Comissão de Defesa do Consumidor
(Audiência Pública Ordinária (semipresencial))
Em 8 de Maio de 2024 (Quarta-Feira)
às 15 horas e 30 minutos
| Horário | (Texto com redação final.) |
|---|---|
|
16:48
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Boa tarde a todos.
Esta reunião de audiência pública foi convocada conforme os Requerimentos nº 5 e nº 14, de 2024, de autoria do Deputado Gilson Marques, para debate da relação de trabalho intermediado por empresas operadoras de aplicativos de transporte remunerado privado individual de passageiros, em veículos automotores de quatro rodas, dos mecanismos de inclusão previdenciária e outros direitos, para a melhoria das condições de trabalho.
Inicialmente agradeço a presença de todos e passo à apresentação dos senhores expositores que comporão a Mesa: Sr. Renan Bernardi Kalil, da Coordenadoria Nacional de Combate às Fraudes nas Relações de Trabalho da Procuradoria-Geral do Trabalho — CONAFRET; Sr. Rodrigo Saraiva Marinho, Diretor Executivo do Instituto Livre Mercado; Sr. Carlos Shigueo Nishikawa, Diretor de Relações Governamentais da Indrive; Sr. João Sabino, Diretor Sênior de Assuntos Governamentais e Políticas Públicas do iFood.
Pessoal, como não há espaço físico na mesa principal, peço que se acomode onde está afixado o seu respectivo nome.
Dando continuidade à apresentação dos senhores expositores, chamo o Sr. Valdir Borges dos Santos, da Associação de Aplicativos de Mobilidade Urbana Evadrive; Sr. André Porto, Diretor Executivo da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia — AMOBITEC, representando a 99 e a Uber; Sr. Lucas Dias, motorista de aplicativo e criador do Uber Histórias; não está presente, mas deve se sentir espiritualmente convidado o Sr. Tiago José Albrecht, Vereador da cidade de Porto Alegre, Estado do Rio Grande do Sul. Ele irá participar via Zoom, já que o aeroporto de Porto Alegre não se encontra em funcionamento no presente momento, por motivos de catástrofe.
Peço atenção para a organização dos trabalhos, haja vista que irá começar a qualquer momento a Ordem do Dia no plenário, e precisamos ter agilidade para sermos os mais produtivos possíveis..
A reunião está sendo gravada e transmitida ao vivo na página da Comissão, no aplicativo Infoleg e no canal da Câmara dos Deputados no Youtube.
Os Deputados inscritos para os debates poderão interpelar os convidados, sobre o assunto da exposição, pelo tempo de 3 minutos. O interpelado terá 3 minutos para responder, facultada a réplica pelo mesmo prazo e, a tréplica, por 2 minutos, não sendo permitido ao orador interpelar quaisquer dos presentes.
|
|
16:52
RF
|
Gostaria de agradecer o convite do Deputado Gilson Marques para participar desta audiência pública, em nome do Procurador-Geral do Trabalho, o Dr. José de Lima Ramos Pereira.
Na visão do Ministério Público do Trabalho, estamos diante de um tema fundamental para as relações de trabalho, para o futuro do trabalho no Brasil. Conseguir realizar uma audiência pública para debater com a maior quantidade de pessoas e trazer diversos pontos de vista em relação a este projeto de lei é fundamental para a elaboração de um projeto que consiga oferecer algum grau de proteção social para esses trabalhadores.
A visão que o Ministério Público do Trabalho tem é eminentemente prática, é uma visão que decorre das investigações e ações civis públicas que o MPT já ajuizou, de que já tratou com diversas empresas que atuam nesse setor, tanto no setor de transporte de passageiros quanto de entrega de mercadorias.
Gostaria de trazer algumas preocupações que o Ministério Público do Trabalho tem em relação a este projeto de lei. São basicamente três as questões estruturais que nos causam preocupação e que gostaria de compartilhar com vocês nesta audiência pública de hoje.
A primeira questão é a caracterização dessas empresas que atuam como plataformas digitais como meras intermediárias. Isso está escrito no art. 2º do projeto de lei. Qual é o principal problema que o Ministério Público do Trabalho vê em relação a isso? O projeto de lei considera que essas empresas não fazem mais do que aproximar um motorista e um cliente, quando sabemos que elas fazem muito mais do que isso. Essas empresas impõem diversas regras e atuam no setor econômico em que elas dizem que operam. Não sou eu só que estou dizendo isso, nem é só uma visão do Ministério Público do Trabalho. Nas investigações em que conduzimos no âmbito das nossas procuradorias, tivemos a oportunidade de verificar a forma como essas empresas se cadastram e pedem registro no INPI — Instituto Nacional de Propriedade Industrial. Isso é fundamental, porque permite às empresas o uso exclusivo da marca em todo o território nacional e obter os benefícios de explorar essa marca de forma exclusiva. Então, do ponto de vista da organização do negócio, faz muito sentido fazer o registro no INPI, de acordo com a atividade econômica que de fato a empresa exerce.
Realizando análises nesse banco de dados, o Ministério Público do Trabalho identificou que essas empresas pedem o registro como empresas de transporte. Elas não pedem o registro como empresas de tecnologia, elas não dizem que são meras intermediárias. Elas dizem que são empresas de transporte. Isso é um ponto fundamental e serve para entendermos do que estamos tratando aqui.
Ainda neste tema, parece-me que caracterizar essas empresas como meras intermediárias — e o projeto não trata disso, Deputado — tem algumas consequências do ponto de vista tributário e consumerista, em que é importante pensar. Do ponto de vista tributário, a carga tributária incidente sobre uma empresa de transporte é muito maior do que a que incide sobre uma mera intermediária.
Escolhendo a classificação dessas empresas como intermediárias, prevalecendo o conceito que está no projeto de lei, nós estamos diante de uma renúncia de recolhimento ao Erário, ao Estado, que vai acabar levando-o à incapacidade de realizar determinadas políticas públicas que poderiam inclusive ser direcionadas para esses trabalhadores. Do ponto de vista do direito do consumidor, prevalecendo esse entendimento que está no projeto de lei, se um cliente tiver algum problema com a prestação do serviço, ele vai ter que acionar o motorista. Parece para vocês que o motorista seria a melhor pessoa para dar uma resposta, diante de uma falha na prestação do serviço, ou seriam essas empresas que exploram essa atividade? Isso me parece fundamental levar em consideração, inclusive do ponto de vista do direito do consumidor. Então, nós vemos alguns problemas em relação à forma como a empresa é caracterizada no art. 2º do projeto.
|
|
16:56
RF
|
No art. 3º existe a definição, a classificação, a caracterização do que é o trabalhador autônomo por plataforma. O projeto de lei considera que é suficiente caracterizar o trabalhador autônomo por plataforma se preenchidos só três requisitos: ter liberdade para escolher quando começar a trabalhar; não ter exclusividade; e não existir tempo mínimo à disposição da empresa. Vejam que essa é uma tentativa de se contrapor ao que supostamente a Consolidação das Leis do Trabalho estabelece como requisitos para a relação de emprego. Só que nem um desses três requisitos está na CLT como uma forma de caracterização de uma relação de emprego.
O primeiro ponto: exclusividade. Isso nunca foi critério para classificar uma pessoa como empregada. Diversos grupos de trabalhadores são conhecidos inclusive por terem mais de um vínculo empregatício, e isso não é impeditivo para terem mais de um emprego. Profissionais da segurança pública, da educação e da saúde têm vários empregos. Isso não é um problema.
Em relação à liberdade de trabalho e à inexistência de tempo mínimo à disposição, o contrato de trabalho intermitente, Deputado, que foi recentemente introduzido na CLT por meio da reforma trabalhista de 2017, diz que o trabalhador pode escolher quando trabalha, que ele pode recusar uma chamada de trabalho do empregador sem que isso descaracterize, sem que isso desnature a subordinação. Então, nós não estamos diante de uma situação que é contrária ao que nós temos, para a caracterização de uma pessoa como empregada, na nossa CLT. Esta é outra situação que me parece importante levar em consideração, até porque, para podermos classificá-los e para que os motoristas de fato tenham autonomia na atividade deles, eles deveriam ter o poder de precificar o valor da corrida, eles deveriam poder rejeitar corridas sem sofrer nenhum tipo de punição, eles não deveriam sofrer nenhum tipo de bloqueio por conta de avaliações negativas ou abaixo da média que a empresa estabelece de forma unilateral, eles não deveriam ter a quantidade de trabalho e o rendimento médio mensal deles influenciado pela média de avaliações que eles têm. Só que o projeto não traz uma linha sobre isso. Aprovado o projeto do jeito que está hoje, a atividade vai ser considerada trabalho autônomo mesmo que a empresa tenha todo esse poder sobre esses trabalhadores. Eu convido vocês a levarem em consideração isso.
O Ministério Público do Trabalho ajuizou uma ação civil pública, Deputada, em face da Uber, em 2021, e a sentença foi prolatada, foi divulgada no ano passado, em 2023.
Essa sentença ficou muito famosa por conta do valor do dano moral coletivo que o juiz estipulou, mas o fundamental naquela ação civil pública, naquela decisão, não foi o valor do dano moral coletivo, foi a análise que o juiz fez das provas que foram produzidas naquele processo. No âmbito daquele processo, o Ministério Público do Trabalho e a Uber fizeram um negócio jurídico processual em que a empresa forneceu uma série de dados, e o Ministério Público teve a oportunidade de fazer a análise desses dados e de produzir um relatório que mostrou para o juiz como se dá a dinâmica de trabalho desses motoristas.
Fazendo a análise desses dados, chegamos a algumas conclusões que foram centrais para o juiz entender que existe vínculo de emprego nos moldes em que essa relação se dá hoje em dia. Quais seriam? As notas que os motoristas recebem influenciam a precificação da atividade, a distribuição do trabalho, a quantidade de ofertas de viagem que eles têm, as punições que eles recebem. Então, o que mostramos, com os dados que a própria empresa apresentou nos autos? Que, quanto maior a nota do motorista, maior a quantidade de trabalho que ele recebe. Que, quanto maior a nota do motorista, maior a remuneração que ele tem. Que, quanto maior a nota do motorista, maiores as promoções que ele vai receber.
|
|
17:00
RF
|
O Ministério Público do Trabalho também mostrou que as taxas de aceitação e cancelamento influenciam a distribuição das atividades. Então, quanto mais corridas o motorista aceita e quanto menos corridas o motorista cancela, mais ofertas de viagem recebe.
Mostramos os dados da própria empresa nessa ação civil pública. Então me parece fundamental levar isso em consideração.
O outro ponto estrutural importante de que queremos tratar aqui é o relativo ao art. 5º. O art. 5º veda, de forma absoluta, o reconhecimento da relação de emprego quando identificados todos esses elementos que eu acabei de mencionar para vocês, o que acontece hoje no dia a dia da empresa. Qual é o problema que temos em relação a isso? Estamos diante de um rol de cinco incisos que vedam qualquer possibilidade de ser de fato identificado o controle que a empresa exerce em relação aos motoristas, e isso coloca o Brasil na contramão do mundo.
Deputado, temos uma série de iniciativas legislativas em curso hoje, que já foram aprovadas na Espanha, no Chile, em Portugal e na União Europeia, que asseguram que não existe nenhuma disposição que impeça o reconhecimento do vínculo empregatício. No caso de Portugal, foi introduzido o art. 12-A no Código de Trabalho português, em que se reconhece a existência de uma presunção de contrato de trabalho quando reconhecidas algumas características. São as mesmas características que estão descritas no art. 5º e que impedem o reconhecimento do vínculo. Vejam: estaremos diante de uma situação completamente antagônica em Portugal e no Brasil, e me parece que é mais interessante, até do ponto de vista do poder que cada parte tem nessa relação, permitir que a empresa mostre que ela não está de fato numa relação de emprego, se identificados esses elementos de controle e direção, como é a solução portuguesa dada no Código português.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Presidente, quero só dizer ao Dr. Renan que ele vai ter oportunidade de responder a perguntas e de falar mais.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Antes de dar continuidade aos trabalhos, gostaria de fazer alguns esclarecimentos.
|
|
17:04
RF
|
Muito se diz ou se reclama ou se concorda em relação aos motoristas e em relação às plataformas, mas pouco se discute em relação aos consumidores. Foi com essa perspectiva que se pensou a realização desta reunião.
Tenho aqui sete pedidos de fala de motoristas, que são pessoas interessadas, de mais duas procuradoras do trabalho e de um Vereador. Enfim, mais de dez pessoas querem falar, além de outras aqui presentes. Infelizmente, eu não vou conseguir ouvir todos. Vamos tentar agilizar o máximo possível, mas não fiquem bravos comigo se eu não conseguir conceder a palavra para todos vocês.
O SR. RODRIGO SARAIVA MARINHO - Obrigado, Deputado Gilson. É um prazer, uma honra e um privilégio estar sempre ao seu lado, meu amigo, e trazer a minha visão.
Para trazer uma visão do direito do consumidor, Deputados, é interessante trazer uma fala que eu já fiz em outras audiências públicas, para entendermos o quão beneficiados foram os consumidores com o surgimento dos aplicativos de transporte no Brasil.
O Sindicato dos Taxistas, Gilson, em 2015 ou 2016, disse a seguinte frase: "Pobre tem que se conformar que é pobre. Ele só toma táxi quando a mulher vai dar à luz, ou ele quebrou a perna. O pobre não vai querer ter o que o rico tem". Isso foi o que afirmou Natalício Bezerra, Presidente do Sindicato dos Taxistas Autônomos de São Paulo.
A maior parte do mercado, diferentemente do que o Ministério Público diz... Eu até hoje não respondi a nenhuma fala do Ministério Público do Trabalho, mas eu sou curioso. Parece que ele está no século XX, que não entende que todo o planeta mudou, que o mundo mudou, que a realidade mudou. Há toda uma exposição diferente no planeta hoje, que é muito diferente do que é colocado. Parece que ele quer encaixar numa caixinha, principalmente, os motoristas, que não querem, apesar de o Governo fortemente ter tentado colocá-los na Consolidação das Leis do Trabalho. O Ministério Público do Trabalho parece que quer encaixar os motoristas nessa caixinha. As pessoas não se veem assim.
Vou só responder a alguns pontos, Gilson, e depois eu volto à minha exposição. Eu nunca respondi, mas vou responder hoje.
Falta um requisito muito importante na relação de trabalho da nossa própria CLT, que é a tal subordinação, ou seja, a obrigação de ir. Não há essa obrigação de ir, de se colocar como um empregado normal. Não vai haver uma cartinha formal da empresa que diga que, se não for, você será demitido do seu trabalho. Não há essa possibilidade, e isso exatamente quebra um dos principais requisitos da relação de emprego, que é a CLT, que trata dessa forma. Vou parar neste ponto, para tirar a ideia da exclusividade.
É importante trazer isso para dentro do direito do consumidor porque nós temos hoje 30 milhões de usuários numa única empresa, fora as demais empresas. O Carlos está aqui, os demais estão aqui, o João está aqui, como representante do iFood. Essas empresas servem a milhões de pessoas no Brasil.
|
|
17:08
RF
|
Houve uma briga gigantesca nesta Casa para proibir a atuação dos aplicativos de transporte. Quem tentou proibir isso foi um Deputado do PT, que tem um projeto de lei que tenta proibir expressamente a possibilidade de haver aplicativo de transporte no Brasil.
Em Fortaleza, na ação em que eu fui advogado, a Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental — ADPF 449, a tentativa foi a de proibir, Evandro, a possibilidade de haver aplicativos de transporte no Brasil.
Essa novidade permitiu que pessoas conseguissem rapidamente, quando desempregadas — e grande parte dos motoristas de aplicativos de transporte estava desempregada e precisava colocar comida em casa imediatamente —, ser inseridas nesse mercado. Parece que o objetivo é tirar dessas pessoas a possibilidade de sustentar sua família, se não estiverem numa caixinha, se não estiverem encaixadas na forma como algum iluminado acha que deve funcionar ou que deve ser a ideal para as pessoas. Na realidade, há um tremendo problema de burocracia de forma geral. Acham que as pessoas são ovelhas, que elas não podem ter liberdade de escolha. As pessoas não só podem, como devem ter liberdade de escolha, porque só assim vão saber o que é certo e o que é errado, vão saber se aquilo vai ser bom para elas e o que vai ser ruim para elas.
Dentro desse contexto, nós conseguimos servir, principalmente, aos mais pobres. A demanda mundial era resolver o problema do que se chama de last mile ou último quilômetro, era fazer chegar o carro à última parada de ônibus e à última estação de trem, exatamente para as pessoas chegarem à sua casa de maneira um pouco mais segura. A situação de violência pública neste País é absurda. Quem mora em Brasília não vive essa grande realidade que há, por exemplo, na minha cidade, no meu Estado, o Estado do Ceará, que vive um caos, uma calamidade pública em termos de segurança pública.
Com relação à ideia de autonomia, é óbvio que os motoristas vão responder incrivelmente a incentivos, é óbvio. É da natureza humana responder a incentivos, se forem colocados incentivos. Se você faz um bom serviço, um bom trabalho, é natural que você seja mais demandado. Isso existe em qualquer trabalho, em qualquer emprego, em qualquer relação de trabalho. Em geral, bons funcionários costumam ser mais bem remunerados do que maus funcionários.
Eu espero que você faça isso com os seus funcionários, meu caro Deputado Gilson, porque é assim que acontece no mercado.
As pessoas são valorizadas por fazerem um bom serviço. Estranho é quando as pessoas não são valorizadas por isso. Isso, sim, deve ser combatido e questionado sempre, Deputada, para evitar que maus funcionários, ou maus trabalhadores, ou más pessoas que prestam maus serviços continuem prestando mau serviço. Obviamente, como todo direito, há possibilidade de defesa, de informação, de clareza, o que deve, sim, sempre acontecer em relação a este ponto.
Há relação, Vereador Marlon, com a autonomia, porque eu tenho a possibilidade de fazer a escolha de estar ou não na empresa. Eu não sou subordinado a ela. Por isso, cai a possibilidade de autonomia.
Sobre outro ponto referente a intermediação, que é superinteressante, o Ministério Público trouxe o seguinte: "Nós vamos evitar o pagamento de mais tributos". As empresas são tributadas hoje.
O Evandro fez uma ressalva, antes de chegar, que eu achei interessante. Eu não havia pensado nisso. Ele disse: "Temos que nos lembrar do ISS". Hoje as empresas pagam o Imposto Sobre Serviços. Os motoristas também prestam serviço, e hoje não é cobrado deles. Eu tenho até medo de falar isso em voz alta, para não dar ideia, até porque eu não quero que seja cobrado. Em tese, é uma prestação de serviço, e há incidência de ISS. O fato gerador acontece. A alíquota do ISS pode ser de 2% a 5%. Quando for o IBS, vai ser o tal valor que ninguém sabe qual é até hoje, vai ser a alíquota colocada naquela situação.
|
|
17:12
RF
|
Quero dar mais um exemplo para os motoristas. A propósito, o Evandro fez bem esse disclaimer. Eu lhe agradeço por abordar esse ponto. Nós vamos ter preço tabelado, vamos ter previdência e vamos ter ISS. Então, isso pode acontecer. Estou dizendo que isso vai acontecer? Não, mas é possível. Deixo isto claro: hoje, se qualquer Município brasileiro quiser cobrar, ele poderá, isso está dentro do Imposto sobre Serviços, do fato gerador do Imposto sobre Serviços. Então, é só colocar isso, que foi o que eu disse na última audiência pública relacionada ao MEI.
Vou falar sobre o que é uma dor para o MEI. Isso está relacionado a tributação. Vou falar sobre tributação antes de falar sobre outra situação. Quero dizer que há possibilidade de split de pagamento. A empresa recebe o dela, o motorista recebe o dele. Se a empresa receber e o motorista receber depois, vai haver bitributação. Para quem não entende, a empresa vai pagar e o motorista vai pagar de novo, se ele pagar o tributo em cima disso, como estou destacando nessa situação. Isso, por óbvio, é péssimo para a economia brasileira, porque vai ser gerada uma cumulatividade de impostos. E o ideal é que o dinheiro não fique no bolso do Estado, fique no bolso de quem paga, ou seja, fique cada vez mais no bolso dos trabalhadores e cada vez menos no bolso do Estado.
O Estado é o que menos sabe o que fazer com o seu próprio dinheiro. Vejam o que acontece no Rio Grande do Sul hoje. Quem está conseguindo atender as vítimas efetivamente são as pessoas. O Estado do Rio Grande do Sul arrecadou 60 milhões de reais, e disse que vai gastar depois, quando for reconstruir aquele local. As pessoas estão salvando imediatamente vidas. O Estado não tem competência para fazer isso melhor do que qualquer indivíduo, do que qualquer empresa, do que qualquer negócio. O ideal é que isso fique no bolso dos trabalhadores.
Nesse ponto relacionado à parte da tributação, isso tem que ser claro, específico, tanto para as empresas como para os trabalhadores, exatamente para gerar um negócio chamado segurança jurídica. Olhem o risco quando se tira algo da cartola. Imaginem um negócio qualquer. Imaginem que eu e a Milena montamos uma empresa. E, do nada, o Ministério Público não gosta do nosso estilo de trabalho e entra com ação civil pública pedindo 1 bilhão de reais. A empresa tem duas opções. A empresa vai dizer o seguinte: "Caramba, nesse caso, não vou ficar mais no Brasil". Olhem o risco que se causa. Olhem o tanto de pessoas que vão ficar sem trabalho se, por acaso, essas empresas saírem do Brasil por causa de uma ação completamente desmedida, de forma solta, que vai cair provavelmente em instância superior. Olhem a insegurança jurídica absurda que uma empresa enfrenta. Uma empresa de capital aberto precisa provisionar isso, precisa informar os seus acionistas sobre essa situação. O que vai acontecer com o preço da ação? Vai despencar. E tudo isso vai gerar uma série de problemas na ponta. A empresa vai ter que tomar uma decisão: "Vale a pena ficar neste País? Vale a pena correr o risco de qualquer dia, de maneira absurda, contrária à lei, muitas vezes prejudicando aqueles que estão lá empreendendo e tentando gerar renda para o Brasil e para os brasileiros, ter esse prejuízo?"
Nós precisamos gerar segurança jurídica, sim; melhorar a condição do trabalhador, sim; melhorar todos os pontos que estão relacionados à segurança pública — acho que essa é uma dor de todos. E como isso pode ser feito na aplicação prática desse processo? É absolutamente necessário entender que estamos no século XXI, que o mundo mudou, e isso precisa ser encarado tanto pelo Ministério Público do Trabalho quanto por todos aqueles que estão empreendendo no Brasil hoje.
|
|
17:16
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Agradeço a exposição do Sr. Rodrigo Saraiva Marinho.
O SR. CARLOS SHIGUEO NISHIKAWA - Disse certinho o meu nome. Parabéns. (Riso.) Ele é difícil para várias pessoas.
Primeiramente, eu queria me apresentar. Meu nome é Carlos Nishikawa. Sou Diretor de Relações Governamentais da inDrive.
Eu queria agradecer a todos pela possibilidade de estar aqui para me posicionar com relação ao PLP 12. Acredito que qualquer debate vai ser muito frutífero para todos. Espero que, no final das contas, saia uma lei que seja benéfica para todos os envolvidos: plataformas, passageiros e motoristas.
Quero fazer um registro rápido, Deputado. A inDrive, devido à enchente no Rio Grande do Sul, zerou sua taxa de comissão nas áreas impactadas: Porto Alegre, Canoas e várias outras cidades. Estamos fazendo mais campanhas para arrecadar mais recursos e enviá-los ao Rio Grande do Sul.
O que é a inDrive? Vou falar rapidamente. A inDrive é uma plataforma digital em que o passageiro e o motorista podem fazer a negociação do valor da corrida. O passageiro faz um pedido de corrida através da plataforma. Esse pedido vai para vários motoristas que estiverem na região. O motorista tem três opções. Ele pode aceitar, ele pode fazer uma contraproposta ou ele pode recusar essa corrida. A partir do momento em que vários motoristas começam a aceitar essa corrida, o passageiro tem uma lista de motoristas disponíveis para ele. Daí ele escolhe o motorista que quiser, de acordo com o veículo, de acordo com o valor da contraproposta, de acordo com a avaliação que o motorista tem, o número de corridas e tudo mais.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Eu não entendi esse ponto. O pagamento do cliente vai direto para o motorista?
O SR. CARLOS SHIGUEO NISHIKAWA - Exatamente. Ele paga com dinheiro, por Pix ou por máquina de cartão, caso o motorista tenha maquininha de cartão. Não fazemos a intermediação do pagamento entre passageiro e motorista. O nosso cliente principal é o motorista, porque é ele que faz esse pagamento para a inDrive.
Entendemos que toda regulamentação é legítima e que o PLP traz segurança jurídica, porque confirma a autonomia dos motoristas, bem como reconhece as plataformas como intermediadoras entre passageiro e motorista.
No entanto, foi feita uma proposta de contribuição social, que compete às empresas. Trata-se daquele cálculo segundo o qual a empresa tem que pagar 20% sobre o ganho auferido do motorista. Nesse caso, estou falando sobre a questão do INSS que está no PLP 12.
Para que tenham ideia, o valor com que temos de contribuir para o Governo representa 50% do nosso faturamento. Há empresas que têm um modelo diferenciado. Existem plataformas em que os motoristas pagam uma mensalidade para a plataforma. Há plataformas em que a contribuição significa 80% do seu faturamento. O PLP 12 foi moldado para empresas que têm margens altas de comissão.
De uma corrida em que ela tirou 40% do motorista, agora ela vai ter que tirar 5%. Tirar 5% da comissão, para elas, é muito fácil. Agora, imaginem o que é para um motorista que pagava 200 reais de mensalidade ficar de repente numa situação em que tem que pagar 600 reais, 800 reais, 900 reais, 1.000 reais de mensalidade para ter acesso às corridas. Que incentivo ele vai ter para trabalhar com esses aplicativos?
|
|
17:20
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - A Milena faz isso enquanto você fala. Ela distribui para você os papéis.
(Pausa.)
O SR. CARLOS SHIGUEO NISHIKAWA - Deputado, há outro agravante no PLP 12. Ele tem uma lógica inversa sobre o impacto da contribuição do INSS por parte da empresa. Vou repetir aqui. Quanto maior for a comissão da empresa, menor será a contribuição para o INSS, para o Governo. Explico o porquê.
Vocês estão com este papel, que já foi distribuído. Nós fizemos uma simulação envolvendo as empresas X, Y e Z, que têm uma comissão de 10%, 25% e 40%, respectivamente. Fizemos um cálculo. Vejam, na última linha, o impacto. Para a empresa X, que cobra 10%, isso significa 50% do faturamento dela, com que vai ter que contribuir para o INSS. Para a empresa Y, que cobra 25%, o impacto é de 15%. Para a empresa que cobra 40%, o impacto é de 7,5%. Isso tem uma lógica inversa. Quanto maior for a comissão da empresa, menor será a sua contribuição para o INSS.
O PLP 12 incentiva a empresa a aumentar a comissão para pagar menos ao INSS, porque na base de cálculo está o ganho do motorista. Então, quanto mais a empresa cobrar, menor será a base de cálculo para o pagamento ao INSS.
(Palmas.)
Assim, empresas com menor comissão — é o nosso caso, queremos cobrar só 10% — serão impactadas negativamente. A lógica tem que ser contrária a essa. Quanto maior for a comissão da plataforma, mais INSS ela terá que pagar.
Todo o impacto desse custo vai para alguém. Para quem que vai esse custo? O nosso cliente é o motorista, porque é ele quem paga o valor, por meio da conta pré-paga dele. Vamos ter que aumentar em cinco pontos percentuais a comissão dele. De 10%, vai para 15%. Vai ter 50% de aumento, assim, pumba. E o motorista, consequentemente, vai pedir uma remuneração maior para o passageiro. Vai haver uma inflação também para o passageiro, para o consumidor.
Então, a nossa proposta é que haja opção para as empresas, para que a base de contribuição ao INSS, conforme o PLP 12, considere o faturamento da empresa e não o ganho do motorista.
Se o PLP 12 realmente mantiver essa lógica inversa, muitas empresas vão falir.
Vai haver uma concentração de mercado, vai haver falta de opção para a população, monopólio, vai haver encarecimento do serviço.
No Brasil, Deputado, existem mais de 600, de 700 empresas de aplicativo regionais, em áreas onde as grandes plataformas não atendem. Essas pequenas plataformas foram fundadas por motoristas, que, como eu expliquei, cobram uma mensalidade para que usem o aplicativo. De repente, vão ter que cobrar 1.000 reais, 1.500 reais do motorista que pagava 200 reais. Qual é o incentivo disso?
|
|
17:24
RF
|
Então, se a proposta considerar como base o faturamento da empresa, ela vai trazer outro benefício. Essa proposta que estamos apresentando também traz outro benefício. Ela vai trazer maior segurança jurídica, vai começar a refletir a natureza da relação de autonomia entre plataforma e motorista. Se o motorista é autônomo, por que a empresa deve contribuir para o INSS com base no ganho do motorista? Se o motorista é autônomo, conforme o PLP 12, a empresa deve contribuir para o INSS com base no faturamento da empresa.
Nós temos que dar essa opção de as plataformas escolherem se querem fazer a contribuição ao INSS com base no faturamento da empresa ou no ganho do motorista.
Há também outra coisa que apoiamos. Nós temos que dar opção ao motorista profissional de ser MEI. Ser MEI é muito vantajoso para o motorista. O pessoal diz que o MEI tem problema de inadimplência. Então, vamos criar um mecanismo de incentivo para que o motorista fique adimplente. Por exemplo, nós poderíamos fazer periodicamente uma checagem com o Ministério da Fazenda para vermos se o cidadão está adimplente ou não como MEI. Aí sim conseguiríamos autorizá-lo ou não a usar a plataforma.
Isso é para o motorista profissional, porque é muito interessante que ele utilize o MEI. Para o motorista eventual, aquele que faz 2, 3 horas por semana, a contribuição dele tem que ser através do recolhimento da empresa. Nós podemos contribuir com isso, fazer esse recolhimento. Inclusive, o PLP 12 já prevê essa possibilidade.
Nós temos que dar opção para as partes. Existe uma diversidade muito grande de plataformas. Esse PLP 12 foi pensado considerando apenas as empresas líderes de mercado. Também há muita diversidade com relação aos motoristas. Existe o cara que é profissional e faz 40, 50 horas por semana, mas existe motorista que só faz 10 horas por semana. Nós o chamamos de eventual.
A proposta que trazemos para todos é que haja sustentabilidade financeira para os apps alternativos. Nós queremos evitar uma concentração de mercado. Nós queremos evitar também o inflacionamento excessivo dos preços para os passageiros e motoristas. Podemos trazer uma segurança maior, uma segurança jurídica para o relacionamento entre o motorista e a empresa, se a contribuição for com base no faturamento da empresa.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Agradeço a exposição do Sr. Carlos Nishikawa.
|
|
17:28
RF
|
Ao agradecer ao Deputado Gilson Marques, agradeço a todos os outros Deputados e demais membros presentes a esta audiência pública.
Deputado, antes de iniciar a minha fala, queria prestar, em nome do iFood, a nossa solidariedade à população do Rio Grande do Sul. Neste momento de bastante dor e sofrimento, o iFood reitera seu compromisso com as pessoas que têm no aplicativo uma fonte de renda ou uma fonte de vendas, notadamente os restaurantes. Nós anunciamos nesta semana um fundo de 2 milhões em repasse emergencial para os entregadores do Estado. Isso não é antecipação de ganhos, é um repasse monetário mesmo do iFood para os entregadores que estão ativos na plataforma no último mês.
Vimos atuando bastante também com as lideranças locais para doar alimentos, kits de higiene e itens de primeira necessidade. Com relação aos restaurantes parceiros da plataforma, vamos antecipar o repasse de todas as vendas realizadas até o dia 5 de maio, cobrindo todos esses custos de antecipação. Para as lojas que já têm repasse de 7 dias ou 1 dia, vamos reembolsar as taxas cobradas.
O aplicativo iFood, pelo tamanho da plataforma — vamos falar um pouco sobre isso considerando o consumidor, que é o foco desta Comissão —, tornou-se hoje uma fonte de agregação de renda gigantesca. Para se ter ideia, qualquer campanha que fazemos na plataforma supera imediatamente, em números estratosféricos, essas grandes campanhas em que se faz doação por telefone, bem conhecidas no Brasil.
Estamos, juntamente com a CUFA, colocando no aplicativo uma possibilidade para que todos os 40 milhões de brasileiros que usam o iFood por mês possam também, mensalmente, fazer uma doação para a população do Rio Grande do Sul.
Dito isso, volto às discussões desta audiência pública. Tenho dito que o debate sobre regulamentação do trabalho intermediado por aplicativo é um debate mundial. O mundo inteiro está se debruçando sobre esse tema e debatendo isso, porque essa é a nova realidade do trabalho no mundo.
Eu tenho dito, e o André falou hoje também a respeito disto no seminário mais cedo, que o celular, o smartphone, mudou significativamente a vida de todos nós. Hoje em dia, fazemos tudo pelo celular. O despertador está no celular, conferimos pelo celular a previsão do tempo, usamos pelo celular um aplicativo para conseguirmos transporte para irmos para o trabalho, usamos pelo celular um aplicativo para pedir que comida seja entregue, fazemos reunião pelo celular. Então, é esperado que governos e parlamentos queiram, e devem, regular isso, regular o fato social da vida, pelo menos. A medida da regulação é que podemos discutir, mas acho que é algo inexorável.
O iFood sempre se posicionou como uma plataforma, como uma empresa a favor da discussão sobre essa regulamentação, se a regulamentação for equilibrada para ambas as partes. Neste caso, temos quatro partes no delivery — consumidores, aplicativo, entregadores e restaurantes.
O PLP 12/24, em que pese não tratar de entregadores, traz uma conceituação geral da relação jurídica que entendemos que é bastante inovadora e deve ser preservada. Por quê? Ela inova ao criar a categoria do trabalhador autônomo por plataforma, garantindo-lhe também direitos — esses direitos estão sendo discutidos aqui —, reconhece o papel das plataformas de exercer essa intermediação do trabalho por aplicativo e assegura aos trabalhadores o piso salarial por hora trabalhada, a contribuição sobre a renda líquida do trabalhador.
|
|
17:32
RF
|
Em que pese não ter entrado a categoria dos entregadores nesse PLP, é certo que isso virá, depois de vencida essa discussão geral de motoristas, porque também é um fato social na vida o trabalho de entrega intermediado por aplicativo. E por que essa regulação não veio? Porque não houve acordo, sobretudo em relação a duas questões, que são as questões econômicas: a do piso e, principalmente, a da previdência.
Na questão da previdência, que é ao que vou me ater um pouco mais aqui, existe uma diferença, neste ponto, muito grande entre um motorista de aplicativo e um entregador de aplicativo. Que diferença é essa? Basicamente, o valor nominal do serviço de entrega é mais baixo do que o do serviço de transporte de pessoas, porque se utiliza um veículo menor, que consome menos gasolina, tem custos menores. Eu vou dar um exemplo hipotético. Uma corrida daqui até o aeroporto de Brasília deve custar, mais ou menos, 50 reais. Isso é algo meramente ilustrativo. Quero só fazer a comparação. O ponto não é o valor em si. Se eu fizesse um pedido de café ou de lanche no aeroporto e ele pudesse ser entregue aqui, a taxa de entrega seria, digamos, de 15 reais, de 20 reais, no máximo. Então, estamos falando de um valor nominal mais baixo. Esse é o primeiro ponto.
O segundo ponto importante nessa questão da remuneração é que o grau de dedicação do trabalhador a uma plataforma de delivery de comida, na sua imensa maioria, é muito mais baixo. Por quê? Na maior parte do tempo, essa plataforma funciona na hora do almoço e na do jantar. Diferentemente de um transporte de passageiros, é possível fazê-lo 24 horas por dia. Vai demorar um pouco mais de madrugada, mas vai chegar. De madrugada, o restaurante não vai estar aberto e, consequentemente, não haverá entrega de comida. O que isso gera? Gera um ganho nominal do entregador mais baixo. E, quando há a tributação da previdência nos moldes em que foi feita para os motoristas, sendo replicada, per se, para os entregadores, a consequência é que se tributam os entregadores, mas eles não alcançam o mínimo, o piso da previdência. Pelas contas do iFood, que são os dados que eu conheço por ter os dados de ganho dos meus entregadores, se for aplicado esse modelo que foi estipulado para os motoristas, apenas 7% dos entregadores cadastrados no iFood estariam cobertos pelos benefícios da Previdência, como o da aposentadoria, e pelos benefícios da seguridade social, mas 100% deles teriam que pagar. Então, 93% dos entregadores pagariam um tributo sem ter nenhum tipo de retribuição de previdência, como a aposentadoria, ou de seguridade social, o que, obviamente, não resolve nenhum dos problemas.
Portanto, nossa sugestão relativa aos entregadores, quando esse debate voltar para cá, é que tenhamos uma atenção especial para que regimes especiais sejam criados para trabalhadores que são diferentes nesse quesito de ganhos nominais.
Falando um pouco sobre ecossistema, qual é a importância disso para a cadeia em geral e qual é a importância de uma discussão mais atenta à especificidade dos entregadores? Nós estamos falando hoje de uma plataforma, que represento aqui, à qual 40 milhões de brasileiros fazem pedidos todos os meses.
Essas refeições são feitas por mais de 300 mil restaurantes cadastrados na plataforma, sendo que 75% deles são micro ou pequenos empreendedores — 25% dos restaurantes cadastrados são das grandes cadeias que nós conhecemos, mas 75% deles são pequenos empreendedores — que viram dentro da plataforma uma oportunidade de criar o seu negócio e de uma empresa poder fazer a parte mais difícil para eles, que é a logística, o gerenciamento do pagamento, o gerenciamento do pedido. Há um cardápio eletrônico instantâneo de pedidos. Hoje, um restaurante que se cadastra no iFood imediatamente tem pedido, e o iFood faz a entrega também.
|
|
17:36
RF
|
Então, toda essa cadeia de que eu estou falando aqui está movimentando hoje mais de 800 mil empregos diretos e uma geração de renda que hoje corresponde a 0,5% do PIB brasileiro. São dados da FIPE, de uma pesquisa feita em 2020, repetida em 2022, que mostra esse aumento: em 2020, 0,47% e, em 2022, já 0,5% do PIB brasileiro.
E, para respeitar o meu tempo aqui, eu queria chamar a atenção para as especificidades deste modelo de trabalho, as especificidades de um modelo de negócios que agrega trabalhadores que em muitos pontos são bem parecidos, mas que em alguns pontos são bastante diferentes. As regras gerais devem ser aplicadas para todos, mas, nas especificidades desses trabalhadores, elas precisam também ser endereçadas. Do contrário, nós vamos comprometer toda essa cadeia de geração de renda, emprego, valor e facilidade para o consumidor também.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Agradeço ao Sr. João Sabino pela exposição.
Eu não quero ser repetitivo. Eu acho que alguns pontos que eu ia trazer já foram aqui mencionados, mas eu quero chamar a atenção para alguns elementos dessa discussão.
Quando se fala do trabalho intermediado por aplicativo, fala-se, necessariamente, de um mercado de dois ou mais lados, como costumamos comentar. No caso dos motoristas, do transporte de passageiros por aplicativo, temos o consumidor, que é o passageiro, temos o motorista, do outro lado, e temos a plataforma que faz essa ligação entre os dois elos.
No caso da entrega, do serviço de entregas de mercadorias, de alimentos, enfim, temos mais um elo nessa cadeia, que é o estabelecimento comercial. Ele também é um elo extremamente relevante, que é afetado por essa regulamentação.
Nesse sentido, eu acho importante nós falarmos um pouco sobre como nós chegamos até aqui, sobre como surge o PLP 12.
O Governo Federal criou, no ano passado, a partir de um decreto do Presidente Lula, um grupo de trabalho para discutir a regulamentação de uma nova forma de trabalho intermediada por aplicativos. Naquele momento, o Governo Federal já reconheceu que se trata, sim, de uma nova forma de trabalho.
Nós iniciamos as discussões, fomos convidados, enquanto associação, a participar do debate. O grupo de trabalho era composto por 45 membros, sendo 15 membros representantes da indústria, 15 membros representantes do Governo e 15 membros representantes dos trabalhadores.
Iniciamos uma longa discussão sobre esse processo de regulamentação, que, ao fim e ao cabo, veio culminar com a apresentação do Projeto de Lei Complementar nº 12, de 2024, que tem alguns pontos que merecem ser ressaltados e merecem ser destacados aqui.
|
|
17:40
RF
|
Acho que se deve reconhecer, como já disse desde o início, que se trata de uma nova relação de trabalho com esses trabalhadores motoristas. A discussão passava também por entregadores, apesar de o PL não tratar disso. Eles são trabalhadores autônomos por plataformas, o que também não é uma novidade. O Judiciário já tem decisões no sentido de que as plataformas são intermediadoras dessa relação jurídica.
Eu vou trazer uma questão que nós, enquanto associação, sempre defendemos, que era a discussão de um mecanismo de efetiva inclusão previdenciária desses motoristas e entregadores. Sabemos que eles podem se inscrever como MEI — microempreendedores individuais, sabemos que eles podem ser contribuintes individuais autônomos, mas os dados mostram que há um déficit de inclusão previdenciária. Isso foi discutido no âmbito do GT, e, desde 2022, entendíamos que era necessário, sim, discutirmos um mecanismo por meio do qual assegurássemos, de alguma maneira, que esses trabalhadores estivessem inscritos e contribuíssem para a previdência, de modo a assegurar que, em eventual infortúnio, eles tivessem alguma garantia. O PL traz algumas disposições.
O PL traz outras disposições, tão importantes quanto essa, relacionadas à transparência nessa relação com motoristas e entregadores e relatórios a respeito dos ganhos mínimos. Eu vou chamar a atenção dos senhores para um ponto: sempre tivemos muito claro no âmbito do GT que não poderíamos falar de tabelamento de preços. Isso é inconstitucional. Já existem decisões do Judiciário tratando disso. Então, não discutimos tabelamento de preço de serviços, e sim uma discussão em que, a partir de um mecanismo legal, pudéssemos assegurar que esse trabalhador de aplicativo tivesse, no mínimo, um ganho líquido proporcional ao salário mínimo nacional, que é algo que tem base constitucional. Nós já temos mecanismos de reajustes. A discussão ali partia de um mecanismo de remuneração, Deputado, que assegurasse um ganho mínimo proporcional ao salário mínimo nacional.
Essas realidades são muito distintas, mas conseguimos chegar a uma conta. Isso facilitou, de alguma forma, a discussão da previdência, porque sabemos que todas as disposições relacionadas à previdência são focadas, baseadas e embasadas na discussão sobre o salário mínimo. Foi nesse sentido que evoluímos. Sabíamos que não podíamos falar de precificação de serviço, porque isso certamente seria objeto de questionamentos no âmbito judicial.
Trazendo a discussão para o âmbito desta Comissão — e aí eu vou puxar o segundo ou o terceiro elo dessa cadeia que eu comentei no começo —, sabemos que o consumidor é um elemento extremamente importante nessa relação. Quem paga é o consumidor. O valor sai do bolso do consumidor e vai ser dividido entre o trabalhador, a plataforma e o Governo, na sua parcela de tributação. Dentro desse arranjo, onde as plataformas são intermediadoras, elas fazem um verdadeiro equilíbrio entre a oferta e a demanda desse serviço.
Falamos de regulamentação e sabemos que regulamentação é custo. Sempre regulamentação é custo. Em algumas situações, ela faz sentido, como neste caso. Por quê? Porque temos uma insegurança jurídica muito grande.
Apesar das inúmeras decisões judiciais, há um custo judicial bastante grande para discutir isso. Então, entendíamos que, sim, seria necessário avançarmos para termos essa regulamentação, em que pese o custo envolvido em uma regulamentação, como eu comentei.
Esse custo, Deputados, não pode ser excessivo a ponto de inviabilizar a própria existência do serviço. Não adianta pensarmos num custo de modo que o consumidor, dentro do poder aquisitivo da população brasileira, não poderá ter acesso a esse serviço, porque ele não vai conseguir pagar.
|
|
17:44
RF
|
A regulamentação e o desafio de todos nós, especialmente agora dos Srs. Deputados, já que o projeto está submetido à apreciação desta Casa, é continuar enxergando e buscando o equilíbrio numa regulamentação que traga segurança jurídica, que assegure direitos para esses motoristas e que, ao mesmo tempo, não inviabilize essa atividade. Hoje estamos falando de 1,7 milhão de motoristas e entregadores que obtêm renda por meio do trabalho intermediado por plataformas, seja de maneira principal, seja de maneira secundária.
Trata-se de dados do CEBRAP — Centro Brasileiro de Análise e Planejamento. Essa foi uma pesquisa que publicamos no ano passado. Vou trazer só uma conclusão. A pesquisa é muito extensa. Podemos, em seguida, compartilhá-la com todos os interessados. Sua conclusão é bastante objetiva, no sentido de que, quando pegamos dois trabalhadores, com o mesmo nível de escolaridade, o trabalhador de plataforma e o trabalhador com vínculo tradicional, e os comparamos, percebemos que o trabalhador de plataforma ganha mais. Isso é a conclusão, que está exposta de maneira bastante objetiva. Isso nos leva a entender por que a grande maioria deles — e aí estou falando de 80% ou 90% deles — querem continuar trabalhando nas plataformas, querem continuar exercendo esse trabalho por intermédio das plataformas.
Já caminho aqui para a minha conclusão. Colocando a AMOBITEC, mais uma vez, à disposição desta Casa para seguirmos no debate, entendemos que é necessário evoluirmos nessa discussão, entendemos que é necessário, sim, termos uma regulamentação.
Sob o viés do consumidor, já vemos cidades no mundo discutindo como o trabalho intermediado por plataforma, especialmente o transporte, pode ser um parceiro, um auxiliar do sistema de transporte público para fazer com que a população atinja aquela última milha. Como o Rodrigo comentou no início, o ônibus não chega à porta da casa, mas, muitas vezes, aquele trabalhador pode pegar um ônibus até um determinado ponto e, por meio de um aplicativo de carro ou de moto, ter o serviço de transporte até a sua casa. Já vemos cidades no mundo discutindo essa questão. Por isso, entendemos que a regulamentação é importante para que também possamos discutir esses temas e entrar numa discussão efetiva de política pública de como essas novas tecnologias podem evoluir, podem se consolidar e podem melhorar a qualidade de vida de toda a população, buscando esse equilíbrio. Acho que o ponto de equilíbrio é o grande desafio que precisamos atingir.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Agradeço a exposição do Sr. André.
|
|
17:48
RF
|
Eu sou o Tiago Albrecht, Vereador na cidade de Porto Alegre. Eu gostaria muito de estar pessoalmente com V.Exas. Para nós que somos Parlamentares na base, sem dúvida nenhuma, é uma grande satisfação, uma grande honra estarmos presentes numa tão egrégia Comissão, nessa Mesa.
Eu precisei dar uma pausa nos trabalhos de ajuda em relação aos pedidos de resgate aqui. Há pouco estive no centro da cidade com pessoas em situação de rua. Voltou a chover e vai fazer muito frio já a partir desta noite, com mínima de 4 graus em algumas regiões do nosso Estado.
Até peço desculpas pela aparência. Nem a barba estamos fazendo, para economizarmos água, porque realmente é uma tragédia sem precedentes que devastou este Estado, devastou a nossa cidade de Porto Alegre. Há uma cidade metropolitana ao lado de Porto Alegre, onde fica o CT do Grêmio Porto Alegrense, que foi varrida do mapa. Praticamente 98% das cidades estão submersas. Então, nós não temos muito clima para estar num debate mais político.
Agradeço também ao pessoal do iFood, que está viabilizando esse aporte de recursos, que é muito bem-vindo. Ainda temos dias muito duros pela frente.
Quanto ao assunto em tela, na qualidade de Vice-Presidente da Comissão de Economia, Finanças, Orçamento e do MERCOSUL da Câmara de Vereadores de Porto Alegre, eu chamei uma audiência pública justamente sobre esse tema, e, claro, Deputado Gilson, com um recorte um pouco mais do ponto de vista do motorista. Mas é evidente que essas mudanças que estão sendo propostas pelo projeto, como a taxação, a questão da Previdência Social, a limitação de jornada de trabalho, vão causar graves e negativos impactos financeiros, e, repito, numa cidade que hoje está arrasada, num Estado que hoje está arrasado, realmente debaixo de água.
Do ponto de vista do cliente, vai piorar muito, porque ele vai deixar... Com a taxação, com a interferência do Estado nessa modalidade, haverá menos oferta, e a demanda é latente, é grande. Aliás, os aplicativos passaram a abarcar a demanda de pessoas que ou tinham o seu próprio carro ou até mesmo andavam de ônibus. O táxi em si não foi muito afetado, porque muita gente ainda o prefere, e o próprio taxista teve que se reinventar, mas o cliente vai ser diretamente prejudicado.
Pensem as senhoras e os senhores, neste momento de tragédia que estamos vivendo aqui em nossa cidade, da qual sou Vereador, se tivesse passado uma taxação como essa e a oferta de aplicativos tivesse baixado. Mas, em condições normais mesmo, o cliente vai ter menos opções para poder escolher.
Isso foi tratado nesta nossa Comissão, que é multipartidária.
|
|
17:52
RF
|
De fato, com menos escolhas, com menos concorrentes, o cliente tende a pagar mais caro. Esta é uma lei natural do mercado, uma lei da mão invisível do mercado: com menos oferta, vai aumentar o preço. Nós estamos vendo, no meio desta tragédia, a escassez de água, de alimentos, além dos absurdos a que chega a cobrança dos alimentos, de gasolina, de tudo! Portanto, quanto mais escasso, sobe mais o preço, ao natural. Não havendo concorrência, abre-se a porta para o velho jeitinho brasileiro de tirar vantagem de tudo.
Do ponto de vista da oferta, para o cliente vai ficar muito ruim, porque ele terá menos oferta para a mesma ou para a maior demanda. É evidente que ele vai pagar mais caro, porque este custo do motorista e do aplicativo será repassado ao consumidor final. Além disso, esta taxação é ruim para o consumidor porque as grandes companhias de aplicativos têm um aparato jurídico muito grande e podem, de certa forma, concorrer, mesmo com os empecilhos burocráticos, porque dispõem de uma banca de tributaristas e de contabilistas.
Eu peço desculpas, Presidente. Têm passado helicópteros de resgate aqui perto. Eu moro na região central da cidade. Se atrapalhar um pouco o áudio, Presidente Gilson, V.Exa. me perdoe, mas vão passar diversos helicópteros nestes 5 ou 10 minutos em que eu quero lhes falar.
Eu falava sobre as pequenas iniciativas. Se a cidade de Santa Maria, que fica no coração do Estado, quiser aparecer num aplicativo — acho que o aplicativo Garupa é dali, não sei se V.Exas. o conhecem, não sei se ele atua fora do Estado —, como é que a pessoa vai criar um aplicativo, uma empresa, com tantas burocracias e tantas taxações? Portanto, é ruim também para o cliente. Ofertando-se menos ou havendo mais empecilhos, inibe-se a entrada de novos players. De novo, na ponta, é o cliente que vai ser prejudicado, porque não vai conseguir uma novidade, não vão aparecer novidades neste sentido.
Ao fim e ao cabo, quero me encaminhar para o fim da minha fala, a noite por aqui ainda será longa, é uma noite que pede ajuda, água, comida, abastecimento, mas, com o aumento da interferência estatal ou da tributação — a motivação até pode ser nobre —, mas um pensador, se não me engano, Ludwig von Mises, disse que as políticas públicas não devem ser analisadas pela sua intenção, mas, sim, pelo seu resultado prático.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Foi Milton Friedman.
Milton Friedman dizia: "Não vamos analisar as políticas públicas pela intenção". Qual foi a intenção, por exemplo, daquele rapaz da ANTT de multar o excesso de carga de doações? "Ah, eu estou cumprindo meu trabalho; está na lei." Entretanto, faltou o resultado prático de uma burocracia que atrapalhou a chegada de recursos e donativos para nós aqui, que estamos sem água, muitos sem luz. Eu, graças a Deus, até tenho Internet, consigo falar com os senhores. Mas metade da cidade está sem luz, sem Internet, sem água.
Com a saída e a alta taxação, muitos vão deixar provavelmente de fazer o aplicativo. Assim, menos dinheiro vai circular na economia de Porto Alegre — eu falo de Porto Alegre porque sou Vereador aqui. Enfim, vai circular menos dinheiro.
Estima-se que o Governo vai tomar por mês 279 milhões de reais, que poderiam estar circulando no comércio local. O motorista de Uber complementa a sua renda e põe a criança em uma escola particular, essa escola particular recebe mais e pode ampliar as vagas e contratar mais professores, e toda a roda gira.
|
|
17:56
RF
|
Nós realmente ficamos muito preocupados porque na ponta o comércio local poderá esfriar com menos oferta de trabalho e encarecimento do serviço. O táxi, enquanto nadava de braçada... Eu não tenho nada contra o táxi. Aliás, não quero botar mais taxação no Uber; quero liberar a taxação do táxi para que tenha também liberdade para competir. O fato é que, enquanto o táxi nadava de braçada, fazia o preço que queria, tanto que o táxi — foi citado no começo, mais cedo na reunião — era coisa de rico e não sei o quê, porque era muito caro. Agora, com os aplicativos, a pessoa — o cliente, de novo, escolhendo —, em vez de se esmagar no transporte coletivo, pagando muitas vezes 6 reais, 7 reais, 8 reais, vai com um, dois amigos, faz o carreto, e sai por 10 "pila" com ar-condicionado em um carro. Novamente, é o cliente que é afetado.
Esse foi o encaminhamento, Presidente, amigo e irmão de partido, Deputado Gilson. Perdoe-me pelo tom um pouco carregado, mas, realmente, nós estamos tentando ajudar esse povo tão sofrido aqui do Rio Grande do Sul, mas acreditamos que o prejudicado final é o cliente. Vai haver menos oferta, essa demanda não será atendida pelo táxi, muito menos pelo ônibus, e é menos dinheiro girando também na economia local, no caso aqui de Porto Alegre, quando tivermos a possibilidade de ter uma economia local novamente aberta.
A nossa Câmara de Vereadores está suspensa, alagou totalmente. Não podemos nem protocolar um projeto de lei nesse momento, estamos tateando como fazê-lo. Voltamos ao manuscrito. Não temos nem espaço direito, não conseguimos entrar na Câmara para fazer leis.
Então, era isso o que eu tinha a contribuir aqui no âmbito da Comissão de Finanças, como Vice-Presidente e como Vereador de Porto Alegre. Isso é realmente muito preocupante do ponto de vista do cliente, do ponto de vista do motorista e do ponto de vista da sociedade, do dinheiro girando e também das novas iniciativas.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Obrigado, Tiago. Toda a solidariedade desta Comissão por tudo o que está acontecendo no Rio Grande do Sul. Também quero parabenizá-lo pelo esforço de estar aqui conosco trabalhando e expondo os motivos que você acha coerente.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - O Uber Histórias é um...
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Eu acho que tem que regulamentar também, regulamentar e taxar.
|
|
18:00
RF
|
Para falar sobre a Uber, quero pedir ao André Porto que leve... Estou lhe pedindo isso sem saber se já está acontecendo. Quero pedir a vocês da Uber e da 99 — já conversei com o Carlos da InDrive, e ele já deu o parecer — que se solidarizem com o Rio Grande do Sul. O iFood deu o primeiro passo, que inclusive eu divulguei, e foi bacana demais. Em Porto Alegre, eu tenho amigos motoristas de aplicativo que estão fazendo corridas gratuitas para ajudar as pessoas. Assim como ocorreu em 2020, quando a Uber fez um auxílio para o motorista que contraísse a COVID-19, agora, em 2024, pedimos que deem esse apoio ao Rio Grande do Sul.
Deputado Gilson, o senhor me chamou para mostrar o valor da corrida do Aeroporto de Brasília para cá — foi esse mesmo o endereço, não é? Foi daqui para o aeroporto. O João até pontuou sobre os valores, e o senhor falou: "Mas aqui..." Eu falei que não dá mais de 50 reais, e realmente não dá, só que é por conta do horário, que é dinâmico, e fica mais caro. Quanto mais pessoas estão chamando, maior é o valor, se não há motoristas. E o João citou o valor que o motorista recebe. Aí está o valor que o passageiro paga. O que nós recebemos é variável, é uma taxa de... Já vi print de até 60% de desconto da plataforma, isso pontuando sobre a Uber.
O consumidor. Não só a Uber, mas a 99 também, todas as plataformas vendem os seus serviços aos usuários e a nós motoristas, obviamente. Os passageiros, desde o início, perceberam uma queda gigantesca na qualidade do serviço prestado. O serviço caiu demais. Quem anda de aplicativo sabe. E tenho certeza de que todo mundo aqui já andou com motorista de aplicativo e viu que a qualidade infelizmente caiu, tendo como justificativa a baixa remuneração do motorista. Porém, os usuários continuam pagando os mesmos valores, senão até mais que em 2020. O serviço que a plataforma vende ao motorista sofreu, ao longo desse período, inúmeras reduções de valor. Só voltando, quando falo que a qualidade do serviço caiu, é justamente por conta da remuneração. Antes, o motorista ganhava um pouco mais, e falo por mim. Eu lavava o meu carro de 3 a 4 vezes por semana, quase todos os dias. Hoje em dia, dá 10 dias, 15 dias sem lavar, porque são custos.
Quando falo para todos que os valores caíram inúmeras vezes de 2019 para cá, é justamente quando entra a taxa variável do aplicativo, e aí já entra outro ponto do qual vocês falam. Acredito que o André tenha falado sobre ser impossível fazer uma regulamentação e colocar por quilômetro e tempo, como, por exemplo, 2 reais por quilômetro, 40 centavos por tempo. Eu pergunto: por que até 2019 vocês pagaram dessa forma? De 2019 para cá, mudou totalmente. É uma taxa variável.
Agora eu vou deixar uma pulga atrás da orelha. Acompanho o Deputado Celso, admiro bastante o trabalho dele. Não sei se isso cabe a ele também, enfim. Por que, quando a bateria do celular está descarregando, o serviço fica mais caro para o consumidor? Já vi inúmeros testes de vídeos. E quem usa o aplicativo já deve ter ouvido falar disso. Quando o usuário, o consumidor está com a bateria dele baixa, o valor para ele pagar sobe na Uber.
|
|
18:04
RF
|
Outra coisa é a taxa variável de até 60% de desconto. Vamos colocar a realidade, que é a taxa de até 40% — 60% é uma hora ou outra. Em uma corrida, ela cobra 40%, 50% de taxa, mas, na outra, paga 2 reais. Só que na sequência... Se fosse em uma corrida e na outra corrida, indo e voltando, cobrando 50% e completando o valor na próxima, mas não; é em várias corridas, e na maioria delas cobrando até 50% de taxa, porque o passageiro pagou um valor "x", e o motorista recebeu um valor abaixo. Na maioria das viagens, o motorista recebe bem menos do que ela completa para o motorista naquela taxa.
Ao longo de toda essa negociação, não se falou de aumento de ganhos ao motorista de aplicativo, não se falou sobre quilômetro rodado, não se falou sobre segurança. Esse serviço que a Uber vende aos motoristas não sofreu aumento ao longo desse tempo, como eu bem disse. E com o PLP 12, com certeza, o motorista sentirá na pele um impacto maior — no bolso, na verdade.
Defendo que falem e façam algo sobre o quilômetro justamente pelo que falei agora aos senhores. Até 2019, eu motorista recebia por quilômetro e por tempo rodado. Inclusive, em uma dessas audiências, o rapaz que está aqui atrás de mim, o Anderson, falou, e é muito simples. Por que vocês não pagam o que recebíamos antes? Com essa taxa de 27,5% que a plataforma e o motorista vão pagar, não estaríamos sendo tão impactados, quer dizer, não iríamos ser tão impactados como vamos ser, porque quem roda de aplicativo, assim como eu, sabe que estamos ganhando menos.
Não sou de Brasília, sou de Goiânia, mas vou citar o exemplo de quem roda aqui. Antes, uma corrida do Aeroporto de Brasília para o Plano, você recebia um valor bacana, satisfatório. No começo, era até 1 real e 70 centavos, 1 real e 80 centavos por quilômetro. E hoje? Pelo amor de Deus!
André Porto, da 99 e da Uber, eu tenho prints para lhe mostrar. Vocês sabem! Leve isso. Cadê o pessoal da Uber? Sei lá, não está aqui; está em uma, mas não está em outra. É discrepante! É ridículo que nós consumidores e motoristas de aplicativo tenhamos que pegar corrida que pague 1 real e 9 centavos por quilômetro rodado. Vocês têm carro, gente!
Deputado Gilson, o senhor tem carro? Desculpe-me pela pergunta. Quer dizer, mesmo se não o tiver, o senhor sabe que o custo do carro é por quilômetro rodado, não é por tempo rodado.
Para usar um exemplo, o Vicente é um rapaz que roda de aplicativo lá nos Estados Unidos e parou de rodar pela Uber. Ele só roda quando tem uma promoçãozinha legal. Por que ele parou? Porque, depois da regulamentação, ficou inviável trabalhar. Ele foi para as entregas. Em corridas de 56 dólares pagos pelo passageiro para rodar 13 milhas, ele recebe 16 dólares, 14 dólares, quando muito. E toda essa diferença vai para onde? Peço a vocês, que negaram uma participação on-line dele em uma dessas audiências públicas; vocês não, alguma pessoa dessas audiências que aconteceram... Ele foi negado a participar.
Então, precisamos debater isso com mais seriedade. Estamos falando de taxação, imposto e tudo o mais, mas o consumidor, que não é só quem chama o aplicativo... Nós motoristas somos consumidores! Ora, vocês não vendem um serviço? Esse serviço está sendo vendido para quem? Para o passageiro e para o motorista. É um serviço. Por quê? Porque toca no meu aplicativo.
|
|
18:08
RF
|
Agora eu vou falar sobre mais uma loucura, que aconteceu hoje, um lançamento da Uber — é por isso que vou trocar o nome dela. Hoje a Uber anunciou, como se fosse uma grande conquista, uma campanha absurda ao motorista. Para os motoristas que são diamante... Na Uber há motoristas diamante, ouro e platina, e, para subir de nível dentro da plataforma, você tem que aceitar praticamente tudo, o que é inviável, até pela segurança. E, se você não aceita, as taxas vão ficar bem ruins, e você não conseguirá subir de nível.
Vou falar rapidinho sobre essa promoção. Os motoristas diamante terão uma taxa máxima de cobrança da plataforma de 19% — é a taxa de que falei, a que a Uber cobra até 50% dependendo da viagem. Os motoristas ouro e platina terão uma taxa de desconto de apenas 24%. Vou falar o que aconteceu. Hoje os motoristas nível azul, que é o pior nível — a maioria deve ser azul, porque não dá para aceitar todas as corridas —, eu tenho print disso, tiveram uma taxa de 23,6% em uma corrida. Desculpe-me: "A taxa de serviço da Uber referente às suas viagens do dia 8 de abril a 6 de maio foi de 23,6% do preço total da viagem do usuário, sem contar valores extras". E aqui vocês anunciam isso como se fosse uma conquista. Espere, se você chegar ao nível ouro e platina, vai descontar só 24%; mas, hoje, no nível azul, está descontando 23,6%. Que promoção é essa? Que benefício é esse dentro da empresa?
Para finalizar, eu agradeço a oportunidade. Sou contra o PLP 12/24 da forma que está, assim como a maioria dos motoristas de aplicativo no Brasil.
Então, reflitam, pensem, porque são ridículas essas tarifas. Pensem em quilômetro rodado pago pelo motorista, carros sucateados e frota velha de muitos. Há carros com 150 mil, 200 mil, 300 mil quilômetros rodados recebendo essa patifaria.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Obrigado, Lucas.
Como estamos aqui na Comissão de Defesa do Consumidor, gostaria de ponderar perguntando para o Deputado Celso Russomanno, que é referência em relação ao consumidor: meu querido Deputado Celso, você compraria um serviço de que não sabe o preço? Difícil, não é? Não dá. Isso é o que acontece hoje quando o motorista de aplicativo aceita uma corrida da Uber. Ele não sabe quanto está pagando por aquele serviço, ele não sabe se é 10%, 20%, 30%, 40%, 50% ou 60%. E, se o motorista não aceitá-lo, ainda é penalizado.
Por outro lado, ainda na linha do direito do consumidor, que é o tema desta Comissão, temos, muitas vezes, dois passageiros distintos que pedem a mesma corrida de um mesmo lugar para o mesmo destino,
mas temos preços de corrida diferentes sendo cobrados. Que discriminação está sendo feita para cobrar mais caro de um ou mais caro de outro? Seria comum no mercado vender uma margarina para um cliente por um preço e a mesma margarina para outro cliente por outro preço? Acho que está errado.
|
|
18:12
RF
|
O próprio Presidente e CEO da Uber já disse que o objetivo da Uber é cobrar o máximo possível do passageiro e pagar o mínimo possível para o motorista. "O mínimo que ele aguenta" foi a expressão que o CEO da Uber usou, o que é um absurdo, uma coisa que não faz sentido nenhum!
Então, se, por um lado, o passageiro paga preços diferentes pelo mesmo serviço, sem sabermos o que o distingue, se é homem, se é mulher, se é branco, se é preto, se é alto, se é magro, sem sabermos quais são as regras que a Uber faz para cobrar mais de um ou menos de outro; por outro lado, o motorista de aplicativo tem que aguentar não saber o quanto ele está pagando pela intermediação do serviço. A Uber ora cobra 20%, ora cobra 40%, 50%. Agora ela está dizendo que está limitando a 40%, mas mesmo assim não faz sentido nenhum o motorista de aplicativo não ter o direito de saber o quanto está pagando pelo serviço.
Gostaria também, aproveitando os últimos 45 segundos, de condenar drasticamente o que a Uber tem feito ao mandar mensagem para os motoristas de aplicativo do Rio Grande do Sul dizendo para eles irem trabalhar nas cidades de Canoas e Cachoeirinha, porque lá está havendo mais movimento do que o normal. São cidades que estão completamente alagadas! Motoristas de aplicativo perderam seus carros, perderam seus familiares, perderam suas casas, e a Uber está dizendo para o motorista ir lá na enchente pegar corrida, porque ali há demanda mais do que o normal. Trata-se de uma busca por lucro incansável, sem pensar na questão da tragédia do Rio Grande do Sul. Deveria estar remunerando os motoristas para levar mantimentos para ajudar o Rio Grande do Sul, mas, não, está querendo mais é que o motorista coloque o carro dele e continue perdendo o carro dele nas enchentes.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Obrigado, Vereador.
A SRA. GISELA SIMONA (Bloco/UNIÃO - MT) - Boa tarde ao autor requerente, o Deputado Gilson Marques, e a todos os convidados.
A minha preocupação também é porque hoje eu estou como Relatora do Projeto de Lei nº 534, de 2024, de autoria da Deputada Julia Zanatta, que também institui um marco legal dos serviços autônomos de aplicativos e veio para esta Comissão, o que requer um conhecimento maior da nossa parte.
Vejam, é claro que nós sabemos que o serviço deu certo até aqui exatamente pela liberdade na forma de gerenciá-lo. Isso é muito importante, embora, quando ouvimos inclusive o depoimento dos motoristas de aplicativo, verifiquemos que há um desnível. E existem reclamações dos consumidores também porque não há, muitas vezes, clareza nas regras aos consumidores finais, não há transparência na prestação do serviço. Então, isso seria um pedido pensando no consumidor. Falamos que a autorregulação é a melhor das formas,
mas, se houver uma iniciativa da própria plataforma de criar uma transparência na forma da prestação do serviço, isso diminuirá a quantidade de reclamações. Então, penso que isso é fundamental.
|
|
18:16
RF
|
E eu gostaria de dizer que está no nosso meio aqui o Sr. Eliseu Paulino, que hoje é proprietário do maior app de mobilidade urbana, que é 100% brasileiro. Ele está conosco a pedido da Deputada Cristiane, do UNIÃO. Gostaria muito que ele pudesse falar um pouco a sua experiência, ainda que em 3 minutos. É uma realidade 100% brasileira, e seria interessante fazermos essa oitiva. Ele é do Urbano Norte.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Obrigado, Deputada Gisela.
Inicialmente, eu gostaria de agradecer a lhaneza e a deferência que V.Exa. nos deu em seu gabinete, Deputada, o que nos possibilitou falar, e, na sua pessoa, gostaria de saudar todos os presentes.
Estou aqui falando em nome da empresa Urbano Norte, de mobilidade urbana, mas não só em nome dessa empresa, Deputado, e sim em nome das empresas que utilizam um modelo alternativo nesse negócio. Na concepção desse projeto de lei, levou-se em consideração apenas o modelo utilizado pelas multinacionais, em especial a Uber e a 99, que compõem o grupo AMOBITEC.
A Urbano Norte, com um modelo diferencial, cobra um valor por assinatura, muito parecido com o valor fixo cobrado pela inDrive, um valor mínimo, suportável pelos motoristas. Para o senhor entender, em termos de valores, nós cobramos em torno de 400 reais a 500 reais fixos do motorista, e o restante do que for angariado pelo motorista fica totalmente com ele.
O modelo que está sendo proposto pelo projeto de lei vai fazer com que todas essas quase 700 empresas fechem suas portas ou migrem para o modelo danoso utilizado por essas multinacionais das quais estamos falando aqui, o que irá refletir de forma drástica no bolso do motorista e, obviamente, muito mais ainda no do consumidor direto, que é o passageiro.
Eu estou me atendo ao art. 10 do projeto, que trata da forma como será cobrada a contribuição previdenciária. Se for adotado esse modelo que está sendo proposto no projeto de lei — eu trouxe isso em documentos e deixei inclusive no gabinete do Deputado Gilson Marques —, como já foi dito aqui também, quanto maior for o percentual cobrado pelas empresas, menor será o pagamento de contribuição. É inversamente proporcional. Eu jamais vi nos meus 66 anos de vida uma inversão como essa, em que quanto mais se cobra, menos se paga. Eu creio que taxa, contribuição, imposto são diretamente proporcionais ao que se arrecada.
Por isso, na proposta que eu deixei no gabinete da Deputada e no seu gabinete, Deputado, eu falo sobre isso, sobre outros modelos que poderiam ser aplicados para a contribuição previdenciária no que se refere às empresas, podendo ser pela receita bruta ou até mesmo no modelo que já foi dito aqui, como microempreendedor individual.
|
|
18:20
RF
|
Eu gostaria muito que essas empresas que utilizam esse modelo diferenciado, principalmente as regionais, fossem vistas e ouvidas no mercado brasileiro, porque essas empresas não mandam dinheiro para a Califórnia, não mandam dinheiro para a China, para outro lugar. Todo o dinheiro dessas empresas fica aqui com os seus motoristas e com essas empresas que dão diversos empregos às pessoas deste País.
O SR. JONATHAS AMORIM - Sr. Presidente, aqui atrás. Meu nome é Jonathas Amorim, eu sou representante do aplicativo regional Pampam.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Queres falar mais 1 minuto?
O SR. JONATHAS AMORIM - Se possível, quero somente concordar com o nosso colega do Urbano Norte. Por exemplo, o modelo do aplicativo que eu represento, que é o Pampam, de Ouro Preto, não tem um modelo parecido com o do Urbano Norte. O modelo de cobrança dele é parecido com o do inDriver. Nós cobramos 2,80 reais por corrida, certo? E nós temos um modelo diferenciado lá em Ouro Preto, Minas Gerais.
E a respeito do consumidor, nobre Deputado Russomanno, é um aplicativo que faz também o complemento ali para os trabalhadores no fim da milha. Justamente por isso, é um dos maiores aplicativos ali em Ouro Preto.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Obrigado.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Obrigado, Presidente, Deputado Gilson Marques, autor do requerimento. V.Exa. está de parabéns, inclusive, pela autoria desta audiência pública, que é extremamente importante em todos os sentidos, por discutir a questão do direito do consumidor e também a vida dos motoristas de aplicativo.
Sr. Presidente, eu ouvi aqui vários depoimentos e tenho conversado bastante com motoristas de aplicativo pelo Brasil inteiro. E a grande verdade é que há motoristas que trabalham 14 horas por dia. Essa é a grande verdade. E o fazem para poder manter o carro em condições, Dr. André, de uso, porque senão cai naquilo que estamos vendo, os carros sem condição nenhuma, enquanto os taxistas... Lá atrás, eu defendi a isenção para que tivéssemos frotas novas para taxistas e sempre defendi os taxistas. Aqui eu estou fazendo uma comparação entre o motorista de aplicativo e o taxista, que tem isenção na compra do seu carro. O motorista de Uber ou de aplicativo não tem isenção nenhuma, mas tem todos os custos que tem o motorista de táxi.
E nós vemos aqui um grande problema: essas pessoas podem até ganhar um pouco mais do que o motorista que tem carteira de trabalho, como foi bem colocado aqui, mas eles trabalham muitas horas a mais para poder sobreviver. Não é fácil a vida desse pessoal. Eu acompanho de perto isso.
Qual a diferença — e aí é uma reflexão, Presidente Gilson — entre uma transportadora e uma plataforma de aplicativos? Não existe diferença. Hoje, no transporte de carga, inclusive em relação à lei que nós fizemos aqui, qualquer empresa, com plataforma ou sem plataforma, contrata motoristas autônomos para transportar a carga. É exatamente igual ao que acontece com os motoristas por aplicativo.
É exatamente igual ao que acontece com os motociclistas ou motoboys de aplicativos de entrega de alimento ou de entrega de documentos. E até vou aqui citar uma plataforma que não está presente, que é a Lalamove, que transporta mudança e que também deveria estar na discussão desse projeto. Eu entendo que esse projeto tem um monte de vícios, está extremamente aquém da necessidade que temos de realmente dar segurança jurídica para o motorista e para o consumidor, que é quem no fim paga a conta. Então, não existe diferença. A contratação é a mesma.
|
|
18:24
RF
|
Se eu preciso levar a carga e sou motorista de caminhão, eu preciso de uma transportadora que receba os pedidos e faça o transporte. E detalhe: a transportadora é obrigada a pagar seguro e uma série de outras coisas, porque a carga transportada tem que ser assegurada. E aí eu pergunto: qual é a proteção que tem o motorista de aplicativo em relação ao acidente ou a todos os problemas que ele vai enfrentar pela frente?
E o maior problema, na linha do que o Dr. Renan colocou, é que é uma massa de pessoas, gente, que daqui a 20 anos, 30 anos, vai estar idosa e não vai ter como receber uma aposentadoria. Essas pessoas são jovens. Muitas pessoas perderam o emprego e entraram nesse processo. Muitos universitários acabaram ficando como motorista de aplicativo. Outros universitários estão fazendo bicos nos fins de semana para complementar a renda. Se esses ainda contribuírem com o INSS, tudo bem, mas a maioria vai sentir na pele, lá na frente, quando não aguentar mais trabalhar 10 horas, 12 horas, 14 horas por dia, gente. Essa é a discussão, e é uma discussão séria.
Hoje, aqui, temos representantes de plataformas regionais ou não com diferenças que têm que ser contempladas na segurança jurídica. Eu acho que esse projeto não tem nada a ver com o que nós precisamos para resolver o problema no Brasil.
Presidente, eu até sou muito favorável à autorregulamentação. E já fizemos aqui, ao longo dos anos, autorregulamentação para vários setores da sociedade. Por exemplo, só para que os senhores saibam: o Código de Defesa do Consumidor contempla a Convenção Coletiva de Consumo, em que as partes se reúnem e estabelecem regramento para todos os que estão no mercado. Depois de registrada, essa Convenção Coletiva de Consumo tem força de lei. Então, nem precisaríamos discutir um projeto de lei para resolver esse problema. Com uma convenção coletiva, em que se sentam o empregado, o empregador, o fornecedor, todas as partes, Deputado Gilson, conseguimos fazer a regulamentação. Temos vários setores, vários tipos de plataformas de aplicativos que, na verdade, são transportadoras, porque elas estão recebendo a demanda e entregando para outro. E vão fazer a mesma coisa que uma transportadora lá detrás, antiga, fazia. A diferença é que por plataforma ou sem plataforma.
Eu vi o Dr. André Porto comentar sobre trabalhador de plataforma versus trabalhador de carteira assinada. Não dá nem para comparar a quantidade de horas de trabalho. E eu sinto, Dr. André, que não estejam aqui os executivos das duas empresas.
Eu vou lhe dizer o porquê. Porque o senhor não vai conseguir responder às perguntas atinentes a essas empresas como uma associação. O senhor vai respondê-las amplamente e de forma generalizada. E esse não é o processo que precisamos aqui para resolver, de fato, essa relação que está muito conturbada. É ótima, é boa para o consumidor? É. Você tem vantagem de preço? Sim, em determinados momentos. Em outros momentos, quando há uma demanda muito grande, como foi aqui colocado, Deputado Gilson, às vezes, o preço do aplicativo está maior do que o preço do taxista. Então, vai depender do horário em que você está contratando a prestação de serviço.
De outro lado, o preço pago para o taxista está na bandeira do que é estabelecido por lei municipal. Aqui, nós temos um Vereador de São Paulo e outro Vereador que falou lá de Porto Alegre. Então, o preço depende da lei e da bandeira que foi estabelecida. E eles têm uma coisa chamada segurança jurídica, coisa que hoje os motoristas de aplicativo não têm, independentemente de qual tipo de plataforma forem.
|
|
18:28
RF
|
Eu fiz uma palestra para os desembargadores do Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região sobre esses temas e os projetos de lei que estão aqui. Dentre eles, há um apresentado por mim, que estabelecia, lá atrás, uma relação trabalhista. Em que sentido era a minha proposta? Era no sentido de discutir o contrato firmado entre a plataforma e o motorista de aplicativo, sem usar a lei, a Consolidação das Leis do Trabalho. Por quê? Porque esses contratos não têm segurança jurídica e acabam gerando uma demanda, do jeito que nós estamos vendo, de ações judiciais, tanto na Justiça civil, quanto na Justiça trabalhista, que vem acarretando para as empresas, para as plataformas, insegurança jurídica e mais um problema: um passivo sem fim. Dr. André, vocês não sabem quando e como vai acabar essa história. Por isso, vocês estão correndo atrás de uma regulamentação. Vocês sabem que isso pode ser uma conta impagável para qualquer plataforma, mesmo para uma multinacional, o que vai inviabilizar o trabalho dessa multinacional aqui.
Então, essa relação entre o motorista e a plataforma tem que melhorar. Vocês têm que se sentar com eles para conversar, e não impor de cima para baixo uma relação que é unilateral, com contratos que, muitas vezes, nem são firmados com assinatura, são contratos de adesão com cláusulas já preestabelecidas e assinados por aplicativo. E aí, se duas ou três pessoas fizerem uma denúncia contra o motorista a fim de persegui-lo, muitas vezes ele é retirado da plataforma sem saber nem mesmo o porquê.
Existem casos reais. Eu tive um caso, na semana da Páscoa, de uma produtora que trabalha comigo na Record. Ela pediu a entrega de ovos de Páscoa pelo aplicativo da Uber. O motorista foi até a Record com um ovo de 400 reais, dentre os vários ovos que ela comprou. Ele deu uma paradinha em frente à Record e foi embora. Só que temos as câmeras da Record e identificamos o golpe. E ele ainda cobrou a corrida! Então, dos dois lados, nós vamos ter problemas.
Mas aí cabe à plataforma separar o joio do trigo.
Agora, não existe justificativa para o caso daquele motorista de aplicativo que nem sabe por que está sendo excluído da plataforma, por qualquer motivo, ou simplesmente porque três ou quatro pessoas resolveram persegui-lo e fazer uma denúncia, dizer que ele não obedece às condições estabelecidas pela plataforma.
Nós precisamos pensar, Deputado Gilson, que tudo isso que estamos discutindo vai incidir no bolso do consumidor. Esse é o grande problema. Qual é a questão? A questão é o recolhimento do INSS? Então se estabelece uma relação em que a plataforma verifica se o motorista está recolhendo por conta própria o INSS, como MEI, para a garantia dele. Eu queria deixar claro, para todos os representantes de motoristas, para os motoristas que estão nos acompanhando agora, que o recolhimento do INSS é a segurança jurídica na sua aposentadoria — não é nada mais do que isso —, porque amanhã, quando chegar o final de vida, se não tiverem dinheiro para comprar remédio, para pagar um plano de saúde ou para única e exclusivamente, Deputada Gisela, viver...
|
|
18:32
RF
|
Dr. André, se a pessoa está no aplicativo, é porque não teve outra oportunidade. Muitos engenheiros, advogados, profissionais de toda a área de saúde — menos os médicos, que têm uma condição melhor, porque faltam médicos no Brasil — estão operando como motoristas de aplicativo.
Aqui foi falado a respeito da bateria, Sr. Lucas Dias. Eu fui sócio de uma empresa de segurança cibernética. Quando o senhor estava fazendo a sua exposição, eu liguei para o meu sócio, o João Lucas Brasio.
Deputado Gilson, ele é tido pelo Google como um dos maiores hackers do mundo. O Google publica uma lista dos maiores hackers do mundo. Ela fica à disposição. Nela há um único brasileiro, chama-se João Lucas Brasio. Esse cara é condecorado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos, pelo Pentágono, pelas Forças Armadas americanas. Fez a segurança cibernética do Supremo Tribunal Federal, da Polícia Federal no Brasil, da Polícia Rodoviária Federal, desta Câmara dos Deputados, gratuitamente, para todos esses órgãos do Governo brasileiro. Ele me disse: "É possível, sim, eles fazem, e eu provo que eles fazem". O Uber sabe quando a sua bateria está acabando e aumenta, de fato, o valor, porque você não vai ter outra oportunidade; ou você aceita aquela corrida, ou vai ficar sem bateria e provavelmente não vai ter como fazer outra chamada. Isso é muito grave.
É muito grave também o motorista não saber quanto vai pagar pelo serviço que está prestando à 99, à Uber, às grandes plataformas. Isso é grave. Isso fere a legislação em vigor. Inclusive, por vocês serem fornecedores de serviço, isso caracteriza enriquecimento ilícito. Esta Comissão considera como denúncia o que nós estamos recebendo aqui e vai tomar providências. A relação não pode ser desse jeito, tem que ser transparente. Àquele que presta o serviço, que entrega o serviço, tem-se que dizer: "Você vai receber tanto pelo seu serviço".
Isso é obrigação da plataforma. Afinal de contas, a plataforma está aqui para cumprir a legislação.
Deputado Gilson e Deputada Gisela, há alguns anos, ao entrar nos duty free dos aeroportos, eu verifiquei que os produtos não tinham preço. Os detentores das concessões desses sistemas de venda sem pagamento dos impostos diziam: "Não, nós não temos que respeitar a legislação brasileira". Como assim? Isso está no território nacional, no território brasileiro. Aqui a lei vale para todo mundo. Isto aqui nós não fazemos por acaso!
Como assim? Eu falei: "Vocês têm que respeitar, sim. Vocês têm empresa aberta no Brasil?" "Temos." "A empresa está registrada na junta comercial?" "Está." "Vocês pagam impostos no Brasil?" "Também." "Os seus funcionários estão registrados sob a égide da legislação trabalhista?" "Estão." "Então, vocês vão cumprir." E fiz com que os PROCONs começassem a multar essas empresas. Aí elas começaram a colocar preços.
Nós estamos falando da mesma situação. As plataformas são bem-vindas no Brasil? Muito bem-vindas! Geram emprego, geram renda, movimentam a economia. Está ótimo. Mas nós temos que ter uma relação transparente entre as partes que estão envolvidas — a plataforma e o consumidor, que é quem vai pagar a conta no final. Essa é a grande verdade. Se aumentam o preço ou se abaixam o preço, quem está pagando é o consumidor. Se não fosse o consumidor, nós não teríamos nem o motorista de aplicativo, nem a plataforma. Então, nós temos que discutir isso de forma mais ampla.
|
|
18:36
RF
|
Eu parabenizo todos os nossos expositores. Inclusive, Deputado Gilson e Deputado Gisela, nós podemos fazer um grupo de trabalho — e eu falo como Vice-Presidente da Comissão de Defesa do Consumidor — para achar um caminho que não seja esse, porque este projeto está muito ruim. Com todo o respeito ao trabalho que foi desenvolvido, inclusive, pelo Dr. André, que acompanhou esse grupo de trabalho pelo Poder Executivo, está faltando a sensibilidade que o Legislativo tem. Digo isso porque nós estamos andando na rua. Muitas pessoas me perguntam: "Celso, por que você não para de fazer reportagem e fica só no estúdio, depois de tantos anos, mais de 30 anos, fazendo televisão?" "Não, porque eu perco a sensibilidade se eu não for para a rua." É essa sensibilidade que o Congressista tem.
Por isso, nesta Casa, tem que ser discutido um projeto que atenda realmente à necessidade de todos os que estão aqui e que faça com que o consumidor pague a menor, Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Obrigado, Deputado Russomanno.
Eu fico feliz demais pelo ato realizado hoje, porque, de fato, eu reconheço a minha ignorância de não entender a complexidade de contratações de diferentes aplicativos e as formas de mensurar o contrato. Como é que nós, sem sabermos disso — são 513 Deputados, mas só há três Deputados aqui —, conseguimos ter sabedoria e conhecimento suficientes para fazer uma proposta e isso dar certo? Só há um resultado. Não dá certo, vai desagradar alguém, vai ficar ruim, alguém não vai ficar contente. Essa é que é a verdade.
Eu fico triste porque não existe sindicato de maioria, não existe sindicato de consumidores.
Existe uma representação, existem os PROCONs. Mas aqui se veem os aplicativos, os motoristas e os Deputados, que deveriam ser os maiores conhecedores, e, obviamente, não o são, porque aqui nós regulamos desde pipa até nome de ponte, entre outras coisas. Só o iFood movimenta 0,5% do PIB, fora todas as outras plataformas. Então, é uma responsabilidade gigantesca, é um assunto que deveria ser muito sério.
|
|
18:40
RF
|
De antemão, eu peço perdão porque eu vou precisar me ausentar e ir ao Plenário. O Deputado Celso Russomanno já se dispôs a presidir a reunião, não querendo comprometê-la. Mas eu gostaria muito de ouvir também os motoristas. Acho essencial eles serem ouvidos. Se eu não me engano, há seis ou sete, não sei se todos estão aqui.
Eu gostaria de fazer algumas reflexões, vou começar de trás para a frente. O Deputado Russomanno foi muito incisivo com a preocupação com a quantidade de horas que os trabalhadores desenvolvem. Isso, de fato, é um problema.
Todo mundo quer trabalhar menos, e não mais. O meu sogro dizia que trabalho, quando se gosta de trabalhar, não mata ninguém. O fato é que ele morreu em 2015, com 62 anos. Não é porque se gosta que não faz mal. Se fosse assim, cocaína não faria mal. Trabalhar demais mata, sim. Na verdade, em qualquer tipo de trabalho, vende-se hora, recebem-se "x" reais por aquele emprego, por aquele serviço. Se você eventualmente trabalha mais ou um pouco a mais, você está trocando aquele recurso para, talvez, trabalhar menos no futuro. Alguém organizado faria isso. A preocupação do Deputado Russomanno também é de que no futuro não se tenha aposentadoria.
Mas as plataformas, por exemplo, assim como eu, não têm condição de prever quantas horas o trabalhador trabalha, porque é da especificidade desse método de trabalho não se ter conhecimento dessa quantidade de horas. Um trabalhador do iFood, por exemplo, tem outro emprego. Quantos por cento dos trabalhadores têm outro emprego e operam na plataforma?
(Não identificado) - Mais de 50% dos entregadores têm outra fonte de renda.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Isso. O cara vai ter outro emprego. Ele liga a plataforma...
Por mais que nós tenhamos "bondade" — entre aspas — e pensemos: "Vamos tabelar um número de horas", é impossível fazermos isso. O cara desliga uma plataforma, liga outra plataforma. Não tem como regular isso.
Então, no fim, a liberdade, a responsabilidade própria vai ficar a cargo de cada um. O que dá para estabelecer é um limite de quilômetros ou horas em cada plataforma. E, se não me engano, a maioria das plataformas já tem isso.
E alguns motoristas reclamam, porque queriam ligar a plataforma. Eles dormem no carro, gostariam de trabalhar mais.
E aqui fica uma reflexão que eu gosto de fazer. As pessoas fazem confusão com relação ao que significa liberdade. Algumas pessoas dizem que liberdade é ter acesso, ter direitos, fazer. Não é isso. Liberdade é não coerção, é você não ser forçado.
Existe uma frase do economista Rothbard da qual eu gosto. Ele disse que as leis sempre tentam proteger os clientes, os consumidores, dos fornecedores.
Mas muito mais importante do que proteger os consumidores dos fornecedores é proteger os consumidores do Estado, das ações políticas, das regulamentações.
|
|
18:44
RF
|
O André falou que regulamentação é custo. De fato, é custo, mas não é só custo. Regulamentação é uma régua de exigências, ou seja, são os políticos dizendo que, para você operar, para você ser contratado, é necessário que tenha isso e aquilo, o que o político determina. O que acontece quando isso existe? Somente as grandes plataformas, geralmente, conseguem cumprir as exigências. E quem se ferra são os pequenos, os novos entrantes.
Thomas Sowell dizia que não há ninguém, nem nada, não há um político que faça algo melhor para os consumidores, senão a concorrência, senão o livre mercado. E qual é o problema desse gasto exorbitante, que é a reclamação aqui com relação à Uber, que foi a empresa mencionada? E não sei se esse gasto é exorbitante ou não, eu não o conferi.
Eu tenho um amigo de Blumenau, Paulo Vargas, que é motorista dessa empresa Uber, que menciona vários problemas que eu escutei aqui, que acredito que são reais. Ele falou: "Vou fazer uma plataforma". E ele fez um app em Blumenau, que funciona. Eu perguntei para ele: "Mas eu não entendo. Você tem o mesmo cadastro de motorista, você tem o app, a corrida é mais barata, e você não consegue abrir o mercado". Sabem por quê? Porque as grandes empresas têm uma estrutura tão grande, uma cobrança tão grande, que elas usam esse recurso para fazer marketing muito superior aos novos entrantes. Então, isso, mercadologicamente, é muito vantajoso para as grandes operadoras. Isso é fato. Por quê? Porque as menores não têm recurso para fazer marketing.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Deputado Gilson, imagine uma plataforma regional fazendo um anúncio num aeroporto de 200 mil reais por mês. Chame o Uber na hora em que você sair do aeroporto. Não tem condição. Jamais ela vai conseguir pagar 200 mil reais por mês para estar dentro de um aeroporto fazendo publicidade.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Essa é a minha reflexão aqui. Eu não estou querendo privilegiar uma ou outra empresa, independentemente do tamanho. O que eu estou dizendo é que o cuidado que nós precisamos ter com a regulamentação é de não atirar no porco e acertar a galinha. Por quê? Se a regulamentação for tamanha, se essa regra de exigência for tamanha e os custos forem grandes, nós vamos matar os pequenos apps. E toda a reclamação das líderes de mercado vai piorar, e não melhorar.
Infelizmente, há uma tendência dos políticos de fazerem esse tipo de coisa. Cito o exemplo do transporte aéreo. Ao invés de aumentar o número de empresas, diminui o número de empresas. A passagem está cara. Por quê? Porque temos regulamentação. E é engraçado que a regulamentação vem com uma desculpa. Sabem qual é? Que ela vai dar direitos.
|
|
18:48
RF
|
E o pior disso se percebe ao se entender como funciona o circuito de mercado, porque, com essa regulamentação, que é custo, com essa taxação, que engloba o custo — e eu não estou falando do pneu que tem que ser trocado, do óleo que tem que ser trocado, do vômito no carro ou do seguro, não estou falando de nada disso —, o que ele vai fazer? Vai embutir esse custo no preço que vai ser repassado para o consumidor. E é disso que nós estamos tratando aqui nesta Comissão.
O que acontece quando o preço sobe? Passa a haver menos consumidores. Por quê? Porque o consumidor vai encontrar alternativas de transporte, cuja falta é um problema que o Uber, o 99, os pequenos aplicativos, historicamente, resolveram no Brasil. Nós vamos impor um retrocesso, por conta de uma regulação, de um custo, fazendo com que o consumidor se adapte — e isso não depende de nós —, para ele fazer o quê? Financiar CG, comprar trotinete, patinete, comprar carro antigo, velho, voltar a andar de ônibus.
É engraçado: existe um autor de que eu gosto, o Hayek, que tem um livro chamado O caminho da servidão, em que ele diz que, sempre que há uma regulação anterior, é impossível prever quais são as consequências negativas posteriores. É impossível. O fato é que elas ocorrem, acontecem, e isso não está nas nossas mãos. E, quando acontecem, ao invés de o político do Estado revogar a regulamentação anterior que deu problema, ele cria mais uma, que gera mais problemas, o que acaba levando a um círculo vicioso.
E eu gostei da comparação do Deputado Russomanno com relação a transportadoras. Na verdade, eu concordo que é parecido, mas não é igual. E essa é a mágica do mercado. Existe, por exemplo, um aplicativo de manicure. A mulher que quer fazer as unhas pega o cadastro das manicures, fecha o preço, fecha o endereço. Então, vamos tributar e regulamentar esse serviço igual a como fazemos com os salões de beleza? Não são iguais! Se você tratar as coisas de forma igual, você vai fazer uma lei, uma regulamentação, para cada empresa. É um absurdo!
Eu me considero ignorante — repito isso —, porque, por exemplo, o objeto de trabalho do inDrive eu não conhecia; o do nosso amigo lá atrás eu não conhecia. A regulamentação que está sendo aprovada não atende, não atende ao iFood. Não atende.
Então, qual seria a solução, se é que se precisa de uma regulamentação, se é que essa regulamentação vai ajudar? Ela precisa ser concisa, pequena, abrangente, genérica, para que continue dando liberdade para o empreendedor, para o motorista do Uber, estimulando a utilização desse serviço por mais tempo, na maior quantidade possível. E eu não vejo isso aqui. O que eu vejo é justamente o contrário: motorista desistindo de trabalhar de Uber, consumidor desistindo de ter esse serviço, empreendedores desistindo de entrar no mercado, de fazer novos apps. Por quê? Porque isso se tornou inviável.
|
|
18:52
RF
|
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Deputado Gilson, é que o Governo também, lá atrás, andou usando o dinheiro do INSS para pagar a dívida pública.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Esse é o ponto. Alguém confia no Governo?
Hoje nós temos, André, uma pirâmide de trabalhadores na base e de aposentados no topo. Isso vai inverter-se. Depois de 2070, vamos ter basicamente um trabalhador para um aposentado. E aí eu digo o seguinte: nós vamos obrigar... Não é um direito o INSS ou a aposentadoria. Se você não tem como renunciar, não é um direito. Hume já dizia isto: se você não tem como renunciar, não é um direito, é uma obrigação — você está sendo obrigado.
Quem é o Deputado ou quem é o político que garante que você, obrigatoriamente, pagando esses 20%, vai receber, em 2050 ou em 2060, uma aposentadoria digna, suficiente para arcar com seus custos? Como disse o Deputado Russomanno, é melhor 100 reais no bolso de vocês ou no bolso do INSS, que historicamente não é bem administrado? E, historicamente, os dados dizem que nós não teremos suporte financeiro para sustentar essas pessoas.
Eu não serei esse político. Acho que vocês têm que se preocupar com aposentadoria, sim, mas eu não recomendo contar com o INSS. E, se eu não recomendo e digo que não podem contar com o INSS, como vou fazer pior, obrigando vocês a depositar um valor que vai reduzir o número de corridas, encarecer para o consumidor e fazer vocês ganharem menos? Pois eu não entendo essa conta. Eu não entendo essa conta.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Faça uma aposentadoria privada, mas faça.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - É isso.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Faça para garantir o seu futuro.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Alguém falou aqui sobre a precificação dinâmica, e eu não vou mencionar qual é o valor da comissão. Eu concordo com alguém que disse que deveria haver transparência no valor que é cobrado e é pago. Mas, se a comissão é de 60%, 80%, 90%, 10%, eu não vejo problema com isso, desde que haja liberdade, transparência, e a pessoa aceite.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Daniel. Bloco/PODE - ES) - Não existe mais precificação dinâmica? Mas o Lucas acabou de dizer que existe...
|
|
18:56
RF
|
Hoje, o motorista passa 12 horas, 14 horas, trabalhando à noite, ganhando o mesmo ou até menos que um motorista que trabalha de dia. Acabou a tarifa dinâmica. Eu já disso isso aqui em várias falas minhas. Hoje, só existe tarifa dinâmica que sustente um motorista a trabalhar à noite no Estado de São Paulo — o Estado de São Paulo atraiu diversos motoristas para lá —, no Estado do Rio de Janeiro, no Estado de Minas Gerais, em mais um ou outro Estado do Sul e em Salvador. No restante do País, ela não existe mais.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Deixe-me continuar meu raciocínio aqui.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Sim. Ela não é a contento, mas não é que ela não exista.
Eu falei tarifa dinâmica em relação ao exemplo que você me mostrou no seu aplicativo. Mas acontece com frequência no Brasil inteiro de a plataforma aumentar o valor para o usuário e não repassar esse aumento ao motorista. E essa tarifa dinâmica, para nós, hoje, é — desculpem-me a expressão — uma esmola em relação ao que se pagava antes sem a dinâmica.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Entendi. O que melhora isso é a concorrência, como eu já disse.
O Deputado Russomanno disse muito bem que as consequências jurídicas da insegurança quanto à relação de trabalho ou não são muito grandes. Esse é o ponto que motiva, conforme o próprio André disse, as plataformas a quererem a regulamentação. Por quê? Culpa das plataformas? Em parte, sim, por concordarem com este texto — eu não concordo com ele; de antemão já digo isso. Mas a culpa principal é do nosso Judiciário. Isso é culpa do Judiciário. Hoje, existe entendimento de tudo quanto é lado para dizer se é ou se não é, como é, quanto tem que pagar. O próprio representante do Ministério do Público do Trabalho que estava aqui presente — infelizmente, ele saiu, porque eu gostaria que ele estivesse presente — argumentou que não existe responsabilização e que, se tivesse que responsabilizar alguém, conforme este PL, teria que ser o motorista.
Ora, ele não leu o Código de Defesa do Consumidor. O art. 14 diz claramente que a empresa que está como intermediadora responde por qualquer ato do preposto. O Judiciário deveria resolver isso. Não é uma desculpa. O problema é a interpretação judicial que faz com que as plataformas, principalmente as grandes, cujo débito é muito maior, corram atrás de uma regulamentação, embora não concordem com o valor que proposto. Tenho certeza de que eles não concordam com tudo isso do fundo do coração, mas isso é melhor do que ter um prejuízo gigantesco e ter que parar de operar no Brasil.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - É um passivo que não tem fim. E você não sabe em qual Justiça deve se apoiar, se a cível ou a trabalhista.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Vai ficar mais caro o Uber para voltar.
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Não sei se é isso.
|
|
19:00
RF
|
Eu gostaria de deixar registrado, principalmente para a assessoria desta Comissão, já que se trata de direito do consumidor, o que eu vou ler para os senhores.
O Lucas disse que o motorista de aplicativo é tratado como consumidor. Temos que apontar aqui uma brecha para que haja uma alteração nesta Casa.
Segundo o art. 2º do Código de Defesa do Consumidor, há uma relação de consumo quando presente a figura do consumidor como destinatário final do produto ou serviço. Diz o art. 2º:
Art. 2º Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final.
O art. 3º do mesmo diploma legal é claro ao incluir o prestador de serviços no conceito de fornecedor e assim dispõe:
Art. 3º Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - É, mas tem o § 1º do art. 3º.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Permita-me ajudá-lo nesse ponto. Diz o § 2º do art. 3º:
O SR. PRESIDENTE (Gilson Marques. NOVO - SC) - Eu peço escusas a todos porque eu sou obrigado a sair agora. Eu já estou atrasado. Sou o responsável pelo meu partido no plenário. Gostaria de disponibilizar o meu gabinete e a minha assessora Milena para assessorar tanto as plataformas como os motoristas em suas demandas. Eu estou plenamente à disposição.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Pode continuar, Gleidson.
O SR. GLEIDSON JOSÉ VERAS DO NASCIMENTO - Quero frisar essa situação em razão do risco que estamos correndo por sermos tratados como prestadores de serviços para o usuário. Nessa situação, somos nós, os motoristas por aplicativo, que fazemos a prestação de serviços levando o usuário do ponto A ao ponto B. A plataforma pode vender o serviço, mas quem presta o serviço somos nós. Então, quando entra no Código de Defesa do Consumidor, do que esta Comissão aqui tem que tratar, temos que pensar na segurança jurídica do motorista, quando o usuário se sentir lesado ao ter um mau atendimento pelo motorista, ou mesmo em razão de o veículo sofrer algum problema, por exemplo, perder uma roda no caminho por falta de manutenção, até pela precariedade do valor hoje ofertado aos motoristas pelas plataformas.
Se o usuário buscar direitos com base no Código de Defesa do Consumidor, porque somos nós os prestadores do serviço de transporte do ponto A ao ponto B, isso fará com que sejamos levados a uma situação de prejuízo jurídico, juntamente com a plataforma, como copartícipes, de acordo com a legislação, porque responderemos...
|
|
19:04
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Solidariamente.
O SR. GLEIDSON JOSÉ VERAS DO NASCIMENTO - ...solidariamente. Então, o motorista ainda pode ser levado a isso. Eu acho que o senhor está entendendo qual é a nossa preocupação aqui.
Passo isso para o senhor porque eu creio que o senhor irá anotar essa situação para garantir também a nossa proteção jurídica, indo desta Comissão para a outra onde está sendo preparado o relatório. É de suma importância descaracterizar essa situação, deixar que a plataforma responda e estabelecer como ela vai responder. Ninguém melhor do que esta Casa para analisar isso.
E dou um recado para o usuário: você que paga 100 reais hoje, na hora em que aparece lá no seu aplicativo, saiba que a plataforma Uber, em específico, a mais utilizada do País, não está passando esses 100 reais para o motorista por aplicativo. E entenda que nós, motoristas por aplicativo, se estamos ali com o carro sujo, com o pneu careca, trabalhando suados, sem poder ligar o ar-condicionado, às vezes até com a parcela do carro atrasada, com risco de ser preso, porque o IPVA também já venceu e o licenciamento não foi pago, não é porque queremos prestar esse serviço dessa forma. Isso não é culpa nossa. Isso acontece simplesmente porque, dos 100 reais que a plataforma Uber e a 99 estão cobrando de vocês, elas estão retendo 50% para elas, e só 50% desse valor chegam à mão do motorista. E, se for uma viagem a partir do aeroporto, desses 50 reais nós ainda vamos pagar 3 reais e 20 centavos pelo ponto de apoio que há em várias cidades. Daqueles 50 reais saem esses 3 reais e 20 centavos.
Se botarmos os 7,5% de INSS propostos agora, isso também sairá desses 50 reais que estamos recebendo. Então, quando nós ficamos nessa relação, estão perdendo o usuário, que é o passageiro, o consumidor, na ponta, e nós motoristas por aplicativos.
Que fique bem enfatizado nesta Comissão de Defesa do Consumidor que quem está sendo prejudicado, Deputado, é o senhor, como usuário, os 30 milhões de usuários da plataforma que foram citados pelo André Porto e nós, motoristas, porque o único que está ganhando nisso hoje são as plataformas Uber e 99, principalmente. E agora quem quer participar dessa sociedade, onde só se ferra o usuário e o motorista, é o Estado.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - O Deputado Gilson tinha aqui uma relação de quem tinha pedido a palavra, só que ele a levou.
(Risos.)
Bom, o tema da audiência hoje é o direito do consumidor. Qual foi o consumidor que nunca pediu um Uber que demorou muito para chegar ou que o motorista ficou cancelando várias vezes? "O cara cancelou de novo. Estou pedindo aqui há um tempão e não acho um carro." Por que isso acontece? Porque a tarifa repassada ao motorista é extremamente baixa, e o motorista precisa ficar rejeitando muitas viagens até achar uma que pague um valor por quilômetro justo para o motorista. Só que quem paga a conta disso é o usuário, é o consumidor.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - É claro.
|
|
19:08
RF
|
O SR. VINICIUS BORGES - Poxa, o consumidor tem horário para chegar ao destino, para estar em tal lugar, mas o motorista está olhando o lado dele, porque o motorista sabe os custos que tem. Quanto mais rodamos, mais custos nós temos. E, nesse caso, a tarifação repassada ao motorista é muito baixa.
Uma coisa que o motorista defende e precisa é que a remuneração seja por quilômetro rodado e tempo. O André falou sobre tabelamento de preço. Isso não é tabelamento de preço. Ele disse aqui também que regular é custo e que a plataforma quer buscar o equilíbrio entre oferta e demanda. Só que, desde 2015, o motorista não tem reajuste. E esse equilíbrio tem diminuído ainda mais a tarifa para o motorista, a fim de deixar o serviço mais barato para o passageiro.
Em alguns locais da cidade, geralmente em áreas mais periféricas, a plataforma cobra um valor mais baixo. Ela diminui mais ainda a tarifa do motorista, para tentar estimular o passageiro a pedir a viagem, só que ela não retira nada da taxa dela. Nos momentos de alta demanda — foi o exemplo que deram aqui mais cedo —, ela cobra um valor bem maior do passageiro e desconta para ela um valor bem maior, mas, para o motorista, é sempre o mínimo possível. Essa é a frase que o Marlon mencionou mais cedo, porque o CEO da Uber disse que vai tentar pagar o mínimo possível que o motorista suporta receber. O algoritmo da Uber é treinado para fazer isso, e nós estamos cansados disso.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - É só o primeiro toque.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Pode.
O SR. VINICIUS BORGES - Ainda sobre esse tema, às vezes o passageiro pede um veículo — o Veras acabou de falar sobre isso — e chegar um veículo sucateado, muito velho, não adequado. Isso é reflexo justamente dessa tarifa muito baixa que o aplicativo repassa ao motorista. Muitos dos motoristas têm dificuldade para fazer a manutenção do carro, deixá-lo em dia, de cuidar da manutenção do veículo. Isso acontece em muitas cidades do Brasil e é um reflexo da baixa tarifação e desse algoritmo da Uber, que tenta pagar ao motorista o mínimo possível. Ele tenta espremer ali ao máximo e pagar o mínimo possível para o motorista. E, em relação ao passageiro, ela tenta cobrar o máximo que aquele passageiro aguenta pagar. Assim ela consegue ter o maior lucro. Pergunto: esse é o equilíbrio que a plataforma busca? Isso é justo conosco e com os usuários?
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Obrigado.
A nossa fala hoje, na realidade, é como trabalhadores ou como prestadores de um serviço? Não há nada definido ainda quanto a isso. Nós precisamos dessa relação de trabalho, que se acabou, em 2017, com a reformula trabalhista.
Sabemos que existem regras e sabemos que o sindicato é representativo. Eu sempre digo isso, alguns criticam, mas as empresas também já estão se preparando com o sindicato patronal. Essa é a realidade.
|
|
19:12
RF
|
Tentamos até trazer organização para os trabalhadores, mas como se traz essa organização, se a todo momento entram nesse mercado novos trabalhadores sem nenhum tipo de critério?
Muitos aqui falaram sobre tarifa dinâmica para as viagens. Isso diminuiu por quê? Porque entraram nesse mercado novos motoristas descontroladamente. Nós não sabemos hoje qual é o número de motoristas. Alguns sites dizem que temos hoje 2 milhões e 200 mil motoristas por aplicativos. Mas onde está escrito isso?
Quero falar também sobre o art. 11 da Lei nº 13.640. Já estava previsto, no inciso III, que todo trabalhador seria inscrito no INSS, mas o Distrito Federal e os Municípios não fizeram cumprir essa lei. Essa é a realidade.
Duas audiências atrás, eu tentei questionar o Sr. Rodrigo Marinho. É muito simples chegar aqui e dizer: "Ah! É o livre mercado". Mas há um detalhe: e os trabalhadores que estão morrendo na rua, os trabalhadores que estão sendo obrigados a ficar várias horas trabalhando?
Sabemos que grande parte dos trabalhadores trabalha 80 horas, 120 horas, mas eles não estão trabalhando realmente. Eles estão aguardando uma nova chamada. E eles estão aguardando essa nova chamada por quê? Porque está entrando motorista no mercado de forma descontrolada. Temos casos de motoristas com duas contas. Aí eu pergunto: onde está a dupla checagem do trabalhador? Os motoristas mais antigos não estão sendo valorizados. A todo momento, a plataforma anuncia: "Indique uma mulher e ganhe 300 reais". A partir do momento em que ela completar as 100 viagens, o motorista recebe esse valor. Isso não é um caso específico da Uber ou da 99. Todos os outros aplicativos agem da mesma forma. Isso é uma gamificação do trabalho.
Precisamos que isso tenha regras, porque, se isso não tiver regras, vai acontecer o que tem acontecido em outros países, como os Estados Unidos. Na Califórnia houve problema com os valores. Falaram em teto se tornar piso. Em Portugal também houve caso de greve. Por que está havendo greve? Porque pessoas de vários países estão entrando no mercado.
Eu quero deixar uma situação clara aqui. Eu até deixei isso registrado. Eu vi o iFood e vi também o inDrive falando a respeito de doações para o Rio Grande do Sul, mas não vi a Uber nem mesmo o Mercado Livre falando nisso. Mas a Uber no ano passado se vangloriou de ter tido uma arrecadação de 652 milhões de reais em lucro líquido. Enquanto isso, trabalhadores estão com o carro sucateado, passando necessidade, e grande parte deles fica várias horas aguardando por uma viagem.
Temos que regular essa questão. Isso é fato. Não há como continuar da forma como está. Eu não preciso de números, eu preciso de qualidade, e essa qualidade tem que ser passada também para o trabalhador.
As plataformas estão no Brasil desde 2014, e elas entraram com o cartão principal, a categoria black. Por que agora escondem a categoria black lá atrás e trazem a X, sucateando os motoristas cada vez mais? Alguns colegas aqui, como o Vinicius e outros mais, conseguem trabalhar com a categoria de base, garantindo preço até da categoria superior, que é a executiva. Estamos aqui buscando somente qualidade de vida para a grande maioria dos trabalhadores.
|
|
19:16
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Obrigado, Jair.
Sou Wellington Lopes, mais conhecido como Wellington Mais Chegado. Venho diretamente de Manaus para Brasília. Não caí aqui de paraquedas, como alguns colegas disseram. Eu vim aqui representar o Amazonas e Manaus, a terceira capital que mais sofre com a taxa da Uber: 1 real e 30 centavos por quilômetro.
Ouviu, Sr. André Porto? Manaus, no Amazonas, é a terceira pior capital para se trabalhar com aplicativo.
Eu acabei com um carro em Manaus. Investi dinheiro nele, e ele se acabou. Eu era diamante desde o primeiro mês em que a Uber criou a categoria diamante. O que eu ganhei com isso? Nada. Investi agora 2 mil e 700 reais por mês num carro novo, e minha taxa despencou totalmente, porque as corridas estão precárias. Ninguém no Brasil consegue trabalhar com essas taxas.
Na discussão deste PL, precisamos ser ouvidos. Eu fui o primeiro motorista de Manaus a ser ouvido pelo Ministério Público do Trabalho lá. Hoje, estou aqui, conheci motoristas de vários Estados, conheci o Vereador Marlon.
Peço que esta Comissão coloque essa questão em pauta. A plataforma recebe 40%. Por que ela tem que ganhar 40%? Por que temos que pagar isso? Por que não se reduz o ganho dela e se distribui para o motorista, que é quem mais sofre? Principalmente lá do Rio Grande do Sul, todos estão perdendo tudo.
Parabéns, iFood! Se as outras plataformas se juntarem, as pequenas e as maiores, e abrirem a mão, podem ajudar pais e mães de família que estão perdendo tudo lá, até as vidas.
Hoje, um motorista foi enterrado em Manaus. Acordei numa segunda-feira com mensagem de socorro de Manaus, porque o parceiro estava precisando de sangue. Era motorista por aplicativo em Manaus.
Eu não saí de tão longe para falar um monte de besteira aqui. Eu vim aqui pelos motoristas de Manaus e por todos os motoristas que estão aqui. Queremos justiça, queremos ser ouvidos, queremos ser valorizados.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Concedo a palavra ao Evandro Henrique Roque.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Pois não.
|
|
19:20
RF
|
Nós estamos pedindo para você, André, como representante das empresas, que leve isso a elas. Eu acredito que você esteja conversando, mas faça isso por nós também, pelo povo do Rio Grande do Sul.
O Jair até se emocionou aqui enquanto falava de uma pessoa que você conhece bem, porque é uma pessoa do sindicato, o Juliano. Os caras perderam as casas lá. Eles são motoristas e estão fazendo corridas voluntárias para levar donativos de um lugar para o outro, para levar as pessoas que foram socorridas. Há toda essa situação. Pelo amor de Deus, faça isso.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - V.Sa. tem a palavra, Sr. André Porto.
O SR. ANDRÉ PORTO - Esse tema é bastante crítico. É muito triste tudo o que está acontecendo no Rio Grande do Sul. Antes de tudo, quero me solidarizar com as pessoas de lá. Na associação, temos feito um chamado a todas as empresas associadas para ajudarem no que for possível, não apenas motoristas, entregadores e colaboradores que vivem lá, mas também a população. Sabemos que a situação lá está muito crítica.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Eles vão responder todas as perguntas. Eles estão anotando.
Eu deveria falar hoje como motorista, e falarei, é claro, mas como esta Comissão trata do direito do consumidor, e já ficou óbvio que nós também somos consumidores, é importante frisar isso, quero dizer que nós estamos diante de um momento muito importante e muito sensível para todo esse ambiente de trabalhadores que somam centenas de milhares, mais de 1 milhão; alguns dizem que o número passa de 2 milhões. Esses trabalhadores serão afetados de forma muito significativa se este projeto for aprovado da forma como está. Isso já foi dito e repetido. Nós já participamos de várias reuniões, de várias audiências públicas, conversamos com vários Deputados.
Eu sou motorista, Deputado, quero deixar isso muito claro. Todos nós que estamos aqui somos motoristas. Eu sou motorista desde 2016. Sabemos o que passamos nas ruas. Conhecemos as angústias que vivemos, sabemos quais são nossas reais necessidades.
Este projeto foi construído sem que os trabalhadores fossem realmente ouvidos. Essa é a realidade. Não adianta tentar colocar panos quentes em cima disso. Foi criado um grupo de trabalho em que supostamente existiria uma representação de trabalhadores, mas lá foram jogadas pessoas envolvidas em centrais sindicais que não são representantes dos trabalhadores. Os motoristas não se sentem representados por essas pessoas, e isso é fato.
Eu desafio a Câmara, que tem recursos para isso, a fazer uma pesquisa científica sobre isso. Contrate um instituto e pesquise, no Brasil, quais motoristas se sentem representados por sindicatos. Dizem que existe uma questão legal, constitucional. Existe, sim, mas precisamos entender o sentimento e a necessidade dos motoristas.
Faço um apelo para que os Deputados se debrucem sobre essa questão. Está nas mãos de vocês a decisão de como será o futuro dessa categoria.
Com relação ao consumidor, ao usuário, a como isso vai refletir no usuário, eu acho que o interesse do Deputado Gilson era exatamente esse no início de tudo. Eu vou exemplificar com o que já foi dito aqui mais de uma vez, a história da bateria. Muita gente duvida quando falamos essas coisas, muita gente diz que isso não é verdade.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Eu tenho a comprovação.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Temos comprovação científica.
Não é achismo. O aplicativo possui essa informação. E não é só essa. Ele tem todas as informações que ele quer, porque, quando você instala o aplicativo e concorda com os termos e condições, está concordando com uma série de coisas que você nem imagina. O aplicativo está invadindo suas informações pessoais no celular para obter o que precisa para atuar no mercado.
|
|
19:24
RF
|
Neste momento, meu filho, que está em casa, em Natal, está com a bateria em 75%. Minha filha, que mora em Salvador, saiu do trabalho, está a caminho de casa, e a bateria dela está em 25%. Esse é um aplicativo gratuito, disponível na Internet, para monitorar a família, o Life360. Se esse aplicativo nos dá essas informações, imagine o que um aplicativo robusto como o da Uber é capaz de fazer.
Dentro disso, existe o famigerado algoritmo. Esse algoritmo da Uber é treinado para fazer tudo o que já foi dito aqui: tirar o máximo possível do passageiro e passar para o motorista o que ele suporta receber. Nesse ambiente, onde não temos clareza do que é cobrado e retirado, a Uber ganha de presente, nessa regulamentação, a segurança jurídica de afastar o vínculo empregatício do trabalhador, do motorista — a maioria dos motoristas realmente nunca quis isso — e dá de presente ao Governo a possibilidade de pagar 20% de INSS. A Uber não vai retirar isso do bolso dela. O algoritmo permite que ela tire de mim, motorista, e do senhor, passageiro. E isso não ficará claro, porque o algoritmo não permite que essa transparência aconteça.
Desculpe-me o avanço no tempo, mas faço questão de deixar um recado. Não sei se o Vereador Tiago, de Porto Alegre, ainda está ouvindo, mas quero mandar um recado para nossos irmãos gaúchos e me solidarizar com eles. É um Estado de que aprendi a gostar. Trabalhei lá por muitos anos e lá tenho muitos amigos.
Neste momento, quero mandar um recado para um motorista de Natal que, algum tempo atrás, teve a oportunidade de mudar de vida, foi trabalhar no Rio Grande do Sul e mora em Canela, que não está sendo muito afetada. Ele está envolvido em diversas ações solidárias, cuidando das pessoas que estão precisando, porque, acredite, apesar de todas as dificuldades que o motorista por aplicativo tem, o motorista é uma pessoa solidária e comprometida com todos.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Permita-me só fazer um adendo para conhecimento de todos os motoristas.
No momento, com a legislação em vigor, os motoristas não são funcionários da empresa, são prestadores de serviços e fornecedores em relação aos consumidores e também são consumidores em relação às plataformas. Assim, todos podem usar o Código de Defesa do Consumidor em seu favor, principalmente pela transparência. O que falta é a organização para que em cada cidade e em cada Estado haja associações que falem em nome dos motoristas.
|
|
19:28
RF
|
O senhor fala em associações, e eu sou presidente da associação do meu Estado, a AMAP, que existe de forma regular desde 2018. Também sou Vice-Presidente da Federação dos Motoristas por Aplicativos do Brasil, que congrega associações de todos os Estados. Existem motoristas que são independentes, mas que estão sempre nessa luta, fazendo movimentações e paralisações, como as que aconteceram no dia 26 de março e no dia 2 de abril. São motoristas envolvidos e engajados, buscando sempre essa melhoria.
Tentamos fazer essa organização desde 2016, quando um projeto nesta Casa, do Deputado Carlos Zarattini, tentou atrapalhar o nosso trabalho de forma muito incisiva. Se aquele projeto tivesse sido aprovado naquela época, provavelmente nem estaríamos tendo esta conversa. Nós conseguimos reverter aquilo naquela época.
Essas pessoas, que eu não gosto de chamar de lideranças, porque esse é um termo que eu não gosto de usar, são engajadas e vêm, desde então, fazendo esforços para buscar melhorias. Essas pessoas são vistas pelos motoristas como capazes de ajudar seus colegas, diferentemente de outras entidades pelas quais, como eu disse, os motoristas não se sentem representados.
O SR. ADERSON RIBEIRO DA SILVA - Deputado, a certeza da nossa inércia foi tão grande que eles tentaram passar essa lei porque — e vou usar uma expressão que costumo usar no meu grupo —, lamentavelmente, os motoristas são bichos soltos e nunca se organizaram. Em cima dessa falta de organização, criou-se o PLP 12.
Vamos aos pontos que anotei. Primeiro, falo da condição de consumidor. Nós somos consumidores no momento em que pagamos a taxa da Uber.
A Uber e a 99 infringem a lei de proteção de dados, a partir do momento em que passaram a me monitorar durante 24 horas. Por que elas não ligam a câmera e a voz do meu celular durante o período da viagem para fazer um banco de dados, durante 30 dias, e confrontar os usuários, antes de simplesmente desligar o aplicativo de um pai de família? Em 7 anos, 8 anos — o senhor, lá em São Paulo, sabe disso —, já vimos vários pais de família darem cabo de própria vida porque não aguentaram isso.
Deputado, eu sou consumidor e preciso exigir isso para ontem. A Uber precisa parar de banir os motoristas sem conceder direito a uma defesa prévia. Ela tem mecanismos para manter 30 dias ou mais de monitoramento em áudio e vídeo. Já que ela manipula a tarifa dinâmica e sabe o nível da bateria, ela tem como manter isso.
As plataformas manipulam o algoritmo. Isso é real. Temos promoções, então somos consumidores, Sr. André.
Deputado, a coisa que mais dói na minha alma é pensar no investimento que eu fiz ao comprar um carro, e, há 4 meses, a Uber e a 99 rebaixaram a classificação do meu carro, pelo qual eu paguei para trabalhar na categoria comfort, e ele não tem 10 anos.
Há 4 meses, os meus ganhos caíram mais de 20%, 30%, e eu fiz investimentos, Deputado.
|
|
19:32
RF
|
Eu tive a luz da minha casa cortada na semana passada porque paguei a conta com atraso. Em Brasília, a CEB foi vendida para a Neoenergia, que não permite muito tempo de atraso. E eu estou aqui batalhando. O Veras está com mais de 20 mil reais em dívidas. Eu estou com mais de 10 mil reais em dívidas. Há 4 meses, eu não consigo ganhar o dinheiro que eu ganhava em dezembro. Aliás, eu já não conseguia ganhar o mesmo há mais tempo. Isso, Deputado, tem que ser investigado.
Deputado, os taxistas diziam na nossa cara há 7 anos: "Vocês vão passar fome. Vocês serão miseráveis". E hoje, 7 anos depois, eu dou o braço a torcer para eles.
Há 8 anos, vários taxistas viraram Uber, Deputado. Várias pessoas de classe média tinham dois ou três carros em casa e passaram a ficar só com um carro. Eram da classe média. A Uber cobrava um valor alto desses passageiros, e nós os atendíamos. Sabe o que aconteceu com os passageiros de classe média, Deputado? Eles voltaram para o táxi. Sabe aquele taxista que devolveu a placa de táxi, Deputado? Ele voltou para o táxi. Sabe por que ele voltou? Porque o consumidor voltou a consumir o táxi. Sabe por que ele voltou a consumir o táxi? Porque hoje eu não posso ir a todos os lugares aos quais eu ia, Deputado, porque a corrida não paga o meu reposicionamento. Esse consumidor está sendo prejudicado. Esse consumidor está pagando mais caro no táxi, sendo que podia pagar mais barato à plataforma, porque em outro momento ele já pagou, Deputado. Essa é uma denúncia grave que eu estou fazendo aqui.
Vamos para mais um ponto. Deputado, o senhor falou em frete, assim como o André. Nós não somos contra a regulamentação, Deputado. Precisamos de uma regulamentação. Sabe por que precisamos de uma regulamentação? E eu respeito muito o senhor, Deputado Celso Russomanno, como vários Deputados desta Casa, porque são mestres naquilo que defendem. E, nesses longos meses, vimos Deputados que não são tão profundos, e não vou desmerecê-los, mas vimos também que há Deputados que são profundos. Precisamos de regulamentação. Sabe por quê? É urgente frear o que as plataformas fazem. Precisamos botar um freio nisso, Deputado. Precisamos botar um freio nisso, porque, se não botarmos um freio, não estaremos...
Veja a questão do carro. Eu dei o exemplo do meu carro. Eu comprei um carro com a promessa de entrar no nível select, e a Uber eliminou o select. Ela toda hora muda a regra do jogo. Isso ocorreu há 5 anos. Aí ela veio com a proposta de criar a categoria comfort. Ela mandou, à época, uma mensagem de aumento de 2 reais. Sabe o que ela fez? Diminuiu isso. No ano passado, ela mudou a regra, e o carro não tem nem 10 anos. Ela muda a regra!
Deputado, há 8 anos, a corrida de um Uber Black custava metade de uma corrida de táxi; a de um Uber X chegava a ser um terço ou um quarto de uma corrida de táxi, em proporção ao que o táxi cobrava. O Uber Black era a maior categoria. Veja o quanto isso não acompanhou a inflação.
Hoje você consumidor chega a pagar, numa corrida da última categoria, valor que é um quarto a um quinto do que paga ao cara que presta o mesmo serviço como taxista. Você imagine quanto recebe o Uber X.
Olhe o que eu estou passando.
|
|
19:36
RF
|
(Exibe documento.)
Essa é a minha realidade. Eu mostro aqui ao senhor a chamada da minha mulher. Eu paguei a conta com atraso, Deputado.
Deputado, sabemos que há motoristas de alta performance no País. Há motoristas que conseguem entender como fazer isso, mas eles são minoria. Eles não são maioria. Se esses motoristas estão ganhando bem, eles estão sacrificando a família deles, trabalhando 16 horas por dia para conseguir chegar a esse valor. Você está entendendo, Deputado? Eu estou ficando 16 horas na rua e não estou ganhando o que ganhava em novembro, Deputado.
E a falácia de demanda e oferta tem que cair por terra, Deputado. O que o senhor disse é certo. Enquanto as plataformas vierem na figura do Sr. André... Um dia eu tive a oportunidade de conversar com ele no corredor e pedi desculpas a ele, porque ele é só um representante.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Nós vamos levar isso à Comissão. Eu vou conversar com o Presidente da Comissão para criarmos um grupo de trabalho. Vamos desenvolver um trabalho aqui e apresentar esse trabalho da Comissão para a Câmara dos Deputados. Fique tranquilo.
Com relação à transparência, a Comissão também vai tomar providências. As plataformas vão ter que cumprir a legislação em vigor e dar transparência na relação de consumo para os motoristas, ou então vão ter que mudar a forma de relacionamento. Vamos mudar a legislação para que os motoristas se tornem trabalhadores. Enquanto são consumidores dos serviços da plataforma, elas vão ter que cumprir o Código de Defesa do Consumidor. Eu estou recebendo tudo isso como denúncia aqui.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Nós vamos tomar as providências devidas.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Então, vocês têm muito mais força no Código de Defesa do Consumidor. É aí que vocês têm que se amparar,
porque hoje a legislação coloca os motoristas por aplicativos como consumidores. E, de acordo com o Código de Defesa do Consumidor, vocês são a parte hipossuficiente, ou seja, estão em condição de desvantagem. Portanto, vocês precisam começar a usar o Código de Defesa do Consumidor em defesa dos direitos que vocês têm.
|
|
19:40
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Assim, nós não vamos conseguir ouvir os convidados.
(Não identificado) - Eu queria só falar uma coisa que acho que não foi comentada por todo mundo, sabe? Nós não somos a salvação do Brasil, não! Não somos a salvação do Brasil! Nós somos trabalhadores, somos a parte mais fraca. Por que temos que ficar levando porrada? Nós não vamos pagar o 1 trilhão de reais que os outros estão gastando, não. Nós não vamos cobrir esse rombo. Não adianta despejarem isso em cima de nós. E, se botarem na ponta do lápis, verão que todos os motoristas compram pneu, óleo e combustível todos os dias. Quem aqui que tem carro compra combustível todos os dias? Ninguém. Nós geramos dinheiro todo santo dia, em todas as capitais. Aqui dentro do DF, nós ainda temos mais uma taxa: nós pagamos para o Governo do DF 40 reais. Então, quer dizer que nós só levamos porrada? Nós só levamos porrada?
Vou mostrar algo ao senhor. Está bem aqui o parceiro que temos. Está aqui. Daí o senhor não vai conseguir ver, mas isso aqui é uma câmera. Pergunte se a Uber está dando isso para termos segurança dentro do carro. Ela está vendendo isso para nós. Nós não temos parceria.
Eu tenho uma marca de faca na mão. Isso foi feito por um taxista, em 2014, porque eu vesti a camisa da Uber. Eu gastei oito para-brisas de um Corolla por ano, mas nenhum deles foi à delegacia para nos salvar. Agora que é para ter a parceria entre nós, eles são os caras que querem nos derrotar. Onde está a nossa parte? Quem nos defende? Nós agora contamos com quem? Nós estamos correndo atrás. Estamos fazendo um bom serviço, da melhor forma possível. Todo dia nós somos multados. Agora o DETRAN está nas esquinas para ver se os contribuintes estão de cinto, para todos os dias nos multarem, porque eles estão desesperados atrás de dinheiro. E agora a bola da vez somos nós? Não, isso não é justo!
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - A Comissão vai atuar, pode ter certeza.
Primeiro, Jair, eu não sou do Mercado Livre, só para deixar claro. Adoraria ser, mas não sou. Quero só deixar isso muito claro. Eu sou do Instituto Livre Mercado, e somos responsáveis pela frente parlamentar. Eu sou Secretário-Executivo da Frente Parlamentar Mista pelo Livre Mercado. Repito: adoraria ser do Mercado Livre, mas não sou, e estamos fazendo um trabalho... Inclusive acabamos de deixar uma doação...
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Por favor, explique o que é a frente parlamentar, para que eles possam entender.
O SR. RODRIGO SARAIVA MARINHO - Obrigado. Aqui na Casa, há diversas frentes parlamentares. Há, inclusive, a Frente Parlamentar em Defesa dos Motoristas de Aplicativos. E há frentes parlamentares de Deputados que são alinhados com a visão relacionada ao livre mercado, ao liberalismo econômico. Hoje o Presidente da frente é o Deputado Luiz Philippe de Orleans e Bragança, e o Deputado Gilson é um dos coordenadores. É uma frente mista que conta com 187 Deputados e 27 Senadores responsáveis pela condução disso.
Nós somos a interseção entre a iniciativa privada e o Parlamento, de maneira institucional. É como o aplicativo de transporte funciona na relação de vocês com o consumidor. Isso é muito inspirado no que os americanos um dia fizeram. Nós fazemos algo semelhante ao que eles fazem. Então, isso é só para esclarecer esse ponto.
Eu tenho grandes amigos no Rio Grande do Sul. Eu vi que você ficou sensibilizado, e eu também tenho amigos queridos lá. Inclusive o Dr. Victor Sorrentino estava aqui dizendo que a ANVISA — e quero até dizer isso ao Deputado Celso Russomanno —
está fechando as operações, segundo o médico lá, e está dificultando o envio de medicamentos para o Rio Grande do Sul.
|
|
19:44
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - É o transporte para o Rio Grande do Sul? De doações?
O SR. RODRIGO SARAIVA MARINHO - De medicamentos para o Rio Grande do Sul e doações, porque, como é um trâmite mais burocrático mandar medicamentos, quanto mais facilitado for isso, mais rápido vai chegar. A situação é semelhante à que tivemos na pandemia, em que tivemos uma série de levantamentos de barreiras para conseguir isso.
A ANTT hoje fez uma portaria já admitindo que havia autuado, liberando e facilitando. E tudo o que pudermos facilitar para chegar ao Rio Grande do Sul agora será bom, porque, na hora, você se sensibilizou, e eu também, por causa de amigos muito queridos que eu tenho naquela cidade.
Quanto ao ponto de segurança pública — e aí eu acho que é um problema —, eu repito: eu sou cearense. A minha cidade está em estado de calamidade pública em relação a isso. Eu estou falando do Ceará, mas, se formos a Recife, está igual; se formos a Salvador, está igual; se formos a Natal, está igual. Quando eu falo sobre isso, é óbvio, nós estamos ouvindo esse problema que tem do Uber hoje, mas grande parte dos postos de gasolina são dominados pelo PCC no Estado de São Paulo, ou seja, o problema de segurança pública, infelizmente, não é limitado só aos aplicativos — infelizmente, sendo muito claro —, porque tanto o combate a eles quanto a pressão desta Casa e do Senado Federal deveriam ser os mais fortes possível com relação a isso. Esse é um problema sério. O Brasil vive uma epidemia de insegurança pública, e esta Casa tem um papel fundamental nisso, porque gera sérios problemas econômicos, inclusive dentro da nossa realidade de livre mercado, porque, se não há segurança para ser motorista, é mais um estímulo para não sair à rua. Se você não sai à rua, não fatura, o usuário não usa, ninguém anda, há menos comércio, menos circulação, menos consumidor. A segurança pública é o principal problema do Brasil hoje em todos os setores, do Oiapoque ao Chuí.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Peço ao senhor que encerre, Dr. Rodrigo.
O SR. RODRIGO SARAIVA MARINHO - Com relação ao acordo, eu gostei muito da fala do senhor, Deputado Celso Russomanno, quando disse que não há possibilidade disso, porque os acordos são cláusulas, contratos de adesão.
A legislação veda, por exemplo, acordo individual. Esse PLP só permite convenções coletivas, não permite que eu negocie diretamente com a empresa. Isso é um problema, porque nós estamos falando aqui das grandes empresas, mas que fique claro que, se a legislação passar como está hoje, o InDrive vai ter que mudar o seu programa só no Brasil. Aquela empresa fecha, aquela empresa fecha. Isso é péssimo para os motoristas.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Esse projeto do jeito que está não prossegue. O movimento que foi feito foi bom, chamou a atenção do Congresso Nacional, que tem consciência de que não pode ser do jeito que está, e nós vamos discutir até chegarmos a um bom termo, principalmente com transparência.
O SR. RODRIGO SARAIVA MARINHO - Só para finalizar o meu ponto, Deputado, o preço mínimo que parece muito ruim para as grandes cidades, para as menores cidades e para o interior do Brasil, quebra. Digo isso só para entenderem a lógica do tabelamento de preço. Para as grandes cidades parece horroroso, para as pequenas cidades é quebradeira. Isso vai diminuir o número de empresas e, por consequência, o número de motoristas, o número de usuários.
|
|
19:48
RF
|
E nós precisamos — e aqui eu complemento a fala do Anderson — de concorrência, precisamos. Quanto mais concorrência, mais possibilidade para os motoristas e usuários. Seria ótimo que houvesse uma empresa do tamanho da Uber no Brasil oferecendo novos produtos, novos serviços. Seria ótimo que houvesse novos iFoods e novas possibilidades para isso. Seria ótimo que houvesse novos Lalamove e outras empresas. É a concorrência que melhora a condição do preço, como foi um dia com relação ao táxi. O que fez diminuir o preço do táxi também foi a concorrência.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Obrigado.
O SR. CARLOS SHIGUEO NISHIKAWA - Obrigado. Eu não estava esperando essa palavra novamente, mas queria ressaltar um pouco as palavras do Rodrigo de que o PLP 12, do jeito que está, como eu já disse para todo mundo, penaliza a empresa que cobra menos taxa, que tem a comissão mais baixa, da forma que está.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Posso fazer só uma correção? Não é penaliza, é apena. Penalizar é ter pena de alguém. Não estamos tendo pena, estamos sendo apenados.
O SR. CARLOS SHIGUEO NISHIKAWA - Então precisamos inverter essa lógica. Não somos contra também a contribuição do INSS para o motorista, para o Governo, mas desde que seja de forma justa, com uma lógica normal, em que a plataforma que cobra menos pague menos para o INSS, e a plataforma que cobra mais do motorista pague mais para o INSS também.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Bem consignado aqui.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Pode fazer um projeto, ou seja, um pré-projeto, apresentá-lo à Comissão de Defesa do Consumidor, que nós vamos receber e podemos trabalhar em cima disso.
Eu acho que nós temos que resolver o problema de todas as plataformas. Não adianta tentar remendar pelo meio do caminho, como foi feito nesse PL que foi mandado pelo Executivo. Ele ficou péssimo, porque não houve acordo em relação às outras plataformas e ficou meia-boca. Ele foi mandado a toque de caixa para cá e não vai andar aqui do jeito que ele está. Isso já ficou muito claro para todos os brasileiros.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Pode fazer sugestões. A Comissão recebe, está bom?
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Concedo a palavra ao Sr. Valdir Borges. (Pausa.) Não veio.
O SR. ANDRÉ PORTO - Rapidamente, eu quero agradecer, mais uma vez, a oportunidade de estarmos aqui falando sobre esse tema. Quero deixar registrado que temos absoluta certeza de que todas as empresas da AMOBITEC são cumpridoras das legislações locais e que qualquer irregularidade merece, sim, ser apurada. Temos certeza de que elas são conhecedoras da legislação e cumprem-na.
Em relação a alguns temas que foram trazidos aqui e foram tratados, especificamente em relação ao modelo de negócio de uma empresa, acho que é difícil respondermos sobre um modelo único de negócio, porque, como foi apresentado aqui ao longo desta tarde e noite, existem vários modelos de negócio.
Críticas podem ser apresentadas a modelos de negócios específicos, mas o importante é que, no âmbito de uma regulamentação, seja assegurada a possibilidade de coexistência desses diversos modelos de negócios, pois a concorrência é o melhor para todos nesse setor.
|
|
19:52
RF
|
Nesse sentido, eu quero só reforçar a necessidade de seguirmos discutindo esse tema. Acho que um tema muito caro e que tem sido colocado pelos motoristas é a questão da precificação por quilômetro, o que, no nosso entendimento, não é o melhor caminho a ser seguido. Já existiu a precificação por quilômetro? Já. Existem plataformas que precificam por quilômetro? Existem. Mas, de novo, esse é mais um modelo de negócio. É preciso que seja preservada dentro de uma regulamentação a possibilidade de existirem outras formas de precificação desse serviço, porque, de novo, sabemos que o tabelamento é algo inconstitucional e ilegal. Esta Casa já se debruçou sobre esse tema.
Existe o tabelamento do frete, fazendo um paralelo com o que V.Exa. trouxe, sobre a questão do transportador autônomo de carga, do caminhoneiro. Existem as especificidades, mas, em relação ao tabelamento em si, o que sabemos é que isso gerou demanda judicial. A maioria das empresas judicializou. Existe uma ADIN hoje em que se discute se é constitucional ou se não é constitucional o tabelamento de frete, existem ações individuais discutindo isso, existe uma demanda enorme dentro da ANTT sobre o modelo. Com o tabelamento, vamos criar uma complexidade ainda maior, e não resolver um problema.
Então, é nesse sentido que seguimos defendendo que, para fins de regulamentação dessa relação de trabalho, o ganho por hora é a métrica mais adequada.
Nós nos colocamos à disposição, Deputado, para seguir no debate. Achamos que esse é um tema extremamente relevante. Ninguém é dono da verdade, precisamos debater e aprimorar o projeto no que for necessário, mas entendemos que é preciso avançar com uma proposta de regulamentação para esse setor. Acho que estamos deixando para trás algumas oportunidades de construção de política pública, de construção de benefícios para essa categoria, de discussão de isenção de IPI, a exemplo do que é feito para os taxistas, de discussão de outras políticas de crédito. Vivemos um cenário de bastante insegurança jurídica e ausência de regulamentação, e por isso reforçamos a necessidade de seguir discutindo.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Eu queria só chamar atenção para o seguinte. Eu fiz uma proposta de convenção coletiva de consumo, com a possibilidade de atuação de todas as partes, juntamente com a Comissão de Defesa do Consumidor e uma entidade de defesa do consumidor. A Deputada Gisela conhece bem isso, porque foi diretora de um PROCON.
Esse é um mecanismo pouco usado no Brasil, mas nós já o usamos aqui quando regulamentamos todos os botijões de gás do País. Havia 40 milhões de botijões inservíveis espalhados pelo Brasil, botijões de gás com vazamento, botijões de gás sem manutenção, botijões de gás sem requalificação. Eu criei um grupo de trabalho no Ministério da Justiça, e começamos a discutir esse assunto. Ninguém queria requalificar botijão de outra marca, porque o brasileiro mudava do Nordeste para cá, Deputada Gisela, ou saía do Sul e ia para o Nordeste ou para o Norte e levava o seu botijão de gás na mudança. Então nós tivemos que criar centros de destroca de botijões de gás em todo o País. Fizemos isso por autorregulamentação, com o que no primeiro momento ninguém concordava, mas eu disse que a lei é muito mais dura do que a autorregulamentação, em que todos opinam e todos resolvem um problema. E aqui existe um problema. Nós destrocamos os botijões de gás, colocamos todos os botijões de gás à disposição das próprias distribuidoras, e todos começaram a fazer manutenção e requalificação.
|
|
19:56
RF
|
Nós tínhamos cinco acidentes com botijão de gás por dia no Brasil, ceifando famílias inteiras, vidas e mais vidas. É o pior atendimento do Corpo de Bombeiros. O Corpo de Bombeiros tem um problema muito grande em atender esse tipo de ocorrência. Nós conseguimos fazer com que esses botijões fossem requalificados. Os botijões inservíveis foram tirados do mercado, destrocamos todos os botijões. Literalmente acabamos com os acidentes com botijão de gás.
Só lhe peço, Dr. André Porto, que transmita tanto à Uber quanto à 99 que esta Comissão vai se debruçar sobre os termos e condições que vocês estabelecem, para ver se estão realmente cumprindo o Código de Defesa do Consumidor, e que peça a eles que comecem a dar transparência a essa relação, porque nós vamos nos debruçar sobre isso, para achar um caminho que seja justo.
(Palmas.)
(Exibe celular.)
Ele falou em um vídeo, em uma das audiências públicas, o porquê de não quererem pagar para o motorista nessa regulamentação por tempo e por quilômetro rodado. Ele falou.
Nós debatemos com os trabalhadores, e veio a proposta que fixava o valor do quilômetro por tempo. Fizemos a conta, e a proposta dava quase 16 mil reais, 17 mil reais de ganho por mês para cada motorista. Só que daí, se você voltar lá no tempo, à época em que era pago por quilômetro e tempo, nós ganhávamos mais; a Uber ganhava menos pela taxa dela. Hoje é variável. Ela ganha mais pela taxa dela. Então, está aí a resposta. Não é porque vocês não querem, é porque vocês querem mais dinheiro. É justamente por isso.
Aí vamos fazer lá então, agora, uma reflexão básica — posso estar errado. Ele falou: "Dá quase 16 mil reais, 17 mil reais de ganho por motorista". Então, quer dizer que, se eu rodar hoje do jeito de que eu estou rodando, eu ganho, vamos colocar bruto, 10 mil reais; e esses 6 mil são das plataformas? É por isso que vocês não querem nos pagar. Está aqui a fala dele. Esse vídeo meu aqui, em aproximadamente 1 hora e meia, já tinha mais de 200 mil visualizações. Ele falou isso em uma dessas audiências que nós tivemos aqui — eu estava presente — e deixou explícito. O vídeo está no meu Instagram. É por isso que vocês não querem pagar por tempo. Não é questão de tabela, na minha opinião. Baseado em tudo o que foi feito, em todo o conteúdo que geramos, vamos dizer assim, nas audiências, é por isso que eles não querem pagar por tempo e por minuto, porque lamentavelmente vocês vão ganhar — quer dizer, lamentavelmente não, não é? — vocês vão ganhar menos, e nós motoristas é que temos que...
O SR. LUCAS DIAS - Eliseu, vou fazer um pedido. Já que estamos falando aqui de consumidor e o que faz com que aumente, pelo menos, os nossos ganhos e a concorrência, quanto à Urbano Norte — eu posso estar errado, e, se eu estiver, você me corrija —, acredito que Porto Velho seja a única capital no Brasil até hoje em que a Urbano Norte domina, e não a Uber e a 99. Então, vocês já estão lá pertinho de Goiânia. Vocês estão em Rio Verde. Vamos para Goiânia também, meu filho, de verdade! Não é concorrência? Goiânia tem InDrive, Uber e 99.
|
|
20:00
RF
|
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Para encerrar, com a palavra o Sr. Gleidson Veras.
O SR. GLEIDSON JOSÉ VERAS DO NASCIMENTO - Sobre a questão da remuneração, também vamos, inclusive, reunir-nos — viu, Lucas, Vinicius e pessoal que está aqui — e apresentar uma nova proposta. Se Uber, 99, InDrive quiserem o nosso serviço, vão pagar o aluguel do nosso carro, as despesas, e fazer um piso salarial, já que podemos ser como trabalhador. Vão nos pagar um piso salarial e assumir todas as despesas do nosso carro, inclusive pagando o aluguel. Podemos até preparar uma proposta dessas. Vamos fazer um cálculo aqui. Isso também será interessante. Vamos ter as opções aqui.
O SR. PRESIDENTE (Celso Russomanno. Bloco/REPUBLICANOS - SP) - A Comissão, como eu disse anteriormente, vai tomar as providências devidas e está aberta a sugestões de todas as partes, inclusive, Dr. André, para que criemos um grupo de trabalho. Vamos apresentar um projeto da Comissão, que atenda todas as partes. O que pretendemos aqui é uma conciliação. Se for possível, esse é o melhor caminho para chegarmos a um bom entendimento.
Convido, inclusive, a Deputada Simone, que é uma especialista em direito do consumidor e ficou até o final da audiência aqui, para compor esse grupo de trabalho e tentar nos ajudar a construir um texto, um projeto que atenda todas as partes.
|