Comissão de Defesa do Consumidor
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 25 de Outubro de 2023 (Quarta-Feira)
às 9 horas e 30 minutos
| Horário | (Texto com redação final.) |
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Declaro aberta a reunião da Comissão de Defesa do Consumidor. Bom dia a todos.
Esta reunião de audiência pública foi convocada conforme o Requerimento nº 46, de 2023, da CDC, de minha autoria, para debater o tema Padronização das conexões de recarga de veículos elétricos no Brasil.
Inicialmente, agradeço a presença de todos e passo à apresentação dos senhores expositores: Sra. Juliana Ghizzi Pires, representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços; Sr. Thomas Caldelhas, representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços; Sr. Lucas Heller, representante do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia — INMETRO; Sr. Rodrigo Vicentini, Diretor de Infraestrutura da Associação Brasileira do Veículo Elétrico — ABVE; e Sr. Henry Joseph, Diretor de Assuntos Técnicos da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores — ANFAVEA.
Esclareço que a reunião está sendo gravada e transmitida ao vivo na página da Comissão, no aplicativo Infoleg e no canal da Câmara dos Deputados no Youtube.
Para o bom ordenamento dos trabalhos, adotaremos os seguintes critérios: os convidados terão o prazo de 10 minutos para fazer a sua exposição, não podendo ser aparteados. Os Deputados devem se inscrever no SIOP para participar dos debates. Os Deputados inscritos nos debates poderão interpelar os convidados sobre o assunto da exposição pelo tempo de 3 minutos. O interpelado terá 3 minutos para responder, facultadas a réplica, pelo mesmo prazo, e a tréplica por 2 minutos, não sendo permitido ao orador interpelar quaisquer dos presentes. Os autores dos requerimentos terão precedência sobre os demais para interpelar os convidados.
Começaremos com a Sra. Juliana. Antes de conceder-lhe a palavra, eu gostaria de fazer um pequeno comentário sobre o motivo efetivo, ainda que todos possivelmente saibam, da referida audiência pública.
O Projeto de Lei nº 1.621, de 2022, do Deputado Beto Pereira, determina a padronização da configuração da conexão dos veículos elétricos às estações de recarga no Brasil, e eu sou o Relator desse projeto. É de costume meu, sempre que possível, nesses assuntos, não só especificamente no caso do carro, mas em todos os assuntos que, de fato, envolvam grandes mudanças no País, atinjam setores importantes, convidar os interessados para que se pronunciem para, como costumo dizer, errarmos menos.
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Nós sempre iremos errar. Essa é uma mudança em âmbito de país, e o Brasil tem dimensões continentais e diferenças imensas. Então, é muito difícil que acertemos 100%, mas, com a ajuda dos senhores, poderemos errar menos em nosso relatório. Esse é o objetivo.
Segundo o projeto, deve-se regulamentar e, de fato, padronizar nacionalmente, na forma do regulamento, a comercialização de automóveis elétricos no Brasil. Nós, com a ajuda dos senhores e das senhoras, pretendemos, como costumo dizer e repito, errar menos.
Faço ainda um pequeno comentário aqui — nem tão pequeno, porque pedi à minha assessora, a Dra. Renata, no gabinete, que fizesse um apanhado para que tivéssemos uma noção disso. Desde já, eu peço-lhes ajuda. Se eu cometer alguma gafe, em determinadas leituras, inclusive de pronúncias de dados e de carros, termos que não têm muito a ver conosco, corrijam-me, por favor. Não sou técnico. Como aqui tratamos de todos os assuntos, não dá para conhecermos tudo nem fazermos grandes estudos antes. Peguei esse material ontem à noite e eu gostaria de dar uma ideia, basicamente.
Apesar de o Brasil ter um grande potencial para alavancar esse mercado, o setor de carros elétricos ainda não representa um número significativo no mercado automotivo — e interessa para nós que tenha. Destaque-se que a expansão do mercado de veículos elétricos pode contribuir diretamente para a melhoria da qualidade de vida e de saúde pública dos cidadãos brasileiros. Então, isso de fato é muito importante para todos. Estamos vendo, no mundo inteiro, grandes problemas climáticos.
O Governo brasileiro tem adotado medidas para incentivar a adoção de veículos elétricos, como a aprovação de um projeto de lei que reduz em até 20% o custo de carros elétricos e a isenção de IPVA em alguns Estados para esses veículos. Há, também, programas governamentais que visam reduzir os tributos para a importação de veículos elétricos e investir em pesquisa e desenvolvimento para a fabricação desses veículos no Brasil.
Os veículos elétricos podem ser classificados em 4 tipos: veículo elétrico puro, híbrido puro — os senhores sabem disso muito melhor do que eu —, híbrido plug-in, híbrido de longo alcance. Creio eu que cada um tem as suas particularidades, e esse deve ser um dos problemas que teremos de enfrentar.
A importação de carros elétricos também é considerada um desafio para a expansão do mercado de veículos elétricos no Brasil, pois impõe desafios logísticos e custos elevados. Os custos de operação e manutenção são fatores limitantes na compra de um veículo elétrico no Brasil. Aqui teremos oportunidade de, quem sabe, desmistificar alguma coisa.
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Não obstante, a infraestrutura é um dos principais obstáculos que impedem a adoção em massa de carros elétricos no Brasil. Isso porque esses veículos precisam ser carregados regularmente, mas a rede de carregamento ainda é limitada no País. Mesmo que exista o interesse e o desejo do usuário de adquirir um veículo elétrico, ele precisa mensurar a flexibilidade e a disponibilidade de estações de recarga para carregar seu automóvel. Esse é o grande motivo da discussão e exposição nossa aqui. A disseminação do número de postos de recarga seria maior, caso os veículos elétricos também tivessem um padrão de entrada em nível de conectores.
Eu não falei, mas o projeto diz, e os senhores devem conhecer, que a ideia não é tornar todos os conectores iguais e acabou, mas que, pelo menos, se tenha, nos locais de recargas públicas — no particular, a pessoa faz o que ela quiser —, pelo menos um que seja padronizado no País inteiro. Essa, parece-me, é a ideia geral. Isso não quer dizer que não possa haver outros, mas que, pelo menos, se tenha um padronizado no País inteiro que facilite o uso.
Pela direção que me foi passada aqui, temos hoje quatro tipos de conectores e entradas diferentes em veículos. Temos o Tipo 1, SAE J1772; Tipo 2, IEC 62196; GB/T 20234; CHAdeMO — abreviação de charge de move; e temos o Tesla, ou seja, temos esta variedade aqui.
Lembro que, quanto mais escasso o recurso, maior é o seu custo. A recarga torna-se cara devido à inexistência ou à dificuldade de recarga. O fato de haver poucos postos de recarga, somado à dificuldade de padronização das conexões, faz com que as pessoas hesitem em adquirir um veículo elétrico. Volto a dizer: pelo menos na minha cabeça, interessa que se facilite isso o máximo possível, para que possamos disseminar os veículos elétricos em nosso País.
A ideia de inovação interessa não só por sua difícil mensuração, mas por um grande paradoxo que dificulta a definição do que deve ser investido quando se trata de novos mercados. Há uma necessidade cada vez mais premente de inovação no mundo atual e, ao mesmo tempo, notam-se dificuldades de adoção de novos paradigmas e práticas que incorporem as novidades como um todo.
É inegável que o Brasil é um país de imenso potencial no setor dos veículos elétricos, cabendo-lhe, sobretudo, se adaptar à nova realidade de sustentabilidade, enfrentando os desafios e promovendo, de pronto, a padronização da configuração da conexão dos veículos elétricos às estações de recarga no País.
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Eu falo aqui, em nome do MDIC, sobre um tema absolutamente meritório. Trata-se de uma discussão, que, de fato, requer os aportes de diversos atores.
Sr. Deputado, o nosso papel aqui é esclarecer, de forma macro, o contexto de um processo de regulamentação técnica, relativo ao efeito indireto do PL, que propõe o prazo de 180 dias para uma padronização no País, tanto de plug-in quanto de estações de recarga.
Quanto aos termos de boas práticas regulatórias, o cenário de regulamentação deve levar em conta, nesse tema específico, as especificidades do sistema de infraestrutura da qualidade em que a regulamentação está inserida, assim como o cumprimento de diversos dispositivos existentes hoje no nosso arcabouço, para que o uso das ferramentas de boas práticas regulatórias assegure previsibilidade, segurança jurídica, transparência e participação social, de forma a explorar todas as alternativas e cenários possíveis para vislumbrar a implementação, no caso brasileiro, considerando um olhar doméstico, além de um olhar internacional, devido nosso grau de inserção e de acesso a mercados atuais e futuros.
Em termos de boas práticas regulatórias, há no nosso arcabouço diversos decretos. A Secretaria de Competitividade e Política Regulatória, a SCPR, trabalha hoje com a supervisão e a coordenação dos órgãos governamentais do Poder Executivo federal, para a implementação dessas ferramentas em seus processos regulatórios. O que inclui o INMETRO, por exemplo, que, além de ser vinculado ao Ministério, é um dos reguladores dessa matéria.
Com isso, fomentamos, por exemplo, o uso de instrumentos de participação social, que incluem: tomada pública de subsídios; audiências ou reuniões técnicas com pessoal especializado; análise de impacto regulatório. Essas medidas justamente trazem as alternativas disponíveis e a experiência internacional a ser considerada, o que o mundo tem feito, como os países têm usado a energia. E no caso daqueles que já resolveram, como trabalharam a questão da padronização, se optaram por um modelo voluntário ou obrigatório, como estabeleceram os sistemas de avaliação da conformidade. A padronização requer um conjunto de requisitos e também procedimentos para verificar o cumprimento desse requisito, que, por vezes, pode culminar com exigências de certificação, se for o caso, compulsória.
A consulta pública é outro elemento bastante importante e que se correlaciona com compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, no âmbito da Organização Mundial do Comércio, a OMC.
Qualquer proposta de regulamento técnico ou de procedimento de avaliação da conformidade também requer o cumprimento de uma notificação a todos os membros da OMC, bem como a recepção dos comentários, no mesmo modelo existente para a consulta pública nacional. Tais comentários devem ser igualmente considerados pelo regulador que está fazendo a proposta. Se necessário, os ajustes serão feitos, e novamente a versão final será publicada tanto para a comunidade internacional quanto para a consulta pública.
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Há outra questão relacionada ao processo regulatório. A regulação nem sempre é única e exclusiva, ainda que o ato seja de um órgão, no caso o INMETRO, a matéria se circunscreve na área de atuação exclusiva daquele regulador. Muitas vezes, requer-se uma articulação e uma discussão com outros entes.
Por exemplo, nesse tema específico, em uma conversa muito rápida, identificamos SENATRAN, CONTRAN, ANEEL, ONS e outros que porventura devem ser envolvidos para assegurar a factibilidade daquilo que viera a ser a decisão do processo regulatório, que, por vezes, até pode ser não regular. Não estou dizendo neste caso específico, mas por vezes, depois de todas as conversas, alternativas são encontradas para se chegar a um objetivo legítimo.
Nesse caso, existe a questão do consumidor, da segurança efetivamente e de outros aspectos que se configuram como objetivos legítimos de qualquer regulamentação técnica. Há outro ponto que também é atinente a prazos. Isso exige adequação do setor produtivo, nesse caso, tanto do setor produtivo dos veículos, quanto dos fabricantes das estações de recarga, em todos os processos de instalação e de viabilização desses serviços, em um país continental que também possui suas particularidades.
O prazo mínimo recomendável para essa adequação é de 180 dias, ou seja, em qualquer regulamentação que o Brasil faça hoje, no mínimo, o prazo de adequação será de 180 dias para que essa previsibilidade seja assegurada.
Quanto ao contexto do estímulo à indústria sustentável, no Brasil, tanto os veículos elétricos, quanto os de outras fontes de energia, existe a preocupação em relação à atração de investimentos. A previsibilidade é outro elemento bastante importante para a consecução da atração de investimentos para o País, seja para a instalação das fábricas, seja para a prestação de serviços, assim como para o alcance dos objetivos das mais diversas políticas públicas, entre elas a política industrial — e está aqui o meu colega que vai complementar a minha fala, ao tratar dos aspectos da política do setor automotivo —, assim como missões atinentes ao CNDI, o Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial, que tem uma missão específica sobre a mobilidade e a sustentabilidade, que, certamente deve permear discussões dessa natureza.
Eu já comentei que há diversos elementos na discussão de uma regulamentação, ou seja, partimos de aspectos de metrologia, de acreditação, de certificação.
O colega do INMETRO terá condições de apontar elementos com maior expertise, por lidar com a área técnica.
Gostaríamos especificamente que houvesse, assim como em todo o sistema de infraestrutura da qualidade, um olhar estratégico, um olhar de longo prazo, com definição de prioridades. Buscamos uma coordenação bastante estreita entre os diversos atores. Nós aqui estamos fazendo isso. Os nossos colegas do setor produtivo farão seus aportes. O processo deve ser construtivo para que, de fato, tenhamos o resultado que não iniba a inovação e o desenvolvimento tecnológico, porque isso é muito rápido hoje em dia.
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Nos normalizadores internacionais, existe um processo bastante rápido de adaptação da normalização. Então, há que se ter um cuidado para não se engessar, por meio de uma regulamentação técnica, possibilidades de inovação e de desenvolvimento, numa área em que ainda há tantas fronteiras para que o Brasil se coloque da melhor forma possível, sempre com o olhar em relação ao mercado doméstico, ao consumidor brasileiro, que, de fato, é uma das motivações da proposta.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Agradeço à Sra. Juliana Ghizzi Pires a exposição.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Acho que é melhor. Viemos para cá para isso.
O SR. THOMAS CALDELHAS - Deputado Jorge Braz, é uma honra estar aqui representando o Departamento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.
Eu gostaria apenas de acrescentar um pouco mais ao que já foi explicado pela Sra. Juliana Ghizzi, em relação ao processo regulatório. Vou um pouco além para comentar como foi tratado esse tema, por volta de 2017, nas discussões do programa Rota 2030, que é a atual política industrial em vigor para o setor automotivo.
Na época, avaliamos que a introdução dos veículos elétricos demandaria várias regulamentações. Eu acho que a principal, na época, foi uma regulamentação da ANEEL, que declarou que o serviço de recarga de veículos seria privado e poderia ser feito por outras empresas que não as concessionárias de energia elétrica. Com isso, levamos uma discussão para o CONTRAN para regulamentar aspectos relacionados à segurança desses veículos elétricos: tanto os automóveis de passageiros quanto os veículos de duas rodas.
Quanto à padronização dos tipos de recarga e dos plugs de recarga, observamos que, naquele momento, estava havendo um desenvolvimento mundial muito grande de novos padrões. Havia uma multiplicidade enorme de países produtores.
Naquela ocasião, nós consideramos que qualquer tipo de regulamentação seria prematura e poderia inibir outras inovações.
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Daquele período até hoje, nós vimos que alguns padrões foram se consolidando. Tudo começou com a recarga lenta, com os padrões de corrente alternada, e foi passando para padrões de corrente contínua. Nós vamos precisar disso em nossas rodovias com uma potência cada vez maior. Isso leva à própria evolução tecnológica e à melhoria desses conectores e dos padrões de recarga.
Mesmo hoje, quando achamos que tudo já está consolidado e decidido, vemos que não é o que ocorre. Nos Estados Unidos, no ano passado, a Tesla abriu o padrão dela. Já estão criando uma nova norma na sociedade automotiva americana. A maioria dos fabricantes de veículos, nos Estados Unidos, nos últimos meses, falou que vai passar a produzir veículos elétricos usando esse novo padrão a partir de 2025.
Voltando um pouquinho para o Brasil, nós começamos com um mercado um pouco incipiente de veículos elétricos ou elétricos plug-in, que vem crescendo. Imaginamos que, nos próximos anos, tanto pelas novas metas de eficiência energética, que hoje são demandadas pelo MDIC, através do Programa Rota 2030 e seu possível sucessor, quanto pelas novas normas do PROCON, que, na sua fase L8, vai exigir metas corporativas de emissões, as montadoras vão começar a eletrificar um pouco mais e pode haver um aumento exponencial na venda de veículos elétricos.
Eu entendo que hoje talvez o tema ainda seja um pouco prematuro. O próprio objeto do PL foi muito importante, porque colocou em voga essa discussão. Não sei se o momento será agora ou será num futuro próximo.
Na época em que nós analisamos o Rota 2030, vimos claramente que existem basicamente três estratégias que o mundo inteiro adotou. Dependendo do nível de inovação — se é um país produtor, se é um país importador —, você tem um estágio inicial, como o adotado pelos Estados Unidos, que não regula, que deixa o mercado aberto para a inovação. Foi isso que levou a Tesla a criar padrões um pouco mais avançados. A China é o principal exponente disso. Desde o início, ela define um standard, e só aquele standard pode ser usado no país. Há também uma variação disso: você define um que deve ser usado e deixa aberto para outros. Em outros países, como o Chile, eles tentam conviver com todos os tipos de carregadores, procurando uma interoperabilidade desses sistemas, para que o sistema de recarga atenda a maioria desses padrões.
No âmbito ministerial, apesar de no momento os esforços estarem muito relacionados a alguns temas mais urgentes, assim que eles forem sanados, recriaremos o que já houve no passado, na época do Rota 2030, quando criamos esse grupo de trabalho dos veículos elétricos. Desejamos recriar esse grupo, mas com foco no ecossistema inteiro de eletromobilidade, não no produto veículo, mas incluindo essa questão da infraestrutura de recarga. Existem dois sistemas, e os veículos e o sistema de recarga têm que andar juntos, se o país aumentar a produção e o uso desses veículos.
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Por fim, quero dizer que hoje nós não temos um incentivo governamental muito forte para a questão da infraestrutura de recarga. Outros países têm incentivos fiscais e incentivos monetários para o desenvolvimento privado dessa infraestrutura. Quando houver uma estratégia para desenvolver esse sistema de recarregamentos, principalmente se forem usados recursos públicos, talvez seja o momento de estar bem definido qual será o padrão nacional.
A Juliana lembrou bem: nós temos essa questão da complementariedade de produção, principalmente com a Argentina, mas também com os demais países do MERCOSUL. Talvez, mais do que um padrão nacional, isso pudesse ser tratado também no âmbito do Mercosul, no SGT nº 3, que trata dos regulamentos técnicos.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Agradeço ao Sr. Thomas Caldelhas pela exposição.
Eu o cumprimento, Sr. Presidente, em nome do Presidente do INMETRO, o Sr. Márcio André Brito. Inicio parabenizando-o pela audiência e ressaltando a importância deste espaço de conversa, de diálogo, de participação social, em busca da melhor solução para o consumidor. Nós entendemos que, buscando a melhor solução para o consumidor, também estamos atendendo aos interesses da indústria, que devem convergir.
Eu coloco o INMETRO como uma importante ferramenta nessa infra de qualidade, algo sobre o qual nós já temos conversado, através das falas dos colegas do MDIC, como sendo um instrumento para prover a confiança necessária, a previsibilidade, a qualidade e a competitividade do nosso produto nacional frente aos internacionais, a fim de conseguimos garantir um ambiente saudável para importadores e indústria local.
Eu coloco o INMETRO mais como um ouvinte neste fórum, entendendo que é nosso papel compreender quais são os anseios que foram captados. Eu já os parabenizo pelo projeto de lei do Deputado Beto Pereira e pelo requerimento do Deputado Jorge Braz. Entendemos que isso é uma captação dos anseios do consumidor e que nós temos, também, total interesse em compreender isso da melhor forma possível e colaborar com soluções que sejam efetivas, sejam sustentáveis e se consolidem como um resultado que seja interessante para o País.
Aos colegas do MDIC, eu reforço as palavras que endossam o necessário ambiente regulatório com previsibilidade e participação. São vários os programas que o MDIC já tem empreendido para fortalecer o nosso ambiente regulatório e para colaborar com o resultado do que está sendo proposto aqui.
Eu me dirijo ao setor que está aqui presente lembrando que o INMETRO, neste ano, completa 50 anos de um envolvimento muito grande com o setor automotivo. Nós já temos um vasto histórico de compromissos com programas e regulamentos, como o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular — PBEV, que fornece informações sobre consumo, autonomia, emissões. Hoje, a nossa tabela compreende 747 modelos, que justamente fornecem ao consumidor informação para que ele tome a melhor decisão e, consequentemente, seja um ator de indução para inovação, que é o que nós pretendemos aqui também.
As novas tabelas já incluem os modelos de veículos elétricos e está em permanente atualização para também incorporar as performances necessárias nos veículos atuais.
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Nós também trabalhamos com certificação de vários componentes, rodas, pneus e novos projetos que estão em estudo. Especificamente sobre o tema dos veículos elétricos, hoje já está em estudo no INMETRO esse assunto dos plugs e tomadas. Há um estudo voltado para a segurança das baterias e também das estações de recarga.
Então, ressalto que esse é um momento muito oportuno para conversarmos, para compreendermos o tema e traçarmos rumos para esse assunto.
Eu utilizo este fórum como mais uma fonte de informação para o que já vem sendo estudado. Eu acho que vocês que estão aqui podem colaborar muito com o INMETRO com o envio de informações, de evidências, de dados setoriais, com participação e disponibilização de especialistas. Essas evidências, que são uma das nossas bases de desenvolvimento, são fundamentais. Nós trabalhamos com base em evidências, em dados, em uma compreensão bem embasada do problema, para que consigamos desenhar um problema com as suas propostas de solução, com as suas causas e com as possibilidades de atuarmos para colaborar, inclusive na regulamentação do assunto dos plugs, seja agora, seja em outro momento, a fim de compreender qual seria a alternativa que mais bem atenderia todas as partes — fabricantes de automóveis e das estações de recarga, os próprios proprietários dos postos de recarga —, em diálogo permanente com os demais regulamentadores que compõem esse ecossistema. Como já foi mencionado, há o CONTRAN, a SENATRAN, a ANEEL e o próprio Operador Nacional do Sistema Elétrico, que também atua nesse campo, nesse cenário.
Acho que vale a pena nós nos lembrarmos da importância de conhecermos a forma como o mundo tem tratado esse problema. Essa situação não é uma exclusividade nossa. A tecnologia é muito nova, é muito recente e está em plena expansão e desenvolvimento. Então, dentro dos estudos que desenvolvemos para dimensionar o impacto de qualquer tipo de regulação, nós incluímos um estudo mais aprofundado em relação à experiência internacional no tema, ou seja, como outros mercados têm trabalhado na solução desse problema e têm buscado solucionar esses problemas, essa situação.
A partir dessas experiências, pretendemos customizar a solução de acordo com a realidade nacional, com o nosso tipo de infraestrutura, com o tipo de mobilidade urbana de que dispomos no Brasil, buscando uma solução que seja mais holística, para que consigamos de fato atender ao que foi expressado no projeto de lei, porque, no fim das contas, estamos discutindo aqui uma disponibilidade de serviço para o consumidor.
Talvez, neste momento, possamos estar diante de um sistema que ainda não provê todo o acesso ao serviço de recarga para o consumidor, com algumas implicações também de custos para quem produz. E, mais do que isso, é de interesse do INMETRO também compreender quais riscos essa solução precisa atacar do ponto de vista de segurança, que riscos conseguimos dimensionar em relação ao meio ambiente, que está um pouco mais dentro da esfera do INMETRO, para propor uma solução, um mapeamento de normas e práticas que são identificadas no mundo.
Nós temos observado alguns comitês que já têm trabalhado na internalização de normas, como o Comitê Elétrico da ABNT, que já tem trabalhado na internalização dessas normas, que é uma das nossas bases, mas não só a ABNT, como outras normas internacionais de outras sociedades de engenharia e técnicos pelo mundo que possam nos municiar
para propor, com mais autoridade, nesse diálogo, qual seria a melhor alternativa para o Brasil, seja neste momento, seja no futuro, dando o prazo necessário para que o setor produtivo se adeque, sem que haja qualquer tipo de prejuízo ao consumidor por, talvez, um desincentivo a investimentos ou um desestímulo aos atores desse mercado, que já se anteciparam com investimentos pesados para que o Brasil hoje tenha o que conseguimos encontrar de infra para a recarga dos veículos.
Eu retorno a palavra ao Presidente e coloco o INMETRO à disposição dos senhores para continuarmos esse diálogo, que certamente será retomado. Já há, inclusive, previsão do INMETRO para iniciarmos uma série de reuniões com comitês técnicos e audiências também no próprio INMETRO, chamando as partes interessadas para o diálogo, para juntos conseguirmos traçar essa solução.
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Agradeço a exposição ao Sr. Lucas Heller.
É com bastante satisfação que venho representar a ABVE e também o nosso Presidente, o Sr. Ricardo Bastos, que não pôde comparecer. Então, com satisfação, fui enviado aqui para representar a associação.
Também tenho muito gosto em fazer parte dessa discussão junto com o MDIC e com o INMETRO, que, na nossa visão como ABVE e na minha visão também particular, como representante da empresa em que trabalho, a Keysight Technologies, são, talvez, as principais entidades que fomentam a tecnologia e a indústria no País e são imprescindíveis para a sociedade como um todo, para o Brasil desenvolver e adaptar as tecnologias vindas de outros países, enfim, tecnologias internacionais.
(Segue-se exibição de imagens.)
A ABVE não é uma instituição nova. Ela já tem alguns bons anos. Porém, com o advento dos veículos elétricos, ela decolou em número de associados nos últimos 3 anos, passando a ter hoje 123 associados.
A ABVE é uma instituição que não contém membros apenas de um determinado tipo de indústria, de um segmento, ela contém membros de diversos segmentos da indústria, tanto de montadoras de veículos, da área de componentes, de infraestruturas, de fabricantes de carregadores e também quem lida indiretamente com serviços da mobilidade urbana. Então, o enfoque da ABVE é fazer parte e colaborar com toda a cadeia produtiva da eletrificação no Brasil.
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Aqui estão alguns exemplos de empresas na área de veículos pesados, veículos leves e veículos levíssimos. Vocês podem ver que é um grupo bem eclético. Nós temos, na área de pesados e na área de leves, empresas multinacionais, empresas internacionais de diversos países e continentes. Na área de levíssimos, também. Na área de componentes, que é a segunda maior, também há empresas de vários países, empresas nacionais e internacionais, multinacionais brasileiras, multinacionais de outros países. Também temos a parte de mobilidade urbana, com empresas que trabalham com serviços que têm a ver com a mobilidade urbana e veem a mobilidade elétrica como um dos vetores para ajudar nessa mobilidade. Finalmente, na pasta de infraestrutura, não há somente os carregadores, mas também os operadores da infraestrutura de eletrificação. Então, nós temos uma grande diversidade de empresas, até estatais, no caso da COPEL, mas temos empresas multinacionais e nacionais. É um grupo muito eclético, de vários países.
Antes de falar um pouco mais sobre o tema da padronização, eu gostaria de deixar explícito que, quando falamos de eletrificação, estamos falando de uma das partes ali, que é a parte à esquerda desse eslaide, do ponto de vista de tração de um veículo. Nós temos que considerar que a eletrificação não é uma pura e simples substituição do sistema de tração para diesel, para etanol ou qualquer combustível vigente para puramente elétrico ou híbrido. Nós temos que considerar que a eletrificação é um advento, digamos assim, muito maior do que essa substituição.
Então, o que está em verde no eslaide não é somente a infraestrutura, as baterias e um sistema de recarga. Há todo o sistema de ADAS, de direção automatizada, que já é integrado e conectado nos veículos elétricos, híbridos ou quaisquer que sejam, e também os sistemas digitais. Hoje nós temos todos os componentes de um veículo conectados. Então, não importa se o veículo é elétrico ou não. Há uma rede com determinada complexidade que serve para garantir a interoperabilidade dos componentes.
Isso também é muito importante para o consumidor final. É um veículo elétrico, é um veículo híbrido, mas, por exemplo, se o projeto desse veículo híbrido não for um projeto atual, pode ser que ele não tenha componentes que garantam à direção autônoma a segurança na direção. Para um país como o Brasil, com dimensões continentais, que requer muito investimento em infraestrutura, é bastante importante. Nas grandes cidades, você precisa lidar com engarrafamento e com o trânsito; e, nas estradas, você precisa lidar com as condições das vias de tráfego.
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Falando um pouco da padronização, a ABVE enxerga a padronização aqui no Brasil sob o ponto de vista de definição pela ABNT, que abarca outras instituições, tais como a ISO, a DIN, a IEC, e a SAE, que são padrões rastreáveis metrologicamente. Nós enxergamos duas instituições importantes que abarcam mais do que um padrão, como, por exemplo, a CharIN, que abarca o padrão CCS 1 e CCS 2 e o NACS, e a CHAdeMO, que abarca o padrão japonês. Não colocamos o padrão chinês porque ele é sustentado pelo próprio Governo. Então, não é um padrão internacional rastreável.
Por que eu coloquei este eslaide? A CharIN, que é formada por várias empresas que pertencem à ABVE, define o conjunto de normas internacionais que vão ser aplicadas numa padronização e, sobretudo, numa certificação. Não adianta você escolher o padrão se você não consegue provar que aquele padrão é tal qual se propõe a ser.
Do ponto de vista do consumidor — este eslaide já começa a determinar a posição da ABVE —, nós temos que considerar, em números, que a frota eletrificada, até setembro de 2023, indicava em torno de 180 mil veículos no Brasil. Isso compõe, nas suas variantes híbridas, plug-in, não plug-in ou puramente elétricos. Mas vejam que, só neste ano, até setembro, foram comercializados quase 60 mil veículos. Foram comercializados 57 mil veículos, com a projeção de, até o fim do ano, chegar a 80 mil veículos. Então, há um crescimento, se formos traçar o gráfico, praticamente exponencial. E espera-se mais para os próximos anos.
Outro dado importante é que, em agosto e setembro deste ano, pela primeira vez na série de medições, os veículos plug-in, ou seja, aqueles elétricos que são carregados por um carregador, superaram as vendas de veículos não plug-in.
Quanto a outros países, nos Estados Unidos, sabemos que o padrão é o CCS 1, migrando para o NACS. Mudou por não regulação. Na Europa e em alguns outros países integrantes do Commonwealth, é o CCS 2.
A ABVE recomenda que haja a adoção de um padrão único e que esse padrão seja o CCS 2. Por quê? Porque 90% ou mais da infraestrutura dos veículos são desse tipo, o CCS 2. Isso garante mais facilidade para o consumidor. Ele saberá o que esperar quando for carregar o seu veículo e será em escala, como o padrão mais predominante.
Porém, não é um consenso absoluto, como em nenhuma associação. A infraestrutura e os fabricantes de carregadores preferem o CCS 2, enquanto alguns fabricantes de veículos preferem ter um tempo de adaptação, talvez porque não trabalhem predominantemente com o CCS 2.
Não podemos esquecer que é muito importante acompanhar, com a eletrificação, a padronização e a certificação, se possível, compulsória — é o que defendemos —, programas de estímulos mais claros à eletrificação, à política de veículos elétricos.
Também é importante retomar a discussão de apoio no Promovi à implementação da infraestrutura de recarga elétrica. A questão de impostos também é bastante importante, assim como incentivos, talvez, num primeiro momento e algumas isenções, para favorecer a robusteza e a entrada de novos veículos.
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Finalmente — e, talvez, mais relacionado ao INMETRO, que abarca os interesses do consumidor —, podemos falar da certificação, do estudo, de um reestudo da autonomia dos veículos. Hoje não está claro para o consumidor quanto o veículo vai consumir ou vai ter de autonomia em número de quilômetros. A ABNT já traduziu a norma SAE, que foi publicada pelo INMETRO. O Brasil, em vários laboratórios, já tem condição de fazer essas medições e certificações aqui, inclusive, com adaptações mais próximas à nossa realidade.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Agradeço pela exposição ao Sr. Rodrigo Vicentini.
Antes de tudo, obrigado pelo convite para que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores pudesse estar presente neste importante debate.
Bom dia, Deputado Beto Pereira. Bom dia, Deputado Celso Russomanno e outros eventuais Parlamentares que estejam aqui. Bom dia a todos. Bom dia aos colegas de Mesa e a todos os que estão participando deste debate.
Deputado, esse tema, talvez, seja um dos mais espinhosos pelos quais atualmente a indústria automobilística e seus fornecedores estejam atravessando. É um tema espinhoso porque, na realidade, nós estamos falando de dois grandes gigantes industriais, que são os fabricantes de baterias e os fabricantes de automóveis. Quando o senhor fala que os veículos elétricos estão entrando e que a nossa necessidade seria a de popularizar mais esse tipo de veículo e essa tecnologia — e nós concordamos com isso —, na verdade, nós estamos falando de veículo em que cerca de 50% do seu preço final vem das baterias que ele carrega.
É um veículo, então, que tem um custo elevado decorrente dessas baterias. Até hoje, o grande produtor de baterias do mundo está concentrado na China. Há um interesse muito grande de os fabricantes localizados em outros países terem alternativas aos produtos que vêm da China, porque isso acaba determinando, inclusive, a liberdade desse mercado, a liberdade de maior concorrência. Está havendo já uma migração forte de tecnologias, e essas novas tecnologias estão surgindo como tecnologias alternativas às baterias mais convencionais, que até então eram produzidas pelos fornecedores chineses.
São novas baterias que estão procurando atender dois novos requisitos, que até hoje têm sido considerados como a questão principal, como os pontos negativos do uso das baterias. O primeiro é o peso, a grande massa que essas baterias têm e que acabam impactando em várias questões na sua utilização. O segundo é a questão da autonomia da carga que a bateria possa ter e do tempo que ela demora para adquirir essa carga, quando estiver em situação de recarga.
Então, são novas tecnologias que estão em desenvolvimento.
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Foi mencionada aqui pelo colega Thomas Caldelhas — que, aliás, parabéns pela exposição, que foi bastante clara — a migração no mercado americano, que já tinha até adotado um padrão CCS 1 e está migrando para um padrão diferente, que é aquele que a Tesla estava trazendo. A Tesla também tinha a sua própria fabricação de bateria. O que há por trás disso é uma discussão de qual tecnologia será colocada, e outros fabricantes americanos estão tentando também adotar isso. São tecnologias que permitem uma recarga mais rápida, e as baterias são mais leves. Novas tecnologias estão avançando fortemente no mercado. Elas estarão disponíveis para os consumidores nos próximos anos. Essas novas tecnologias, na realidade, podem ser absolutamente diferentes daquelas com que nós estamos trabalhando.
Foi mencionada aqui — e o colega da ABVE também colocou isso — a questão de que nós temos cinco ou seis modelos de plugs. Acho que o próprio Deputado fez alguma menção nesse sentido. Contudo, na realidade, isso se dobra porque também há a questão de estarmos trabalhando em corrente alternada ou estarmos trabalhando em corrente contínua. Essas duas linhas estão avançando fortemente, principalmente, por outra questão que vem com as baterias, que é o uso de baterias para veículos pesados de longo alcance.
Hoje, talvez, esse seja um dos maiores pepinos na eletrificação, porque um veículo pesado de longo alcance não pode substituir a sua capacidade de carga para transportar baterias. Então, para que ele tenha autonomia de longo alcance, as baterias precisariam ser mais leves e menores e terem mais autonomia. Isso está evoluindo rapidamente com novas tecnologias que devem trazer resposta para essa questão, mas que ainda estão numa fase de desenvolvimento, em nova fase de tecnologia.
Por que eu cito tudo isso? Tudo isso tem a ver com os pontos de recarga, com as tecnologias, com os plugs que vão conectar isso. Essa diferença de plugs que nós vemos no mercado — e essa é a principal mudança do plug nos Estados Unidos — é porque elas trazem novas características de tempo de recarga e de maior potência. Hoje há pontos que, normalmente, seriam de 50 quilowatts. Agora já estamos aumentando isso para 100, no mínimo, como potência mínima para recarga. Para carregarem mais rapidamente, essas novas baterias demandarão uma potência maior. Há a questão também de se vamos trabalhar com trifásico de 110 ou de 220, que aqui, no Brasil, é uma questão ainda que precisa ser discutida. Então, não estamos falando simplesmente de um plug que vai ser conectado a um veículo. Estamos falando de uma necessidade de infraestrutura por trás e de uma necessidade de tecnologia que vai estar ligada àquele plug na hora de carregar.
Eu adoraria, Deputado, poder falar ao senhor que seria muito bom que pudesse acontecer a padronização. Para nós da indústria automobilística, se houvesse essa padronização, isso seria maravilhoso. Poderíamos trabalhar já com um conceito pré-determinado, só que nós não sabemos. Se o senhor perguntar hoje qual é essa padronização que nós teríamos que adotar, eu não teria a menor ideia do que eu poderia dizer ao senhor, até que isso se efetive no mercado daqui a 1 ano ou a 1 ano e meio. Eu não tenho a menor ideia de qual vai ser a tecnologia que nós vamos precisar daqui a 1 ano ou 1 ano e meio.
São evoluções tecnológicas que estão acontecendo com uma velocidade fantástica, e nós não podemos inibir isso. Não são tecnologias que estão vindo em detrimento de outras. São tecnologias que estão vindo para melhorar e muito essa capacidade. Se nós quisermos ter, no futuro, a capacidade de produzir veículos de entrada, veículos mais populares e elétricos, nós vamos precisar que essa tecnologia esteja disponível.
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No Brasil, estamos brigando muito para que nós possamos passar a fazer produtos nacionais com eletrificação. Há uma discussão forte, inclusive, dentro daquilo que nós estamos discutindo, no Rota 2030 — que não é mais Rota, é Move —, que venha a permitir que essas tecnologias possam ser produzidas localmente. Discutimos muito o imposto de importação, porque sem ele não fica viável a produção, e uma série de coisas, mas não é esse o tema, e sim não inibir, não cercear tecnologias que possam vir.
Quando o senhor diz que vamos determinar uma tecnologia e outras podem ser colocadas de lado, à primeira vista parece interessante, mas isso vai determinar como o abastecimento elétrico daquele posto de recarga vai ser feito. Isso pode criar um problema na hora em que precisarmos de nova tecnologia.
Eu digo que isso é uma questão que deva ser resolvida nos próximos 2, 3 anos, com certeza, impulsionada principalmente pela grande discussão que há na Europa. O colega falou em relação à tendência de que tenhamos tecnologia europeia, porque a Europa está desesperada, tentando trabalhar nisso. Parece que os Estados Unidos agora estão indo mais na visão que a Tesla já tinha colocado. Não se sabe se a Europa também vai migrar para isso. Falar qualquer coisa, neste momento, eu acho absolutamente prematuro.
A nossa visão é ainda de que a padronização seja absolutamente interessante, eu diria que ainda precisaríamos aguardar um pouco mais para sabermos qual é o melhor caminho para conseguirmos trabalhar nesse sentido.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Sr. Henry, pela sua exposição.
Meu nome é Rogério, sou Presidente da Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores — ABRAVEi. Só para que haja um contexto, ela é uma entidade sem fins lucrativos, fundada em 2017. Nós não aceitamos no nosso quadro nenhum membro relacionado à indústria automobilística, exatamente para que haja isenção.
Estou muito feliz de estar aqui hoje. Quero dar os parabéns pelo PL, porque acho muito importante neste momento a padronização do nosso tipo de conector. Quero dizer que nada mais coerente, nesta Casa, a Comissão de Defesa do Consumidor, pois se trata da única associação, comprovadamente, que defende os consumidores e usuários de veículo elétrico no Brasil.
Agradeço muito esta oportunidade. Eu acho que está coerente com o debate. É uma visão a mais, um recorte interessante. Eu peguei um pouco da fala de cada um, pois foram falas interessantes, muito ricas, para contextualizar um pouco a nossa vivência, a nossa dificuldade e o nosso dia a dia, como proprietários de veículos elétricos.
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Ouso fazer um comentário aqui: acredito que eu seja o único que veio para cá com veículo 100% elétrico. Eu posso estar enganado, quem sabe o meu amigo da ABVE pode me contestar nisso. Eu garanto que, no dia a dia, temos a experiência e a expertise.
Como participamos do Rota 2030, colocamo-nos à disposição para continuar nesse debate. Nosso corpo técnico é muito robusto. Hoje, como Presidente, eu falo mais com o coração, como usuário, e não como técnico.
A ABRAVEi entende que, se no Brasil fizermos um recorte para entendermos a situação atual, observaremos que o plugShare está em 99% dos nossos carregadores, que são tipo 2 ou CCS 2. Os números de estudos seriam baseados no principal aplicativo que indica onde achar pontos de recarga.
Observamos que já existe um padrão aqui. Defendo o consumidor, que, muitas vezes, adquire um veículo elétrico sem ter consciência. Sabemos da realidade do nosso sistema elétrico e não temos dúvida de que um caminho já está traçado. Por que isso? Porque grande parte desse 1% dos consumidores vai conseguir recarregar o carro em outras redes, sem ser essa. Comprarão carros, cuja entrada não é compatível com os carregadores. Quando o usuário compra, não sabe disso. Ele chega à loja, compra um carro com outro conector e, muitas vezes, tem que adquirir um adaptador, que custa em torno de 15 mil reais. Ele compra um carro que teoricamente é mais barato, é um carro de entrada, mas ninguém o avisa que, para ter melhor autonomia de escolha, precisará comprar um carregador de 15 mil reais, além do carro, que já custou 130 mil reais. Temos de defender o consumidor e lhe dar informação.
No dia a dia, existe uma facilidade muito grande de encontrar uma rede trifásica no Brasil. O carregador tipo 2 é o mais compatível com a rede existente aqui. Diferente dos Estados Unidos e de outros países, o nosso sistema é muito parecido com o sistema europeu. Já está traçado um caminho que consideramos ideal.
Em defesa do usuário, em defesa do consumidor do veículo elétrico, e a favor da informação, registramos que já há um caminho visível, o tipo 2 e o CCS. Eu não tenho dúvida disso. Por isso, nos próximos anos, não tenho dúvida de que se estabelecerá essa tipologia.
Parabéns novamente pelo projeto de lei. Agradeço a oportunidade. Coloco a experiência da ABRAVEi à disposição do MDIC, do INMETRO, para que possamos participar com as nossas angústias, os nossos desafios e a nossa alegria de ter um veículo não poluente, em benefício de cidades sustentáveis que desejamos para o Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Agradeço a participação do Sr. Rogério Markiewicz. A sua colaboração é importante, uma vez que representa, de fato, os consumidores.
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Antes de dar sequência, eu gostaria de registrar a presença do nosso amigo Deputado Celso Russomanno, que é de suma importância. Ele tem um conhecimento muito grande, em todos os sentidos, de consumidor. Ele é o maior defensor do consumidor deste País. Estou tentando aprender com ele alguma coisa, não consegui quase nada, mas mantemos a amizade, pois é mais garantido.
(Risos.)
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Um aparte, Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Um pouquinho só.
Eu não vou estipular tempo, Deputado Beto, mas gostaria que V.Exa. fosse o mais profícuo possível, para entrarmos no debate.
Caso ainda consigamos quórum hoje, pretendemos dar continuidade à reunião da CDC, que será logo em seguida. Então, quanto mais rápido conseguirmos chegar a uma conclusão, melhor.
O SR. BETO PEREIRA (Bloco/PSDB - MS) - Presidente e Relator do projeto em tela, primeiro eu gostaria de parabenizá-los.
Esta era a grande vontade do autor na hora em que propôs o projeto: fomentar o debate. E o que estamos fazendo hoje é fomentando o debate com os principais atores, que podem nos dar respaldo para adaptar e lapidar o projeto, para realmente entendermos o que é a demanda.
Hoje posso dizer, com muita franqueza: sei muito mais, entendo muito mais do que quando redigi o projeto e o apresentei. Eu fico muito feliz de estar aqui junto com V.Exa., com o Deputado Celso Russomanno e com essas personalidades do setor.
A questão da automatização dos carros, via eletricidade, ou seja, os carros elétricos, é um caminho sem volta. Entendemos que é mais salutar para o meio ambiente, é importante para a mobilidade urbana. Já estamos vendo isso acontecer com uma velocidade muito maior na Europa e na Ásia. Isso vai acontecer, está acontecendo com muita velocidade no Brasil.
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Nós observamos no celular que, ano a ano, o mesmo fabricante muda o plugue para você ter a necessidade de um novo carregador. Observamos isso de forma corriqueira: o mesmo fabricante! Disseram aqui que a Tesla, nos Estados Unidos, está mudando o plugue que ela utiliza. Então, é algo que...
Aqui, em momento algum, Presidente, nós queríamos discutir tecnicamente qual seria o sistema. Não cabe a nós Parlamentares discutir se o plugue A, B ou C é o melhor a ser utilizado, mas, sim, dar a garantia ao usuário de que ele vai ter dentro da rede de infraestrutura, que nós queremos e precisamos instalar no País, um ponto de recarga; a garantia de que ele vai chegar a ponto de recarga e vai carregar, vai ter lá o seu totem de abastecimento. Esse é o objetivo do projeto de lei. Nós queremos apenas garantir àquele que vai comprar o veículo, quando for buscar dentro de um mapa de infraestrutura, dar a ele certeza de que vai haver ali um posto de recarga que vai garantir a ele efetivamente a energia necessária para tocar o seu veículo. É como se tivéssemos, por meio do INMETRO, dos órgãos governamentais, uma padronização da nossa gasolina. Qual é porcentagem de álcool? Não pode ser 30% em um posto, 20% em outro, 15% em outro. Tem que haver uma padronização daquilo que é oferecido. Da mesma forma, é a padronização do plugue.
Ouvi aqui atentamente que, talvez, nós precisemos buscar essa padronização via MERCOSUL. Nós temos inclusive projetos que são tocados, no âmbito de mobilidade, pelo tratado do MERCOSUL. O Deputado Celso é um expoente não só na área do consumidor, mas também naquilo que é preconizado pelos tratados e convenções do MERCOSUL. Nós temos as placas de veículos que são todas padronizadas dentro do MERCOSUL. Talvez a padronização tenha que ser levada para um debate do tratado, para que nós tenhamos isso sendo feito também nesta área. Essa é uma sugestão que surge aqui e que eu acho de extrema valia, assim como programas de incentivo que garantam uma ampliação da rede de infraestrutura.
No meu Estado do Mato Grosso do Sul, Presidente, há cidades que estão a 200 quilômetros, 300 quilômetros de distância e que possuem apenas um posto de abastecimento, de combustível. Talvez isso inviabilize a indústria de oferecer ali veículos. O usuário pode até se sentir, é claro, prejudicado. Ele não vai querer adquirir um veículo elétrico porque não há uma rede dotada de infraestrutura para isso.
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Portanto, eu entendo que o debate é totalmente pertinente, e todos aqui que me antecederam confirmaram isso.
Queria salientar que a tramitação de um projeto de lei não é menor do que 1 ano, 1 ano e meio, 2 anos. Estamos na primeira Comissão. Só para se ter uma ideia, a Mesa Diretora designou que este projeto tramite pela Comissão de Defesa do Consumidor, pela Comissão de Desenvolvimento Econômico, pela Comissão de Indústria, Comércio e Serviços e pela CCJ. Depois de aprovado por três Comissões, ele vai ser remetido ao Senado. Ele foi proposto em 2022, estamos quase terminando o ano de 2023. Então, vamos ter o desfecho disso, escolha da padronização ideal, daqui a 2 anos mesmo, não será antes disso.
O que precisamos entender — e todos que se pronunciaram antes, a ABVE, o INMETRO, o Ministério, a ANFAVEA e também a ABRAVEI, acham isto — é que é importante, para a garantia do usuário, a padronização. Não cabe a mim isso, não tenho conhecimento técnico, não tenho carro elétrico, não estou com alguma indignação, não é isso, mas entendo que se faz necessário garantir ao consumidor uma padronização para que ele não compre ou não adquira gato por lebre.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Deputado Beto Pereira. De fato, têm tudo a ver as suas palavras. É muito bom que o autor do projeto não só esteja presente, mas também acompanhe todo esse processo. É algo de suma importância, independentemente de nós termos ou não, a defesa do nosso consumidor, dar a ele opção de querer ter ou não carro elétrico.
V.Exa. fez suas colocações, Deputado Beto, e eu tinha feito uma anotaçãozinha, em função até da palavra do Sr. Henry, assim: não precisamos resolver a toque de caixa, ou seja, não precisamos resolver isso correndo. Nós queremos fazer, de fato, o que é melhor para o nosso País, para os nossos consumidores.
Eu acho, Sr. Henry, que tudo o que o senhor falou... Não estou falando particularmente com o senhor, estou falando com o senhor como representante da ANFAVEA, que produz, faz, tem esse conhecimento, essa necessidade, que é a outra ponta, o consumidor. A ANFAVEA, sem o consumidor, não existe; e o consumidor, no caso, sem ela, também não vai existir. Nesse sentido, não vai haver carro. Então, precisamos, de fato, desse contexto.
Normalmente, o Brasil anda a reboque dos outros. Só no fim, vamos... Quer dizer, como temos mais de 200 milhões de habitantes, acho que é hora de pensarmos nisso, de fato, como colocou o Deputado Beto. Isso não tem volta. De fato, não tem volta. É petróleo, é problema lá fora, é guerra, é não sei o quê. Então, é importante que tenhamos isso. É claro, não pode ficar só na mão da China. Se ficar só na mão da China, vai ser difícil o negócio. Precisamos pensar um pouco mais nos consumidores brasileiros.
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Os Estados Unidos tomam suas decisões lá. A preocupação dos Estados Unidos, além de ganhar no mundo inteiro, é, zero um, com os consumidores americanos. Eles não querem nem saber. Normalmente, nós ficamos mais a reboque.
Então, acho que está na hora... De fato, é uma coisa nova. Cabe a nós, no Congresso, efetivamente, trabalhar com essa parceria, para que, como eu costumo dizer, erremos menos. Sempre vamos errar, porque não existe uma equação exata para esse tipo de situação, como colocou muito bem o Sr. Henry, que são as inovações. As inovações virão sempre. Como colocou também o Deputado Beto, no caso do celular, todo ano, os caras inovam, inovam, inovam. Então, a inovação virá sempre, mas precisamos tomar uma decisão, volto a dizer, em função da imensidão do nosso País.
Como disse o Deputado Beto, podemos comprar um carro, sair na rua, viajar, está bom. Se você estiver no Rio de Janeiro, em São Paulo, em Brasília, no Distrito Federal, estará tudo legal, você se projetará, estará tudo certo. Agora, se você pegar uma estrada, como você fará neste País continental? Você dirá: "Olhe, ali, eu não posso ir com o meu carro elétrico. Gosto muito dele, é econômico, mas eu vou ficar na roça". Então, precisamos...
Quando o Sr. Rogério falou no adaptador de 15 mil reais, eu quase caí para trás. Um adaptador custar 15 mil reais... Precisamos de fato, no mínimo — eu não sei se entraria o MDIC, ou, no caso, o INMETRO —, de um adaptador brasileiro para dar uma melhorada nesse negócio. Tem tudo a ver esse contexto.
Em nome desta Comissão, como Presidente da Comissão, digo que está nos direcionando este projeto do Deputado Beto a pensar no consumidor brasileiro. Qual vai ser o melhor ponto de equilíbrio, dentro desse contexto, respeitando todas as necessidades, em função do consumidor brasileiro? O que não dá é para... Como eu costumo dizer, há muitos anos, na minha própria família, todo mundo pode querer o que quiser, pode gostar do que quiser, mas alguém tem que pagar. Esse é o problema. "Ah, eu gosto, não gosto; concordo, não concordo." Está bom, mas alguém tem que pagar. Então, precisamos, de fato, pensar no consumidor.
Antes de passar a palavra para o senhor, para que possa falar, vamos entrar nos debates, eu gostaria de passar a palavra para o Deputado Celso Russomanno.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Bom dia a todos.
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Eu começaria, Presidente Jorge Braz, discutindo a informação suficientemente adequada que o consumidor deve ter na compra de um veículo elétrico e do carregador que ele tem, na verdade entrada para carregamento.
Existem várias entradas para carregamento. Eu tirei uma foto, é pena que não dá para reproduzirmos. Nós temos o modelo japonês J1772; o modelo americano J1772, tipo 1, que é igual ao japonês, e também o tipo 2; o chinês GB/T; o CHAdeMO; o CSS1; o CCS2.
Este é o problema, Presidente: quando a pessoa compra o carro, ela não sabe se vai ter adaptador para carregar e onde ela vai poder carregar, mesmo nos postos que nós temos nos shopping centers, postos de gasolina. Muitas vezes o consumidor chega a um posto e não consegue fazer o carregamento porque o tipo dele é diferente do que o posto adotou. Então, é um problema. Nós temos, de fato, um problema, porque se impede o consumidor de ir e vir.
Para resolver isso, em primeiro lugar, respondendo à associação — eu não a conhecia e parabenizo a existência dela, acho que todas as associações em defesa do consumidor são extremamente importantes para a sociedade, para regular essa relação de consumo —, os fabricantes têm que cumprir o que estabelece o Código de Defesa do Consumidor. O art. 31 é muito claro. Ele diz:
Art. 31. A oferta e apresentação de produtos ou serviços devem assegurar informações corretas, claras, precisas, ostensivas e em língua portuguesa sobre suas características, qualidades, quantidade, composição, preço, garantia, prazos de validade e origem, entre outros dados, bem como sobre os riscos que apresentam à saúde e segurança dos consumidores.
Se tem que haver informação suficientemente adequada, o fabricante, na hora de vender o carro, tem que dar sua informação. E, se ele não der a informação, está sujeito ao que estabelece o art. 12 do Código de Defesa do Consumidor, que diz o seguinte:
Art. 12. O fabricante, o produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador respondem, independentemente da existência de culpa...
E aí vão me perguntar: "Mas o código é tão pesado assim que diz que o fornecedor responde, independentemente da existência de culpa? Por que isso?" Porque o consumidor é hipossuficiente. Ele está em condição de desvantagem, ele não tem conhecimento técnico. Quem está vendendo tem obrigação de orientar o consumidor a respeito das características do produto, de como ele vai usar aquele produto e onde ele vai poder usar o produto.
...respondem, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, manipulação, apresentação ou acondicionamento de seus produtos, bem como — e aí vem a importância do artigo — por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua utilização e riscos.
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Se o fabricante ou o importador não diz para o consumidor que tipo de entrada vai haver no veículo dele, nem se ele vai precisar de um adaptador ou não, com certeza absoluta ele vai ter que arcar com isso.
Se a associação dos consumidores começar a demandar ações judiciais contra os fabricantes, amparados no art. 12 e no art. 31 do Código de Defesa do Consumidor, com certeza eles vão passar a informar, porque não é justo a pessoa comprar um carro básico elétrico nessas condições.
O que eu vejo, em relação ao que o Deputado Beto pontuou, é que essa questão do MERCOSUL é muito importante. Essa é uma discussão para o MDIC, para o INMETRO e para o Parlamento do MERCOSUL — do qual eu sou o Vice-Presidente da delegação brasileira —, porque é muito comum nós transitarmos com os nossos carros entre esses países. O pessoal que mora no Rio Grande do Sul transita direto para o Uruguai ou para a Argentina. O pessoal do Paraná está o tempo todo no Paraguai. O pessoal do Mato Grosso do Sul também, como bem lembrado aqui pelo colega.
Se nós não fizermos essa discussão, estaremos com um veículo comprado no Brasil e impedidos de chegar ao outro lado, porque nós não saberemos se conseguiremos abastecer ou não o nosso carro com energia elétrica.
Eu tenho duas empresas de energia fotovoltaica, uma de instalação e a outra de importação. O meu sócio estava me mandando mensagem dizendo que nós temos alguns carregadores que funcionam com as placas fotovoltaicas em cima, o carro entra embaixo delas, é gratuito. Você as coloca nos lugares, e a própria energia solar vai abastecer aquele veículo em um estacionamento.
Nós temos isso para demonstração, para fazer com que as pessoas conheçam o processo de que se pode gerar energia por meio do sol e carregar os veículos.
Eu perguntei para ele: "E o carregador que nós temos, diante dessa confusão toda?" Ele disse que nós temos um específico, que não serve para todos os carros. E nós temos um segundo problema aí.
O que temos aqui de concreto hoje é que a informação tem que ser adequada e que o consumidor precisa saber o que está comprando. No entanto, nós temos um segundo problema, como bem citou o Beto: ao longo desse tempo todo, a tecnologia vai dizer qual o tipo de carregador, Presidente, é mais eficiente na sua rapidez no carregamento. Isso porque o grande problema hoje dos veículos elétricos é a demora em recarregar o veículo.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - São chineses, não é?
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Exatamente. Eles compraram indústrias. A BYD tem uma fábrica de energia fotovoltaica e de baterias em Campinas. Eles também compraram a planta da Ford em Camaçari, na Bahia, e já estão começando a produzir veículos no Brasil.
Vou lhes dizer da história do dono da BYD, o Wang. Ele é um chinês de 53 anos de idade que resolveu diminuir as baterias. Vou contar essa história rapidamente porque ela é importante para a discussão aqui. Ele era engenheiro químico de uma empresa estatal chinesa, pediu demissão e resolveu que tinha que diminuir o tamanho das baterias. Isso aconteceu na década de 90, quando os celulares tinham aquelas baterias enormes.
Ele conseguiu diminuir o tamanho delas e começou a vender baterias para todos os fabricantes de celulares, todos, inclusive para a Apple, que é cliente dele. A coisa foi crescendo de tal forma que ele começou a produzir placas fotovoltaicas para energia solar, começou a produzir baterias que você empilha uma em cima da outra e estabelece a necessidade de uso na sua residência.
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Eu vou colocar esse tipo de energia na minha residência em São Paulo. Vou desligar a energia da companhia de energia elétrica, vou utilizar um sistema autônomo. O custo ainda é alto.
Isto é uma coisa que o MDIC poderia explicar para nós: por que o imposto sobre baterias é tão caro no Brasil? Presidente, isso encarece violentamente inclusive os veículos e as motocicletas elétricas. Para se ter uma ideia, a bateria de uma motocicleta custa 55% do preço da motocicleta. É caríssima. Essa é uma discussão que temos que fazer aqui, se é que queremos preservar o meio ambiente de fato. Nós temos que baixar os impostos sobre as baterias.
De uma forma ou de outra, nós vamos avançar com isso. Eu parabenizo o Sr. Henry, que fez uma exposição sobre isso.
O que vem pela frente? Qual carregador vai ser mais eficiente e mais rápido? Porque, se eu tenho um carregador — e hoje os celulares têm carregadores mais rápidos —, e surge um mais rápido, eu vou querer trocar o meu pelo mais rápido ou por um plugue mais rápido, para não ficar muito tempo parado durante o reabastecimento.
A discussão é ótima, o momento é apropriado, o projeto tem que tramitar, mas eu acho, Deputado Beto, que, se nós aprovarmos com rapidez esse projeto, teremos que dar um prazo um pouco maior para que a tecnologia nos diga qual é o caminho. Temos que ter um carregador específico? Tem que ser universal para o MERCOSUL, já que nós estamos integrados ao bloco? Tem que ser. Mas nós temos que ter um prazo para isso, porque não sabemos o que vem depois. A tecnologia caminha de forma muito rápida.
Defendendo o consumidor, o meu medo é de que estabeleçamos um padrão, e esse padrão se torne antiquado. Se o custo desse padrão ficar muito alto, o consumidor vai pagar a conta de novo depois. Temos que ter cuidado com o que vamos fazer. É uma questão nova, é uma discussão nova. Daqui a pouco vamos ver residências autônomas, desligadas da rede de distribuição, como eu vou fazer com a minha em janeiro. Ainda custa muito caro, mas é o futuro. Eu vou financiar as baterias. Como eu lido com esse tipo de coisa, a energia fotovoltaica, é interessante para mim ter a minha casa como modelo, mas temos que discutir isso mais amplamente e com um pouco de serenidade, para não ter o resultado errado e para que não tenhamos que mudar, como está sendo feito agora nos Estados Unidos. Os Estados Unidos estão vivendo esse problema, porque se anteciparam.
Eu conheço bastantes postos espalhados por toda a América que estão enfrentando problemas com adaptadores para carregar a bateria dos veículos. Qual vai ser realmente o modelo que vai ser adquirido?
Acredito que esse seria um bom caminho, na linha do que eu coloquei.
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O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Deputado Celso Russomanno.
Eu vou conceder a palavra a cada um dos senhores para fazerem as observações que quiserem. Depois faremos o encerramento da audiência, ou seja, essa vai ser a última participação de cada um. Já temos quórum aqui na Comissão. Então, logo em seguida vamos começar a próxima reunião da CDC.
A SRA. JULIANA GHIZZI PIRES - Quero apenas agradecer novamente por esta discussão absolutamente profícua que nós tivemos. Este debate construtivo é o que de fato se espera, em termos de processo regulatório. Haverá desdobramentos internos no MDIC em relação ao próprio INMETRO, para definirmos os próximos passos, em termos de desenho do processo regulatório desta matéria, que já se iniciou no INMETRO, e levaremos em conta todas as informações aqui colocadas.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Sra. Juliana.
Eu queria fazer uma observação sobre a questão da bateria. Em termos de política industrial, acho que esse é o maior desafio que temos no futuro, a curto e médio prazos. Toda a cadeia de produção de células de bateria, tirando a parte de extração de alguns minerais, como o lítio, por exemplo, é dominada pela China. O mundo inteiro está tentando diversificar essa cadeia. Esse é um processo industrialmente muito complexo.
Em relação especificamente à bateria, para a produção de veículos no País, nós temos um regime que permite a redução do Imposto de Importação sobre componentes automotivos, sobre autopartes de veículos que não tenham produção no MERCOSUL. Então, isso já é utilizado no âmbito do Ministério, para essa questão das baterias.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Sr. Thomas. Isso já é uma luz.
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11:47
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O SR. LUCAS HELLER - Fico feliz de perceber que nós estamos com o mesmo espírito, de compreender que é um problema que tem complexidade. Há muitas variáveis envolvidas. Reforço a importância de continuarmos conversando sobre esses desafios e sobre como conseguiremos contribuir para a melhor solução, para o consumidor e para a indústria.
Do ponto de vista do INMETRO, reforço um aspecto sobre o qual não conversamos muito aqui hoje, que é o da segurança disso. Mais do que da compatibilidade, falo da segurança de toda essa estrutura de cabeamento, de adaptadores, da possível necessidade de certificação e de nos prepararmos para conseguir dar segurança ao consumidor, especialmente, diante de relatos e de outros estudos sobre os quais temos conversado internamente sobre segurança. Há relatos de incêndio desses veículos e do quanto eles são potencialmente perigosos, não só para os proprietários. Pela dimensão e pelas altas temperaturas que um possível incêndio pode atingir, pode ser comprometida inclusive a estrutura predial onde esses veículos estão conectados. Então, precisamos também investigar com mais calma o quanto o componente plugue pode ser um fator que colabora ou mitiga esse problema. Mais do que serem compatíveis, eles também têm que ser seguros. O INMETRO está aí para isso.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Presidente, peço a palavra rapidamente, só para uma orientação.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - O.k. Graças a Deus. Já resolveram um grande problema.
(Risos.)
O próprio Lucas, do INMETRO, acabou de dizer do risco de incêndio. Apesar de as baterias estarem muito mais seguras e de estar minimizado quase totalmente o risco, se há um risco, é exatamente no que colocou o Deputado Celso Russomanno, no adaptador. O adaptador, de um padrão a outro, não é suportado por nenhum padrão, do ponto de vista internacional. O fabricante faz exatamente para viabilizar negócios, do ponto de vista do usuário, quando há mais de um padrão. Se você pegar um padrão como o CCS2, do ponto de vista do CCS2, não existe uma adaptação para o CHADEMO, do ponto de vista de adaptador. Não existe essa peça.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Seria algo, digamos, emergencial. Não é para ficar usando direto. Seria, de repente, uma gambiarra?
(Risos.)
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Ah! Na Europa é proibido.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - É, certamente.
O SR. HENRY JOSEPH - Deputado Jorge Braz, eu acho que não tenho muito a acrescentar àquilo que já foi colocado aqui. Acho que ficou bem evidente a complexidade do tema, acho que ficaram evidentes todas as interfaces que ele tem. Tenho certeza de que esse tema vai continuar sendo debatido aqui, nesta Casa.
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Eu coloco a ANFAVEA à disposição da Casa para o que pudermos colaborar: suprir informações, trazer técnicos e participar de debates. É absolutamente importante que tenhamos a visão do que está sendo discutido e encaminhado. Por isso, coloco a ANFAVEA e os fabricantes de veículos à disposição para os debates.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Sr. Henry Joseph.
Sobre a compra de um veículo elétrico, gostaria de reforçar que o vendedor na concessionária pode até passar todas as informações, de acordo com o código, mas o comprador não tem noção do universo em que está entrando. Em geral, a informação acerca da necessidade de adaptadores, desse tipo de coisa, não é fornecida. É preciso deixar claro que a questão não é só o custo do adaptador, que é alto. Como foi muito bem colocado aqui, é também uma questão de segurança. Então, também estamos pensando na segurança final desse usuário.
De novo, gostaria de dar parabéns à Comissão e de agradecer muito. O tema é recorrente, é um tema do qual não temos como escapar. A mobilidade sustentável elétrica está batendo à nossa porta, sim, e as nossas cidades precisam desse tipo de mobilidade. Eu não estou falando só daquele veículo individual, egoisticamente falando, estou falando também de transporte público, de caminhão de lixo, do Uber, do caminhão de entrega. Temos que mudar a forma como nos locomovemos, principalmente no meio urbano. As nossas cidades estão doentes, e nós precisamos disso.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Muito obrigado, Sr. Rogério, por sua participação, que foi muito importante.
O SR. CELSO RUSSOMANNO (Bloco/REPUBLICANOS - SP) - Eu acho que o caminho é esse. Precisamos ter bastante tato neste momento para discutir o tema.
O SR. PRESIDENTE (Jorge Braz. Bloco/REPUBLICANOS - RJ) - Nada mais havendo a tratar, eu declaro encerrada a reunião, às 11h55min, antes convocando-os para a Reunião Extraordinária Deliberativa que será realizada na sequência, neste plenário.
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