Comissão de Desenvolvimento Urbano
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 22 de Junho de 2023 (Quinta-Feira)
às 9 horas e 30 minutos
| Horário | (Texto com redação final.) |
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Declaro aberta a presente reunião de audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Urbano, convocada em razão da aprovação do Requerimento nº 10, de 2023, de minha autoria. A reunião tem o objetivo de debater o impacto das plataformas de aplicativos nas cidades e as consequências para os trabalhadores.
Nós aprovamos esse requerimento aqui e tivemos a contribuição de vários Deputados e Deputadas, que sugeriram o convite a entidades e pessoas que pudessem contribuir com esse importante e prioritário tema.
Diversos trabalhadores e trabalhadoras atuam no nosso País e não têm os seus direitos respeitados. Entendemos que, quando pensamos no desenvolvimento urbano das cidades, pensamos no transporte, pensamos na construção das cidades, pensamos no movimento. Portanto, não há como separar ou dissociar os direitos dos trabalhadores de quem faz o transporte nas nossas cidades.
Esta audiência contou com a colaboração dos Deputados da Comissão. Vamos ter ao longo do dia várias Mesas, com vários participantes. A ideia é que construamos, a partir desta reunião, um relatório que será encaminhado ao Governo Federal, que já tem um grupo de trabalho atuando na questão da regulamentação do transporte por aplicativo e dos direitos desses trabalhadores.
Então, inicialmente, eu gostaria de agradecer a presença dos membros deste colegiado, dos palestrantes e dos demais presentes.
Esclareço aos ilustres convidados e aos Srs. Parlamentares que a reunião está sendo gravada para posterior transcrição. Por isso, solicito que, ao fazerem uso da palavra, sempre liberem o microfone. Informo que o evento está sendo transmitido ao vivo na página da Câmara dos Deputados e no Youtube, no canal oficial da Câmara. Assim, é possível acompanhar ao vivo todo o debate.
A audiência será dividida em vários blocos. Na composição da primeira Mesa temos: o Sr. Tadeu Henrique Lopes da Cunha, Procurador do Trabalho e Coordenador Nacional de Combate às Fraudes nas Relações de Trabalho — CONAFRET, do Ministério Público do Trabalho — MPT; o Sr. André Porto, Diretor-Executivo da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia — AMOBITEC; o Sr. Márcio Guimarães, Presidente da Liga by Comobi — Cooperativa de Mobilidade Urbana do Rio Grande do Sul, presente pela plataforma Zoom; e a Sra. Ludmila Costhek Abílio, pesquisadora do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho — CESIT, que também está presente pelo Zoom.
Antes de conceder a palavra aos expositores, esclareço os procedimentos a serem observados durante a audiência pública, de acordo com as normas internas da Casa. Devido à quantidade de convidados e para facilitar o debate, a audiência será dividida em quatro blocos de expositores. Cada expositor vai dispor de 7 minutos para realizar a sua exposição. Não serão permitidos apartes durante a exposição dos convidados. Após o encerramento de cada bloco, será concedida a palavra aos Deputados que se fizerem presentes, pelo tempo de 3 minutos, para formularem questões ou pedidos de esclarecimento. Depois os expositores terão a possibilidade de falar, por 2 minutos, em resposta. Esse é o procedimento que vamos seguir.
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Exma. Sra. Deputada Denise Pessôa, peço permissão para, na sua pessoa, cumprimentar todos os Srs. Deputados e as Sras. Deputadas e demais presentes nesta audiência pública.
Eu gostaria inicialmente de parabenizar esta Casa Legislativa pela iniciativa de realizar uma audiência pública para discutir o tema do trabalho via plataformas digitais, que vem ganhando cada vez mais importância, em virtude da popularização de aplicativos e também da adoção dessa forma de contratação, gestão e controle do trabalho por empresas dos mais diversos segmentos econômicos.
Nesse tema, para vir a esta audiência pública, eu me valho de uma pesquisa do DIEESE, que realizou um levantamento entre 2012 e 2019, considerando que o número de trabalhadores via plataformas digitais cresceu de 2,7 milhões de pessoas para 4,2 milhões de pessoas nesse período, ou seja, houve um crescimento de 55%. O mesmo estudo aponta que a remuneração média desses trabalhadores era em torno de 11,84 reais, o que equivalia a 86,5% da mesma remuneração dos trabalhadores do mesmo segmento econômico com carteira assinada, que era de 13,68 reais, mas sem as mesmas garantias. Então, além de auferirem remuneração inferior, eles não tinham os mesmos direitos.
Outro aspecto que o mesmo estudo ressalta é o baixo índice de recolhimento previdenciário por parte desses trabalhadores, apenas 18,2% deles fazem o recolhimento. Na comparação com os autônomos, observa-se que 46% dos autônomos fazem o recolhimento. Então, os índices são bem diferentes.
Essa modalidade de contratação vem se expandindo para vários setores. Nós vemos a maioria no transporte, mas isso vem acontecendo em vários outros setores. Em pesquisa da OIT, de 2021, havia, no mínimo, 777 plataformas digitais ativas no mundo, considerando os mais diversos segmentos econômicos.
Em uma pesquisa mais recente da UFPR — Universidade Federal do Paraná, há mais de 1.500 plataformas em operação, a maioria no setor de transporte de passageiros e mercadorias.
Então, é fundamental se ter em mente que esse modelo está se expandindo. Por que ele se expande? Por uma série de fatores. Eu gostaria de destacar um fator que eu reputo fundamental, que é o do enquadramento dessas empresas. Elas se autoenquadram como meras intermediárias, empresas de tecnologia. Isso traz uma vantagem comparativa gigantesca, porque essas empresas se autodeclaram como intermediárias e que só fazem a ligação entre pessoas e, no fundo, quem realizaria o serviço, a atividade, seria a própria pessoa.
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Então, sendo mais concreto, quando peço um veículo por aplicativo, na visão da empresa, eu estou contratando, como transportadora, aquela pessoa, aquele ser humano que dirige o carro. O contrato de transporte seria entre mim e esse motorista, e não entre mim e a empresa do aplicativo pelo qual eu pedi o carro. Qual é a grande vantagem disso? A vantagem é a seguinte: se acontecer algum tipo de acidente, no que tange ao direito do consumidor, eu, como consumidor, vou ter que cobrar desse motorista, e não da empresa, porque ela é só uma intermediária. Há a vantagem ainda de ela não precisar ter o veículo, não ter os custos disso, não ter o custo trabalhista, não ter o custo de trânsito, não ter o custo ambiental. E também o custo tributário é diferenciado.
Portanto, todos esses aspectos fazem com que quem trabalhe dessa forma, sem uma responsabilidade mais acentuada, tenha uma vantagem comparativa enorme em relação a todas as outras empresas do setor. Por exemplo, na cidade de São Paulo, antes do ingresso dos aplicativos, havia em torno de 13 mil empresas de motofrete, hoje não tem mais do que 3 mil, caiu o número substancialmente. Caiu por quê? Porque não se consegue concorrer com essas empresas, uma vez que obviamente há no setor uma carga tributária de 37% acima de empresas que se autodeclaram como meras intermediárias. Na verdade, essa autodeclaração tem um porém. A autodeclaração ocorre quando a empresa declara o seu CNAE, o Código Nacional de Atividade Econômica. Quando essas empresas pedem o registro de marca do aplicativo no Instituto Nacional de Propriedade Industrial — INPI, elas têm que informar nesse pedido o tipo de atividade econômica que vão explorar na utilização desse aplicativo. A legislação, inclusive, nesse caso, atribui a exclusividade de uso. Quando elas fazem isso, elas têm que declarar exatamente o que será feito com aquilo. E o que elas declaram, nesse caso? Transporte, porque é de transporte que se trata, não é de uma mera atividade de tecnologia. Quando eu acesso o aplicativo aqui, eu não peço uma solução tecnológica, eu peço um carro, ou eu peço uma comida a alguém que venha me entregar.
É fundamental que se tenha em mente esta questão: se não houver uma responsabilização nos mais diversos âmbitos, esse modelo vai se espraiar. E ele já está se espraiando. É fundamental que se tenha isso em mente, em qualquer tipo de legislação que se venha a adotar. E, obviamente, que se tenha em conta a Constituição Federal, que prevê uma série de direitos trabalhistas, nos seus arts. 7º e 8º, e também as Convenções Internacionais da OIT, que preconizam o trabalho decente.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Tadeu.
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O SR. ANDRÉ PORTO - Bom dia, Exma. Sra. Deputada, na pessoa de quem cumprimento os demais presentes e os demais colegas aqui, com os quais, ao longo desta semana, já nos encontramos bastante.
Vou tentar me ater ao tempo. Talvez a apresentação não seja novidade para muitos que aqui estão, porque, em algumas outras oportunidades, já conseguiram enxergar alguns dados, mas eu acho que é importante trazê-los sempre, quando se fala de trabalho intermediado por plataforma, para pontuarmos o que estamos falando.
(Segue-se exibição de imagens.)
Apresento a AMOBITEC — Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, que congrega oito associados: Amazon, FlixBus, iFood, Uber, Buser, Zé Delivery, 99 e Lalamove.
No próximo eslaide, tratamos rapidamente do mercado de plataformas. E do que estamos falando? Esse mercado tem tipicamente três ou mais lados. Digo mais lados, porque, em algumas situações, existe um quarto lado, que é o estabelecimento comercial. De maneira bem resumida, esse mercado tem: o usuário, que é o consumidor final; o motorista ou o entregador; e a plataforma, intermediando essa relação. Essa é uma realidade fático-jurídica. Ao contrário do que falou o colega do Ministério Público, que me antecedeu, essa não é uma mera interpretação das plataformas. Esse é um cenário que vem consolidando-se a partir de legislações, inclusive de decisões judiciais já consolidadas, que deixam muito claro do que estamos falando, o que é esse fenômeno novo do trabalho intermediado por plataformas.
No próximo eslaide, trazemos o caso específico do delivery, em que existe ainda uma complexidade maior, porque muitas vezes esse entregador não está sequer diretamente relacionado à plataforma. Ele está vinculado ao estabelecimento comercial, e a plataforma nesse caso funciona como uma espécie de marketplace, mas o entregador em si está ligado ao estabelecimento comercial.
Desde o ano passado estamos trabalhando com algumas pesquisas para tentar trazer um raio-x e mostrar quem são esses motoristas e esses entregadores, e este ano tornamos pública uma pesquisa realizada pelo CEBRAP — Centro Brasileiro de Análise e Planejamento, que traz alguns dados bastante interessantes sobre o setor.
Este eslaide mostra a quantidade de motoristas e entregadores. O dado citado anteriormente de 4 milhões de trabalhadores por aplicativos é um pouco maior, obviamente, porque aqui estamos falando de motoristas e entregadores e sabemos que trabalho por aplicativo envolve também outras atividades. Desse 1 milhão e 700 mil motoristas e entregadores, cerca de 1 milhão e 270 mil são motoristas; 37% deles utilizam os apps para complementar a renda; 43% dos que complementam a renda têm um trabalho com vínculo tradicional, com CLT; 64% querem continuar trabalhando com apps; e 45% afirmam que a jornada varia muito. Essa é uma característica típica do trabalho por aplicativo.
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Em relação aos entregadores, os dados são muito parecidos. É um contingente um pouco menor, mas as características que elencamos ali também são parecidas. Há uma pequena variação, em virtude inclusive do contingente, mas os dados são semelhantes.
Eu vou passar já para o próximo eslaide — não vou me deter nos dados especificamente, para não perder tempo, já que o tempo de que disponho é curto — que trata da dinâmica de engajamento e de ganhos. Essa pesquisa do CEBRAP é inédita por alguns motivos, e um deles é que ela foi feita a partir de dados administrativos, de dados públicos e de entrevistas com os entregadores.
Então, as próprias plataformas também forneceram dados, e o CEBRAP pôde se debruçar sobre eles de maneira bastante objetiva. Esses são dados médios de dias engajados por semana, de horas por semana, em que há engajamento, e os ganhos mensais para uma jornada estimada de 40 horas por semana. Essa variação ocorre porque o CEBRAP fez um exercício, inclusive, em relação a tempo ocioso, tempo em que o motorista ou o entregador fica ocioso na plataforma. Então vemos que há uma variação muito grande. Vemos claramente que há uma dinâmica em que os trabalhadores, sejam motoristas ou entregadores, utilizam essas plataformas como complemento de renda ou de forma bastante flexível e em que a realidade que está ali colocada pode variar.
No próximo eslaide, trazemos as principais conclusões da pesquisa do CEBRAP: a flexibilidade de horários é o principal atrativo da atividade dos apps, segundo os trabalhadores; em seguida, vêm os ganhos; a maioria absoluta pretende continuar trabalhando com plataformas; a jornada tem alta variação, e isso ocorre em função específica e principalmente de outros trabalhos que esses motoristas e entregadores têm ou de rotinas do dia a dia; e os ganhos mensais nas plataformas são superiores à média observada de um trabalhador com o mesmo nível educacional. Não estamos falando, como se costuma colocar, de um trabalho precarizado. Temos muito claras essas conclusões, que são as conclusões do próprio CEBRAP.
Nos próximos eslaides, mostramos uma pesquisa que foi realizada pela Uber e pelo iFood, mas eu não vou passar dado a dado, senão não vou conseguir finalizar no meu tempo. Essa pesquisa mostra que a flexibilidade é um dos principais pontos valorizados; também a autonomia e o ganho de renda nas plataformas. Essas são coisas que os trabalhadores, sejam eles motoristas ou entregadores, valorizam bastante.
Ao mesmo tempo, indo para o eslaide 10, as principais preocupações estão relacionadas a acidentes, à perda de renda em virtude de algum infortúnio, a questões que, no nosso entender, estão relacionadas à previdência. Essa questão foi muito bem trazida, pois vemos claramente que há um déficit de inclusão previdenciária dessa categoria, apesar de ser possível que eles se inscrevam na Previdência como MEI, como autônomos, mas o fato é que não há essa inscrição, seja por uma questão de burocracia, seja de custo. E é por isso que a AMOBITEC defende a construção de um novo modelo que regule essa realidade nova, essa realidade de um trabalho intermediado por plataformas, em que o trabalhador é autônomo, é flexível, tem ganhos, há uma variação de jornada, de ganhos, e que esse modelo permita incluir esses trabalhadores na Previdência, sem que se perca a grande vantagem que todos nós vemos no trabalho por aplicativo.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, André.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Márcio, se puder, afaste-se um pouquinho, para podermos vê-lo melhor.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Sim.
O SR. MÁRCIO GUIMARÃES - Obrigado, Deputada. Obrigado a todos os participantes da Mesa e aos colegas que estão nos ouvindo.
Agradeço esta oportunidade, na figura da Deputada Denise Pessôa, que já conhece nosso trabalho há 2 anos.
Hoje falo em nome não apenas da Cooperativa de Mobilidade Urbana do Rio Grande do Sul, mas também da Federação Nacional das Cooperativas de Mobilidade Urbana, a Liga COOP, que nasce com o fomento de organização nos princípios do cooperativismo, entre os quais podemos destacar os seguintes: gestão democrática, em que nós motoristas temos direito à voz e poder de decisão sobre todos os temas relacionados ao nosso dia a dia de trabalho; participação econômica, que nos permite, no fim de cada ano fiscal, dentro do nosso resultado, não só dividir as sobras, como também encaminhar educação, formação e informação aos nossos cooperados, uma das questões mais importantes que vemos hoje. Nós vamos contribuir muito para nossa economia local.
Hoje as cooperativas estão aptas até mesmo a colaborar com os Municípios. Infelizmente, ainda não temos uma legislação específica que nos permite, em alguns Municípios, contribuir para o pagamento do ISSQN. Há, além desta, a questão da tributação, que é importante ser colocada. As cooperativas já têm uma tributação por lei, a Lei nº 5.764, das cooperativas de transporte, na qual estamos inseridos. Nós vemos nisso alguns benefícios tanto para nós, como também para nossos cooperados.
Não podemos colocar a questão da concorrência desleal como mencionou o nobre Procurador. Aqui cito a questão do dumping das grandes plataformas em relação ao dia a dia de trabalho das cooperativas, o que tem que ser muito bem visto até por esta Casa. É preciso que se comece um estudo em cima dos dumpings em relação às empresas que estão iniciando suas atividades. Neste caso, menciono as cooperativas de mobilidade. Por que eu faço isso? Porque nós sofremos dia a dia com os malefícios dos dumpings. Quando nós começamos um crescimento, percebemos como funciona o grande poder econômico das grandes plataformas.
Uma questão importante diz respeito à contribuição social do INSS para nossos cooperados. Nós temos um (ininteligível) e vamos fazer o recolhimento antecipado do INSS dos nossos cooperados, para que todos tenham, sim, o mínimo de garantias sociais. Esta é uma questão de que as cooperativas e a federação não abrem mão, através do seu aplicativo nacional, que será lançado em breve no mercado.
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Como motorista de aplicativo, muito me surpreende quando colocam estas questões das horas trabalhadas pelos motoristas. No dia a dia, nós observamos nossos colegas motoristas trabalhar em torno de 14 horas, média/dia. É isto mesmo: 14 horas/dia! Aí eu vejo um estudo com 22 horas semanais e com o ganho do motorista hoje em torno de 1 real por quilômetro rodado. Isso inviabiliza qualquer tipo de orientação mais séria a partir de uma pesquisa mais séria relacionada ao dia a dia do motorista de aplicativo. Nós temos este compromisso.
Hoje, nós temos acompanhado o GT, muito bem representado por colegas motoristas de aplicativos que representam suas categorias através de sindicatos, de associações e até mesmo da nossa organização central de cooperativas. Verificamos que já temos um modelo muito próximo a isso.
Hoje, nossa corrida mínima fica em 10 reais, e nosso quilômetro rodado, em média, em 2,12, do qual não abrimos mão. Mas, acima de tudo, além de um respeito a nós, motoristas de aplicativo, há o respeito à nossa comunidade, porque, como nós não queremos mais ser explorados e subjugados pelas grandes plataformas, nós temos um respeito muito grande pela nossa comunidade de usuários, por não praticarmos isso nos horários de maior demanda, nos horários de que realmente nosso público-alvo, o usuário de aplicativo, mais necessita. Nós não trabalhamos com dinâmicas abusivas, como fazem hoje no mercado outras grandes plataformas.
Para o primeiro momento, é isso que eu tinha a dizer na nossa explanação. Convido a todos a conhecerem o movimento cooperativista, que nasceu no Brasil há 2 anos e hoje é uma grande realidade. A fundação da Federação Nacional de Cooperativas de Plataformas de Mobilidade Urbana — LIGA COP, em breve, lançará seu aplicativo nacional.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Márcio.
Eu gostaria de saudar a Comissão de Desenvolvimento Urbano, na pessoa da Deputada Denise Pessôa, e todos os colegas.
Quero parabenizá-la por esta iniciativa tão importante, em face deste desafio que nós estamos enfrentando, um desafio que não é fácil, já que envolve uma série de conflitos e correlações entre forças, mas envolve, principalmente, a vida desses trabalhadores e dessas trabalhadoras.
Se fomos discutir o impacto destas empresas na cidade, diante do número de pessoas que vêm morrendo e se acidentando cada vez mais, nós veremos que os dados mostram um impressionante crescimento do número de mortes e de acidentes graves, acidentes fatais, relacionados tanto a ciclistas como a motoristas, motoboys e motociclistas. Impressionantemente, entre os motociclistas, o número de motoboys que morrem vem crescendo absurdamente, o que tem um impacto muito sério até mesmo no sistema público de saúde.
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O que nós sabemos é que, em poucos anos, estas empresas, como o Dr. Tadeu e o Márcio disseram, oligopolizaram seu setor de atuação e ainda monopolizam este mercado. É quase impossível pensarmos na intermediação ou no trabalho autônomo, quando estes trabalhadores não têm possibilidade alguma, primeiro, de definir qual é o valor do seu trabalho; segundo, de definir para quem eles fazem o trabalho e quem são seus clientes. Estes trabalhadores estão inteiramente subordinados aos critérios e às definições de plataformas.
Historicamente, este desafio vem porque toda a nossa noção de subordinação e de regulação do trabalho e do trabalho formal foi construída a partir de uma relação com o modelo clássico de trabalho que se transformou profundamente. Não é porque o trabalhador não está na esteira de uma fábrica, não é porque o trabalhador não tem um local definido de trabalho, não é porque o trabalhador não usa relógio de ponto que ele não está subordinado. O mundo se transformou profundamente. As novas tecnologias trazem transformações profundas às relações de trabalho. Diante disso, o que nós estamos vendo são novas formas de controle, de gerenciamento e de organização do trabalho.
Por isso, nós temos que estar atentos porque o que sair daqui em relação ao trabalhador de aplicativo de entrega e motoristas vai se expandir para muitas outras categorias. Nós estamos vendo surgir um processo do que chamamos de "uberização do trabalho", que traz estas novas formas de gerenciamento e controle do trabalho.
Assim, eu queria falar um pouquinho sobre estas novas formas porque elas vão envolver coisas novas, que mal conhecemos e mal sabemos formular, como o gerenciamento algorítmico do trabalho. Hoje, nós temos meios de mapear a atividade de uma multidão de trabalhadores e de combinar esta atividade com as dinâmicas da demanda de forma muito eficiente. É também o gerenciamento algorítmico que permite às empresas que, por exemplo, selecionem qual será o banco de dados provido para elas produzirem pesquisas, como as pesquisas do Datafolha foram produzidas infelizmente pelo CEBRAP.
Nós, pesquisadores, estamos na rua fazendo pesquisa cotidianamente e produzimos uma série de dados que mostram que, em realidade, os entregadores trabalham de 6 a 7 dias por semana durante, no mínimo, 12 horas, chegando a trabalhar 18 horas por dia. Este é o cotidiano dos trabalhadores.
Portanto, eu queria falar muito rapidamente destes novos elementos das formas de organização do trabalho que requerem que nós pensemos na regulação, tendo a CLT como ponto de partida. Ela é o mínimo que nós podemos exigir. Nós temos que abraçar e trazer para dentro da CLT estes novos elementos que estão compondo o mundo do trabalho.
O primeiro elemento central destes trabalhadores é que eles se tornaram trabalhadores sob demanda. O que nós chamamos de tempo ocioso quer dizer o tempo que o trabalhador está inteiramente disponível para as empresas, mas não é utilizado. É a cena dos bikeboys dormindo nas praças à espera do próximo chamado.
Este é o trabalhador sob demanda: ele está disponível, depende daquele trabalho para sobreviver, mas perdeu todas estas garantias do seu trabalho. Então, ser um trabalhador sob demanda quer dizer que ele não tem mais nenhuma garantia de quantas horas terá de trabalhar por dia para ganhar aquele mínimo necessário para a sobrevivência.
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O valor do seu trabalho também se desfez. Você não sabe, mas, antes, o motoboy sabia dizer: "Eu ganho tanto por hora de trabalho por quilômetro percorrido". Isso se transformou. Hoje as empresas detêm o poder de definir, o tempo todo, uma variação que envolve uma série de critérios extremamente obscuros sobre o trabalho dos entregadores.
A uberização vai envolver dois elementos centrais: a transformação dos trabalhadores em trabalhadores sob demanda e o obscurecimento total das regras do jogo. Existe uma multidão — nós nem temos certeza deste número, se são 300 mil, 400 mil, 500 mil —, centenas de milhares de motoboys disponíveis ao trabalho, que passam a sobreviver exclusivamente da relação com as empresas de aplicativos e que já não têm mais garantia nenhuma, nem sobre quanto terão de trabalhar, nem sobre quantas horas.
Portanto, qualquer regulação que nós formos discutir não passa exclusivamente pela Previdência. Ela tem que garantir a estes trabalhadores uma regulação sobre o tempo de trabalho, sobre o valor do trabalho e sobre sua segurança e saúde. Os trabalhadores estão, cada vez mais, adoecendo e morrendo. Nós estamos olhando para um cenário brutal e temos que estar muito atentos ao que está acontecendo.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Ludmila.
Com a fala da Ludmila, terminamos o primeiro bloco. Eu vou abrir as inscrições e peço aos que forem falar que abram o microfone e se identifiquem, para fazermos o registro. A cada fim de bloco, nós vamos abrir novamente a palavra. Já temos três inscrições neste bloco. Depois, vamos abrir a palavra aos que quiserem responder.
O SR. LEANDRO DA CRUZ MEDEIROS - Sou Leandro da Cruz, Presidente do Sindicato dos Motoristas de Aplicativos do Estado de São Paulo e estou Presidente da Federação Nacional dos Sindicatos de Motoristas por Aplicativo.
Eu gostaria de citar algumas falas com as quais já fomos contemplados, como a do Tadeu, da Ludmila e do Márcio. Porém, nós nos espantamos quando a AMOBITEC, por meio do André, traz estas pesquisas. Nós acabamos na dúvida, porque os estudiosos, o DIEESE, as pesquisadoras foram a campo, nós também fomos a campo, e estes números não batem. Não adianta trazerem esta narrativa. Se chamarmos dez motoristas agora, aleatoriamente, e puxarmos os números aqui, vamos ver que os números não batem.
Quero agradecer à Deputada Denise Pessôa a realização desta audiência, bem como aos pares. Espero que haja um entendimento, pois somos trabalhadores. O André Porto mesmo colocou que somos trabalhadores e motoristas. Não existe uma nova categoria, apenas houve o enquadramento na tecnologia. Até hoje, quando estamos no ponto de ônibus, levantamos o dedo para o ônibus parar. Hoje nós fazemos isso pelo celular. O transporte de passageiros continua o mesmo.
Nós temos que ter o entendimento de que os trabalhadores não podem mais pagar esta conta. Vocês estão há 9 anos aqui no Brasil sem estarem no enquadramento certo, da CNAE.
Eu acho que vocês têm que vir para a Mesa conosco, para estes debates, com mais informação, e nos tratar como brasileiros que de fato somos.
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Foi dito que 37% dos motoristas complementam a renda, e, destes, 43% estão contemplados na CLT. Quando nós falamos do déficit na contribuição, os números não batem. Aqui 80% estão cobertos e 20%, não, quando nós sabemos que 18% estão pagando e 83%, não. Não bate. A pesquisa traz inverdades para o debate: 37% são o complemento, portanto já têm alguma seguridade; 43% são trabalhadores da CLT; 80% estão cobertos por alguma coisa. Porém, vocês não trazem estes números.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
A SRA. CARINA TRINDADE - Sou Carina Trindade, do Sindicato dos Motoristas de Aplicativos do Estado do Rio Grande do Sul e da Federação Nacional dos Motoristas de Aplicativos.
Vou falar novamente ao André Porto, da AMOBITEC, que eu desconheço motorista que ganhe em torno de 4.700 reais trabalhando 4 dias por semana, em torno de 40 horas. Isso não procede! Eu trabalho de 12 a 14 horas, junto com meus colegas.
A própria pesquisa deles diz que os mesmos trabalhadores que ganham até 4.700 reais têm medo de ficar com a manutenção do veículo alta, têm medo de assalto e de não ter renda em caso de acidentes. Se os motoristas realmente ganhassem esses valores, eles pagariam um bom seguro e não estariam preocupados com esse tipo de coisa que aparece na pesquisa deles.
Portanto, para nós, esta pesquisa é uma pesquisa fake, porque as pesquisas que os pesquisadores fazem aqui mostram exatamente o contrário: que o motorista trabalha de 12 a 14 horas por dia, ganha em torno de 1 real por quilômetro rodado e não consegue fazer a manutenção em dia, não consegue ter seguro para o carro. Base disso são os motoristas assaltados a todo momento, as mortes que vemos e os assaltos pelas plataformas.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Cacá.
O SR. LUIZ CORRÊA - Meu nome é Luiz. Eu sou Presidente do Sindicato de Motoristas e Entregadores do Estado do Rio de Janeiro. Faço parte também da Federação Nacional dos Motoristas.
Minha fala é um complemento da fala dos companheiros aqui presentes. Minha manifestação se dirige ao representante da AMOBITEC. Para quem não sabe, a AMOBITEC é como se fosse um sindicato, uma associação que representa a Uber, a 99, a In Drive e outros aplicativos.
Sobre os ganhos dos motoristas, é um absurdo o que diz essa pesquisa! Ela diz que os motoristas ganham praticamente 5 mil reais líquidos por mês, trabalhando 40 horas por dia! Essa pesquisa é fake! É fake news que as empresas estão fazendo ao apresentarem estes dados!
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São mais de 500 motoristas mortos! Quem vai trazer essas vidas de volta? As famílias não tiveram nenhum respaldo por essas empresas, elas nem ligaram para as famílias! Morre um entregador de aplicativos por dia! Neste exato momento, pode estar morrendo um entregador, e as famílias não têm respaldo nenhum dessas empresas! Os motoristas têm desconto de 60% nos seus ganhos! Não podemos tolerar, não podemos aceitar mais isso!
Estamos em Brasília para lutar contra a precarização do trabalho, contra a uberização. Nós temos que defender o trabalhador na ponta. Nós contamos com os membros do Congresso Nacional, com os representantes da população, para que, de fato, representem a classe trabalhadora. O que as empresas têm feito no Brasil é um absurdo! É uma escravidão moderna, gente! Nós precisamos atentar para isso.
Nós agradecemos muito ao Governo por ter convocado este grupo de trabalho de regulamentação federal dos aplicativos, porque é o momento em que, de fato, as empresas têm que demonstrar alguma boa ação. A proposta apresentada na Mesa é outro absurdo para pautar em cima do salário mínimo o ganho do trabalhador! Se for pautado em cima disso, vão diminuir ainda mais os ganhos do trabalhador. Muitas vezes, nas corridas, não se ganha nem um real por quilômetro!
Vamos ser claros nas nossas colocações! Vamos ter seriedade, porque estamos tratando com vidas! Muitas dessas vidas estão se perdendo. Eu falo com muita tristeza que, destes 500 motoristas mortos, a maioria fica no meu Estado do Rio de Janeiro. Se forem agora ao meu Estado, vocês verão que pessoas trabalham de 14 a 16 horas por dia. Basta abrirem meu telefone aqui! Inúmeros motoristas, inúmeros entregadores estão entrando em contato para pedir cesta básica. Eles não conseguem fazer nem a manutenção no carro porque o lucro maior fica com as empresas. Onde há parceria nisso? Não existe parceria!
Eu fico feliz, muito feliz, porque no dia do grupo de trabalho o representante das empresas aqui presente chamou de trabalhadores a nossa classe, ou seja, ele reconheceu que nós somos trabalhadores.
Eu acho que meu tempo já se esgotou, mas eu quero, mais uma vez, agradecer. Nós esperamos, de fato, que, nesta discussão do grupo de trabalho, na proposta que será elaborada, a empresa coloque na mesa uma proposta digna. Não precisa nem chegar ao Congresso Nacional. Nós podemos fazer um acordo com o Ministério do Trabalho, o grupo de trabalho junto com o Governo, para que mostrem, de fato, que estão preocupados com os ganhos, com a segurança destes trabalhadores. Nós esperamos isso.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
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Como eu havia dito, a questão de mera intermediação vai longe. Para termos ideia, no período da COVID, nós notificamos as empresas para que elas entregassem os equipamentos necessários aos trabalhadores, como álcool, máscara, entre outros. De 13 empresas que nós notificamos, somente uma fez um TAC e concordou em fornecer isso, sem que fosse necessário ajuizar a ação. Em relação a todas as demais, nós tivemos que ajuizar ação. Esta é uma das repercussões.
Outra repercussão é que todas as leis que regulam o motofrete são descumpridas. A Lei nº 12.019, por exemplo, exige que o entregador ou motofretista tenha 21 anos. No entanto, nós entramos nas plataformas e vemos que exigem 18, fora os outros aspectos da lei.
A Lei nº 12.436 proíbe promoções que se voltem para o aumento de velocidade no uso da moto. O que ocorre, na verdade, é o oposto disso. Há muitas promoções, isto é extremamente divulgado, no sentido de que quem fizer tantas viagens ganha um bônus, o que é muito comum.
Falando um pouco sobre a remuneração que foi exposta, sobre o CEBRAP, temos que se trata de uma conta feita com base no valor de cada corrida. Para que a pessoa ganhe aquele valor que está previsto para 20 horas ou 40 horas, ela precisa correr 20 horas ou 40 horas.
Não conta o tempo à disposição, que é aquilo que a Ludmila comentou, por exemplo, de os motoboys ficarem na praça esperando corrida. Este tempo não está incluído naquele valor.
É impossível que alguém, em uma semana, faça 40 horas somente em corridas. Isso é inviável, ainda que seja incluído o tempo em que eles ficam à disposição.
Há também a questão dos acidentes. A título de exemplo, na CPI que tratou dos aplicativos em São Paulo, o relatório apresentou situações em que o Sistema Único de Saúde arca com as fraturas, com os acidentes que vitimam essas pessoas, e o tratamento de uma fratura exposta, por exemplo, tem um custo de 300 mil reais para o SUS. A responsabilidade fica para o poder público, para a sociedade, e os ganhos acabam ficando mais concentrados nas empresas.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Eu gostaria de falar brevemente, destacando alguns pontos. Eu acho que todos os pontos que foram trazidos e os que ainda serão trazidos certamente ao longo da audiência são questões que vamos debater. Nós estamos dispostos a debatê-los no GT que está constituído. Houve a reunião de abertura e, nesta semana, nós tivemos a primeira reunião prática de trabalho. Acho que estamos evoluindo bem em alguns temas que são minimamente de consenso.
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Gostaria de fazer um esclarecimento. De fato, sobre os números postos, há uma estimativa de tempo ocioso. E há uma discussão bastante complexa sobre como remunerar hora logada, porque, na verdade, você não tem como saber se naquela hora logada realmente o motorista ou entregador estava disponível. Ele pode estar logado em vários aplicativos ao mesmo tempo e não realizar nenhum tipo de demanda.
Então, como estimamos isso? Há uma dificuldade e o CEBRAP estabeleceu uma metodologia estimando um tempo de horas ociosas para que pudéssemos chegar àquele número.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, André.
Quero registrar a presença do Diretor de Assuntos Legislativos da ANAMATRA, Juiz Marco Aurélio Marsiglia Treviso, a quem agradeço pela presença, e do nosso Deputado Tarcísio Motta.
Iniciarei o próximo bloco, que será composto pelo Sr. Renato Bignami, Diretor Adjunto do Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho — SINAIT; Sr. Eduardo da Silva Salim, Diretor da Associação de Ciclo-Entregadores do Rio Grande do Sul — CERGS, presente via plataforma Zoom; Sr. Ralf Alexandre, representante da Aliança Nacional dos Entregadores por Aplicativo; e pela Sra. Julice Salvagni, professora e representante da Fairwork Brasil, também presente via Zoom.
Inicialmente, gostaria de agradecer o convite formulado ao Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho — SINAIT, para falar sobre o impacto das plataformas de aplicativos nas cidades e as consequências para os trabalhadores.
Gostaria, ainda, de cumprimentar todos os presentes e demais participantes da Mesa, na pessoa da Exma. Sra. Deputada Federal Denise Pessôa, que preside a presente audiência pública.
O trabalho realizado por meio das plataformas digitais vem crescendo de forma exponencial em várias partes do mundo. A capacidade algorítmica de aprimorar a gestão da oferta e da demanda pelo serviço prestado é notória. Os benefícios para a vida nas cidades, proporcionados por uma maior mobilidade urbana, também devem ser considerados, juntamente com o crescimento do comércio eletrônico e o consequente desenvolvimento dos negócios no setor da logística.
O Brasil é um dos principais mercados para esse tipo de trabalho. A abundância de mão de obra desempregada ou subempregada, extremamente necessitada de renda e oportunidades que escasseiam cada vez mais, além do ambiente desregulado quanto ao tema tornam o nosso País extremamente atraente para essas empresas e um enorme desafio para a sociedade e as instituições de Estado.
No entanto, da mesma forma que oferece alternativas de trabalho e geração de renda de forma facilitada pelo uso das novas tecnologias, o trabalho realizado por meio de plataformas digitais traz em seu contexto enormes desafios quanto à promoção de trabalho digno, à redução da economia informal e à diminuição da pobreza em nosso País.
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A falta de transparência no uso e gestão dos algoritmos e na forma de cálculo dos valores cobrados dos usuários e efetivamente repassados aos prestadores de serviço, assim como a desproporcionalidade e a unilateralidade na imposição de penalidades, denota um déficit imenso de democracia nas relações entre as plataformas e seus usuários.
As questões patrimoniais são apenas um dos aspectos relacionados com a problemática da proliferação do trabalho por plataformas digitais. Ainda mais graves e desafiadoras são as externalidades negativas geradas por condições de segurança e saúde cada vez mais temerárias, arriscadas e desprotegidas.
De fato, o grande e maior desafio para todos, quando se fala na proliferação do trabalho por plataforma digital, reside mesmo na capacidade de se promoverem condições seguras e saudáveis em atividades desreguladas, baseadas em um microempreendedorismo de fachada e na fuga da proteção dos mecanismos e instituições consolidados de proteção ao trabalho. Não há números consistentes quando falamos em acidentalidade laboral, já que esse trabalho não é reconhecido como subordinado pelas empresas que se utilizam e controlam o trabalho plataformizado, retirando-o do foco dos acidentes de trabalho e percurso.
Esse é mais um dos aspectos cruéis da falta de regulação. Há um mascaramento perverso da sinistralidade, como se os infortúnios ocorridos com veículos de transporte acontecessem sempre em âmbito de uso meramente privado, quando, em realidade, há sempre uma relação de trabalho por trás desse tipo de atividade, fato que pode ser comprovado por meio de outros estudos e investigações que não utilizam as bases de dados referentes às Comunicações de Acidente de Trabalho — CATs.
Assim, apenas a título exemplificativo, o aumento da frota de motos estimulado pelo surgimento dos aplicativos de transporte e de delivery impulsionou, como nunca, o crescimento da taxa de acidentes. Segundo estudo da Universidade Federal de Minas Gerais divulgado em maio de 2023, houve um aumento de 53% na taxa de mortalidade de motociclistas no País no período de 29 anos analisado pelos pesquisadores.
Por outro lado, de acordo com o Ministério da Saúde, entre março de 2020 e julho de 2021, o SUS registrou 308 mil internações de pessoas em decorrência de acidentes de trânsito em todo o País. Os acidentes de moto representam 54% desse total, matando 11 mil motociclistas em todo o País. As vítimas geralmente são do sexo masculino, pretos, jovens, de 20 a 49 anos e com perfil socioeconômico baixo.
Em 2020, o gasto público com internações de motociclistas chegou ao montante de 171 milhões de reais. Para a sociedade brasileira, além dos altos gastos com internações e reabilitação pelo SUS, sem a contrapartida devida patronal, já que não há reconhecimento da existência de uma verdadeira relação de emprego, há também o custo com a perda de milhares de vidas de jovens no auge da produtividade e outros tantos sequelados que jamais voltarão a prover suas famílias com a renda de seu trabalho.
Nesse contexto, é importantíssimo esclarecer à sociedade que segurança e saúde no trabalho não se resumem, em hipótese alguma, ao uso de equipamentos de proteção individual ou muito menos à cobertura previdenciária, como vem sendo discutido, de certa forma, aqui nesta audiência pública.
Na realidade, a fim de promover condições seguras e saudáveis de trabalho, como direito fundamental reconhecido recentemente no âmbito da Organização Internacional do Trabalho, uma série de medidas de cunho preventivo deve ser implementada com vistas a se criar um verdadeiro sistema gestor de saúde e segurança, para que acidentes e adoecimento em virtude do trabalho possam ser prevenidos adequadamente.
A prevenção é sempre menos custosa do que a remediação.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada.
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer o convite feito pela Deputada Denise Pessôa para que pudéssemos estar neste espaço importante representando os cicloentregadores e suas demandas.
Eu me chamo Eduardo da Silva Salim. Sou representante da Associação de Ciclo-Entregadores do Rio Grande do Sul e trabalho como entregador utilizando o aplicativo e a bicicleta na cidade de Porto Alegre já faz 2 anos.
Vou apresentar uma visão geral sobre o trabalho de cicloentregador por aplicativo, destacando a nossa realidade de trabalho, os principais problemas que enfrentamos e algumas das pautas que elaboramos junto com nossos colegas em Porto Alegre.
Primeiro ponto. É muito importante destacarmos aqui o trabalho de cicloentregador. Há muitos elementos que fazem a diferença. Cito o trabalho dos motoboys e dos outros trabalhadores de aplicativo, como Uber e 99. A diferença central é que o nosso trabalho é muito mais desgastante fisicamente, porque precisamos usar nossas próprias energias para movimentar nossas bikes. Nós ficamos muito mais expostos aos riscos que outros trabalhadores de aplicativo, porque pedalar muitas horas seguidas esgota nossas energias e forças. Por isso, temos que dar atenção às demandas de cicloentregadores e valorizar nosso trabalho.
Trabalhar usando a bicicleta nas cidades também é bastante perigoso. Há muitos riscos para o entregador. Primeiro, ficamos expostos aos acidentes de trânsito, e na maior parte das vezes somos vulneráveis, principalmente pela falta de ciclovias e ruas adequadas. E, ao fazermos entregas, também corremos o risco de ser assaltados em regiões perigosas.
Nos casos em que o entregador sofre acidente, tem sido também muito difícil acessar qualquer tipo de seguro por parte das empresas de aplicativo. Poucos conseguem algum auxílio por parte da empresa, e geralmente o auxílio é bem pouco. Muitos colegas que se acidentaram arcaram com os custos sozinhos.
Quando entramos em contato com a plataforma, o suporte oferece respostas automáticas sempre por robôs, sem que tenhamos contato com representantes da empresa para nos ajudar quando precisamos. É urgente que as empresas tenham canais de comunicação direta a partir de pessoa física.
Isso acontece, por exemplo, quando algum colega tem sua conta bloqueada. Muitas vezes o aplicativo nem informa o motivo do bloqueio, e o trabalhador fica sem poder usar o aplicativo. Ele fica prejudicado porque, sem poder usar o aplicativo, não consegue fazer sua renda e não tem nem como entrar em contato com a empresa para resolver o problema.
Outro ponto importante é o dos pontos de apoio. Os pontos de apoio ajudam no sentido de dar melhores condições de trabalho aos entregadores, porque oferecem um lugar para descansar, para se abrigar da chuva e do frio, carregar o celular, usar o banheiro e fazer suas refeições de forma tranquila. Mas nem todos os colegas têm acesso, porque só há um ponto de apoio na nossa cidade. Seria bem importante haver mais pontos para que todos os colegas pudessem ter melhores condições de trabalho, pois muitos ainda têm que descansar ou comer na rua, embaixo de marquise, usar banheiros de restaurante, e são bem desconfortáveis e desagradáveis essas situações.
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Nós achamos que os aplicativos deveriam mapear a cidade para termos claro as zonas de subida, onde é mais perigoso e outras coisas que podem ajudar no nosso trabalho.
Um ponto importante é que nós acreditamos que é preciso manter a autonomia do nosso trabalho. Aí entra a questão dos OLs — Operadores Logísticos, que cobram deveres dos trabalhadores, e não oferecem nenhum direito para nós. Os OLs tiram totalmente a autonomia dos entregadores, obrigam a cumprir horário, punem os colegas, prejudicam a conta deles se não cumprirem com suas partes, e não oferecem a eles direitos.
Quero deixar claro que o nosso trabalho (falha na transmissão) é muito importante. Por isso, as empresas (falha na transmissão) duplas e triplas, que nos fazem pedalar e receber praticamente o mesmo valor. Muitas vezes, os estabelecimentos estão fechados, mas seguem aceitando os pedidos. E, quando chegamos lá, ficamos vários minutos esperando para poder finalizar a entrega. Por isso, é importante ter uma pessoa no suporte.
Para finalizar, eu queria dizer que a sociedade hoje tem um preconceito muito grande contra o entregador. Muitos nos veem como marginais, como pessoas inferiores ou até perigosas. Na verdade, nós somos trabalhadores. Estamos na rua diariamente para garantir o nosso sustento e o da nossa família. Queremos ser valorizados e respeitados.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Eduardo.
Meu nome é Ralf Alexandre. Sou do Rio de Janeiro e faço parte da Aliança Nacional dos Entregadores por Aplicativos, junto com mais oito integrantes que estão aí agora presencialmente. Eu vou citar o nome deles: Nicolas, de Minas Gerais; Gringo, de São Paulo; Alexandre, de Santa Catarina; Rodrigo, de Pernambuco; Saulo e Luiz, do Rio de Janeiro; Aline e JR Freitas, de São Paulo; Jean, do Rio Grande do Sul.
A Aliança dos Entregadores foi praticamente levantada pelos próprios entregadores. Eles reconhecem a nossa representatividade porque estamos na rua com eles e entendemos bem a classe, entendemos o impacto das plataformas de aplicativo, principalmente, que ficaram meio ocultas no início em relação a altas taxas, incentivos, incentivos de indicação. A galera acabou caindo em uma certa pegadinha, achando que tudo era uma grande maravilha.
Com essa dinâmica, os aplicativos conseguiram engolir a classe e diminuir, quase excluir do Brasil todas as empresas em regime CLT que havia naquele momento.
Eu costumo dizer que o aplicativo estuda a lei. Se não está na lei, ele mesmo faz que seja imoral. Ele faz isso já para garantir que as suas entregas sejam feitas de forma 100%.
Isso tudo traz muita consequência para os entregadores. Praticamente todas as campanhas dos aplicativos são para tentar, de alguma forma, levar algum gatilho aos entregadores, para que eles achem que aquilo tudo ali é muito bom para a vida dele. Muitos entregadores, hoje em dia, rejeitam os direitos que foram conquistados no decorrer das décadas e acreditam que vivem por aplicativo.
Está bem claro que é mais para sua sobrevivência.
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10:44
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Um dos gatilhos que eu considero que acabou caindo na cabeça dos entregadores é que muitos deles, principalmente os que têm entre 20 e 25 anos, ficaram um pouco burros, digamos assim, porque, como o CEBRAP mesmo disse, junto com a AMOBITEC, eles querem continuar nos aplicativos e acreditam na flexibilidade. Na minha visão, não há flexibilidade, muito menos autonomia, porque ninguém coloca preço em nada. E eles querem continuar no aplicativo, até mesmo porque acham que conseguem ali 4 mil, 5 mil reais por mês.
Eu fiz um estudo junto com um advogado e vou deixá-lo aqui de forma bem superficial para a galera. Um entregador que ganha aproximadamente 4 mil reais por mês, a AMOBITEC até jogou dados aí bem parecidos, valores parecidos, vive com 4 mil reais por mês. Ele tem aproximadamente de 1.600 a 1.700 reais, o que coloca o entregador ganhando por ano aproximadamente entre 21 mil e 25 mil reais. E um entregador em regime CLT, que trabalha 1 ano, quando é mandado embora sem justa causa, pega aproximadamente mais de 90 mil reais nesse ano todo trabalhado.
Então, eu digo que a galera ficou um pouco burra, porque, além disso, não quer fazer cálculo. Quando você vai tentar explicar algo, parece que o entregador tem mestrado em economia e não quer entender que você está tentando ajudá-lo a calcular, a ter a noção de que as taxas estão ultrapassadas e que o aplicativo tem várias dinâmicas para deixá-lo ali preso ao aplicativo 12 horas, 14 horas. Nós temos dificuldade de passar isso para a galera.
E, durante 4 anos no Governo passado, nós tentamos algum tipo de luta, algum tipo de voz, e não fomos ouvidos. Agora, essa galera conseguiu vaga no grupo de trabalho do Governo. E a galera mais confiável que eu considero hoje em dia é a Aliança. Eles precisam ser ouvidos, porque estão diretamente com o trabalhador e conseguem realmente levar a dor verdadeira. Os aplicativos fazem muitas pesquisas dentro da própria plataforma. Muitos entregadores têm medo de dizer a verdade ali, porque têm medo de serem bloqueados. Eles usam essas pesquisas como se fossem favoráveis, como se o entregador realmente gostasse da plataforma. E eu considero mais que hoje em dia o entregador é refém por necessidade — passamos por desemprego no Brasil. E a ideia é que haja uma mudança bem rápida, porque do jeito que está a situação fica difícil continuar.
Está cada vez mais precarizada a situação. E eu considero que a ideia real do aplicativo é dizer: "Venha trabalhar comigo, porque eu pago mais". De qualquer forma, tem que haver regras que garantam dignidade aos entregadores. Este é um trabalho global, e é bom que a Câmara se disponha a nos ouvir. A Aliança está no grupo de trabalho do Governo, junto com outras entidades, porque acredita que os trabalhadores precisam ter direito e dignidade.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
A SRA. JULICE SALVAGNI - Olá! Bom dia a todas e a todos. Agradeço, sobretudo, à Deputada Denise Pessôa o convite para estarmos aqui.
Eu sou Julice Salvagni, professora do Departamento de Ciências Administrativas e do Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas da UFRGS, mas nesta oportunidade também falo como uma das coordenadoras do Fairwork no Brasil, que conta ainda com a coordenação dos professores Claudia Rebechi, Rafael Grohmann, Roseli Figaro, Rodrigo Carelli, e com a assessoria de Jonas Valente, a partir da Universidade de Oxford, que é uma das coordenadoras do projeto no âmbito internacional junto com o Centro de Ciências Sociais de Berlim WZB.
Nós atuamos no Brasil, já pelo terceiro ano, com o intuito de avaliar as condições de trabalho nas plataformas digitais. Em última análise, o nosso objetivo é buscar a compreensão de formas de trabalho mais justas dentro da economia de plataforma. Para isso, nós usamos cinco princípios que as plataformas devem cumprir, sendo que cada um deles se desdobra em outro, totalizando dez pontos possíveis para as plataformas.
Esses princípios foram desenvolvidos em uma série de workshops multissetoriais, que reuniram 38 países que fazem parte do projeto junto com a Organização Internacional do Trabalho — OIT. No primeiro relatório lançado no Brasil, em março de 2022, nós avaliamos seis plataformas, dentre as quais, de acordo com os nossos princípios, o iFood e a 99 alcançaram 2 pontos de 10; a Uber, 1 ponto de 10; GetNinjas, Rappi e Uber Eats tiveram suas pontuações zeradas. Nós teremos o lançamento de um relatório agora, previsto para o fim do mês de julho de 2023.
Então, eu vou me deter a falar um pouco desses princípios que nós entendemos poderem servir de parâmetro, para pensar pelo menos os termos mínimos, e não os ideais — acho importante salientar isso —, do que deve contemplar um projeto de regulamentação das demandas daqueles que vivem desse trabalho.
O primeiro aspecto do nosso projeto faz referência à remuneração justa. Então, nós entendemos que, depois de retirados todos os custos relacionados ao seu trabalho, seja do aluguel do carro, seja do combustível ou mesmo de produtos e equipamentos utilizados, todos os trabalhadores devem ter seu ganho líquido, no mínimo, igual a um salário mínimo. Isso lhes garantiria um ponto dessa avaliação. Mas espera-se que tenham um salário mínimo ideal. Então, entendendo que um trabalhador não tem condições de viver com um salário mínimo no Brasil, nós adotamos a perspectiva do DIEESE — Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos, do salário mínimo ideal, que, em maio de 2023, foi de R$6.652,00, ou seja, cinco vezes maior do que o salário mínimo. Então, a primeira questão seria a remuneração.
O segundo ponto do Fairwork versa sobre as condições de trabalho.
No desdobramento de duas instâncias desse princípio, nós entendemos que o trabalhador pode se deparar com uma série de riscos e que a plataforma deve necessariamente oferecer equipamentos de segurança e treinamentos adequados e satisfatórios, sem custo adicional para o trabalhador, e deve mitigar os riscos do trabalho individual, fornecendo suporte adequado e projetando processos de trabalho que considerem a segurança e a saúde ocupacional.
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Nós entendemos ainda que, em relação à vulnerabilidade de certas ocasiões que podem levar o trabalhador a situações de doença e à interrupção do seu trabalho, os trabalhadores devam ser compensados pela perda de renda, devido a essa incapacidade de trabalhar. Então, nós entendemos que as plataformas devem tomar medidas significativas que garantam que os trabalhadores não tenham custos com o resultado de acidentes, nem com lesões ou com doenças decorrentes do trabalho. Também devem ser compensados pela perda de renda, devido à incapacidade de trabalhar por um longo período de tempo e por conta de todas essas circunstâncias, que sua posição na plataforma não seja afetada e que ela implemente políticas ou práticas que protejam a segurança dos trabalhadores contra riscos específicos da tarefa.
O terceiro ponto dos princípios diz respeito a contratos. Entendemos que as plataformas devem fornecer termos e condições claros e transparentes, uma vez que nem sempre elas os fornecem, pois muitas vezes sequer têm contrato, mas apenas termos de uso. Esses contratos, por sua vez, devem ser sujeitos à lei do local onde o trabalhador atua e devem ser apresentados na íntegra, em linguagem clara e compreensível a todos os trabalhadores, que devem assinar o contrato e dar consentimento, sendo informados do uso dessas circunstâncias e dos termos. Esses contratos e condições não devem incluir cláusulas que se contraponham às estruturas legais vigentes nos respectivos países. As plataformas devem também adotar medidas responsáveis e éticas de proteção e de gerenciamento de dados adequados, estabelecendo uma política documentada. Entendemos ainda que qualquer modificação nessas propostas deve ser colocada aos trabalhadores em prazo razoável, antes que a mudança entre em vigor. Esses contratos não devem incluir cláusulas que excluam a responsabilidade por negligência nem que isentem injustificadamente a plataforma de responsabilidade, e ela, se possível, deve implementar mecanismo confiável para monitorar e garantir os subcontratos, caso aconteçam.
O quarto aspecto diz respeito à gestão. É sabido que os trabalhadores sofrem uma série de atos arbitrários, por isso, a plataforma deve ter um posicionamento legal em relação a isso, para evitar que as pessoas sejam discriminadas em todos os sentidos, e deve ter políticas expressas de antidiscriminação.
Por último, temos o princípio de representação, entendendo que todas as plataformas devem embasar uma série de associações e dar respaldo a sindicatos e a demais formas de organização dos trabalhadores.
Sem mais, eu agradeço a atenção de todas e de todos e coloco o projeto à disposição, caso esta Casa precise de mais esclarecimentos, dizendo que nós temos um compromisso com a mudança efetiva das condições de trabalho no Brasil, para que sejam cumpridos os frágeis direitos da classe trabalhadora, hoje ainda mais posta à prova pelo fenômeno da plataformização.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Julice.
Eu vou pedir licença agora, pessoal, porque se encontra aqui a Sra. Estela Aranha, Coordenadora de Direitos Digitais do Ministério da Justiça e Segurança Pública. Ela estava registrada para falar na Mesa do bloco 4, mas, em função da agenda, ela vai poder participar neste exato momento. Vamos incluí-la agora nesta Mesa.
A SRA. ESTELA ARANHA - Muito obrigada, Deputada Denise. Eu tinha outro compromisso anterior, mas eu queria muito participar deste debate. Eu acho que essa discussão sobre o trabalho em plataformas está sendo, e será, uma das principais discussões que o Governo pode fazer agora para obter alguns resultados importantes.
Eu represento aqui o Ministério da Justiça e participo do GT que está discutindo o trabalho em plataformas no Ministério do Trabalho.
Queria começar falando sobre o debate anterior, que estávamos escutando. Eu não conheço a pesquisa apresentada pelo colega de mercado, mas a discussão não é sobre valores. Eu acho que nós temos que conhecer todos os números, as pesquisas e entendê-los, mas valor de remuneração não significa o conceito de precariedade. Ao falar de precariedade, referimo-nos às formas de trabalho serem cada vez mais informais. Nos trabalhos por aplicativos, acabamos perdendo a forma do que é o trabalho. Os trabalhadores não têm uma prescrição prévia do que é o trabalho deles. Eles saem de casa sem saber exatamente para onde vão, quanto tempo vão trabalhar, quanto irão ganhar naquele dia. Há obviamente uma informalização profunda. Eles arcam com os riscos e os custos do seu trabalho, há regras que estão em mutação o tempo todo, eles não sabem como essas regras são mudadas e não podem interferir nessa mudança de regras.
Foram citados aqui alguns termos: em tecnologia, usamos o termo "opacidade"; e foi falado da questão de serem obscuros. Enfim, não há garantia do valor dessa distribuição do tempo, do que é o tempo da jornada de trabalho, etc.
Outra coisa é em relação ao custo de trabalho. Geralmente, o trabalhador recebe uma remuneração que reproduz a força de trabalho. Nela estão inclusos, obviamente, o descanso remunerado, as férias, todos os ganhos sociais, como Previdência e INSS, entre outras coisas. É o sustento do trabalhador e da sua família. Com esse trabalho sob demanda, paga-se somente aquela atividade naquele momento em que o trabalho é contratado, sem pensar que esses valores têm que arcar com a reprodução social do trabalho, de seus trabalhadores e sua família. Então, é uma questão bastante complexa, que vamos discutir no grupo de trabalho do Ministério do Trabalho.
Mas, voltando um pouquinho para o meu tema, que é o digital, a primeira coisa a discutir é o fato de haver um sistema de proteção social, independentemente se houver vínculo ou não, que é o que vai resultar da discussão do nosso grupo de trabalho. O trabalhador tem que ter alguma proteção social. O trabalho tem que ter essa cobertura sobre a vida, sobre as famílias, e tem que ter alguma sustentabilidade.
Além disso, também teremos que trabalhar nesse grupo o tema da gestão algorítmica. E aí estamos falando de várias coisas, como a transparência a medidas concretas mesmo, tanto sobre como funciona a plataforma, quanto como é a rastreabilidade do trabalho em plataforma.
Temos que saber exatamente quantos trabalhadores são, o que ganham, e não ficar com discussões e versões. Esses números têm que estar claros. Em todo mercado de trabalho, nós sabemos como e quanto as pessoas ganham, até para fazer política pública e entender o mecanismo. Nós temos que discutir nesse grupo de trabalho, entre outras coisas, sobre o monitoramento automatizado do trabalho, sobre sistemas de tomada de decisão desses trabalhos.
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As plataformas têm que informar os trabalhadores quais são os sistemas de monitoramento utilizados e, para avaliar o seu desempenho no trabalho, quais sistemas de tomada de decisão são usados e como eles afetam esse trabalho, em especial, quais são as tarefas, o ganho, segurança, saúde ocupacional, o tempo de trabalho, promoção, a situação contratual, as restrições, suspensão, rescisão de conta. Em relação a tudo isso, não há informações claras, precisas sobre o devido processo legal, sobre como recorrer em caso de desligamento ou de alguma penalidade. Obviamente, as regras de penalidade ou de ganho têm que estar claras.
Há também a necessidade de supervisão dos sistemas automatizados, em especial aqueles voltados para a segurança do trabalhador. Não pode ser um sistema automatizado que leve a rotas ou a comportamentos de risco, por exemplo. Por isso, a supervisão humana também é central. Além disso, a revisão humana também das decisões automatizadas que têm impactos semelhantes a impactos jurídicos, como acontece no mundo do trabalho, com rescisões contratuais, suspensão de conta, dentre outras coisas.
Tem que haver também uma forma de organização dos trabalhadores, independentemente de vínculo ou não. Tem que existir formas associativas para que esses trabalhadores façam a discussão desses termos. Quando falamos de assimetria de tecnologia, estamos falando de uma assimetria de poder muito grande. Então, há a necessidade de haver órgãos de fiscalização em relação a essa gestão algorítmica, à gerência algorítmica, à transparência e ao uso de dados pessoais. Essa fiscalização tem que ser maior do que hoje há na Lei de Proteção de Dados, porque estamos falando de uma relação de vulnerabilidade maior, de assimetria maior. Então, obviamente, isso tem que ser mais detalhado.
E os dados que não estejam envolvidos no trabalho, que não sejam da relação de trabalho, não devem ser usados. Então, tem que haver toda essa maior supervisão. E há aquelas avaliações do impacto nos direitos dos trabalhadores e nos direitos humanos daqueles sistemas empregados no gerenciamento algorítmico. Estamos falando de discriminação algorítmica e de todas essas outras questões que usamos em tecnologia, como: fairness, que é equidade, e não discriminação; responsabilidade; prestação de contas, accountability, em relação a como esses sistemas funcionam; e principalmente muita transparência e precaução em relação a todos os riscos, com prevenção de riscos e precaução dos riscos desconhecidos.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Estela. Muito obrigada mesmo!
O SR. TARCÍSIO MOTTA (Bloco/PSOL - RJ) - Muito obrigado, Deputada Denise Pessôa.
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É fundamental a presença de vocês aqui, porque é ouvindo a realidade que vocês vivem no dia a dia que nós, como legisladores, vamos poder tomar consciência dos desafios e das questões que se colocam para todos nós. Não há nenhuma dúvida de que o desafio para os direitos que precisam ser garantidos aos trabalhadores de aplicativo, na sua diversidade, tem que estar no centro da preocupação de quem está olhando o mundo do trabalho como algo importante. Por isso, eu também quero saudar a existência do GT e torço muito para que ele tenha resultados efetivos, que signifiquem a melhoria das condições de vida dos trabalhadores. Essa é, sobretudo, a nossa preocupação.
Eu sou Deputado de primeiro mandato, acabei de chegar à Câmara dos Deputados. Lá, na Câmara de Vereadores do Rio de Janeiro, nós tentamos implantar a lei que obriga o oferecimento de pontos de apoio, e houve um lobby fortíssimo das empresas de aplicativo para impedir que avançássemos com aquele projeto. Ou seja, não conseguimos garantir aos trabalhadores sequer o direito ao descanso, a ir ao banheiro, a ter uma tomada para carregar os celulares. Isso precisa mudar a partir de Brasília. E esse é o papel que queremos cumprir aqui, neste momento.
Vocês são trabalhadores que vivem num regime de grande exploração, num contexto de grande desemprego e de desregulamentação do trabalho. E é esse o enfrentamento que temos que fazer, voltando à lógica de que temos que encontrar um jeito para que, na verdade, esse seja um trabalho digno e capaz de fazer com que vocês levem o sustento para suas casas todos os dias, sem que isso signifique ameaça à segurança no trabalho, à saúde, à superexploração que estamos vivendo.
Aplicativos são metodologias de intermediação de trabalho, mas é preciso responsabilizar essas empresas que lucram à custa do trabalhador, que lucram nas costas do trabalhador, que lucram com a vida e com o suor de cada trabalhador que está aqui. É por isso que estamos cobrando Previdência, saúde, valor mínimo que precisa ser recebido e garantia dos direitos.
Podem contar com o nosso mandato. Nós apresentamos proposição de uma frente parlamentar, e estão faltando cerca de 30 a 40 assinaturas para que possamos pensar a vida de trabalhadores informais, uberizados, de aplicativos, na perspectiva da discussão sobre como enfrentarmos a precarização do trabalho.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Deputado Tarcísio.
E já pedimos ao pessoal para também nos ajudar a fazer a campanha dos Deputados, para conseguirmos as assinaturas.
Sou Saulo Benício, entregador de aplicativo do Rio de Janeiro, acompanho a App Rio e também a Aliança.
Os entregadores, primeiramente, querem agradecer a Deputada pela audiência, que é muito importante para nós.
Eu queria iniciar a minha fala dizendo que o tema Saúde e Segurança do Trabalho é muito importante para nós, é essencial para o nosso debate. Quando nós sofremos acidente, somos enquadrados em acidente de trânsito e não em acidente de trabalho.
Eu sou morador do Rio de Janeiro, como já disse, e saiu uma pesquisa, esses dias, mostrando que o número de assassinatos reduziu em todo o Brasil, menos no Rio de Janeiro.
E já cansei de entrar em comunidades e ver um cano de fuzil apontado para mim, quando precisei dizer ao meliante que está lá com o fuzil que eu estou fazendo entrega e lhe perguntei para aonde eu teria que ir.
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11:08
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Então, falta fornecimento de equipamento por parte das empresas. Temos que cumprir tarefas pelas quais não somos remunerados, como, por exemplo, subir a apartamentos. Não podemos recusar muitas corridas, porque, senão, nós somos bloqueados, sem justificativa também. Além de outras violências, sofremos com o próprio racismo, com agressões e com xingamentos.
Para finalizar, pergunto: isso é autonomia? Nós temos liberdade? Somos patrões de nós mesmos? Eu acho que todos aqui concordam que não.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Nobre Deputada, a minha fala será muito rápida. Eu estou aqui representando a Associação Nacional dos Magistrados da Justiça do Trabalho — ANAMATRA. O motivo do meu pedido de fala é apenas para colocar a nossa associação à disposição e para poder, nobre Deputada, contribuir com o debate.
Não se trata apenas de reconhecer ou não a relação de emprego, porque sabemos que relação de emprego e relação de trabalho são institutos absolutamente distintos. E a Constituição consagra à Justiça do Trabalho a competência para apreciar tudo o que diz respeito ao mundo do trabalho. Temos sindicatos, temos associações, temos trabalhadores, temos empresas, temos a Justiça do Trabalho para apreciar esses litígios.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada.
O SR. EDGAR FRANCISCO DA SILVA (GRINGO) - Meu nome é Edgar Francisco da Silva, mais conhecido como Gringo. Sou Presidente da AMABR e faço parte da Aliança Nacional dos Entregadores por Aplicativos.
Quero agradecer à Deputada e aos membros Parlamentares desta Comissão por darem visibilidade aos impactos que são causados por essas plataformas.
Quero dizer à Deputada que ouvimos aqui falar muito dos números, do impacto que isso está causando, e tudo o mais. Mas falta mostrar um pouco mais da falta de humanidade dessas empresas de aplicativos, quando elas não cumprem a lei federal. E já aproveito o momento para fazer essa denúncia a V.Exa., porque, como a senhora sabe, cabe ao Legislativo fiscalizar o que não está funcionando direito.
A Lei nº 12.009, de 2009, que é a lei do motofrete, não está funcionando. Fazemos essa denúncia aqui, deixando claro que a Lei nº 12.997, de 2014, reconhece essa atividade como uma profissão de risco, assim como também a reconhece a NR 16, e que é uma das profissões que mais causa morte no País.
Esses aplicativos colocam pessoas para trabalhar sem qualquer incentivo a um mínimo de capacitação.
Só que essa capacitação não pode vir do bolso do entregador, tem que vir do bolso dessas plataformas, que lucram e ficam bilionárias, enquanto nós estamos perdendo vidas, perdendo amigos e colegas. E não podemos continuar dessa forma.
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Então, pedimos que haja benefícios e incentivos do poder público para conseguirmos comprar veículos mais baratos, com isenção de IPVA, para acessarmos curso gratuito, e que os aplicativos forneçam os acessórios de segurança, como EPIs, para que possamos exercer essa profissão com mais segurança. E não é só isso. Eles nos pagam como se houvesse só a mão de obra, mas temos também o custo da máquina. Isso tem que ser avaliado. Precisamos ganhar melhor para conseguirmos manter esses equipamentos de segurança, trabalhar e viver com dignidade.
Só peço que se junte a parte dos Governos Federal, Estaduais e Municipais para que haja esses incentivos à regulamentação, sem custo para a categoria, da mesma forma que nós trabalhadores e várias entidades nos unimos para enfrentar esse problema de frente. É isso que pedimos. Não somos contrários à tecnologia e à modernização, mas essas plataformas precisam ter responsabilidade com a saúde e a segurança do entregador.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Meu nome é Zilmar Gomes. Estou Presidente do SINDMAB — Sindicato dos Motoristas de Transporte Privado Individual de Passageiros por Aplicativos do Estado da Bahia.
Também quero parabenizar a fala do Deputado que foi muito incentivadora para nós que estamos aqui na mesa como representantes. Também quero chamar a atenção para a fala do professor, o último orador, de que esqueci o nome, que falou muito bem da responsabilidade da Justiça do Trabalho, que está faltando muito e está pecando com os trabalhadores e trabalhadoras de aplicativos.
Eu vim salientar, nobre Deputada, a questão da remuneração. Está se falando muito isso, e é muito importante. Há também pesquisas, que não são verdadeiras. O nobre companheiro André Porto trouxe essa pesquisa dizendo que essa empresa é a mais capaz, competente e sábia. Digo a ele que não. Nós, motoristas de aplicativo, é que verdadeiramente somos capazes de dizer o que ganhamos, o que sofremos para ganhar e a depredação que existe em nosso trabalho, no geral.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada.
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O SINAIT — Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho gostaria apenas de ressaltar dois aspectos do debate que reputa serem fundamentais.
Primeiramente, deve-se compreender o tema da economia informal à luz da Recomendação nº 204, da Organização Internacional do Trabalho. Não basta um mero registro, muitas vezes como meio ou algo do gênero, se não há respeito à promoção do trabalho digno. A recomendação está completamente conectada com a promoção de trabalho decente, de trabalho realizado em condições seguras, remunerado adequadamente e dentro de uma jornada razoável. É importante que se reconheça isso.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Queria somente colocar uma contribuição referente ao bloco anterior, principalmente para os colegas motoristas que representam os sindicatos. Acredito que só a Cacá conhece o nosso movimento do cooperativismo de perto. E gostaria de convidar também os outros colegas representantes dos sindicatos para conhecerem o movimento cooperativista, porque muito do que está sendo colocado aqui hoje já se encontra em nosso movimento, principalmente sobre a autogestão e a alta participação. Nós mesmos definimos nossos valores dos quilômetros rodados, nós mesmos definimos o valor da nossa tabela mínima. Nós temos os nossos pontos de apoio, que, como bem colocado até agora, são locais com banheiros, com água, com tudo o que nos é de direito. E nós, motoristas, estamos conseguindo isso através do nosso movimento.
Hoje, temos cooperativa já dentro da Federação Nacional de São Carlos, em São Paulo, em Ribeirão Preto, em Manaus, no Amazonas, no Maranhão, no Paraná, no Rio de Janeiro, em Minas Gerais e em Goiânia. Estamos espalhando esse movimento cooperativista por todo o território nacional.
Então, gostaríamos de convidar os colegas, pois, em nosso movimento, o grande protagonista somos nós, motoristas de aplicativo, não são as empresas, e muito menos temos um alinhamento que não seja coletivo. Todas as decisões são coletivas, muito bem debatidas. Nós tomamos as decisões. É como dizemos em nosso movimento: "Aqui, de fato, nós, motoristas de aplicativo, temos direito à voz e ao poder de decisão"; nós nos autorregulamentamos.
Estamos levando essa regulamentação, pelo que agradecemos ao Ministério do Trabalho, por meio da economia solidária. Agradecermos o Secretário Gilberto Carvalho por nos receber já em duas oportunidades, e continuamos com as conversas, para, cada vez mais, nos enquadrarmos e nos organizarmos como categoria associativa. O cooperativismo já é uma realidade em âmbito nacional.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Márcio.
Nós estamos encerrando este segundo bloco. Entretanto, há outra pessoa que também está acompanhando on-line esta audiência pública, que estava no último bloco e pede para falar agora, que é a Sra. Viviane Vidigal, Pesquisadora da Universidade Estadual de Campinas, a quem concedo de imediato a palavra.
A SRA. VIVIANE VIDIGAL - Obrigada pela gentileza. Pedi para adiantar a minha fala por questões de gênero. Tenho um filho de 7 anos e irei buscá-lo daqui a pouco na escola. Então, agradeço que esse pedido tenha sido acolhido.
Bom dia a todas e a todos os presentes. Saúdo a Casa, a Deputada Denise Pessôa por essa iniciativa, bem como os demais presentes.
Para esta audiência pública, eu falarei a partir da minha pesquisa com motoristas de Uber, que faço desde 2016 no Departamento de Sociologia da UNICAMP. Hoje falarei um pouco sobre a regulação, sobre as falácias trazidas pelas empresas de plataforma e mais especificamente sobre o controle digital e a gamificação.
A pesquisa encontra alguns dados, especialmente que a realidade vivenciada pela classe trabalhadora é mascarada a partir de uma imbricação complexa, que é manipulada por essas empresas plataformas, e os elementos são forjados mascarando o vínculo empregatício. A essa estrutura, que é bem complexa, eu chamo de "máscaras de vínculo". Vou esmiuçar aqui alguns elementos.
Como se controla o trabalhador e a trabalhadora? Eles são controlados superando a resistência de quem trabalha pela alteração de léxis por epítetos, como colaborador, parceiro, empreendedor. E também, por atribuição das empresas plataforma, a economia compartilhada aconteceu especialmente em 2016 e 2017, cujo princípio é a colaboração, para mascarar que se trata de uma exploração de trabalho humano. A verdadeira natureza das coisas também é mascarada, como a transformação de empresas de transporte em empresas de tecnologia, para afastar a atividade do trabalhador da atividade-fim da empresa plataforma. Além disso, os meios de produção, em verdade, são especialmente os instrumentos de trabalho mais visíveis. Assim se esconde a dependência dos meios de produção reais e principais, que são os algoritmos, o aplicativo e a própria plataforma digital.
Pelos fetiches também do aplicativo e da plataforma digital, mascara-se a existência de uma empresa capitalista, da empresa plataforma. As ordens que estão embutidas no algoritmo, no entanto, não são facilmente identificáveis, dando o imaginário algoritmo de neutralidade e de objetividade, além da sua invisibilidade pela linguagem gameficada para emular a intensificação no trabalho e o aumento da produção.
A gamificação, o uso de técnicas de videogame para fins de trabalho, são padrões de engajamento apresentados pelas empresas plataformas de quem trabalha com missões, insígnias, desafios, promoções, preço dinâmico, bonificações em dinheiro,
além de alguns outros elementos que servem para manter os motoristas e as motoristas na rua por mais tempo.
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Como consequência, essa "gameficação" traz ganhos simbólicos e materiais positivos e negativos destinados à classe trabalhadora. Só que temos de pensar que essa "gameficação" não é neutra ou aleatória, é uma programação. Se formos considerar que é um jogo, é um jogo com regras predeterminadas, que são definidas de maneira unilateral pelas empresas-plataforma, tendo como objetivo estimular trabalhadores e trabalhadoras a ficarem disponíveis o máximo de tempo em períodos como este, por exemplo, das 7 horas da noite até as 9h59min em dias chuvosos. E aí se ganha mais, mas isso está diretamente ligado com os acidentes de trabalho. Esse jogo, com essas regras de carta marcada, é um jogo — se é que se pode dizer que se joga com quem trabalha — para o capitalista vencer e para o trabalhador e a trabalhadora, no caso, cederem e perderem.
Isso está desregulado. Assim, quem trabalha desempenha essas atividades sem parar. Fica desprotegido o trabalhador, fica desprotegida a trabalhadora. O trabalho é interrompido apenas por doenças laborais ou por acidentes de trabalho, e muito ceifam a vida de quem trabalha. Muitas pesquisas trazem dados sobre isso.
São esses limites, especialmente, que precisam ser debatidos e impostos. A regulação do controle digital deve ser foco estratégico dessas pautas, porque ela não existe. Esse controle digital não é um controle trabalhista sobre essa questão. Precisamos avançar na regulação da coleta do processamento, da guarda e da utilização de dados de quem trabalha, porque esses dados são utilizados de forma obscura e as regras não são informadas e acordadas com os trabalhadores e as trabalhadoras. Vemos que quem trabalha não tem conhecimento total do conteúdo do próprio contrato de trabalho. Isso gera uma dificuldade de se alterar e de se negociar o próprio contrato. E isso coloca quem trabalha em uma situação de enorme vulnerabilidade.
Em razão dessas especificidades, apresentamos uma proposta legislativa, a qual Ana Carolina Reis Paes Leme, que é uma grande amiga e também pesquisadora do tema, chama de CLT Mais. Além de essa CLT Mais tratar sobre o controle digital, engloba uma legislação de suporte aos sindicatos que inclua o reconhecimento da representatividade e formas de financiamento. Espera-se que esse suporte aos sindicatos traga reconhecimento e representatividade às motoristas e aos motoristas que expressam necessidades específicas de novas garantias legais.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Viviane.
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Vamos iniciar agora o terceiro bloco, que será integrado pelos seguintes expositores: Sra. Carina Trindade, representante do Sindicato dos Motoristas de Transporte Privado Individual de Passageiros por Aplicativos — SIMTRAPLI; o Sr. Fausto Augusto Júnior, Diretor Técnico do DIEESE; o Sr. Rafael Grohmann, Coordenador do Laboratório de Pesquisa DigiLabour; e o Sr. Daniel Guth, Diretor-Executivo da Aliança Bike — Associação Brasileira do Setor de Bicicletas. Os três mencionados expositores participam remotamente desta audiência, pelo Zoom.
É um print de um entregador que trabalhou 111 horas e 27 minutos. Fez 76 viagens.
(Palmas.)
Por essas mais de 111 horas, ele recebeu 2.592 reais. O valor máximo que ele fez foi de 505 reais num dos dias da semana. Isso fecha em quase 16 horas trabalhadas por dia. Tenho vários outros prints como esse que eu posso mostrar, mas detalhei somente esse.
Com isso, já cai por terra essa pesquisa das plataformas, que diz que nós ganhamos quase 4 mil reais para fazer 40 horas semanais. Isso não bate, assim como não bate com as pesquisas de todos os nobres pesquisadores que falaram aqui.
Nós fomos para as ruas, no dia 15 do mês passado, para pedir 2 reais pelo quilometro rodado e 10 reais pela corrida mínima. Os trabalhadores fazem um exaustivo número de horas. Esse print é do valor bruto, sem tirar manutenção, seguro, rastreador, IPVA, combustível. Se isso for considerado, cai para menos da metade o valor recebido. Mais de 50% vão só nas despesas que o motorista tem.
Eu vou entrar um pouco também na pauta da segurança do motorista de aplicativo. Como bem lembrado pelo colega Luiz, do Rio de Janeiro, mais de 500 motoristas que trabalhavam efetivamente por plataformas foram assassinados em todo o Brasil. Isso se deve bastante ao cadastro muito facilitado que as empresas fazem do passageiro, colocando esse passageiro dentro do veículo, e os nossos motoristas ficam sujeitos a assalto, a assédio, a violência física e psicológica.
Quando nós vemos esse número de mortos e de famílias que não têm assistência pelas plataformas, isso nos preocupa muito, porque o trabalhador não tem nenhuma assistência.
Muitos têm o registro de MEI, mas não conseguem pagar os seus MEIs porque o valor recebido quase não os deixa cobrir nem as despesas, imaginem pagar ainda à Previdência, pagar o próprio MEI e pagar algumas outras coisas que precisamos.
Eu queria também falar um pouco dos bloqueios indevidos, sem direito a defesa, como lembrou aqui o colega aqui dos entregadores. Nós ficamos muito suscetíveis a qualquer tipo de bloqueio pelas plataformas, sem direito a defesa nenhuma. Uma colega no Rio Grande do Sul foi entregar um celular, e foi bloqueada por 20 dias na plataforma, mesmo tendo levado o B.O. sobre o que aconteceu com ela no dia. Ela apanhou das duas passageiras para quem ela foi entregar o celular. Ela ficou 20 dias sem poder trabalhar, mesmo tendo levado todos os dados sobre o que aconteceu na corrida.
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Esse limite de horas acaba trazendo preocupação para o trabalhador no que se refere a sua saúde. Isso é importante. É uma exaustiva carga horária, de 15, 16 horas. Quanto a isso, eu estou trazendo provas, para vocês verem como isso funciona. E não se chega nem ao limite de 2.925 reais, que é o valor mínimo que eles citam.
(Exibição de vídeo.)
(Palmas.)
A SRA. CARINA TRINDADE - Vou complementar a informação que passei. Esse vídeo foi produzido pelo sindicato de São Paulo — o Leandro está presente aqui — e contempla todos os outros sindicatos que fazem parte da federação.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - É isso, Cacá?
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Tem a palavra o Sr. Fausto Augusto Júnior, do DIEESE.
Ao cumprimentar a Deputada Denise, eu cumprimento todos os Parlamentares que estão nesta audiência pública.
Cumprimento os trabalhadores que estão nesse plenário, os que participam virtualmente desta audiência e também o representante dos empresários.
Eu queria de alguma forma trazer um pouco da conversa e das discussões que temos feito. Em relação às pesquisas, muito foi citado. O próprio DIEESE foi citado muitas vezes.
Nós temos realizado estudos sobre isso há pelo menos 1 década. Temos também assessorado a bancada dos trabalhadores e as centrais sindicais quando se juntam ao Governo e ao grupo de trabalho que está discutindo a questão dos aplicativos. Creio que há um grande consenso a respeito de muito do que já foi dito aqui, a respeito de como o trabalho vem sendo precarizado na relação com as empresas de plataforma.
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Eu queria mencionar aqui, porque esta é uma Casa de Leis, a extrema necessidade de fazermos um debate muito sério sobre o trabalho realizado por meio de plataformas, uma vez que se refere diretamente não só aos trabalhadores de entrega e aos trabalhadores de transporte de passageiros. Esse é um setor que avança, e avança efetivamente desregulando um conjunto de atividades. Nós já temos aplicativos no sistema bancário, nós já temos aplicativos no sistema de saúde, na educação. Um conjunto de serviços vem sendo desregulado por conta das empresas de plataforma.
No caso do grande debate aqui na Comissão de Desenvolvimento Urbano, é bom trazermos questões vinculadas ao que está acontecendo inclusive nas cidades: número elevado de motocicletas colocadas nas ruas por conta dos aplicativos; desconstrução do conjunto dos direitos desses trabalhadores; desregulação do que está acontecendo em relação ao próprio trânsito.
Vamos lembrar que, de alguma forma, o conjunto de trabalhadores vem o tempo todo ressaltando que as empresas precisam respeitar o básico, ou seja, respeitar a lei, respeitar minimamente aquilo a que também elas estão vinculadas. O debate sobre o setor ao qual a empresa está vinculada é fundamental. Nós precisamos avançar na regulação e precisamos avançar principalmente na efetiva caracterização dessas empresas nos setores a que elas estão destinadas. O fato de haver aplicativo não altera a lógica e a finalidade do trabalho que está sendo executado, no caso de entregas, no caso de transporte de pessoas etc.
Chama a atenção o fato de que legislações muito básicas que foram bastante discutidas, como a Lei nº 12.009, a Lei nº 12.436, a Lei nº 12.997, estão simplesmente sendo ignoradas pelas empresas de aplicativos, e estou falando só da questão dos trabalhadores de entrega e dos motoboys.
A discussão que vem acontecendo no grupo de trabalho chama a atenção para o fato de que precisamos, de alguma forma, garantir o que nós já temos. Inúmeros acordos e convenções coletivas já estão sendo firmados. Vamos lembrar que, no Brasil, no nosso ordenamento jurídico, esses acordos e convenções coletivas têm força de lei e precisam ser respeitados. É necessário garantir minimamente tanto o vínculo de trabalho do trabalhador habitual quanto o do trabalhador autônomo. Já existem regulamentações, e essas regulamentações precisam ser respeitadas. O mesmo vale dizer em relação à jornada de trabalho. A jornada de trabalho no Brasil é regulada pela nossa Constituição, e nem isso tem sido respeitado pelas empresas de plataforma. Quando falamos de seguridade social, é óbvio que nós falamos da necessidade de vincular esses trabalhadores ao sistema de seguridade. Agora, o debate é como fazê-lo e por que meio fazê-lo.
Estes são dados recentes do SUS: 11 mil mortes por ano de trabalhadores motociclistas, mais de 116 mil ocorrências e lesões que são operadas pelo SUS, a um custo aproximado de 167 milhões de reais por ano. Isso é algo que nos mostra como o debate é relevante do ponto de vista do trabalhador, mas também do ponto de vista da sociedade em geral.
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O debate sobre a seguridade social ultrapassa muito a discussão a respeito de como se vincula ao INSS. Nós estamos falando de segurança do trabalho, nós estamos falando de direito a seguro-desemprego, nós estamos falando da existência de um mínimo conjunto de legislações que comumente se refere a qualquer trabalhador que se vincula a uma empresa. Quando falamos de remuneração mínima, é óbvio que o salário mínimo precisa ser respeitado, mas o salário mínimo precisa ser respeitado muito além disso. As negociações coletivas, os setores etc. já definem há muito tempo a questão do piso salarial. E o piso salarial de várias categorias precisa ser respeitado.
Falou-se muito de tarifas, principalmente a dos trabalhadores de aplicativo de transporte de pessoas. Não é à toa que o debate, por exemplo, sobre o trabalho do taxista já está regulado há muito tempo. E a regulação do trabalho do taxista define remuneração mínima de entrada, a famosa bandeirada, e remuneração por quilômetro rodado. O que a bancada dos trabalhadores e aqui, em especial, o conjunto das centrais sindicais vêm dizendo o tempo todo é que o fato de se introduzir uma tecnologia nova não significa que se está isento das legislações que estão colocadas. As legislações precisam ser respeitadas. E são a base de qualquer discussão que estamos fazendo nos grupos de trabalho, seja no Governo Federal, seja na Justiça do Trabalho, seja nas Casas Legislativas.
Quero encerrar dizendo que é um absurdo o que está acontecendo no caso das empresas de plataforma. Até o transporte coletivo de passageiros está sendo intermediado. E resoluções têm sido simplesmente ignoradas.
Falando em nome do conjunto dos trabalhadores, falando como um assessor que está diretamente vinculado ao conjunto das centrais sindicais, informo que nos preocupa muito que uma nova regulação sobre o trabalho por meio de aplicativos, de plataformas, transforme-se numa nova reforma trabalhista. Os trabalhadores não querem uma nova reforma trabalhista. Eles demandam que as legislações que já existem sejam respeitadas.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Fausto.
Cumprimento todos os presentes, os Deputados, os representantes de trabalhadoras e de trabalhadores e todo mundo que tem falado.
Quero dizer duas coisas. A primeira delas é que a regulação é necessária, mas não basta. Eu acho que esse é o primeiro recado. A regulação é necessária, mas, como o Fausto acabou de dizer, temos uma série de disputas de narrativas em torno disso. As empresas ficam pressionando para que isso seja o mínimo do mínimo, para que isso seja naturalizado em uma gestão do Partido dos Trabalhadores e para que tudo fique como ficou. Querem ainda criar uma categoria rebaixada de trabalhadores.
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Não me espanta ver que todo mundo hoje em dia fala dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, os tais ODSs da ONU — trabalho decente é um deles —, mas as empresas utilizam esse termo ao seu bel-prazer, muitas vezes rebaixando os princípios de trabalho decente. Vemos na Folha de S.Paulo presidente de tal instituto dizendo: "É preciso trabalho decente". Mas o que estamos dizendo quando falamos de trabalho decente, sob as condições que estamos vivendo? E quanto as plataformas têm operado com um lobby gigantesco, por meio de setores chamados de setores de políticas públicas que, ao mesmo tempo em que tentam interferir nas políticas públicas, promovem intenso lobby em vários países do mundo, não só no Brasil.
Aqui no Brasil esse tem sido um dos casos de mais agressividade em termos de vigilância de pesquisadores e trabalhadores, em termos também das famosas "portas giratórias", ou seja, pessoas que trabalhavam em Governos trabalham nas plataformas, pessoas que trabalhavam nas plataformas agora trabalham em Governos. Então, é necessário também conversarmos sobre isso, sobre os limites dessas pressões que as plataformas têm feito, seja por mídia, seja por intermédio de pessoas no Congresso, no Executivo, o que é de extrema gravidade.
Segundo ponto. Por melhor que seja a regulação e por mais que seja necessária — parabenizo e saúdo todos os trabalhadores que têm participado do GT, que é realmente uma luta —, para que haja regulação é preciso também ter um horizonte. "Bom, os trabalhadores vão continuar dependentes dessas plataformas digitais." Então, o que queremos para a classe trabalhadora em termos de futuro do trabalho e dos trabalhadores e das trabalhadoras?
Para mim, e não só para mim, é necessário construir coletivamente, construir alternativas para o desenvolvimento. E esta Comissão de Desenvolvimento Urbano tem um papel central nisso. Eu tenho falado, junto com trabalhadoras e trabalhadores, como a Aline Os, da Señoritas Courier, que está aí na Câmara, sobre a importância, como o Márcio comentou agora também, de construirmos uma política nacional de cooperativismo de plataforma.
Eu não estou falando de cada cidade criar o seu próprio aplicativo. Não se cria uma questão de mercado complicada. Estou falando mais de compartilhamento de infraestruturas ou intercooperação como uma resposta aos efeitos de rede das plataformas.
Não estou falando só de aplicativo. Não estou falando de como replicar um certo fetichismo tecnológico. O exemplo de Araraquara nos mostra que não basta só gerir o próprio aplicativo. Temos que gerir também os dados e as infraestruturas. O modelo e o poder das plataformas estão nas infraestruturas e nos dados. Ou seja, não basta só o software, é preciso também um programa nacional de cooperativismo de plataforma. E o Brasil está com a faca e o queijo na mão hoje, porque uma série de iniciativas está nascendo, mas há o risco de morrerem porque não têm o mínimo apoio do Estado.
O Brasil está com a faca e o queijo na mão porque, no passado, teve muito sucesso em políticas de economia solidária, com Paul Singer especialmente. O Brasil teve sucesso em políticas de cultura e tecnologia livres, especialmente quando Gilberto Gil esteve à frente do Ministério, mas nunca esses setores conversaram entre si, não dialogaram a respeito de como pode se juntar economia solidária e tecnologias livres; de como podem as universidades utilizar os parques tecnológicos já existentes para incubar plataformas cooperativas; de como pode o Estado facilitar a construção de infraestruturas compartilhadas de propriedade de trabalhadoras e trabalhadores.
Há uma série de políticas públicas implementadas em outros países, como na Argentina, ou na Espanha, mais precisamente em Barcelona, em que há um projeto muito interessante de plataformização da economia solidária. Isso significa não só estabelecer políticas de trabalho decente, ou, a depender do setor, de alimentação saudável, de saúde, como também, numa Comissão de Desenvolvimento Urbano, repensar as próprias cidades inteligentes ou o significado de desenvolvimento local e de desenvolvimento regional.
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O Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação está com um projeto-piloto de uma plataforma cooperativa no Rio Grande do Sul para desenvolvimento regional nas áreas rurais. Isso é supernecessário. Como conectamos esse debate de repensar o cooperativismo de plataforma a partir de um olhar que também reconfigure as cidades inteligentes e o papel dos dados nisso? Qual é o papel das plataformas de propriedade de trabalhadores rumo à soberania digital popular? Como isso se liga a uma agenda de soberania tecnológica popular?
Então, é necessário regular como base o início dessa conversa, ao mesmo tempo em que temos que caminhar para alternativas de desenvolvimento. Nós temos tido conversas também com a Secretaria de Economia Solidária no sentido de fornecer apoio em termos de articular diferentes Ministérios que possam construir uma política nacional para o cooperativismo de plataforma.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Rafael.
O SR. DANIEL GUTH - Olá, Deputada! Obrigado. Olá a todos que estão nos acompanhando nesta audiência pública tão importante. Inicialmente, eu queria agradecer o convite para participar desta reunião.
Eu vou falar aqui um pouco no aspecto do recorte das entregas em bicicleta, vou reforçar o que todos falaram, obviamente, mas também vou trazer alguns elementos mais específicos, que é um ponto que nós pesquisamos, analisamos e atuamos, que são as entregas em bicicleta.
Acho importante reforçar aqui que nós fizemos, em 2019, no começo de 2020, a primeira pesquisa de perfil de ciclistas entregadores de aplicativo. Nós a fizemos em São Paulo, e ela foi replicada em outras cidades. Mas, naquele primeiro momento, como foi inédita a primeira, conseguimos levantar informações que foram e ainda são muito importantes para entender o perfil desses trabalhadores, para entender as deficiências, para melhorar as políticas públicas e, eventualmente, para as próprias plataformas melhorarem o relacionamento e as políticas internas para esses trabalhadores.
Nós levantamos, por exemplo, em 2019 — e esse dado piorou durante a pandemia —, que 59% dos ciclistas que começaram a entregar nos aplicativos estavam desempregados antes; que, para 26%, era o primeiro emprego; que a média de idade era 24 anos; e que 71% eram negros. Esses ciclistas moravam a 11 quilômetros de distância, em média, do local onde faziam as suas entregas; portanto, percorriam uma distância razoável pedalando para chegar a esse local e percorriam uma distância razoável para retornar a suas casas. A média de entregas para os aplicativos era de nove entregas por dia; o ganho mensal médio era de 936 reais, lá no fim de 2019; 81% deles dedicavam 6 dias na semana para fazer uma média de nove entregas por dia, que é um número muito baixo;
35% indicavam que ter um local de apoio era uma melhoria imediata e importante que os aplicativos poderiam implementar; e 35% também indicavam que um seguro para invalidez temporária era um direito e uma política fundamental que poderia ser implementada no curtíssimo prazo para eles.
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Então, ao fazermos esse levantamento, ele nos trouxe elementos fundamentais de políticas públicas para começarmos a endereçar e a pensar em soluções, até no contexto de uma política nacional voltada a entregas em bicicletas, considerando que a bicicleta, como instrumento de logística, deve ser priorizada, porque ela não polui, é barata, é eficiente. Ela chega aonde carro não chega. Ela chega aonde muitas vezes a motocicleta não chega e ela está dentro de uma agenda, de um contexto muito maior de mobilidade sustentável. Portanto, ela deveria ser olhada e estimulada pelos benefícios inerentes das entregas e da própria bicicleta como modo de transporte.
E a visão liberal dos aplicativos, nesse sentido, acabou canibalizando o contexto dos entregadores no momento em que "qualquer entregador", entre aspas, pode entrar e pode começar a fazer uma entrega. No contingente, no universo imenso de entregadores que se dedicam aos aplicativos, o tempo que eles dedicam acaba sendo extremamente ocioso. Então, essa média de nove entregas por dia é um dos pontos fundamentais, porque, ao trabalhar num contexto de maior volume, maior densidade de entregas por um universo estabelecido de ciclistas, consegue-se melhorar o rendimento, melhorar o tempo, porque não dá para imaginar que remunerar apenas pela entrega significa que só naquela entrega o ciclista está dedicado ao aplicativo. Ele está dedicado ao aplicativo no tempo, inclusive, em que está esperando sentado na praça, sentado na porta dos restaurantes. Então, tudo isso tem que ser olhado como período trabalhado. Por isso, é tão importante liberar essa lógica de apenas remunerar pela entrega. Isso vai acabar, naturalmente, como é do capitalismo, canibalizando essas relações, o que é muito ruim para todos.
A discussão mais sistêmica com relação à precarização tem muito a ver com a discussão, na nossa visão, das entregas de última milha, o last mile. Essa lógica, essa cultura do frete grátis acaba muito por também jogar lá embaixo as expectativas e possibilidades de que trabalhadores nessa atividade queiram continuar nessa atividade porque ganham bem, são valorizados. Então, trabalhar no Brasil num contexto de melhorar a valorização das entregas de última milha é fundamental de forma sistêmica, porque, de fato, essa cultura do frete grátis acaba precarizando demais o trabalho.
Por fim, Deputado, eu queria só pontuar alguns elementos que eu acho que o Congresso poderia pensar até como uma política nacional, e aqui não estou pensando em direitos trabalhistas, que eu acho que é o ponto principal das discussões da audiência, mas pensando num contexto de políticas urbanas. Por exemplo, um programa de subsídio para auxiliar trabalhadores na aquisição de bicicletas e bicicletas elétricas para essa atividade é muito importante e tem sido implementado em vários países. Isso pode ser muito interessante para o Brasil.
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Tornar obrigatória a criação de espaços para alimentação e descanso desses entregadores nos pontos de maior concentração de entregas, considerando os mapas de calor, também é uma política interessante. Essa poderia ser uma obrigação de quem quer que faça a gestão das entregas, seja um aplicativo, seja uma empresa. Eu acho que isso é fundamental. É condição básica, mínima você ter um espaço de trabalho, de descanso, de alimentação e por aí vai.
A integração da bicicleta com outros modos de transporte, considerando que os entregadores precisam ir até o seu local de trabalho, que é distante da sua residência, e retornar, normalmente, altas horas da noite, também é necessária. Integrar a bicicleta com o transporte de trilhos e o transporte de pneus é fundamental, e as cidades brasileiras não têm políticas razoáveis para fazer essa integração intermodal que é tão fundamental para os entregadores.
A existência de estacionamentos em espaços privados, especialmente em comércios, é importante. Até hoje não existe uma política que garanta condições básicas de parada de bicicleta, mesmo quando há bicicletário. Muitos locais proíbem que entregadores de aplicativos deixem a bicicleta para fazer a entrega, o que os coloca em risco de roubos e furtos do seu patrimônio, da sua bicicleta. Isso também daria aos entregadores maior conforto e segurança. Então, deve haver uma política que sistematize um espaço nos ambientes privados, especialmente nos comércios, para que os entregadores consigam ter condições de segurança e conforto básicas.
Por fim, eu indicaria algo que também acho fundamental em uma nova política nacional: o compartilhamento de dados pelas plataformas para o melhor planejamento das políticas públicas em âmbito Federal, mas muito em âmbito local também. A ausência de dados e da obrigatoriedade de compartilhá-los nos leva a um cenário de cegueira, de incapacidade de leitura de cenário para melhores políticas públicas.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Daniel.
Há algumas coisas que vêm me incomodando, Sr. André, desde o grupo de trabalho, o GT. Toda a categoria conversa com os representantes dos aplicativos como se estivesse pisando em ovos, como se nós tivéssemos que fazer algo que agrade a vocês também. Só que eu acho que vocês nem deveriam estar na mesa de negociação, porque essa regulamentação teria que sair da base dos trabalhadores, dos pesquisadores e ser apresentada para as empresas de plataformas.
Vocês são intermediários. Quem manda neste País é a população. A população faz um projeto de lei e o apresenta. Se o intermediário não concorda, há outros que concordam. Vocês não são essenciais nesse trajeto todo, nesse projeto todo. Então, me incomoda ver os trabalhadores terem que pisar em ovos e terem que agradar os aplicativos.
Por 10 anos, no nosso País, vocês exploraram esse nicho. O próprio Presidente disse que vocês fazem do trabalhador um semiescravo. Eu falo para você ligar para a Primeira-Dama e agradecer a ela, porque só o amor é capaz de deixar uma pessoa tão sensível e colocar vocês na mesa de negociação. Só o amor. Por que nós temos que negociar com vocês? Nós temos colegas que perderam a vida e ainda temos que agradar vocês em uma negociação? Isso é injusto. Isso o que faz é o amor, só pode. Então, você ligue para a Primeira-Dama e agradeça a ela, porque vocês não deveriam estar na mesa de negociação do Grupo de Trabalho.
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Vocês deveriam respeitar o trabalhador. Eu perdi colegas. Eu acho que vocês não sabem nem andar de moto. Vocês nem sabem o que é a precarização do trabalho. Vocês coletam dados a partir de perguntas tendenciosas. E sabe de uma coisa? A resposta a uma pergunta é dada conforme a pergunta é feita. E é assim que vocês manipulam as pesquisas que trazem.
Houve um rapaz aqui, cujo nome eu não vou lembrar — até perguntei para o Gil —, que trouxe vários dados. Ele foi uma máquina de dados aqui. Você confia nos pesquisadores. Por que você não confia nesses pesquisadores, também, que mostram a realidade que o trabalhador sofre?
Há tantos anos nós vimos tentando negociar pautas operacionais e vocês nunca deram atenção para o trabalhador. Agora vocês pegam uma carta da AMOBITEC como se vocês fossem as pessoas melhores do mundo. Só que agora vocês fazem isso porque a regulamentação está pendendo para um regime de CLT, e é isso que vocês não querem.
Eu peço que vocês respeitem o trabalhador. Eu peço que vocês liguem para o Presidente e lhe agradeçam muito por estarem na mesa de negociação.
Na verdade, o Partido dos Trabalhadores deveria entender que essa regulamentação tem que sair do trabalhador, dos juristas e das pessoas que pesquisam e apresentaram para vocês. Se o iFood não quiser, outros abraçam. Há vários aplicativos. Vocês não são essenciais. Não somos nós que trabalhamos para vocês. São vocês que trabalham para nós. São vocês que trabalham para nós. Hoje...
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Peço que conclua.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Sou o Marcelo Quadros, Diretor Nacional da MIC — RS, representante dos trabalhadores de transporte de colaborativo do ônibus.
Nós temos um fato diferente que eu quero trazer para os senhores. Nós empresários que trabalhamos com o transporte colaborativo somos obrigados a reconhecer o vínculo empregatício dos nossos motoristas. Isso é constitucional. Isso está na CLT. Se nós empresários não dermos ao nosso motorista o vínculo empregatício, a carteira assinada, nós somos multados em 22 mil reais.
No ano passado, 768 empresas foram multadas na Região Sul do Brasil por falta do vínculo empregatício. Hoje, o último dado que eu tive é o de que 68 empresas foram multadas por falta do vínculo empregatício.
Ou seja, o Ministério do Trabalho cruza os dados das autarquias estaduais e da Agência Nacional de Transporte Terrestre e manda a multa on-line. Simplesmente você abre o e-mail e está lá uma multa de 22 mil reais na sua caixa para pagar. Não há discussão.
Eu quero dizer aos senhores que representam os trabalhadores que procurem o Ministério do Trabalho, conversem com o Superintendente do Rio Grande do Sul e perguntem para o Ministério porque as plataformas não foram notificadas ainda. Nós temos um número de 270 mil parceiros prestando serviços para a plataforma. Estamos falando de 270 mil multas que não estão sendo aplicadas pelo Ministério do Trabalho.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Marcelo.
Deputada, nós já estamos há mais de 7 anos com essa prerrogativa. Hoje, ficamos muito felizes em saber que já há um consenso entre todos aqui sobre a questão que nós já defendíamos.
Quero fazer uma ressalva e parabenizar o Ministério Público do Trabalho, na pessoa do Procurador Tadeu, que foi um grande balizador nesta questão para identificar comprovadamente que essa relação entre trabalhadores e aplicativos é uma relação de trabalho com vínculo.
Fico feliz em saber o ponto de vista das associações, de todo mundo que está aqui, que estamos todos partindo para o mesmo princípio: de que essa relação é de trabalho, que há vínculo, e que tem que ser respeitada a CLT, mesmo porque não há outro caminho, não há dois caminhos, não existe um muro, não existe uma inverdade. A mentira nunca vai ser a verdade, e infelizmente a prerrogativa que as empresas de aplicativo colocam no mercado é uma mentira que se coloca como verdade.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Rodrigo.
Quero também registrar e agradecer a presença do Alexandro Costa, Presidente da Força Sindical do Espírito Santo.
Eu sou a Aline Os, do Señoritas Courier, um coletivo de São Paulo, uma associação de São Paulo que faz entregas por bicicleta e é composto por mulheres cis e pessoas trans.
Eu queria complementar algumas falas sobre o uso da bicicleta na cicloentrega. Lembro que, além de se pensar em uma legislação nacional que cuide de normas de segurança para essas pessoas que trabalham com a bicicleta, também é preciso pensar em carga horária de trabalho e nos gastos que essas pessoas têm com alimentação, uma vez que estão usando a própria força humana para poder fazer esse trabalho. Também é necessário pensar no volume que é transportado, no peso que é transportado, mas também pensar nas condições das mulheres enquanto estão fazendo essas entregas. É preciso pensar no cuidado com o feminino; nos cuidado com a família, porque essas pessoas muitas vezes têm filhos — elas não estão ali simplesmente para complementar a sua renda, pois muitas vezes elas usam isso como sua única fonte de renda. Então, é preciso pensar nas condições de remuneração, nas condições de segurança e saúde para essas pessoas.
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Também, pensando nas condições do uso de bicicletas elétricas, nós sabemos que o gasto com isso é muito alto e excessivo e não é justo passá-lo para as entregadoras e para os entregadores. As empresas que trabalham com isso deveriam fornecer esse equipamento para seus profissionais e ter isso em sua própria conta. Se eles querem fazer com que as pessoas utilizem a bicicleta no transporte, que esse transporte seja feito da forma adequada, pensando na saúde dessas pessoas, mas também pensando que isso não pode ser um gasto do trabalhador e da trabalhadora, mas deve ser subsidiado pelas empresas. A manutenção disso é muito cara e não deve ficar a cargo dos trabalhadores e das trabalhadoras.
Eu também acho que é preciso pensar num subsídio para que se fortaleça o cooperatismo nas cidades para pequenos grupos. Refiro-me a um cooperativismo solidário, que fale de políticas para grupos de economia circular e economia solidária, a fim de incentivar que essas pessoas também se formalizem e se profissionalizem. Hoje em dia, as políticas para o cooperativismo estão na mão de grandes interessados no cooperativismo capitalista, no cooperativismo do agro, e não é esse o cooperativismo que atende pequenos trabalhadores e trabalhadoras.
Deve-se incentivar isso, assim com incentivar também o cooperativismo de plataforma, com políticas públicas, para se pensar na inclusão digital desses trabalhadores e trabalhadoras, de modo que eles possam se profissionalizar e pensar também em outras alternativas de trabalho, e não apenas ficar em cima de uma bicicleta, de uma moto ou atrás de um volante como única opção de trabalho. É preciso que eles possam avançar enquanto trabalhadores e construir este País através de outro tipo de trabalho que não apenas aquele "plataformizado" ou precarizado.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada.
A SRA. FERNANDA MELCHIONNA (Bloco/PSOL - RS) - Obrigada, Deputada Denise.
Eu queria cumprimentar a todos pela realização esta audiência pública e cumprimentar cada uma das representações que vieram. Já vi os companheiros do Distrito Federal, que conheci durante a greve dos aplicativos aqui; e os companheiros lá do Rio Grande do Sul, que também estão presentes.
Ao mesmo tempo, queria falar da importância dessa mobilização de vocês, além do debate — porque o debate vem sendo feito ao longo dos últimos 3 anos. Vocês pegaram com força e firmeza a convicção de que grandes grupos internacionais estão ficando bilionários à custa dos trabalhadores, vendendo uma lógica de empreendedorismo que é a maior cantilena enfadonha, porque aqui há superexploração do trabalho; eles ganham horrores à custa do sangue e do suor, literalmente; não cobrem acidente de trabalho; dão gancho porque querem; reduzem o valor que as pessoas recebem — aumentar eles não fazem nunca, mas reduzem conforme a sua necessidade de lucro.
Ao mesmo tempo, vimos essa forma extremamente flexível neoliberal com a entrada, primeiro, dos carros, e, depois, com as entregas. Hoje Uber e iFood são os maiores empregadores do País, embora não sejam considerados empregadores pela Justiça brasileira, o que é uma vergonha absurda. Isso tem sido visto de forma diferente em outros países. São decisões iniciais, ainda, de determinado juiz, de determinada localidade, mas são combinadas com uma auto-organização dos trabalhadores e trabalhadoras, como disse agora a amiga sobre a questão das bicicletas e das mulheres também, em outros países.
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Eu acho que, em julho de 2020 ou 2021, vocês fizeram um marco importantíssimo, mostraram o caminho, a força da categoria com a paralisação, fazendo a luta com os usuários, porque muita gente, no capitalismo, vai ao supermercado, olha o leite e nem pensa como ele chegou até lá. E a pessoa, quando pede um delivery, muitas vezes, nem pensa a condição daquele trabalhador que ficou uma hora esperando, não tem lugar para parar, não tem o que comer, é massacrado e explorado pelas plataformas, fica na chuva, no sol. Ao mesmo tempo, nós conseguimos fazer esse movimento de trabalhadores, por um lado, e, por outro, de apoiadores, lutadores, ativistas, pessoas que começaram a se dar conta da gravidade da exploração com aquela greve.
Agora há o grupo de trabalho. Eu sei que criticaram, e é preciso apontar as coisas como categoria, mas, ao mesmo tempo, apostar na mobilização, apostar nisso que vocês estão fazendo hoje: juntar a categoria para discutir aqui dentro; para organizar uma plataforma para lutar fora, porque essa vai ser a forma de garantir direitos trabalhistas e de tirar o poder dessas grandes empresas bilionárias que criaram um código-fonte, um algoritmo, que se vendem como supermoderninhas, mas não são nada mais do que o atraso do atraso, que é o capitalismo sem tréguas, superexplorando os trabalhadores e as trabalhadoras brasileiras e internacionais.
Quero deixar meu registro da importância dessa iniciativa, Deputada Denise, e dizer que é muito importante a participação de cada um de vocês aqui e, na base, falando com um colega entregador da importância da mobilização.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Deputada Fernanda Melchionna.
Vamos passar para o último bloco: o Sr. Paulo Xavier, representante da Frente de Apoio Nacional ao Motorista Autônomo — FANMA; o Sr. Severino José Souto Alves, Coordenador Nacional do Movimento dos Trabalhadores sem Direito, presente pela plataforma Zoom; e o Sr. Rodrigo Lopes da Silva, representante da Federação Nacional dos Motociclistas Profissionais e Autônomos — FENAMOTO.
O SR. PAULO XAVIER - Quero cumprimentar a Deputada Denise Pessôa, os demais Deputados e todos os participantes desta reunião.
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No nosso caso, o carro é calculado por quilômetro rodado. Repito, vou fazer uma conta de padaria: o motorista roda 200 quilômetros por dia, em média. Hoje, a maioria das corridas é ofertada para nós em torno de 1 real a 1 real e 20 centavos, 1 real e 30 centavos por quilômetro rodado. Utilizando no cálculo a média de 1 real e 20 centavos, o resultado final de 1 dia será de 240 reais, trabalhando cerca de 10 horas ou mais. Considerando o custo do carro, hoje, para o motorista está em torno de 90 centavos o quilômetro rodado, quando se calcula a despesa normal do carro mais o combustível. Então, o motorista rodando 6 mil quilômetros no mês, a 30 centavos de margem líquida, corresponde a 1.800 reais líquido.
Gostaria de fazer essa pesquisa, presencialmente, com todos os presentes, os motoristas e os entregadores. A média hoje da corrida ofertada para nós corresponde a 1 real e 20 centavos. Muitas corridas chegam a 90 centavos, 1 real o quilômetro rodado. A pesquisa e o cálculo do carro precisa ser feito, através de quilômetro rodado e tempo. Nós não concordamos com essa pesquisa de hora ou de salário mínimo, que vimos sendo ofertado no grupo de trabalho, porque realmente isso é uma garantia que hoje qualquer motorista vai ter esse valor. Isso é preciso ser revisto.
Eu engrosso o discurso desse pleito de 2 reais mínimos por quilômetro rodado, de uma tarifa mínima digna para o motorista. Eu já apresentei para as plataformas várias planilhas inclusive sobre esses custos. A própria Uber, 99, que são as principais, têm essas planilhas que mostram desde um parafuso que é gasto no carro até todo o insumo que o carro consome. Essa é a média nacional — é claro que há uma variação por modelos de carro — do nosso custo hoje.
Precisamos ser reais com relação ao ganho real do motorista, que não vai fugir muito disso. A dor do motorista está mais relacionada a essa taxa de retenção da plataforma e o custo do carro, que é o ponto principal que pega para o motorista.
O ganho real hoje está muito precarizado. Eu comecei em 2017. Os nossos ganhos vieram abaixando. Em 2016, 2017, a nossa tarifa mínima era de 7 reais e 75 centavos e hoje, até esta semana, estava em 5 reais e 87 centavos, em Belo Horizonte, que replica nos Estados.
Segundo o gráfico da Uber e de outras plataformas, os gastos vão aumentando com a inflação, com a perda real de ganhos e de combustível. Lembramos, por exemplo, que um carro popular há 2 anos, 3 anos, aproximadamente, estava na faixa de 35 mil, 40 mil reais, e, hoje, não se compra um carro por menos de 65 mil, 70 mil reais, mesmo com a redução de preço.
Então, tudo vem aumentando e multiplicando de preço, mas, para o motorista de aplicativo, os reajustes que a plataforma faz são para baixo. O reajuste é negativo.
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Nós tivemos alguns ajustes pequenos, que eles passam, de correção de combustível, mas nós não conseguimos acompanhar esse reajuste porque hoje o sistema da plataforma é um sistema de leilão, é um sistema randômico, e nós não conseguimos ter um controle. A mesma corrida pode chegar para mim agora com um valor "x", mas, para o motorista que está ao meu lado, pode chegar com um valor inferior ou maior. Existe uma diferença no algoritmo bem difícil de ser acompanhada, e não há previsibilidade. Então, esse valor é, muitas vezes, diminuído de uma corrida para outra.
Tem sido bastante desgastante para nós, enquanto motoristas, todo esse discurso, toda essa tentativa de buscar o diálogo com as plataformas, buscar um entendimento, porque nós simplesmente não somos ouvidos com relação a esse principal ponto — o mais sensível — para o motorista que são os ganhos.
É muito importante nós lembrarmos também a questão da segurança, que também é um ponto bastante sensível e preocupante para o motorista.
Quero até parabenizar a Carina pelo vídeo que ela apresentou. Esse vídeo é bastante impactante porque, quantas e quantas vezes, nós, enquanto associação, enquanto liderança nas nossas cidades, não tivemos que enterrar os nossos companheiros, os nossos parceiros, ou socorrê-los em casos de sequestro. Essa é uma realidade, e nós não temos nenhuma ingerência sobre isso. A plataforma é quem coloca o usuário no nosso carro. Na semana passada, nós tivemos que enterrar um parceiro, em Belo Horizonte, que foi esfaqueado e, infelizmente, veio a óbito. Nós estivemos lá acompanhando todo esse momento triste. Isso ocorreu através de uma corrida chamada pelo aplicativo. Foi a plataforma quem o colocou ali. Então, é muito importante nós lembrarmos essa questão da segurança.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Paulo.
Quero dizer da importância das Casas Legislativas, neste momento que estamos vivendo, fazerem um debate público efervescente sobre a realidade dos trabalhadores e das trabalhadoras de aplicativo. Fazer esse debate é fundamental e importante, na nossa avaliação.
Eu queria colocar aqui um pouco do que nós do Movimento dos Trabalhadores Sem Direitos estamos pensando sobre tudo isso. Eu não vou alongar muito a minha fala sobre a análise concreta, sobre as dificuldades e a relação dos trabalhadores com aplicativo diretamente, porque eu acho que, de alguma maneira, isso já foi contemplado de forma bastante importante para todo mundo que escutou as diversas falas das diversas organizações.
Mas quero me alongar um pouco na análise do impacto de tudo isso, do impacto dessa realidade.
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Nós, do Movimento dos Trabalhadores Sem Direitos, somos uma organização que temos na nossa base social não só os trabalhadores de aplicativo. Na nossa base social estão todos os trabalhadores que hoje não estão com carteira assinada no Brasil, todos os trabalhadores que vivem da informalidade ou da economia popular.
Nesse sentido, queremos dizer que esses impactos não passam só nas cidades. Acho que nesta audiência é fundamental colocarmos os impactos dessa realidade dos aplicativos e dos trabalhadores nas nossas vidas nos próximos tempos. A nossa avaliação, enquanto Movimento dos Trabalhadores Sem Direitos é que a classe trabalhadora tem passado nos últimos anos por uma transformação latente por conta do avanço da tecnologia, do avanço da inteligência artificial e do avanço das possibilidades tecnológicas diante do mundo do trabalho.
Segundo os dados do próprio IBGE, em torno de 42% a 44% — esse dado varia de acordo com as com as pesquisas — são trabalhadores que hoje não estão com carteira assinada. Esses trabalhadores sem direitos precisam estar no centro do debate político. E os trabalhadores de aplicativos são dessa realidade.
Essa classe trabalhadora se alterou e se transformou. A classe trabalhadora que nós tínhamos na década de 80, de trabalhadores com pé no chão na fábrica, hoje tem cada vez mais avançado como classe trabalhadora nas ruas, procurando seu sustento, suas maneiras e suas possibilidades.
Diante disso, o Estado brasileiro precisa reconhecer que esse setor não mais, de um momento ou outro, dependendo da história ou da realidade econômica, cresce ou aumenta. Ele é um setor que tem cada vez mais se consolidado dentro da dinâmica do capitalismo. Com os avanços tecnológicos, o capitalismo e essas organizações da burguesia têm construído possibilidades de ganhar mais lucros sem as dinâmicas tradicionais que havia anteriormente. Isso está estabelecido como uma realidade.
Os postos de trabalhos que foram removidos não voltam mais. Diante dessa realidade, é fundamental que o poder público compreenda que é necessário criar leis, organizações e estruturas que possam consolidar a economia popular como uma realidade na possibilidade brasileira. No Brasil, nós temos setores da economia privada, nós temos setores da economia pública, com as empresas públicas, mas temos que reconhecer que a grande massa dos trabalhadores hoje que estão tentando sobreviver, indo para as ruas ganhar seu sustento, fazem parte da economia popular.
E a economia popular, assim como qualquer outro setor popular, ainda está muito pouco regulamentada, muito pouco construída de possibilidades. E essa economia, que é parte da disputa de uma economia que está dentro do capital, que possibilita a sobrevivência dos trabalhadores, precisa ser reconhecida como economia, com suas facilidades dentro da disputa do mercado. É fundamental que o Governo compreenda que esse setor da economia precisa ser fortalecido através de uma dinâmica que altere essa realidade politicamente, que construa políticas públicas que possam consolidar a possibilidade de os trabalhadores exercerem seu direito sem ser por empresas. Por que nós precisamos exercer o direito ao trabalho pelo viés das empresas públicas?
Essa dinâmica é uma realidade concreta. Os trabalhadores de aplicativo, os ambulantes, os camelôs, os trabalhadores que vivem da coleta de materiais recicláveis, as diaristas, todos esses trabalhadores sobrevivem do seu sustento diário porque o Estado brasileiro e o setor empresarial brasileiro foram incapazes, durante seu processo histórico, de assegurar trabalho para todos os brasileiros. Diante dessa realidade, nós precisamos criar condições políticas para que se possa garantir a dignidade.
Neste debate, digo isso a todos que estão acompanhando esta audiência, no debate dos valores que são pagos por corrida, os que não são pagos, os valores que se ganham ou não, no debate do processo de
assalariar esses trabalhadores de aplicativo, nós, do Movimento dos Trabalhadores Sem Direitos, temos uma opinião muito concreta de que não há condição nenhuma de assalariar esses trabalhadores.
O Governo brasileiro precisa reconhecer que esse setor está na economia popular. E, como setor da economia popular, para se manter no mercado, precisa do reconhecimento do Estado, de subsídios do Estado para sobreviver a essa realidade. E defendemos de forma concreta que sejam criadas cooperativas que tenham possibilidades de organizar esses trabalhadores de aplicativos. Isso não vai ser feito de qualquer forma. Isso não será feito sem um estímulo do Estado. Não é possível disputar a economia popular sem que o Estado nos dê condições para que essa realidade aconteça. É dessa maneira.
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Por que os lucros que estão sendo obtidos hoje pelas várias corridas feitas nos aplicativos não são hoje distribuídos pelos trabalhadores através de uma cooperativa organizada, subsidiada pelo Governo e pelo Estado? Essa é uma realidade que não vemos muito distante. Vou dar o exemplo da realidade da Argentina. Muitos setores da economia popular hoje na Argentina têm um processo de organização e de manutenção da sua realidade com o incentivo de políticas públicas.
O Estado brasileiro precisa alterar o seu ciclo de como vê a economia. Em vez de contratar uma empresa que vai fazer a prestação de serviço de limpeza pública, por exemplo, de uma cidade, pode contratar a cooperativa de trabalhadores que trabalham nessa cidade. Em vez de contratar, por exemplo, empresas para fazer o asseio, a limpeza ou a pintura dos prédios públicos, pode contratar uma cooperativa de trabalhadores que possa fazer essa realidade.
Então, acho que esse é o desafio que está estabelecido. O cooperativismo de aplicativo é uma possibilidade real no Brasil. Nós o defendemos como um mecanismo em que o Estado consiga estabelecer numa política nacional, porque só assim conseguiremos estabelecer uma disputa com o grande capital. Só assim conseguiremos reconstruir uma possibilidade de sobreviventes trabalhadores, através de uma economia popular, através da sua possibilidade de sustento.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada, Severino.
Eu me chamo Rodrigo Lopes. Estou representando hoje o Presidente Nacional da FENAMOTO. Hoje eu sou Coordenador da FENAMOTO do Nordeste. Também sou indicado pela CUT no grupo de trabalho. Sou de Pernambuco, terra do São João.
Mas quero trazer que fui muito bem contemplado pela fala de todos os companheiros e companheiras. Esse é o lado ruim de estarmos no final, porque todo mundo já fala daquilo que queremos falar. Mas defendemos muito a autonomia. E o que essas empresas hoje fazem? Elas substituíram apenas aquelas telelistas, que todo mundo tinha antigamente, como Listel, EPIL e outras. Elas conseguiram introduzir tudo em um algoritmo e passaram ainda a consumir uma porcentagem tanto do empreendedor quanto do trabalhador.
Mas, Deputada, existem dados relevantes que, em 2022, a própria pesquisa do IBGE disse que apenas 23,5% desses trabalhadores por aplicativos pagam MEI e INSS. E, no último dia 18, saiu o próprio resultado sobre a Operação Lei Seca, que reduziu o índice de morte em 30%.
Mas o número de traumas, segundo o Ministério da Saúde, teve um aumento de 55%. Esse é um número muito relevante. Como ficam pessoas que estão traumatizadas, sequeladas? Então, nós não temos autonomia nenhuma.
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A meu ver, como eu disse no início, os aplicativos substituíram a telelista. O serviço por entregas já existia em vários setores, tanto de entrega de pizza quanto de entrega de farmácia e outros, e substituíram os taxistas que já são regulamentados.
Ontem à mesa de negociação, as empresas deixaram claro que não vão aceitar o que já está na Lei nº 12.009. Elas se sentiram favoráveis pela fraqueza do Governo aqui na Câmara, mas se esquecem que nós hoje estamos muito fortes, e a presença dos Deputados aqui mostraram isso. Essas empresas quando nos negaram ontem, à mesa de negociação, o enquadramento de fazer valer a lei que já está aí, elas se aproveitaram de um desgoverno. Elas cresceram nesses últimos 5 anos justamente no período em que o Governo não era favorável à classe trabalhadora. Então, começaram a se aproveitar disso, botaram uma venda e fingiram que a lei não existia. Os dados que eu e os meus colegas trouxemos hoje aqui mostraram que o índice de acidentes e de mortes de jovens negros está cada vez mais alto e precarizado. No Governo favorável às classes trabalhadoras eles toparam participar conosco, mas somente por conta do Governo que está sendo favorável à classe. Se não fosse isso, eles continuariam vedando os olhos e iriam empurrando do jeito que está.
Para finalizar, porque eu já fui contemplado por todos vocês, os dados e os números estão aí mostrando. Esta Comissão pode usar muito bem os dados para fazer pesquisas, investigações para, quem sabe, apresentarmos no plenário um debate muito maior e sustentável, desmentindo mais uma vez a narrativa dessas empresas, como a minha amiga desmentiu em público, e fiquei muito feliz por isso.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
O SR. LEANDRO DA CRUZ MEDEIROS - Deputada, agradeço mais uma vez, e aos Deputados que a antecederam.
Quero fazer um pedido aos Deputados, independentemente de partido e de ideologia política, porque o que está em jogo aqui são vidas, não são números. Nós sabemos da construção que estamos fazendo no GT e queremos decidir lá. Caso venha para a Câmara dos Deputados, vamos precisar muito do apoio dos Deputados, repito, independentemente de ideologia e de partido. Por quê? Porque sabemos que essas empresas vão fazer um lobby muito forte aqui dentro. Essa a nossa preocupação.
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Eu quero aqui também contemplar na minha fala as bikes, as motos, que são nossos parceiros, e os nossos presidentes sindicais que estão aqui.
E trago aqui um dado para a Deputada que é muito importante. Nós temos que ressaltar quem são essas empresas. A Uber do Brasil representa 20% do valor total dos ganhos dela no mundo. Ela faturou, no primeiro trimestre, 9 bilhões de dólares. A cada cinco motoristas, um está no Brasil. Ou seja, essas plataformas não vão sair do Brasil. Então, nós precisamos dar o enquadramento certo e falar para elas quem somos nós. Esse é um dado que os senhores precisam ter em mãos na hora do debate, para levar às bancadas de Deputados e para mostrar a eles que somos brasileiros, somos trabalhadores.
Eu quero chamar atenção aqui, André, para o fato de que eu falei com uma pessoa forte, do alto escalão da Uber, sobre dois casos de motoristas. Só para os Deputados entenderem o que nós vamos enfrentar daqui em diante no GT e possivelmente aqui na Câmara dos Deputados. Eu mandei uma mensagem de WhatsApp para ele: "Boa noite, Fulano". Não vou falar o nome do amigo, porque ele faz parte do grupo de vocês. "Dois sócios do sindicato e trabalhadores da Uber contraíram COVID e vieram a óbito hoje. Há algum direito de seguro de vida?" Resposta: "Que triste notícia. Vou verificar. Amanhã te digo". Isso, a Uber. Eu: "Obrigado". No dia seguinte, Deputada, a empresa, através de uma pessoa, disse: "A empresa dá um auxílio funeral, se o motorista estiver ativo. Tem que pedir para a família reportar o app que o óbito foi por COVID e deixar um telefone de contato. Depois, o nosso suporte toca". Ou seja, deixam o nosso trabalhador na gaveta, esperando o suporte, para poder enterrar o nosso trabalhador, o nosso amigo. "Sinto muito por eles e pelas famílias. Meus sentimentos." "O.k. Obrigado." Então, isso é o que nós vamos enfrentar daqui em diante.
Se as plataformas quiserem, de fato, resolver — foi o que eu falei no GT —, é muito simples: basta vocês fazerem um acordo coletivo. Aqui está o Ministério Público. O Tadeu trouxe números para ajudar. Há pesquisadores, sindicatos, pessoas capazes de auxiliá-los aqui.
Na minha última fala aqui, Deputada, eu quero agradecer a senhora profundamente pela iniciativa e quero deixar uma homenagem aqui a alguns motoristas que perderam a vida por diversos casos: o Ronaldo, de COVID; a Adriana, assassinada a tiro; o Viola, com 48 anos, enfartou de exaustão, não deu tempo nem de fazer o documento no PS, em Arujá; o Elvis, enforcado, em Itaquaquecetuba; na Bahia, houve uma chacina de quatro pessoas, que foram chamadas e assassinadas. Como estão essas famílias hoje?
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Leandro.
Nós precisamos fazer essa disputa. Não se trata de uma coisa muito fácil, porque nós temos, por exemplo, companheiros de Santa Catarina, outro do Rio Grande do Sul, outro veio de Pernambuco. Eu vim de Minas Gerais. A nossa luta é feita sem estrutura, sem recursos. Nós não somos a categoria dos metalúrgicos, que tem 200 anos de luta. Nós não temos 20 anos de existência, por assim dizer. Mas temos que lutar porque é preciso.
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Eu gostaria de falar sobre um ponto mencionado pelo André Porto, que colocou, até muito acertadamente, que confia nos dados produzidos pelas pesquisas. Nós também obviamente confiamos nos dados produzidos pelas pesquisas, mas divergimos das interpretações dadas a elas. Em alguns casos, André, a situação é um pouco mais complicada.
Eu tenho aqui uma pergunta que até pedi que colocassem no telão. A pergunta foi feita ao entregador em uma pesquisa do Datafolha e dizia respeito ao regime de contratação. Eu vou ler para vocês: "Para fazer entregas usando aplicativos, você prefere qual situação listada abaixo?" A primeira alternativa era manter o modelo atual, em que o entregador tem autonomia para escolher seus próprios horários e recusar viagens a qualquer momento, mas sem acesso aos benefícios trabalhistas previstos na CLT para empregados. Outra alternativa era ter vínculo de emprego para acesso aos benefícios trabalhistas previstos na CLT, mas as plataformas definem jornada e remuneração e os trabalhadores não podem recusar demandas em tempo real ou decidir quando fazer entrega sem autorização, sob pena de demissão ou sanções. E a terceira alternativa era: "Não sei dizer".
Resgato a fala do companheiro Jr., que falou um pouco mais cedo. Se a pergunta induz a resposta... Eu ainda fico impressionado com o fato de que 25% das pessoas tenham respondido que querem CLT. Eu ainda fico impressionado, porque, desse jeito, todo mundo fala: "Não. O que é isso? Eu não quero, não. Demitido?! Sancionado?! Eu não quero, não".
Então, é por isso que temos esse tipo de resultado. Em alguns casos, são somente questões de interpretação. Nós divergimos, por exemplo, da interpretação que vocês dão à pesquisa do CEBRAP. Nós estamos com o pessoal que fez a interpretação correta do trabalho em 2021. Aliás, a pesquisa do CEBRAP foi excelente para nós. Nós divergimos da sua interpretação, mas, neste caso especificamente, divergimos até da pergunta, além, claro, do fato de que os nossos companheiros mandaram para nós os vouchers de gasolina que foram oferecidos e os vouchers que foram oferecidos dentro do próprio iFood, para resposta a isso aqui, e nós temos — nós temos.
(Palmas.)
Então, não estamos falando de uma coisa trivial. Estamos aqui, agora. Enquanto aliança, enquanto representante da CSB e também enquanto representante da AMMEJUF, que é a associação da minha cidade, eu falo que vai ser complicado. Temos um objetivo e estamos completamente obcecados em não permitir que essas mentiras se perpetuem.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Nicolas.
E queria questionar a MID e a AMOBITEC sobre suas bandeiras. Elas dizem que suas bandeiras de 2023 é a sustentabilidade. A AMOBITEC gasta milhões com empresas de bikes elétricas e não gasta dinheiro com a segurança do entregador. Então, questiono essa sustentabilidade e faço estas perguntas: por que a sustentabilidade é a bandeira de vocês, é tão importante para vocês, mas a vida do entregador não é? Por que a sustentabilidade é uma pauta de vocês e a entrega feita pelo cicloentregador não é valorizada? A categoria mais precarizada das plataformas digitais é a de trabalhadores que fazem entrega utilizando bike. Eles usam a força de seu corpo para fazer entregas.
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Assim, continuo a fala sobre as questões da MID, que não está presente, mas a Rappi, a Uber solicitam que o entregador carregue ração de 10 quilos, coletas de supermercado com itens superpesados. Esse ponto é referente à saúde pública. Como é que eu vou deslocar uma bike que só anda com a força do meu corpo, com o desgaste físico do meu corpo, e mental, é claro, com um peso desses? Como é que eu vou subir uma rua com um peso desses? Vou ter que descer da bike, carregar um peso desses nas costas, causando uma fratura, uma lombalgia? Então, isso precariza muito a entrega por bike, fazendo as pessoas desistirem dessa sustentabilidade que vocês tanto defendem, que é a bandeira de vocês. A AMOBITEC, por exemplo, gasta milhões com uma empresa chamada Tembici, que fornece bike elétrica. Nada contra a Tembici, mas você deve valorizar o entregador. Vocês devem investir dinheiro no entregador para profissionalizá-lo em sua categoria, e não botar milhões em uma empresa.
Com isso, falando sobre saúde pública, eu, como socorrista, carrego a equipamentos de APH comigo, pois eu já socorri vários colegas. Falando também sobre o seguro contemplado ali com um colega, eu quebrei minha costela trabalhando uma vez. Eu desloquei o pulso, em outra vez, trabalhando pelo iFood. Mandei relatório, mandei Raio X, e não fui contemplado pelo seguro. Seguro não funciona. Outro colega meu quebrou a perna, ficou mais de 4 meses parado, sem poder trabalhar, e ele recebeu 400 reais por esses 4 meses. Então, a vida dele, o trabalho dele, o tempo dele valem 400 reais pelos 4 meses? Ele foi despejado da casa onde morava, que era de aluguel, porque o iFood não foi responsabilizado pela vida dele, pelo trabalho dele.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Jean.
O SR. JAIR GOMES DE ALMEIDA - Antes de mais nada, gostaria de agradecer a visita, porque já estivemos aqui, com a Cacá, e a Deputada do Rio Grande do Sul. Fomos bem recepcionados. Quero falar a realidade. Nós não vivemos apenas em busca de soluções, nós vivemos em busca de ser humanos, porque os motoristas de aplicativos, motoentregadores foram transformados em máquinas. Nós estamos seguindo uma situação de gamificação. Existe a disputa a todo momento, em que os motoristas, como a Cacá mostrou, são obrigados a ficar, por várias horas, tentando suprir suas necessidades e as nossas despesas são muito grandes. Nós já fazemos parte de grupos de vários Estados. Eu vejo a todo momento a desconstrução na situação dos sindicatos. Ninguém nunca desconstruiu as outras instituições como associações. Na verdade, queremos todo mundo junto.
Agora, não adianta ficar nessas discussões e nesse debate de desconstrução. Precisamos estar unidos, porque estamos lidando com vidas. Nós precisamos ter um reconhecimento de categoria. Não adianta youtubers ou influenciadores trazerem a desconstrução da maior categoria que eles têm, que são os motoristas e motoentregadores. É preciso que se fale a verdade. Não é como o Sr. Marlon Luz, que vem a todo momento, degradando e excluindo o nome "instituição sindical". Nós estamos aqui com mais Presidentes de Sindicatos, como a Simone Almeida, que está aqui, de BH. Nós estamos com a Solange, da SINDMAPP, de Mato Grosso, e outros mais. O Marcelo Chaves, que é Presidente do Sindicato de Brasília, não está.
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A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Jair.
Primeiro, eu gostaria de agradecer à Deputada Denise Pessôa e ao Bruno esta oportunidade que vocês estão me dando. Cumprimento todas as autoridades através de vocês.
Queria cumprimentar também todos os sindicatos e todo o pessoal do terceiro setor através do meu amigo Natu, do SINDMOTOS.
Primeiro, eu gostaria de compartilhar um pensamento com vocês. Em nenhum lugar, em nenhum momento da história, nenhum opressor liberou o oprimido. A característica do opressor é oprimir. É dele! Então, é uma utopia acreditar que a Uber ou que o iFood vai trabalhar na desconstrução, vai proporcionar o equilíbrio. Não vai ser assim! Isso é mentira! A solução virá do que está aqui, de vocês, da sociedade civil organizada, juntamente com as autoridades, para mediar a solução.
Eu vou compartilhar com vocês uma experiência pessoal e vocês vão se dar conta do que eu estou falando.
Eu acompanhei a entrada dos aplicativos no Brasil, na Argentina, em Portugal, in loco, em cada momento em que a Uber entrou nos países. Acompanhei a luta dos taxistas brigando pelo espaço. Acompanhei as defesas e as liminares que eles usaram para sustentar nos tribunais a sua posição. E que justificativa os aplicativos davam? A distribuição de renda e a empregabilidade.
Em 2016, eu fui convidado para conhecer o primeiro carro autônomo, o carro que andava sem motorista, em Atlanta — só foram 100 pessoas. A maior financiadora do projeto era a Uber, que já havia aportado 1 bilhão de dólares para desenvolver o carro autônomo. Eu pergunto a vocês onde está a preocupação com a empregabilidade. É só mercado! Máquinas e descartáveis, é dessa maneira que vocês são vistos.
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Nós nos unimos a alguns empreendedores, recorremos ao SINDMOTOS, que dava a visão do terceiro setor, a visão do trabalhador. Não era meu lugar de fala, pois eu não trabalho com isso, eu não dirijo; não é a minha área. Eu sou formado em Eletrônica, Informática, Telecomunicações, Economia, Teologia e Publicidade. Não era o meu lugar de fala, e eu precisava entender. Então, nós criamos um grupo de trabalho para desenvolver o aplicativo e disputar mercado pelo mercado.
Desenvolvemos esse aplicativo. Em 2017, eu fui para a China, à reunião do BRICS, e conseguimos fechar convênio não só para viabilizar o projeto, mas para trazer fábrica de carro elétrico para o Brasil. Conseguimos, na ocasião, trinta e poucos bilhões de dólares de investimento para trazer a fábrica. E, na próxima semana, nós vamos lançar o aplicativo. Na segunda-feira, terça-feira e quarta-feira ocorrerá o Encontro Sustentabilidade Capixaba, no Estado do Espírito Santo. Escolhemos aquele Estado em função da visão do Governador e de ele presidir o consórcio de sustentabilidade dos Governadores brasileiros.
Nós vamos lançar esse aplicativo lá, com carro e moto elétricos, só que com algumas diferenças. Primeiro, que o valor a ser pago é só 6%; segundo, que ele é colaborativo; e, terceiro, que todos os profissionais vão se tornar acionistas da empresa de aplicativo.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada, Henrique.
André, quando você diz que confia muito nos seus pesquisadores, parece que você desacredita os nossos. Então, eu lhe faço um desafio. Fale para seus pesquisadores, que são tão bons e em quem você confia tanto, para eles pesquisarem quantas mortes houve nesses 9 anos; quantas famílias estão em estado de miséria porque eram esses trabalhadores que levavam o pró-labore para casa; quantas famílias foram despejadas por falta de dinheiro para aluguel, porque a plataforma não está suprindo as suas necessidades; quantos trabalhadores estão em depressão por causa do estado de nervos dentro do carro o tempo inteiro.
E eu lhe faço também um apelo — eu não vou me cansar de dizer isso enquanto vocês não fizerem: tirem a palavra "parceiro" do marketing de vocês e coloquem, pelo amor de Deus, nos recursos humanos, porque parceria não está havendo nenhuma da parte de vocês. Parceiro sou eu, que vejo um motorista empurrando o carro porque acabou a gasolina e desço para ajudar. Parceiro sou eu, que ajudo na vaquinha para comprar um caixão. Vocês nem sequer uma coroa de flores mandam ou uma ligação fazem. Então, por favor, não nos chamem de parceiros, porque parceria, no lugar de onde eu venho, é bem diferente disso. Tratem-nos como trabalhadores, por favor.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Concedo a palavra ao Walter Ferreira.
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Vocês, quando contratam os profissionais, exigem que eles estejam enquadrados na Lei nº 12.009, de 2009? E na Resolução nº 943, que você, André, disse que já faz mais de 20 anos que existe, embora ela seja de 2022? É a Resolução nº 930 que trata do curso. Vocês fazem esse tipo de contratação? Não, certo?
Então, veja, Deputada, a senhora representa esta Casa que produz as leis para que elas sejam cumpridas. Se as empresas brasileiras são obrigadas a cumprir as leis brasileiras e, além disso, pagar seus impostos, por que essas empresas chegam ao Brasil, estão hoje da maneira como estão, não cumprem as leis, não respeitam as leis, e os impostos que elas recolhem são de 5%, enquanto as empresas regulares recolhem 39%?
Eu fico observando, às vezes, o discurso deles, o qual respeito, de que têm decisões judiciais a seu favor, e, com todo respeito, eu quero fazer uma analogia. A Justiça pode mudar de entendimento, e o exemplo está no Planalto: temos um Presidente eleito pela classe humilde e pelos trabalhadores. A Justiça mudou o entendimento a respeito dele, e ele está aí. Então, nós queremos, através desse nosso trabalho, dessa nossa nova luta — e vou fazer outra analogia —, não uma Princesa Isabel, mas um trabalhador, um representante legítimo do povo, para, no futuro próximo, assinar um decreto que dê dignidade e honradez a essa classe.
Quando precisaram de nós, na época da COVID, os governantes disseram: "Façam tudo por aplicativo", mas não disseram de que forma protegeriam esses trabalhadores. E as empresas nada forneceram para que eles tivessem proteção, ou seja, largaram-nos na berlinda, à própria sorte, à própria morte. E o que deram foi ínfimo — o companheiro Leandro acabou de dizer neste instante.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Eu sou o Gil, Presidente do Sindicato dos Mensageiros Motociclistas, Ciclistas e Mototaxista Intermunicipal do Estado de São Paulo — SindimotoSP. Somos pioneiros nessa luta, em que estamos desde 2014.
Fico feliz com a unificação de pensamento de sindicatos, associações, federações e estudiosos, que até há uns 2 anos não existia. A primeira coisa que as empresas fizeram foi adoecer a cabeça dos trabalhadores contra o único escudo que traz proteção aos trabalhadores, que é a CLT, as leis trabalhistas. Eles inundaram de fake news e de conversa desvirtuada as redes sociais, diziam que a CLT era a verdadeira manga com leite do passado, sendo que não é. A CLT é o que nós temos de mais de moderno quanto à proteção aos trabalhadores.
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Eu quero chamar a atenção, principalmente, para o companheiro André, que foi o único que teve a coragem de vir aqui botar a cara para bater. Diversas outras organizações de empresas de aplicativos não se fizeram presentes, e eu não sei por quê. Isso é um desprestígio à Parlamentar, à Casa, ao tema e aos trabalhadores. Era para eles estarem presentes aqui.
Como se não bastasse tudo isso, a Uber e a 99 abriram a plataforma agora também para serviço de mototáxi, desregulando toda a atividade de mototáxi no Brasil, atividade que está regulamentada pelos Municípios, através da Lei nº 12.009, de 2009. Essas empresas vêm afundando e inundando os hospitais com o dobro de acidentes, porque, quando o motoboy ou o motoentregador, tanto de entrega de alimento quanto de e-commerce, cai, só cai uma pessoa, mas, quando cai um mototáxi, caem duas pessoas.
Isso é um desrespeito total com a área da saúde, com a área da previdência, porque eles pegam um motociclista sem critério nenhum e o colocam para levar pessoas, que, na maioria das vezes, estão só interessadas em chegar mais rápido ao lugar a que desejam ir e acabam se acidentando e morrendo.
Isso demonstra que as empresas não têm compromisso nenhum com o Governo nem com a Previdência, que já está sucateada. A saúde, sabemos como é: os hospitais públicos, pelo menos lá em São Paulo — a Rede de Reabilitação Lucy Montoro, o Hospital das Clínicas —, estão com 80% dos leitos ocupados por acidentadas de motos. A maioria é jovem que foi tentar ganhar os seus 5 ou 6 reais por uma entrega e, na maioria das vezes, sob pressão do algoritmo, cai, se acidenta. São jovens que mal contribuíram para o País e já estão lá, acidentados. Algumas empresas de aplicativo ainda até esquentam o MEI — a maioria esmagadora não paga o MEI.
Então, está uma verdadeira bagunça. A nossa categoria dos motoboys já é regulamentada por três leis federais: a Lei nº 12.009, de 2009; a Lei nº 12.436, de 2011; e a Lei nº 12.997, de 2014, que já trazem proteção para esses trabalhadores, e nós gostaríamos que elas fossem lembradas no meio dessa discussão toda.
Eu represento a parte da CLT. Já há convenção coletiva há mais de 15 anos, tanto na área do e-commerce quanto na área do delivery — são convenções coletivas, com 70 cláusulas —, e nós temos como balizador a Justiça do Trabalho e como órgão fiscalizador o Ministério Público do Trabalho, que é uma entidade que muito nos orgulha.
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Muito obrigada.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Aqui está a descrição do porquê: "Você demorou mais do que o necessário para chegar ao usuário. Lembre-se de ir direto ao usuário, porque ele pode cancelar o pedido".
Aqui tem: "Tempo de espera". E aqui está dizendo, para quem não está vendo: "4 dias, 18 horas, 21 minutos e 19 segundos", e contando.
Essa imagem apareceu para mim ontem de manhã, assim que eu acordei — porque é o que nós fazemos, já é instintivo: quando nós acordamos, a primeira coisa que fazemos é pegar o celular. Todo mundo faz isso. E fazemos o que depois? Ligamos o aplicativo, é claro, que é para ele tocar. Eu fiz isso ontem, e estava lá: "2 dias e 20 e poucas horas", como está aqui.
Ocorre que, anteontem, eu trabalhei só até as 3 horas da tarde, justamente para poder descansar e ir a uma reunião tripartite que haveria ontem — e houve. Mas eu acabei indo a reuniões erradas e passei por três reuniões. No grupo dos colegas do Uber, me orientaram a ir para outro lugar. O outro lugar também parece que não estava certo. Enfim, até que eu me localizei, demorei. E à tarde nós estivemos na tripartite, inclusive com o André, que é o representante da AMOBITEC, a quem eu dirijo esta pergunta.
Ontem, eu tinha 3 dias de espera e hoje o prazo subiu para 5 dias. E o porquê está aqui: "Você demorou mais que o necessário para chegar ao usuário".
A primeira pergunta é: justifica-se a demora, uma vez que nós não damos conta de suprir todas as demandas de custo de operação junto aos aplicativos e temos que trabalhar com mais de um aplicativo e, às vezes acontece, de demorar um pouquinho?
Eu, por exemplo, posso mostrar para vocês o meu escore no iFood, que hoje é 91%. Mas eles pedem, para a linha de corte — para eu chegar ao nível intermediário, que é o nível 2; eu estou no nível 1 —, para que eu chegue ao nível intermediário, ao nível médio, que alguns chamam até de "medíocre", o escore de avaliação de 99,7%. Para ser "medíocre", eu tenho que ter 99,7% de escore de avaliação. Quer dizer, por causa de 1 ou 2 minutos, ou porque a pessoa não foi com a minha cara, ela faz uma avaliação negativa, e eu tenho o meu escore baixado por conta disso, porque a linha de corte vai subindo cada vez mais.
Isso aqui é na Rappi, em que eu tenho um bloqueio mal justificado. Não há justificativa para eu passar 5 dias bloqueado, uma vez que dependo desse aplicativo. Dois terços do meu ganho, dos meus proventos, vêm da Rappi e um terço vem do iFood — isso muda de acordo com a alteração dos algoritmos, que segue um critério deles, que não se sabe qual é.
Então, se dois terços dos meus ganhos estão à mercê desse tipo de julgamento, sobre o qual não se tem nenhum conhecimento, para dizer o mínimo, o que eu posso fazer? Eu tenho que estar de olhos vendados, trabalhando e me dedicando ao máximo, para que, ao final das contas, eu seja punido com 3 ou 5 dias de bloqueio?
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Então, a pergunta que eu faço ao André é a seguinte: André, que critério é esse? Pergunto a você, que é o preposto das empresas de tecnologia — no caso, de transportes —, que critério é esse que faz com que, por causa de uma demora de minutos, você bloqueie a pessoa, o seu "parceiro" — entre aspas — por 5 dias, sendo que essa é a fonte de rendimento dele?
O que eu faço? Isso gera até uma insegurança financeira. No caso dos motoristas, há a depressão, mas, no meu caso, é a angústia — eu tenho ansiedade. E o que eu faço? Às vezes, eu acordo com uma dívida de 100 reais lá. Eu acordo às 10 horas da manhã. Já aconteceu de acordar e ter uma dívida de 100 reais por causa de uma compra feita às 9 horas da manhã, quando eu estava dormindo. Aí eu tenho que recorrer e provar que eu estou certo, porque o ônus da prova cabe a quem é acusado.
(Palmas.)
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Pois não, Alexandro. (Pausa.)
A SRA. PRESIDENTE (Denise Pessôa. Bloco/PT - RS) - Obrigada.
Pessoal, nós estamos encerrando agora. Agradecemos muito a compreensão de todos. Tivemos que fazer algumas pressões, às vezes, para conseguir garantir a participação de todos que nos acompanharam e para contemplar os horários do pessoal que participou de forma on-line.
É importante dizer que este é um debate da Comissão Desenvolvimento Urbano. Nós vamos apresentar um relatório para a Comissão, para os Deputados que dela participam, e também vamos solicitar que seja encaminhado para o grupo de trabalho do Governo Federal o que foi trazido aqui, todos os pontos que foram colocados.
Nós entendemos — e isso nos deixa feliz — que alguns pontos já foram superados ao longo do tempo, como o debate sobre a necessidade ou não de se contemplar a CLT. A CLT é algo inovador, é o melhor que nós construímos até agora, e é daqui para frente que nós temos de partir. Não podemos andar para trás. É daqui para frente. Não são formatos diferentes que vão fazer com que o trabalhador seja explorado. Nós temos direitos garantidos e precisamos assegurar que esses direitos sejam respeitados.
Existe um juizado especializado para isso, que precisa atuar sobre o tema da garantia do direito dos trabalhadores e das trabalhadoras. É claro que nós pensamos assim.
Aqui foram trazidas também questões sobre as políticas públicas relativas ao respeito ao desenvolvimento sustentável da cidade, como o transporte por bike e o incentivo à sustentabilidade. Se nós estamos pensando realmente a cidade, precisamos olhar para esses meios de transporte, que são extremamente importantes para a nossa cidade.
Então, nós queremos deixar à disposição o nosso mandato. Contem conosco. Nós estamos juntos. Precisamos cada vez mais nos unir, para termos mais força. No passado, a estratégia de algumas plataformas foi dividir para dominar, porque, quando se divide, acaba-se enfraquecendo a outra parte, que passa a não ter um norte para lutar e realmente avançar. Agora nós conseguiremos ter essa unidade e avançar. Espero conseguirmos fazer isso na base.
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