimentos sejam feitos.
Para V.Exas. terem uma ideia, esse eslaide está falando do Regime Tributário Autopeças Não Produzidas e de como ele funciona. Eu não vou entrar em muitos detalhes, mas aqui existe um conjunto de características que pode ser considerada na importação de peças e componentes: os 2% do Imposto de Importação passam a ser recolhidos através de um fundo. Esse fundo vai juntar esse dinheiro e, depois, vai fazer a aplicação desse recurso — meu tempo já está esgotado. Já estou terminando.
Aqui eu só estou colocando o seguinte. Muitas vezes, nós vemos na imprensa algumas críticas ao fato de o Brasil estar trazendo ou implementando uma política industrial, como se isso fosse um favorecimento a algum setor, a algumas empresas que pegariam dinheiro do Governo para fazer esses investimentos aqui.
Na realidade, isso é uma ilusão, primeiro, porque, como eu disse, esses investimentos poderiam ser feitos em outros lugares. O que o Brasil está fazendo é canalizar e dar incentivos para que isso seja feito localmente, e isso é importantíssimo. Em segundo lugar, porque todos os países fazem isso. Aqui eu estou colocando alguns exemplos que mostram a Europa, os Estados Unidos, a Índia, a China.
Todo mundo fala do carro elétrico chinês. Por quê? Porque uma política industrial foi implementada na China há 20 anos e os seus resultados nós estamos vendo hoje, com a quantidade de produtos que está entrando no mercado. Eles estão conseguindo exportar para todos os países.
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Se nós não tivermos políticas industriais; se nós não tivermos políticas que mostrem qual é o horizonte, que mostrem como a coisa tem que ser feita; se nós não tivermos políticas que tragam esses incentivos, essas indústrias multinacionais vão fazer isso onde tiverem melhores condições. E é importante que o País, que quer usar os seus recursos, que quer usar as suas matérias — foram citados aqui os nossos minerais, as nossas capacidades, os nossos biocombustíveis — tenha políticas que levem a isso.
Nos últimos dias, nas últimas semanas — V.Exas. devem ter acompanhado —, houve o anúncio de investimentos feitos pelas empresas automobilísticas no Brasil. Serão 129 bilhões de reais para o próximo período, que é o período do Programa MOVER. Isso mostra que programas desse tipo são, sim, políticas que trazem investimento, que trazem recursos que são aplicados naquilo que nós chamamos da nova industrialização, no novo nível que a indústria vai seguir.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Nós lhe agradecemos. Muito obrigado, Sr. Henry Joseph, Diretor Técnico da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores.
É muito bom saber que há 1 bilhão de reais investidos nisso. Nós ficamos felizes. Só que, em termos comparativos, doutor, ficamos um pouco tristes, mudando de aspecto, quando vemos a política de juros do Brasil, a política do Banco Central, pois cada 1% da SELIC representa para o Brasil um custo de mais de 40 bilhões de reais ao ano na dívida pública. Quando vemos 1 bilhão de reais investidos, achamos muito.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Sim, são 129 bilhões de reais.
Mas eu sempre falo da dívida pública, que, para mim, é o maior problema que o Brasil tem e que também se reflete em todas as indústrias brasileiras. Hoje, mais de 50% de toda a arrecadação brasileira vai para a rolagem e o pagamento parcial da dívida pública, que já está em 7 trilhões de reais, e cada 1% representa, mais ou menos, 45 bilhões de reais. Cada 1% da taxa SELIC representa 45 bilhões de reais de custo para o Brasil, que não vai para a indústria, que não vai para rodar no Brasil; vai diretamente para o sistema financeiro.
Há pessoas que criticam até programas sociais como o Bolsa Família e outros programas desse tipo, mas esses programas pagam os impostos na cidade. Há muitas cidades que só sobrevivem com os impostos arrecadados pelo Bolsa Família e etc. E vemos o nosso Banco Central, dito independente... Mas esse é outro tema, esse é outro problema, que não vamos debater aqui.
Quero registrar a presença on-line de Serafim Fernandes Corrêa, Secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação do Governo do Amazonas; Bruno Salmeron, Diretor de Operações da Divisão Automotiva da Schulz e Vice-Presidente do SINDIPEÇAS; Eduardo Ballarini, Assistente de Relações Governamentais na ANFAVEA; Luana Portela, Especialista de Relações Governamentais do SINDIPEÇAS.
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Em nome da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, eu quero agradecer o convite para que a associação possa trazer um pouco do contexto do processo de eletrificação que está em linha com a estratégia de discussão que o Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara está se propondo a fazer hoje.
É muito importante ressaltar que um dos últimos grandes avanços nas políticas automotivas para a eletrificação no Brasil partiu desta Casa, quando, durante o programa Rota 2030, foi apresentada uma minuta pela Câmara dos Deputados com a redução de três pontos percentuais de impostos para veículos híbridos flex. O resultado disso é que, agora em 2024 e em 2025, dezenas de montadoras estão anunciando investimentos em veículos híbridos flex produzidos aqui no Brasil.
Eu tenho uma apresentação, mas, enquanto ela não é exposta, para contextualizar o cenário global, quero dizer que há 10 anos o mundo emplacava algo em torno de 300 mil veículos híbridos plug-ins e elétricos, o que respondia por 0,4% de todos os veículos emplacados. Em 2022, os veículos híbridos plug-ins e elétricos corresponderam a 13% de todos os veículos fabricados no mundo. O ano de 2022 foi um ano muito singular também porque a venda de veículos a combustão no mundo caiu 0,5%, enquanto a venda de veículos eletrificados cresceu 55%, o que não é surpresa para a maioria dos especialistas que vem acompanhando essa transformação da indústria automotiva ao redor do mundo.
Quando nós olhamos um pouquinho essa retrospectiva, vemos que, no mundo, de todos os veículos, até 2016, 2017, emplacava-se menos de 1% de veículos híbridos plug-ins e elétricos. Em 2017, pela primeira vez, chegou-se a 1%, e mais de 1 milhão e 200 mil veículos híbridos plug-ins e elétricos foram emplacados. Um ano depois, em 2018, aquilo que demorou 5 anos para acontecer se repetiu, e 2 milhões de veículos híbridos plug-ins e elétricos foram emplacados. Em 2020, já foram 4%, e, como eu comentei, em 2022, 13% de todos os veículos produzidos no mundo já foram veículos eletrificados, mostrando essa tendência.
(Segue-se exibição de imagens.)
O que é a Associação Brasileira do Veículo Elétrico? A Associação Brasileira do Veículo Elétrico é uma associação sem fins lucrativos que tem como objetivo desenvolver o mercado de veículos elétricos e o ecossistema da eletromobilidade. É também nosso objetivo incentivar a tecnologia brasileira e a descarbonização da economia.
A nossa associação está dividida em seis grupos temáticos e dois grupos de trabalho, e o número de componentes vem crescendo ano após ano, mostrando o crescimento também do mercado de veículos eletrificados. Em 2020, nós tínhamos 42 associados; no ano passado, mais de 120 associados. E esse número vem crescendo ano após ano.
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Dentro desse ecossistema, nós temos o nosso Presidente Ricardo Bastos, que foi reconduzido ao cargo agora, e mais 29 diretores que compõem o Conselho Diretor da ABVE, com esses grupos temáticos, que trabalham com veículos pesados, como caminhões e ônibus, passando pelas montadoras, que trabalham com veículos leves, e pelas startups, que trabalham com o ecossistema de veículos eletrificados. Trabalhamos com veículos levíssimos também. Existem centenas de empresas, aqui no Brasil, introduzindo bicicletas elétricas, motocicletas elétricas e vários dispositivos de last mile, que ficaram fora do Programa MOVER, mas fizeram parte de uma primeira discussão, de uma primeira possibilidade de minuta — esse é um item que esta Casa pode incorporar. Temos, ainda, a cadeia de componentes, importantíssima para se pensar a produção local dessa tecnologia no Brasil, e, sem dúvida, a questão da infraestrutura. A pasta de infraestrutura é a que mais cresce, ano após ano, em número de componentes, de membros associados. Daí a importância dessa agenda para a agenda da eletromobilidade.
Quando falamos de veículos pesados, é importante destacar que nós temos não apenas fabricantes internacionais, mas também fabricantes nacionais de ônibus e caminhões trabalhando na agenda da eletromobilidade. Na pasta de veículos leves, nós temos montadoras norte-americanas, montadoras chinesas, montadoras japonesas, europeias e, como eu comentei, temos também agora startups, que trazem soluções de tecnologia para integrar esse ecossistema.
É importante destacar também a pasta de veículos levíssimos. Há uma série de empresas que estão chegando ao Brasil para oferecer motos elétricas, bicicletas e outros dispositivos que são uma soma para a eletromobilidade.
Quanto a componentes, nós temos uma série de empresas nacionais e multinacionais já trabalhando no Brasil para fornecer soluções de componentes para a fabricação local, por exemplo, de motores; para a montagem de baterias para ônibus elétricos fabricados no Brasil e veículos; para infraestrutura de recarga. Nós temos também uma pasta de mobilidade discutindo muito como aplicar todas essas tecnologias à descarbonização.
Mas o mais importante aqui é mostrar o crescimento da infraestrutura. Esse é um dos temas que está mais em voga atualmente, Deputado. É nessa pasta que nós temos o maior número de empresas, desde grandes multinacionais a startups, entrando no mercado para oferecer infraestrutura. A infraestrutura não precisa ser uma política apenas de Governos Estaduais, de Governos Municipais. Ela é, antes de mais nada, um grande desejo da iniciativa privada, que quer fazer parte dessa construção. Então, nós temos desde empresas de energia, que fornecem energia, trabalhando também com a questão dos eletropostos, tão caros a essa agenda de descarbonização.
Eu queria chegar justamente a esse número. Acho que esse quadro talvez seja a forma de ilustramos um pouco toda a discussão que vem acontecendo aqui. E eu não posso deixar de destacar um pouco o trabalho de algumas associações, como a ABDI. O trabalho da Deputada Perpétua Almeida, que foi comentado anteriormente, teve um papel importantíssimo na discussão de políticas públicas, por exemplo, em Brasília.
Brasília não é o segundo maior mercado de veículos a combustão do Brasil, mas está, hoje, entre os quatro maiores mercados de veículos eletrificados do Brasil. Por quê? Porque, graças a um trabalho que a ABDI fez ano passado, que pautou as discussões de políticas públicas,
o Distrito Federal já promove a isenção do IPVA para veículos eletrificados. Esse tipo de política pública, que vemos também em São Paulo com a isenção do rodízio, ajudou a destravar o tema da eletromobilidade no Brasil.
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É importante voltarmos para a primeira fala, a da Dra. Margarete Gandini, mãe do Programa Inovar-Auto e do Programa Rota 2030, que vem construindo toda essa trajetória. Aqui eu acho que é importante destacar que o Programa Inovar-Auto deixou como grande legado para a política automotiva brasileira as metas de eficiência energética. Até então, não importava se fossem feitos carros mais eficientes ou menos eficientes. Não era feita dessa forma a tributação da política automotiva. Pelo contrário, havia inclusive uma política pautada pelo tamanho do motor. Então, o Brasil, durante muitos anos, foi um grande produtor de veículos 1.0. Esses modelos chegaram a responder por 70% do mercado automotivo, mesmo sendo menos eficientes e muito pouco competitivos, considerando a agenda de exportação da indústria automotiva brasileira.
É importante, sim, pensarmos essa nova indústria também para os mercados externos. Como o Brasil pode se qualificar para exportar mais automóveis? Como eu falei inicialmente, a participação dos veículos eletrificados nas vendas globais de automóveis saiu, nos últimos 10 anos, de 0,4% para 13%, em 2022, e chegou a 15%, em 2023. Ou seja, 15% de todos os veículos produzidos e comercializados no mundo já são eletrificados.
Então, é importante mostrar um pouquinho como essas políticas automotivas no Brasil, como o Programa Inovar-Auto, por exemplo, começam a mudar o número de emplacamentos de veículos eletrificados. Aqui no Brasil, a ABVE considera, além dos veículos híbridos plug-in e dos veículos elétricos, os veículos híbridos convencionais como veículos eletrificados. Nós costumamos dizer, brincando, que até 2015 o Brasil estava com dificuldade para romper a barreira psicológica das mil unidades emplacadas por ano. Felizmente, em 2016, nós ultrapassamos essa barreira psicológica: em um ano, mais de mais de mil veículos híbridos plug-in e elétricos foram emplacados. Lembro que chegamos a emplacar quase 3,8 milhões de automóveis entre 2013 e 2014, só que o número de veículos eletrificados vem crescendo ano após ano, e parte disso se deve também ao Programa Inovar-Auto, que estabeleceu metas de eficiência energética. Todas as montadoras foram demandadas a melhorar o CAFE — Corporate Average Fuel Efficiency. Os veículos eletrificados, os veículos híbridos e os veículos elétricos, podem contribuir muito para melhorar a eficiência energética das montadoras.
Esse processo foi ganhando mais tração, e veio o Programa Rota 2030, que incluiu uma política de incentivo, que foi estabelecida pela Câmara dos Deputados. Todos os veículos híbridos flex tiveram uma redução, a partir de janeiro de 2022, de 3 pontos percentuais no IPI. Trata-se de um grande ganho de competitividade. Percebam como, a partir de 2020, o mercado automotivo, que era de 20 mil veículos eletrificados, salta para quase 35 mil veículos eletrificados em 2021 e, em 2022, chega a 50 mil. Em 2023, são quase 94 mil veículos eletrificados num único ano, o que corresponde a pouco mais de 4% de todos os veículos vendidos no Brasil nesse ano — no mundo, esse percentual já corresponde a 15%.
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Então, acho que esse é um número sobre o qual nós precisamos refletir. Em que passo caminha o processo de eletrificação no Brasil e como o Programa MOVER pode auxiliar a indústria automotiva brasileira na transição energética e na integração de mais motores elétricos e baterias, para que possamos produzir veículos mais eficientes?
Aqui, para não me estender muito mais, eu queria destacar que, só nos primeiros 3 meses do ano, já foram emplacados mais de 36 mil veículos eletrificados, ou seja, o processo de eletrificação é um caminho sem volta. O mais interessante é que o Brasil já está fazendo parte disso. A questão é a seguinte: como podemos preparar a indústria automotiva brasileira para não só produzir esses veículos para o mercado interno, mas também para exportá-los para toda a América Latina?
O Brasil é um grande produtor de automóveis, mas, ao longo dos últimos anos, vem perdendo um pouco de competitividade em alguns mercados estratégicos, por exemplo, na exportação de ônibus. Em mercados como Colômbia e Chile, para onde o Brasil tradicionalmente exportava muitos ônibus, nós perdemos um pouco de espaço para os ônibus elétricos importados da China. É importante que tenhamos uma produção, uma política automotiva que priorize os ônibus elétricos também, para que possamos exportar também esses veículos e manter esses mercados tradicionalmente abastecidos pela indústria automotiva brasileira.
Quero agradecer, hoje, este espaço e me colocar à disposição aqui para poder debater um pouco mais sobre esse processo.
O último eslaide mostra que, até 2022, 60% de todos os veículos eletrificados comercializados no Brasil eram veículos híbridos e pouco mais de 30% eram veículos híbridos plug-in ou elétricos. A partir de 2023, vemos uma mudança, vemos uma maior participação dos veículos híbridos plug-in e veículos elétricos no mercado automotivo brasileiro. Aqui nós segregamos só o número de emplacamentos de veículos híbridos plug-in e veículos elétricos nos últimos 4 anos, para mostrar como essa tecnologia está ganhando as ruas do Brasil e como é importante o Programa MOVER nos ajudar a fazer a nacionalização, fazer com que esses veículos, que hoje são importados, passem a ser produzidos aqui no Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Muito obrigado, Dr. Thiago. Foi muito interessante a sua explanação. Lá na Bahia está sendo instalada a BYD, fábrica chinesa de veículos elétricos.
Antes de passar a palavra ao último palestrante, quero saudar aqui o Roberto Muniz de Carvalho, Assessor Parlamentar do CNPq; a Julia Placido Moore, Assessora da Coordenação-Geral de Vigilância em Saúde Ambiental e Saúde do Trabalhador; o Luciano Chagas Barbosa, Secretário de Educação Profissional e Tecnológica, do Ministério da Educação; a Luisa Araújo, Diretora da Umbelino Lôbo; o Jorge Boeira, analista da ABDI; a Lidia Helena, da ANFAVEA; a Mayara Souza, consultora do Ministério dos Direitos Humanos e da Cidadania; o Thiago Carvalho, da PETROBRAS, da área de relacionamento institucional; o Raffiê Dellon, Assessor da SUDENE; e a nossa Deputada Perpétua, que abrilhantou a nossa reunião.
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O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Deák. E Gábor também?
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Gabriel.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Vai sempre aos Lençóis Maranhenses?
O SR. GÁBOR DEÁK - Não. Aos Lençóis Maranhenses não tenho ido, não. Minha pele não aguenta muito o sol desses lugares.
Acho que uma coisa importante para nós é o fato de que as apresentações não são coincidentes. Não estamos todos repetindo os mesmos temas. Então, quando eu olho a apresentação da Margarete, da Perpétua, do Henry e do Thiago, eu vejo que, finalmente, o SINDIPEÇAS tem uma oportunidade de colocar algumas informações adicionais no que está sendo discutido aqui.
(Segue-se exibição de imagens.)
O SINDIPEÇAS representa cerca de 500 empresas associadas, que representam mais de 70% dos fabricantes de autopeças nacionais. Tivemos, no ano passado, um faturamento de 238 bilhões de reais, ou seja, um faturamento bastante significativo. Exportamos para mais de 200 países, ou seja, produzimos para o mercado local, exportamos e importamos — comércio internacional.
Aqui nesta página vemos como estamos distribuídos, principalmente nos Estados que estão coloridos no mapa. Em primeiro lugar vem São Paulo, com cerca de 50% dos empregos propriamente ditos; depois vem Rio Grande do Sul, com 12% do faturamento; depois vêm Paraná, Minas Gerais, Santa Catarina, etc. Mesmo no Amazonas nós temos produção e conteúdo local, com 1,4 bilhões de reais por ano.
Nós estamos prevendo para 2024 alguma coisa na casa de 248 bilhões de reais de faturamento. Imaginamos alguma coisa na casa de 6 bilhões de reais de investimento dessas empresas no desenvolvimento da indústria e estamos gerando 280 mil empregos. Na proporção típica de que cada emprego direto tem, pelo menos associados, quatro empregos indiretos, de fornecedores, empresas associadas e prestadores de serviços, estamos discutindo mais de um milhão de empregos gerados pela indústria de autopeças no País. Temos um balanço comercial desfavorável, exportamos para 200 países, mas importamos muitos componentes. Portanto, temos oportunidade de localizar a fabricação de peças e fazer crescer esse balanço.
Na página seguinte, estamos olhando um pouquinho a história. Todos lembramos que 2013 foi o ano pico de produção de veículos no País, com 3,7 milhões de unidades. Completamos o ano passado com 2,3 milhões de unidades. Tivemos um decréscimo por uma série de questões, como pandemia, redução do mercado, perda de competitividade, etc., mas é uma situação recuperável.
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Na página seguinte, tentamos colocar uma projeção desse assunto todo, para dizer que, se nós fizemos 2,3 milhões de veículos no ano passado, neste ano estamos prevendo 2,5 milhões, que é 6% de crescimento. Em 2025, vamos para 2,6 milhões, mais 5% de crescimento e, finalmente, chegaremos em 2028 com 2,9 milhões de veículos, com um crescimento significativo nesse período. Não voltamos ainda aos 3,7 milhões, mas estamos numa direção crescente, positiva e competitiva.
Quando falamos de fontes alternativas, nós temos hoje 76% de participação nas vendas de veículos flex, que funcionam com gasolina ou com etanol. Nós temos 11% de veículos que funcionam apenas com gasolina, tipicamente importados ou séries muito pequenas, para os quais não houve desenvolvimento a fim de torná-los flexíveis; e 11,7%, principalmente caminhões, ônibus e picapes, que trabalham com diesel.
Do lado direito deste gráfico, vocês vão encontrar dados que mostram que os veículos híbridos e elétricos estão crescendo e já estão em 0,4% da demanda total, que são os números apresentados pelo Thiago. Essa é a representatividade desse mercado. Os veículos a álcool puro estão desaparecendo, praticamente nulos, e os veículos a gás natural também estão relativamente estagnados em 0,3% do mercado.
Na página seguinte, tentamos situar o que interessa à sociedade, além da redução das emissões, ou em complementação à redução de emissões: a saúde; a geração de emprego aqui, e não na China ou na Alemanha ou em outro lugar; a atração de investimentos, tanto em termos de recursos industriais, de capacidade de produção, etc., como em termos de laboratórios, de pesquisa, desenvolvimento, emprego para os engenheiros, técnicos e as pessoas deste País; a mobilidade acessível, ou seja, os veículos têm que ser eficientes, mas eles também têm que ser affordables, têm que ser possíveis de serem comprados pela população; a segurança energética — nós lembramos que tivemos episódios importantes de falta de segurança energética, por exemplo, na década de 90, quando todo mundo converteu os veículos para etanol, e de repente ficamos desabastecidos, porque houve uma mudança na cotação do açúcar no mercado mundial; um protagonismo internacional, porque quem tem 3% do mercado não pode depender apenas de 3% do mercado mundial, precisa ter alguma alternativa para isso, ter uma escala e ter significância; e, finalmente, que a população tenha escolha entre as várias opções.
Particularmente, nós do SINDIPEÇAS temos uma posição agnóstica, não favorecemos energia elétrica, não favorecemos etanol, nem nada. Entendemos que, para cada aplicação, para cada mercado, para cada utilização, deve haver uma composição adequada de fontes de energia propriamente ditas. Tudo isso vai dar uma dimensão ambiental, social e econômica, que é a sustentabilidade, e vai permitir local e globalmente que evoluamos favoravelmente.
Nós defendemos uma solução compartilhada para a descarbonização e o cumprimento de metas por meio de tecnologia e recursos renováveis, sustentáveis e disponíveis. Entendemos que as diferentes tecnologias de propulsão conviverão nos segmentos e nichos em que forem mais eficientes. Para cada alternativa de mobilidade, de cargas, de pessoas, do que quer que seja, existem as soluções adequadas ou as melhores possíveis.
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O SINDIPEÇAS contratou o Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético — NIPE, da UNICAMP, para fazer um estudo. Não vou perder muito tempo com isso, porque o Henry mostrou exatamente o resultado dessa pesquisa, que indicou que o transporte não é o maior fator de geração de gases de efeito estufa e que isso está distribuído, talvez, mais entre veículos comerciais do que em automóveis de passageiros, em razão do que já fizemos em relação a motores flex, uso de etanol, eletrificação e outras ações.
Enumeramos, a partir de estudo da ANFAVEA, as nossas opções. Nós podemos sair de combustíveis fósseis, como gasolina, diesel, gás, para biocombustíveis, como bioetanol, biodiesel, diesel renovável, biometano. Podemos passar por eletrificados de vários tipos e até para células de combustível, que na verdade não vão depender de baterias, mas vão gerar, a partir de hidrogênio, ou a partir do próprio etanol, a energia elétrica necessária para movimentar os veículos. Não está nessa lista, mas existe a alternativa de se utilizar hidrogênio como combustível para motores a combustão interna. E nós temos uma vantagem fantástica em termos de produção de hidrogênio: o fato de que nós temos sol e ventos unidirecionais. Então, temos energia limpa disponível e podemos levar isso para frente.
Nós usamos a informação do Ministério de Minas e Energia, o que o Henry também já mostrou, e essa informação diz que, na verdade, o híbrido flex brasileiro com etanol é tão ou mais competitivo do que o veículo elétrico dos Estados Unidos ou da Europa, em termos de emissões propriamente ditas, ou seja, temos todos os recursos na mão.
Nós temos ainda, no estudo do NIPE, da UNICAMP, conclusões sobre as alternativas, as oportunidades, as barreiras para cada fórmula de propulsão para veículos leves e para veículos pesados.
Quero chamar a atenção para alguns pontos. O primeiro deles chama-se segurança energética, preocupação que surgiu exatamente a partir do problema que nós tivemos um dia com o etanol e a partir de algumas outras decisões que tivemos com outros combustíveis. Precisamos não apenas decidir sobre qual é o caminho, mas também ter certeza de que, para demanda de utilização em mobilidade das cargas e das pessoas, teremos a garantia de ter o combustível e uma dependência possivelmente pequena de soluções alternativas.
O segundo ponto é que nós estamos falando de dinheiro grosso, em termos de investimento, em qualquer tecnologia. Valores e prazos de desenvolvimento são muito importantes. E essa é uma indústria de ciclo longo, não é de ciclo curto. Quando eu decido alguma coisa em 1 ano, o resultado vai para o mercado, 3 anos, 4 anos depois, no melhor dos casos. E os últimos não serão os primeiros, ou seja, se nós demorarmos para definir quais são os caminhos que nós vamos seguir, nós vamos simplesmente ver os outros chegarem na nossa frente. Nós precisamos tomar decisões e eleger caminhos ou alternativas que permitam que sigamos para frente.
O SINDIPEÇAS, junto com a ANFAVEA, também fez um estudo sobre motores. Temos a sensação de que os motores de combustão interna estão com os dias contados. Não é exatamente assim.
A frota atual de veículos no mundo está na casa de 1,5 bilhão. A produção mundial é de 81 milhões de veículos. Nós podemos ter 30% deles eletrificados, atualmente, mas eles são eletrificados em mercados de nicho: Estados Unidos, China e Europa. Eles não são eletrificados nos países da América do Sul, em sua maioria, da África, do Sul da Ásia, etc. Se todos esses 80 milhões de veículos produzidos anualmente fossem elétricos, nós demoraríamos 18 anos, aproximadamente, para renovar a frota mundial hoje em circulação.
No caso do Brasil, nós temos hoje 47 milhões de veículos, e nossa produção é de 2,4 milhões de veículos por ano.
De novo, se nós passássemos a usar só veículos elétricos a partir de hoje, ainda demoraríamos 20 anos para substituir a frota. Como eles não são elétricos hoje, nós sabemos que nós estamos discutindo um prazo teórico de 20 anos, mas, provavelmente, nos próximos 40 anos, 50 anos, ainda teremos muitos veículos a combustão, até porque, quando falamos em veículos híbridos, dizemos que eles são propelidos por energia elétrica, mas também são propelidos por motores a combustão, sejam motores movidos por combustíveis renováveis de origem biológica, sejam motores movidos por combustível derivado do petróleo, ou seja, combustível fóssil.
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Repetindo o que já foi dito, eu queria mencionar as oportunidades para o nosso País. A primeira é a inspeção, para assegurar que os veículos que estão rodando na rua atendem os requisitos da época em que foram fabricados, em termos de saúde, em termos de segurança, em termos de eficiência energética, etc. Houve uma brutal evolução. A contaminação do meio ambiente pelos veículos diminuiu em 90%, 95%, nos últimos anos, mas isso não está incorporado na nossa frota, porque nós continuamos mantendo os veículos antigos e, pior ainda, não os inspecionamos para assegurar que eles têm condições de rodar.
Quando nasce uma criança, nós fazemos o teste de pezinho e, depois, continuamos levando a criança ao médico periodicamente. Quando nós compramos um veículo de uma montadora, foi feito o teste e o ensaio, para assegurar que o veículo está adequado quando saiu da fábrica, mas se, depois, ele nunca mais for levado a uma oficina, na verdade, ele perde as características que ele tinha há 15 anos, 20 anos, quando foi produzido.
A segunda oportunidade é a renovação da frota. Com as novas tecnologias, precisamos começar a aposentar os veículos antigos, para incorporar os benefícios à frota. Então, precisamos achar um esquema adequado que permita que a população com renda baixa e juros altos consiga fazer isso e que todos sejamos beneficiários de um ambiente saudável, limpo, livre de acidentes, eficiente energeticamente e com conteúdo local.
A terceira oportunidade é impulsionar os veículos leves. Precisamos trazer para dentro os biocombustíveis, que são uma das competências deste País, tanto no mercado local quanto no internacional. Eu tenho acompanhado isso por bastante tempo. Nós estamos com o etanol no mercado desde o fim da década de 70, mas, na América do Sul, só nós usamos etanol. No entanto, se vocês observarem a Argentina, a Bolívia e uma série de outros países, verão que eles têm condições análogas às nossas para serem autossuficientes em etanol propriamente dito.
Recentemente, nós tivemos a felicidade de abrir mercado em novos países para o etanol. De repente, existe uma associação olhando isso, e a Índia está falando disso e abrindo os primeiros postos a etanol e tudo o mais. Mas isso é lá na Índia. Por que os nossos vizinhos não nos acompanham? Por que nós não conseguimos transformar etanol de commodity local em commodity internacional, retirando dos outros países o medo da possibilidade de que, de repente, ao utilizarem esse tipo de combustível, sairão da dependência da OPEP para cair na dependência de um monopólio brasileiro? Podemos desenvolver isso.
Para veículos pesados, nós temos falado muito a respeito das alternativas, mas os sistemas de ensaio para começarmos a dar os primeiros passos estão engasgados nas nossas sistemáticas. Precisamos definir quais são as alternativas e oferecê-las ao mercado, para que ele escolha. Temos alguns veículos elétricos, temos alguma propulsão com biometano, mas quando nós falamos em veículo elétrico pesado ou movido a biometano, precisamos falar em baterias, precisamos falar em reabastecimento. Quando se fala de biometano, não adianta produzir no oeste do Estado de São Paulo e querer ter consumo no Nordeste, onde não há biometano. Isso precisa ser equacionado.
O SINDIPEÇAS não está parado sobre esses assuntos. Nós trazemos nossos associados para falarem sobre o encontro de autopeças e a Conexão SINDIPEÇAS. Temos 500, 600 empresas representadas por ano, discutindo o futuro disso. Fazemos webinars com academias, montadoras, sistemistas, etc. Trabalhamos com três consultorias: Boston Consulting Group — BCG, McKinsey & Company e UNICAMP.
E temos os nossos próprios comitês técnicos para tocarem o assunto para frente.
Participamos do Made in Brasil Integrado — MiBI, uma iniciativa da Margarete com uma série de outras pessoas e que nasceu com os respiradores pulmonares no meio da pandemia da COVID-19. Aprendemos que nós não dependemos tanto quanto pensamos dos outros. Se, de repente, pudemos fazer respiradores, fica a pergunta: por que não podemos fazer componentes, autopeças, sistemas? Trabalhamos no comitê gestor desse programa com hidrogênio e outras tecnologias.
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Trabalhamos, desde o começo, no INOVAR-AUTO; depois, no ROTA 2030; e, agora, no MOVER. Ajudamos a estabelecer objetivos, participamos do conselho gestor e trabalhamos nos grupos técnicos de regulamentação.
Trabalhamos, ainda, em grupos e coalizões, como o que trabalha com renovação de frota e inspeção veicular. Trabalhamos no MBCB — Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, lançado recentemente, aqui em Brasília, e que trabalha com mobilidade de baixo carbono para o Brasil para tentar dizer quais são as alternativas e os caminhos. E, finalmente, trabalhamos, por exemplo, junto com o Henry, na FIESP, com descarbonização, COMFROTA e por aí afora.
Por último, fazemos parte do Conselho Consultivo da Fundação Getulio Vargas — FGV, que está tentando medir o que está acontecendo, com o projeto Do Berço ao Portão.
Eu teria poucas coisas para comentar. Eu acho que o Brasil tem uma oportunidade ímpar pela frente. Essa oportunidade é o fato de que, quando nós pensamos em países mais eletrificados, como China ou Noruega, vemos que, na verdade, eles não têm à disposição o leque de opções que o Brasil tem. A Noruega ou usa combustível fóssil ou usa a eletricidade que ela consegue gerar, e sabe lá Deus qual é a fonte da eletricidade que ela usa. A China tem uma condição parecida.
Como eu disse, o nosso País foi dotado de condições naturais — sol, vento, etc. — para gerar energia elétrica. Tem uma agricultura potente, capaz de gerar combustíveis propriamente ditos. É autossuficiente em termos de petróleo e continua encontrando petróleo — precisamos resolver uma forma de extrair isso. Portanto, podemos até continuar tendo combustíveis fósseis.
Então, nós temos, como poucas regiões no mundo, a liberdade de ser de um tamanho significativo e a possibilidade de escolher qual é a alternativa ou quais são as opções que usaremos. E não precisamos desenvolver todas. Precisamos colocá-las à disposição e sentir como o mercado e como o meio ambiente reagem àquilo que nós queremos fazer.
E temos a situação em que uma parte do mundo está se eletrificando numa determinada direção, mas a outra, no tal de Sul Global, tem as mesmas mazelas que nós: não tem infraestrutura de distribuição de energia elétrica, de abastecimento, de carga, mão de obra desenvolvida, dinheiro para pagar mais por veículos com tecnologia mais sofisticada e pode ter condições de ter veículos mais condizentes com o meio ambiente, produzidos com tecnologias um pouco mais convencionais.
À medida que os países mais desenvolvidos foram abandonando as tecnologias mais convencionais, felizmente, nós pusemos, no MOVER e em outros programas, a oportunidade de trazer essa demanda que existe nos países menos competitivos, já que nós fazemos parte do Sul Global, como capacidade de desenvolvimento, em termos de engenharia, e capacidade de produção. E somos extremamente competentes. São 70 anos de existência do SINDIPEÇAS e, mais do que isso, de existência de uma indústria automotiva que, a esta altura, é autossuficiente e capaz de desenvolver as tecnologias convencionais, que podem exceder as expectativas e os resultados nos lugares em que estão mais sofisticadas.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Muito obrigado, Dr. Gábor Deák.
É importante jogar. E eu sempre ouvi dizer que time que não entra em campo não faz gol.
Você não pode fazer gol, se não estiver participando do jogo. Acho que o Brasil tem que participar desse jogo. As importações de peças automotivas aumentaram muito no Brasil. Temos que reverter isso para fazer com que elas sejam produzidas aqui, para gerar riqueza no Brasil, não só nessa indústria, como também em todas as outras que perdemos ao longo do tempo.
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18:55
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Na energia estamos bem, com os baianos. A Bahia está produzindo energia com uso do sol e do vento. Falta mais o quê? É melhor deixar para lá. Aquele negócio de big brother não dá.
(Risos.)
Muito obrigado ao senhor.
Passo a palavra ao consultor Pedro Garrido da Costa Lima, representante do Centro de Estudos e Debates Estratégicos.
O SR. PEDRO GARRIDO DA COSTA LIMA - Muito obrigado, Deputado Félix Mendonça Júnior. Gostaria de saudá-lo pela iniciativa, assim como saúdo o Deputado Pedro Uczai e o Deputado Dr. Luiz Ovando, e de agradecer aos nossos palestrantes a presença. Foi muito rica a discussão no dia de hoje.
O setor automotivo, como mostrou a Diretora Margarete Gandini, representa 20% da produção industrial brasileira. No linguajar dos economistas, é um setor que tem o poder de arrastar vários outros setores da economia industrial brasileira e da economia brasileira como um todo.
Estão aqui os representantes das montadoras e do setor de autopeças. É muito importante termos essas diferentes visões sobre como esse setor pode atuar para realizar a reindustrialização brasileira e, do ponto de vista da transição energética, a descarbonização, que já está sendo muito bem tratada pelo setor, em conjunto com o Governo e as diversas instituições que atuam nesse assunto.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Na telefonia foi assim, não é? Entramos por último e pegamos a melhor tecnologia de telefonia celular. Mas aqui não vai ser assim, aqui vai ser diferente.
Como mostrou o Diretor Henry Joseph, da ANFAVEA, o mundo inteiro está realizando políticas industriais muito intensas, muito fortes, com o pensamento de buscar as tecnologias da indústria 4.0, realizar a transição energética, descarbonizar suas economias, sem abandonar a intenção principal de reorganizar suas cadeias produtivas e inserir nelas a produção nacional. Então, acho que isto é que seria interessante escutar dos nossos palestrantes e vai ser a discussão desse estudo: como, dentro dessas oportunidades de mudanças tecnológicas, de expansão da fronteira tecnológica, de mudanças na transição energética, o Brasil pode se situar com políticas que, ao que parece, têm que ser ousadas, já que o mundo inteiro, especialmente Estados Unidos, Europa e China, sobretudo, está reorganizando suas indústrias, e, no caso dos veículos elétricos, a China dispara nesse sentido?
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18:59
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É preciso levar essa discussão para a reindustrialização brasileira, para sabermos como um setor que tem a capacidade de arrastar e desenvolver outros setores, pode melhorar a sua posição para reindustrializar a economia brasileira.
Segundo o estudo anterior do CEDES — eu estava comentando sobre isso com o Deputado Félix —, olhando alguns dados da CNI, o setor automotivo foi um dos que mais aumentou o coeficiente tanto de produtos importados quanto de insumos industriais importados. O que o diretor do SINDIPEÇAS nos mostrou é que há uma balança comercial deficitária. Isso seria uma oportunidade, mas também um ponto de preocupação para este Parlamento promover uma maior utilização de produto nacional.
O P&D avança sobre isso, mas não necessariamente inclui maior conteúdo local. Essa discussão é importante ser feita. Eu quero escutar dos nossos palestrantes sobre essas questões que são centrais e que todos os países do mundo estão discutindo nos seus planos de reindustrialização.
No caso de Estados Unidos, Europa e China, há uma tendência de se escolher uma rota tecnológica. Parece que o setor, junto com o Governo, prefere deixar aberta a rota tecnológica, mas alguns países, em tese, vão acabar com veículos à combustão, em determinadas datas. Tudo bem que na Europa eles já estão postergando as datas, mas no Brasil precisamos pensar como conseguir atingir esses mercados e se isso vai ser possível, porque a Europa e os Estados Unidos estão, em princípio, querendo se fechar para os carros chineses. Há toda uma discussão sobre isso.
Nesse caldo de confusão que é o cenário internacional, como o Brasil consegue se posicionar para ter uma maior produção local, com o que é uma clara vantagem comparativa do Brasil: o uso de biocombustíveis, por ter isso de maneira consolidada? E, como foi dito aqui, como tornar isso uma commodity internacional, exportá-la para a América Latina, trazer outros mercados para o mercado brasileiro, que é importante e não deve se fechar para o resto do mundo, principalmente em relação ao que pode oferecer, nesse período de mudança dos paradigmas tecnológicos, com biocombustíveis ou mesmo com produção de energia elétrica, já que, no caso brasileiro, temos uma matriz muito mais limpa do que a média mundial?
Essas são reflexões e perguntas mais especificamente sobre como podemos avançar, até mesmo dentro das propostas de legislação que têm sido feitas e tramitam no Congresso Nacional, ou, eventualmente, outras que possam ser fruto da reflexão e de iniciativas do próprio CEDES, para enfrentar todos esses temas, em prol da reindustrialização brasileira, que tem em vista o contexto da transição energética e da descarbonização.
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19:03
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O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Obrigado, amigo e consultor Pedro Garrido. É sempre bom ter você por perto. Tenho certeza de que vamos realizar um bom trabalho.
Eu gostaria de passar a palavra aos senhores, mas faço um pedido. O CEDES é um centro de estudos composto por 18 Deputados indicados pelos seus partidos. Peço que mandem propostas para cá. Elas não precisam estar em formato de lei. Podem mandar propostas que sejam boas para o Brasil. Quem estiver ouvindo, participando, mande propostas para o CEDES também. Nós vamos analisar todas elas. Se vierem de representantes dos setores, como são os senhores, será muito melhor. Nós temos que fazer um Brasil melhor. E vamos fazer isso em conjunto. O nosso Legislativo não pode estar afastado do Brasil, do setor produtivo, de quem gera riqueza para a Nação. Nós temos que estar juntos pelo Brasil.
O SR. GÁBOR DEÁK - Bom, eu agradeço pela oportunidade. Eu mencionei que nós temos um elenco de alternativas que poucos lugares do mundo têm. Temos um tamanho que nos dá a oportunidade de falarmos não como um micropaís, mas como um país significativo em extensão, em população, em competência.
Temos tido a felicidade de ter legislações que permitem acompanhar a visão de médio e longo prazos que essa indústria tem. Ela não faz desenvolvimentos hoje para colocar no mercado amanhã. Ela precisa de antecedência, precisa de previsibilidade. Com o que foi criado lá atrás, o INOVAR-AUTO, depois o ROTA 2030 e agora o MOVER, há um horizonte de perspectivas, de regras, de objetivos e de caminhos a serem alcançados.
Fico muito contente de que tenhamos a oportunidade de conversar sobre isso, de estabelecer os caminhos e de oferecer ao mercado as possibilidades para a tomada de decisão, podendo considerar mercados maiores do que o mercado do Brasil e a nossa competência como Sul Global e a nossa competência para acompanhar o estado da arte das tecnologias e trazer, como o Henry defendeu muito bem, a tecnologia para o desenvolvimento local. Nada nos impede de fazermos as mesmas coisas que os outros lugares fazem. Temos sido capazes de desenvolvimento e podemos continuar fazendo isso.
Tenho confiança de que, se tomarmos as decisões corretas... Não estamos na fronteira da tecnologia, não somos os primeiros a decidir, mas não seremos os últimos. E as vantagens que nós temos em termos de espaço, clima, população, reservas naturais, dinamismo e tudo o mais devem permitir que este País tenha uma relevância maior do que 3% de participação no mercado mundial.
O estudo que nós fizemos em conjunto, o SINDIPEÇAS e a ANFAVEA, mostra que, mesmo em tecnologias convencionais continuadamente desenvolvidas, como motores a combustão, nós temos 3% de participação no mercado, mas nada impede que tenhamos 6% ou mesmo 9% de participação. Isso dá outra escala, outro regime de custos, outra importância à indústria.
Pensem um pouco que nós hoje, juntos, empregamos alguma coisa como 2 milhões de pessoas e, de repente, se multiplicarmos isso por 3, poderiam ser 6 milhões de pessoas; multiplicando por 4, poderiam ser 8 milhões de pessoas, com empregos bons, remuneradas adequadamente, com conteúdo tecnológico, com desenvolvimento, com respeito à integridade do ser humano. Acho que isso é uma coisa muito importante. Esta é uma oportunidade ímpar que este País tem.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Obrigado, Dr. Gábor.
É disto que o Brasil precisa: ser grande, pensar grande. E os grandes têm que crescer mais rápido ainda. Não temos por que não crescer. Essa história de valorizar apenas os pequenos não dá. Nós temos que valorizar os pequenos e todos do Brasil.
Aqueles que produzem muito têm que ser valorizados também. Aqueles que produzem pouco também devem ser valorizados, porque um dia eles vão ser grandes e vão precisar ser valorizados para continuar produzindo e gerando riqueza na Nação.
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Eu vou tentar, de um modo muito objetivo, trazer um pouco de contextualização ao que foi colocado pelo consultor Pedro Garrido.
Bem, primeiro, eu acho que não podemos entender que nós estamos jogando um jogo que já está totalmente determinado, porque não está. A questão da mobilidade, da indústria automobilística, dos produtos, dos processos, até dos meios de descarbonização ainda é uma coisa que está em construção. Ainda há um questionamento muito forte sobre produtos, sobre os modos, sobre a própria questão da mobilidade. Aqui no Brasil, nós nem passamos ainda pelo mundo dos veículos autônomos, por toda a eletrificação que vem, por toda essa questão que existe de comunicação no veículo, o que é outro mundo, que também está crescendo. Ou seja, nós estamos diante de um momento novo. E, por ser novo e estar ainda se moldando, existe espaço para uma série enorme de questões e oportunidades.
Em relação à eletrificação — e foi mencionado aqui que a Europa estava indo com muita velocidade e, de uma hora para outra, parece que não é bem assim —, a explicação é muito simples: havia uma visão de que as baterias, que são o componente mais caro de um veículo elétrico, na medida em que houvesse aumento de escala de produção, teriam queda nos preços muito significativa, e isso facilitaria que essa tecnologia se difundisse de um modo melhor.
O que aconteceu foi que, com a grande procura dos metais nobres e dos metais com que se fazem as baterias, principalmente lítio e cobalto, o preço dessas commodities aumentou violentamente, e o preço do produto final acabou não caindo na mesma velocidade que se esperava. Então, até hoje os produtos continuam com um preço final alto, mesmo para o mercado europeu, que tem poder aquisitivo maior.
Obviamente, eu não vou mencionar como é a questão na China, porque há um componente governamental muito forte na economia chinesa que não dá para nós traduzirmos do mesmo modo que em outros mercados que têm uma economia mais normal, segundo conhecemos.
Essas tecnologias todas estão se desenvolvendo, e há espaço para tudo isso. Por isso, no caso brasileiro, quando nós falamos em investimento em tecnologia, pesquisa e desenvolvimento, não é para desenvolver o mesmo produto que já está pronto. Nós temos que pensar naquilo que podemos desenvolver para o futuro em novas tecnologias, novos conceitos, novos meios de tração, novos métodos que poderão ser realidade no futuro, mas que ainda não estão muito claros hoje. E, no desenvolvimento desses trabalhos, usando conceitos que aproveitem a nossa realidade, feitos no Brasil, com certeza, nós vamos utilizar muito mais as nossas matérias-primas, os nossos materiais, a nossa indústria de componentes locais, que vão dar sustentação a esse desenvolvimento.
Esses produtos serão exportáveis? Provavelmente, sim, porque essas novas tecnologias também estão sendo buscadas em outros locais.
E, na medida em que nós tenhamos meios de fazer aquilo que hoje estamos tentando fazer e estamos desenvolvendo, eu acho que não podemos nos pautar no fato de que, no caso do biocombustível e do etanol, os outros países não os utilizaram. Eles estão tentando utilizar. Eu acho que hoje, em outros países, está ficando mais clara a realidade de que esses são produtos que podem, sim, ser alternativa muito boa, em termos de descarbonização, ao mesmo tempo, com uma tecnologia que é muito mais próxima do veículo convencional do que dos veículos elétricos, dos veículos à bateria, que acabam sendo um produto para quem tem poder aquisitivo melhor.
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O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Obrigado, Dr. Henry.
O SR. PEDRO GARRIDO DA COSTA LIMA - Eu só quero agradecer a presença a todos os nossos palestrantes. Nós tivemos uma reunião rica do setor, junto com o Governo, a ABDI e a Deputada Perpétua Almeida, que vão enriquecer o debate no CEDES e trazer também mais contribuições para que formulemos alternativas legislativas para trazer para o foco do estudo essa perspectiva de aumento da nossa produção industrial, do ponto de vista da reindustrialização, dentro dessa questão da transição energética e da descarbonização.
O SR. PRESIDENTE (Félix Mendonça Júnior. Bloco/PDT - BA) - Obrigado a todos.
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