Comissão do Esporte
(Audiência Pública Extraordinária (semipresencial))
Em 11 de Julho de 2023 (Terça-Feira)
às 10 horas
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Declaro aberta a presente reunião de audiência pública, que está sendo realizada em atenção ao Requerimento nº 28, de 2023, de minha autoria, para discutir os benefícios da readequação de velocidade para a segurança de pedestres e ciclistas nas cidades brasileiras.
Bom dia a todos e todas presentes. Bom dia àqueles que nos acompanham aqui pelas redes sociais da nossa Câmara dos Deputados e da Comissão do Esporte e àqueles que estarão participando, via Zoom, da nossa audiência pública, que tem como tema Readequação de velocidade para a segurança de pedestres e ciclistas.
Quero dizer para os senhores e para as senhoras que a nossa motivação para apresentar o requerimento de audiência pública nesta Comissão foi provocada justamente por pessoas que nos procuraram e colocaram a realidade que hoje o Brasil vive em relação aos sinistros que acontecem no Brasil. Países que adotaram a redução de velocidade, países, prefeitos e governadores que tiveram a sensibilidade de criar legislações muito específicas, naquelas artérias principais das suas cidades, tiveram drasticamente redução muito grande de sinistros.
Infelizmente, nós ainda estamos aquém no Brasil em relação a isso. Há quem defenda que a redução de velocidade pode atrasar ou criar congestionamento nas principais cidades, coisa que a história ou a vivência nessas cidades que diminuíram a velocidade dizem o contrário. Além da segurança, da diminuição dos sinistros, acidentes, mortes, também o trânsito ficou mais fluido. E é justamente esse debate que nós queremos fazer aqui nesta audiência pública.
Certamente as pessoas que estarão aqui debatendo, trazendo a nós informações a respeito desse tema são as que estudam, que vivem isso todos os dias. Elas trarão aqui para nós essas informações que serão importantíssimas, para que nós possamos também, a partir dos projetos de leis apresentados nessa Comissão do Esporte, junto com os pares desta Casa, fortalecermos e aprovarmos leis que possam trazer a segurança para cada ciclista e também para os pedestres que dependem muito dessa segurança no trânsito.
Tenho a honra de anunciar que foram convidados para esta audiência pública os seguintes expositores: Sra. Viviane Helena de Jesus Sousa Zampieri, representante da Comissão de Segurança no Ciclismo, no Rio de Janeiro, por videoconferência; a Sra. Thatiana Murillo, da Caminha Rio, por videoconferência também; a Sra. Ana Luiza Carboni, da União de Ciclistas do Brasil — UCB, de forma presencial, que já está aqui — obrigado por ter vindo; o Sr. Eduardo Guimarães, da Associação de Ciclistas de Planaltina, do DF — ASCICLO, que está presencial também;
e a Sra. Ingrid Neto, do Laboratório de Psicologia do Trânsito do UDF, membro da ABRAPSIT e do GT de Tráfego do CFP, de forma presencial. Eu já queria convidar para fazer parte da Mesa a Sra. Ana Luiza, a Sra. Ingrid Neto e o Sr. Eduardo Guimarães.
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Antes de passar para as exposições dos nossos convidados, eu esclareço os procedimentos que serão adotados na condução desta audiência pública.
Os convidados deverão limitar-se ao tema do debate e disporão de 10 minutos para as suas apresentações, não podendo ser interrompidos. Após as exposições, serão abertos os debates.
Os Deputados interessados em fazer perguntas ou considerações sobre o tema deverão inscrever-se previamente pelo aplicativo Infoleg. A palavra será concedida, respeitada a ordem de inscrição, pelo prazo de 3 minutos.
Eu comunico que esta audiência pública está sendo transmitida pelo Portal da Câmara dos Deputados e que as apresentações em multimídia serão disponibilizadas para consulta na página eletrônica da Comissão após a reunião.
Neste momento, eu passo a palavra à Sra. Viviane Helena de Jesus Sousa, representante da Comissão de Segurança no Ciclismo do Rio de Janeiro, por videoconferência, pelo tempo de 10 minutos.
A SRA. VIVIANE HELENA DE JESUS SOUSA ZAMPIERI - Muito obrigada, Deputado. Muito obrigada aos presentes tanto on-line quanto presencial.
A Comissão de Segurança no Ciclismo tem 10 anos, e a sua fundação é chancelada pelas federações de triatlo e ciclismo do Estado do Rio de Janeiro justamente pela atuação na segurança dos ciclistas, não apenas os esportistas, mas também todo usuário de bicicleta. A sua atual gestão é compartilhada e tem ampliada visão de segurança com especialistas em mobilidade ativa, esportes e pessoas com deficiência.
Para nós, é importante debater este assunto nesta Comissão do Esporte, pois o ciclista esportivo não é tratado no Código de Trânsito como deveria, o que resulta em várias lacunas de insegurança, tanto na prática do esporte quanto na circulação deste veículo. Por isso, apoiamos a readequação das velocidades para que tenhamos segurança no nosso treinamento, até porque a criação das áreas de proteção aos ciclistas de competição não é uma realidade em muitas cidades pelo País onde temos a prática dessa modalidade esportiva.
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Cabe ressaltar que, para maior segurança e melhor utilização do espaço público, entendemos que, assim como é feito com os veículos automotores, que têm suas variações contempladas no Código de Trânsito Brasileiro, precisamos que a bicicleta seja mais bem abordada na referida lei para que possamos tratar este veículo e seus diferentes usos com o devido respeito que precisa. Pelo CTB, por exemplo, o ciclista esportivo tem que usar a infraestrutura cicloviária. Porém, essas infraestruturas oferecem velocidade inferior às praticadas pelo ciclista esportivo e, nesse sentido, é uma temeridade utilizarmos essas infraestruturas, tendo em vista as velocidades superiores a 40 quilômetros que atingimos e em espaços onde parte dos usuários não chegam a 6 quilômetros por hora, como é o caso de PCDs e alguns corredores.
Outro item que nos preocupa é quanto à prática do ciclismo em grupo. Segundo o CTB, temos que andar em fila indiana estendendo o grupo o quanto for necessário. Contudo, se pudéssemos pedalar em bloco, conhecidos como pelotão, reduziríamos o risco de sinistro por obrigarmos um motorista a cumprir a lei de ultrapassagem, mudando de faixa, o que, além de trazer maior segurança para o ciclista, reduz o tempo de espera para ultrapassar o grupo condensado.
Defendemos o pleito de readequação das velocidades por entender que a existência de vias rápidas, com a atual velocidade, acaba expondo o condutor da bicicleta a uma situação de risco muito maior. Aqui no Rio de Janeiro, por exemplo, ao tirar o ciclista da Autoestrada Lagoa-Barra e inseri-lo no Joá, que é estreita e de mão dupla, há vários registros de sinistros fatais envolvendo inclusive ônibus.
Outro caso recorrente é que a existência dessas vias rápidas, com a atual velocidade na orla da cidade, apesar de o ciclista estar na ciclovia como determina o Código de Trânsito, o mesmo caiu na via ao lado e, por conta da alta velocidade, não sobreviveu ao sinistro.
Então, para não nos estendermos ao exposto que tange ao ciclismo esportivo, agradecemos a oportunidade de estarmos presentes nesta discussão e nos colocamos à disposição para maiores esclarecimentos e apoio ao pleito.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Pergunto se a Sra. Viviane ainda deseja fazer uso da palavra.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Eu agradeço à Viviane e ao Raphael Pazos, que também deu a sua contribuição aqui na nossa audiência pública.
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(Segue-se exibição de imagens.)
Em primeiro lugar, há grande quantidade de vidas e sonhos perdidos. Eu não vou colocar números aqui hoje, porque outros colegas vão expor dados. Então, não vou perder tempo com dados, vou só fazer considerações mais abrangentes. É grande a quantidade de vidas perdidas no trânsito.
Em segundo lugar, há os gastos que a saúde pública tem com o problema, não só com a questão do socorro, mas também com a grande quantidade de leitos ocupados pelos acidentados no trânsito, que poderiam ser ocupados por outras pessoas que possuem outros problemas prioritários no atendimento da saúde.
Grande porcentagem de jovens incapacitados para o trabalho. Nós sabemos que parte dos acidentados acaba ficando com sequelas irreversíveis e, consequentemente, incapacitados para o trabalho. Então, temos uma perda em economia altíssima, sem falar da qualidade de vida dessas pessoas. Sabemos que uma pessoa que fica impossibilitada de andar, que fica numa cadeira de rodas, tem dificuldade para poder levar uma vida mais normal, uma vida plena, com suas atividades plenas, porque sabemos que o País tem sério problema com a questão da acessibilidade. As pessoas passam a ter uma vida sem qualidade em razão de sequelas de acidentes.
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Trouxe uma frase do Sérgio Avelleda, que recentemente escreveu um excelente artigo para O Estado de S.Paulo, no qual ele fala sobre a glamourização da velocidade e a necessidade de as autoridades gerenciarem os limites de velocidade justamente por essa glamourização da velocidade e pela falta de treinamento adequado dos condutores. Acho que é importante falarmos também sobre essa falta de treinamento adequado.
Redução de velocidade. O que ganhamos com a redução de velocidade? Ganhamos vidas com qualidade, porque, evidentemente, os acidentes diminuem. Ganhamos mais saúde de prevenção, porque, se há redução de velocidade nas ruas, em algumas vias, as pessoas se sentem mais seguras para estar ali, mais seguras para andar de bicicleta, mais seguras para caminhar. Até mesmo em certas áreas das cidades pode haver aumento de pessoas nas ruas, que antes ficavam só restritas a carros e outros tipos de veículos, justamente pelo perigo que a rua oferece.
Mais mobilidade sustentável. Como eu disse agora há pouco, as pessoas se sentem mais seguras para estarem com suas bicicletas, mais seguras para caminhar, mais seguras para fazer seus trajetos a pé.
E a própria redução da velocidade ajuda na readequação do desenho urbano. Isso significa que, se você reduz a velocidade em certas áreas, você pode reestruturar aquelas ruas, pode redesenhá-las para que trechos dos bairros sejam mais agradáveis ao pedestre, ao ciclista, a atividades de lazer. Isso porque as pessoas ali poderão estar sem medo de sofrer um acidente. Você faz um acalmamento do tráfego e, a partir daí, gera um ambiente mais saudável, um ambiente onde as pessoas vão se sentir à vontade para estar, mais confortáveis.
É importante falarmos do nosso plano para redução de mortes no trânsito, o PNATRANS, que está em vigor desde 2018. Ele tem a meta de diminuir as mortes no trânsito em até 50% num período de 10 anos. O PNATRANS apresenta 6 pilares. Eu gostaria de chamar atenção aqui para o Pilar nº 2, que é o pilar sobre as vias seguras, que é justamente aquele que vai ao encontro do que nós estamos discutindo aqui agora, que é a redução das velocidades.
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Mas eu gostaria mesmo de destacar o Pilar nº 2, o capítulo 2, no qual, se os presentes, depois, fizerem uma análise do texto, vão perceber que essas ações todas falam do melhor gerenciamento das velocidades nas ruas, inclusive com equipamentos, com toda a infraestrutura moderna do ponto de vista técnico, e hoje, do ponto de vista internacional, com as mais utilizadas para que haja a readequação de velocidade nessas vias. Acho importante deixar isso claro.
Não podemos esquecer que os pedestres são os usuários mais vulneráveis das vias. Inclusive, nossas estatísticas mostram que depois dos motociclistas, que hoje são o grupo que sofre mais acidentes, logo em seguida estão os pedestres, pela vulnerabilidade e pela fragilidade do corpo humano, que absorve os impactos dos atropelamentos.
Por fim, eu gostaria de falar sobre algumas políticas públicas complementares e ações complementares. Da mesma maneira que nós estamos agora discutindo a readequação de velocidades, existem outras ações e outras discussões e projetos de lei em debate, tramitando, que de certa forma eu considero complementares à redução da velocidade. O que eu quero dizer com isso? Quero dizer que se nós implementarmos a readequação da velocidade, esses outros projetos serão indiretamente e diretamente beneficiados. Vou aqui falar de alguns deles. O Projeto de Lei do Senado n° 98, de 2015, do Senador Davi Alcolumbre, que fala sobre a necessidade de os condutores serem avaliados não apenas quando tiram a sua primeira habilitação, mas serem avaliados também psicologicamente quando fazem a renovação da habilitação. Ou seja, se existe um projeto de lei assim, isso significa que a questão da psicologia no trânsito está na crista da onda, ela está sendo debatida. E é importante entendermos que a redução da velocidade impacta diretamente na estrutura psicológica da pessoa. Temos uma companheira que vai falar mais detidamente sobre isso. Mas queria trazer que existe esse projeto de lei em tramitação.
Gostaria de chamar a atenção para o surgimento da Frente Parlamentar em Defesa da Educação do Trânsito e Formação de Condutores, criada em fevereiro de 2020, também com o objetivo de educar para reduzir mortes no trânsito.
E, em terceiro, vou citar um outro exemplo. A FENEAUTO teve uma recente reunião no SENATRAN, com o Diretor Adrualdo, para falar sobre a modernização da Resolução do CONTRAN n° 789, de 2020, justamente sobre a participação das escolas de trânsito nessa discussão da formação dos condutores.
E se nós estamos vendo esse conjunto de leis tramitando e acontecendo essas ações que falam sobre a melhor formação
do condutor, e também a formação dessas frentes parlamentares para falar de redução de mortes no trânsito, é importante vermos que a readequação da velocidade está dentro desse conjunto de ações e discussões que quer promover um trânsito mais seguro para o Brasil. Ou seja, hoje não existe só a questão da readequação da velocidade, mas também há outras ações e outras discussões que buscam melhorar o trânsito no Brasil.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Eu que agradeço, Sra. Thatiana, a sua exposição. Certamente, daqui a pouco, algumas pessoas farão perguntas, inclusive eu farei algumas perguntas para as senhoras.
A SRA. ANA LUIZA CARBONI - Primeiro, eu queria agradecer ao Deputado o convite para esta audiência. É muito importante falar sobre esse tema. Estamos fazendo esse trabalho aqui na Câmara de Deputados e entendemos que os Legisladores têm um importantíssimo papel para conseguirmos cumprir as metas assumidas, inclusive internacionalmente.
O Brasil tem uma meta de reduzir as mortes no trânsito em 50% até 2030. Infelizmente, como eu vou falar um pouquinho sobre isso na minha apresentação, houve um aumento de mortes de 2020 para 2021 de 3,5%, e essas mortes deveriam ter sido reduzidas para 6,7% ao ano para chegarmos em 50% lá no final. Então, fechamos a primeira década e iniciamos a segunda década com uma estatística não muito boa.
(Segue-se exibição de imagens.)
A UCB — União de Ciclistas do Brasil é uma organização da sociedade civil com representação nacional. Temos diversos projetos. A UCB trabalha a pauta da bicicleta enquanto ferramenta para o esporte, para o lazer e também para o transporte.
Então, entendemos que essas pautas caminham juntas. Inclusive, a Thatiana não chegou a comentar, mas ela hoje faz parte da equipe da Comissão de Segurança no Ciclismo da Cidade do Rio de Janeiro, exatamente porque existe uma compreensão de que essa é uma pauta ampla e precisamos debatê-la não só no âmbito do esporte. Eu fiz uma breve pesquisa sobre atletas e sinistros de trânsito e é assustador ver quantos atletas perdemos no trânsito. Isso é muito triste!
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Essa proposta da readequação de velocidade vai melhorar a segurança viária para todo mundo: para quem usa carro, para quem anda de moto, para quem pedala, para quem caminha. Portanto, realmente precisamos trazer essa pauta conjunta.
Em 2020, houve o aumento de notícias de ciclistas mortos no trânsito, infelizmente. Isso é uma coisa que ninguém quer presenciar. E foi aí que criamos, internamente, uma comissão de segurança viária e de uma de rodovias seguras. Foram duas instâncias internas que criamos para poder debater o tema. E criamos esse projeto Vias Seguras, que tem o mesmo nome do pilar do DENATRAN por entendermos que precisamos estar juntos.
Em 2020 tivemos um aumento de 22% no número de sinistros graves que envolveram ciclistas, e em 2021, mais um aumento, de 11%. Essa é uma estatística que precisa mudar; de fato precisamos fazer algo a respeito.
O projeto Vias Seguras tem como objetivo a readequação de velocidade nas vias urbanas de todo o País. Estamos com um projeto de lei do qual mais tarde vou falar um pouquinho.
A nossa legislação estabelece que os motoristas são responsáveis pela segurança de pedestres e ciclistas, mas a realidade que vivemos na rua não é essa. Foi feita uma pesquisa com ciclistas em todo o Brasil, e ficou constatado que o mais grave para o ciclista é a falta de segurança viária e a falta de infraestrutura. Então, realmente precisamos mudar.
Essa foto é daqui de Brasília, um colega, o Uirá Lourenço, do Brasília para Pessoas, da Rede Urbanidade aqui do DF. Precisamos, de fato, proteger os mais vulneráveis no trânsito, e precisamos de estratégias específicas.
É claro que a infraestrutura é importante. Ao mesmo tempo, ela não é uma solução mágica. Então, nunca vamos ter uma ciclovia da porta da nossa casa até a porta do trabalho. O que precisamos é de fato fazer com que as nossas vias sejam mais seguras. E entendemos que esse é um fato que a readequação de velocidade pode trazer. A alta velocidade é o principal fator na ocorrência e no agravamento dos sinistros de trânsito. Quanto mais alta a velocidade, mais graves são os sinistros.
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Um dado recente de uma pesquisa do Banco Mundial mostrou que países que não colocam a segurança viária na frente têm um potencial de não crescimento de 7% a 22% no PIB, porque há impacto no trabalho, em previdência social, enfim, há um impacto absurdo em todas as áreas. Há um custo social de aproximadamente 50 bilhões de reais por ano.
Durante a pandemia, como eu falei, nós tivemos um aumento de internações relacionadas a sinistros de trânsito. Foram 188 mil em 2020 e 234 mil em 2021, sendo que este foi um número recorde. Nunca tínhamos chegado a esse número de atendimentos. Inclusive, aquele percentual de 60% de internações em emergências hospitalares é com dados anteriores. Eu nem sei qual seria o percentual de internações em emergência com esses 234 mil envolvidos em sinistros. Talvez seja um impacto ainda maior.
Hoje, no ranking mundial de mortes, infelizmente o Brasil está na terceira posição, atrás apenas da Índia e da China. Esse é um cálculo feito por percentual de habitantes, por 100 mil habitantes. É algo bem assustador estarmos juntos de países imensos, numa estatística nada interessante.
Nós temos um dado importante: cada aumento de 1% da velocidade média produz um aumento de 4% no risco de sinistro fatal e um aumento de 3% no risco de sinistro grave. Então, nós temos a velocidade como um grande fator de risco, tanto na ocorrência de sinistros quanto no agravamento dos sinistros.
Numa parceria com o Instituto de Pesquisa Multiplicidade Mobilidade Urbana, a UCB fez uma pesquisa de opinião e um levantamento de dados. A pesquisa de opinião trouxe dados bastante assustadores, eu diria. Dos motoristas que foram entrevistados, 80% conheceram alguém que perdeu a vida no trânsito; 20% perderam um membro da família; 30% perderam um amigo próximo. Eu conheço quatro pessoas que perderam a vida no trânsito: uma criança de 12 anos que foi atropelada num ponto de ônibus por um motorista bêbado em alta velocidade; o grande e querido amigo Raul Aragão, que era cicloativista, tinha 23 anos e morreu aqui na L2 após ser atropelado por um motorista que estava a quase 100 quilômetros por hora numa via de 60 quilômetros por hora; a querida amiga Mariana Harcot, em São Paulo, também morta por um motorista acima do limite de velocidade da via, que estava bêbado, segundo o indiciamento na polícia — esse caso ainda está sendo investigado ou está num processo judicial —; e um amigo argentino, o Max, que pedalava conosco no Rio de Janeiro e também morreu por uma questão de velocidade. É muito triste perder pessoas conhecidas, inclusive grandes ativistas, em razão do trânsito.
A maioria das pessoas que foram entrevistadas concorda que o nosso trânsito é perigoso, mas não associa o risco aumentado à velocidade. Há um dado muito importante: 11% dos motoristas entrevistados entendem uma placa de 40 quilômetros por hora ou uma placa de sinalização de velocidade como uma indicação, algo que podem ou não cumprir.
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Eu acho que nós precisamos melhorar muito a formação do condutor. No ano passado, entrou na pauta do CONTRAN a redução ou a extinção das aulas teóricas para a habilitação de condutores. Nós lutamos para que isso não entrasse na pauta, para que isso caísse, porque nós entendemos que deve haver mais aulas, não menos.
Eu não vou falar muito sobre os dados, porque os dados estão aí. São Paulo, Fortaleza e Curitiba já fizeram a readequação de velocidade e tiveram impacto positivo. Fortaleza está no oitavo ano consecutivo de redução de mortes no trânsito. Então, eu acho que os dados falam por si só.
Nós estamos com um projeto de lei aqui na Casa que reconhece que o caminho para reduzir as mortes no trânsito é a readequação de velocidade. Trata-se do Projeto de Lei nº 2.789, de 2023. Eu vou entregar esta cartilha para o Deputado, porque nós precisamos de muito apoio a essa pauta, que é fundamental para mudarmos essa situação.
O projeto de lei tem dois objetivos: mudar o art. 61, que fala sobre a questão da velocidade especificamente, e incluir a possibilidade de fiscalização por velocidade média, que não está no nosso Código de Trânsito atualmente. Essa tecnologia já existe. Cidades já a utilizam com objetivo estatístico, não com objetivo de autuação. Nós entendemos que este é outro aspecto que precisa ser corrigido no nosso Código de Trânsito.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ana, pela sua exposição.
Daqui a pouco, terão a oportunidade de participar o Sr. Danilo Costa, do Instituto Brasileiro de Direito de Trânsito e do Observatório Nacional de Segurança Viária, que está aqui, como também a Sra. Andressa Gonçalves, Assessora de Relações Governamentais da Aliança Bike.
Bom dia a todos. Bom dia, Deputado. É um prazer estar aqui com vocês. É uma satisfação muito grande participar da discussão de um tema tão importante.
O meu nome é Eduardo Guimarães. Nós temos uma associação de ciclistas criada há 4 anos. Eu fiz parte da ONG Rodas da Paz como voluntário durante muito tempo e faço parte da Rede Urbanidade, da Promotoria de Justiça do Distrito Federal. Nós também somos associados à UCB e temos o Grupo de Coordenadores de Ciclismo DF e Entorno, que conta com mais de 300 coordenadores e mais de 300 grupos.
Então, acho que eu falo com um pouquinho de propriedade sobre o uso constante das nossas vias tanto no DF como no Entorno. Nós temos ciclistas que usam a bike no dia a dia, como aquele que usa a bike para trabalhar, aqueles que usam no fim de semana e os atletas.
A redução de velocidade é um tema no qual nós batemos há muito tempo. Na nossa cidade, recentemente — eu até postei isso para o pessoal —, após uma luta de 10 anos, nós
conseguimos a redução da velocidade na nossa via principal de 60 quilômetros por hora para 50 quilômetros por hora, o que já é um ganho muito grande. As pessoas já percebem um acalmamento do trânsito. Aquela ideia de perda de tempo com a diminuição de velocidade não aconteceu. Nós vemos um trânsito mais tranquilo. Logo nós vamos ter mais dados estatísticos sobre isso. Em alguns locais da cidade, a velocidade diminuiu para 30 quilômetros por hora e nós não percebemos nenhum tipo de situação constrangedora ou comprometedora do trânsito. Pelo contrário, as pessoas se sentem mais seguras, os ciclistas se sentem mais seguros em utilizar a via.
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Nós sabemos que Brasília tem uma peculiaridade: temos vias muito largas, que incentivam a alta velocidade. As pessoas se sentem confortáveis para correr. Como a nossa amiga colocou na apresentação dela há pouco, as pessoas se sentem dispostas — parece que há um incentivo — a pesar o pé e correr cada vez mais. Isso é muito ruim. Muitos atletas, inclusive amigos pessoais meus, morreram por conta da alta velocidade.
Essa é uma briga que nós fazemos há muito tempo. Nós ficamos muito felizes com esta discussão aqui, ficamos muito felizes com outros projetos que estão sendo encaminhados nesta Casa para mudar essa triste realidade. Nós entendemos que isso já devia ter ocorrido há muito tempo, mas antes tarde do que nunca. Nós esperamos que essa tramitação ocorra e que esses projetos se tornem lei o mais rápido possível.
No dia 19 de agosto, nós vamos promover um cicloprotesto aqui mesmo em frente ao Congresso Nacional. Nesse cicloprotesto, nós pretendemos pedir, entre outros temas, leis mais rígidas contra os motoristas que insistem em pisar fundo no acelerador, aqueles que usam a bebida alcoólica, usam celular, desrespeitam as normas de trânsito. Como a Ana colocou muito bem, os motoristas veem as placas de trânsito indicativas de velocidade apenas como um símbolo qualquer e não as respeitam. Nós verificamos isso.
Eu sou motorista também. Eu me desloquei da minha cidade para cá — são 50 quilômetros de distância — e daqui eu vou para o meu trabalho. Eu sou professor. Eu vou andar mais 30 quilômetros. Sempre que posso, eu uso a bicicleta, mas confesso que tenho receio de usar a bicicleta em Brasília e em várias outras capitais por conta da alta velocidade. A redução de velocidade proporcionaria maior segurança.
Nós temos uma malha cicloviária grande em Brasília, mas não nos atende na totalidade. Boa parte dessa malha cicloviária começa em lugar nenhum e vai para lugar nenhum, sem falar na própria infraestrutura e na falta de cuidado com essa malha cicloviária, o que acaba nos obrigando a utilizar as vias de trânsito.
Recentemente, nós tivemos reuniões com membros do DER, principalmente engenheiros, sobre construção de ciclovias. Nessa discussão, nós dissemos que a ciclovia tem que ir do ponto A ao ponto B, de preferência numa linha reta para proporcionar ganho de tempo para o ciclista. Na época, um dos engenheiros falou: "Eu pensei que tinha que dar uma voltinha por baixo das árvores e que a ciclovia era um lugar de passeio, para contemplar a paisagem". Nós explicamos que não é assim e que a ciclovia agora é utilizada como meio de transporte para o ciclista que vai trabalhar. Eu mesmo já fiz isso algumas vezes. Já saí de bicicleta para ir ao meu local de trabalho — são 25 quilômetros de distância—, mas hoje em dia não faço mais, justamente pelo medo que eu tenho no trânsito. A BR-020 não é segura. Motoristas utilizam o acostamento constantemente, colocando-nos em risco.
As pessoas que não pedalam e que não entendem o que é pedalar acabam nos ofendendo por acharem que não deveríamos estar ali.
Eu agradeço muito ao senhor. O Grupo de Coordenadores de Ciclismo DF e Entorno está na briga para mudar essa realidade e apoia todas essas iniciativas. Esperamos ver aqui, o mais rápido possível, o mesmo que está acontecendo na minha cidade. Esperamos que isso também aconteça em outras cidades.
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Lembro que, no dia 19 de agosto, o cicloprotesto vai acontecer em várias capitais ao mesmo tempo. Em Brasília, nós estaremos em frente ao Congresso Nacional brigando por leis mais rígidas contra os motoristas que ainda insistem em dirigir embriagados, em alta velocidade, usando o celular; e contra a própria impunidade no trânsito.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Eduardo, pela sua exposição.
(Segue-se exibição de imagens.)
Eu sou professora e coordeno o Laboratório de Psicologia do Trânsito da UDF, aqui do Distrito Federal. Eu queria trazer uma discussão sobre um aspecto um pouco mais comportamental. Pensando um pouco nesse comportamento de dirigir em alta velocidade, que é uma das maiores causas de sinistros no trânsito no Brasil, eu queria trazer à discussão o seguinte: por que as pessoas excedem o limite de velocidade? Por que as pessoas correm e acabam extrapolando os limites?
Alguns aspectos comportamentais precisam ser trabalhados aqui. Primeiro, eu cito a personalidade. Alguns indivíduos têm personalidades mais impulsivas e mais agressivas. Já existem algumas ferramentas para tratar disso. Inclusive, na nova alteração do código, já está prevista uma avaliação psicológica para motoristas infratores contumazes, em que consideramos efetivamente esses aspectos da personalidade.
Sabemos que há vários outros aspectos que podem influenciar, como, por exemplo, o déficit de atenção. Nem sempre o motorista infrator que excede a velocidade é um transgressor em potencial ou o mais agressivo. Pode haver motoristas com demandas cognitivas que, às vezes, não prestam atenção naquele ambiente de tráfego por terem déficit de memória ou até de raciocínio para interpretar os estímulos que estão presentes na via.
Há obviamente os aspectos emocionais, que estão cada vez mais presentes, sobretudo nesse pós-pandemia. Temos visto isso muito presente na nossa prática como psicólogos. Temos visto características de ansiedade e depressão, sobretudo nesse mundo tão corrido em que vivemos atualmente. Não tem como dizer que isso não terá repercussão no ambiente de trânsito.
Existem alguns aspectos sociais também. Para além do indivíduo, há a forma como o indivíduo percebe esse ambiente social. Se olhamos para o lado e percebemos que todo o mundo corre, isso pode ser, sim, um estímulo para que as pessoas corram. Nós identificamos nos estudos da psicologia que as pessoas tendem a superestimar a velocidade do outro: se o outro corre mais, eu não estou correndo tanto. Há também essa falsa percepção de que nós controlamos tudo no ambiente de trânsito, de que nós controlamos o nosso comportamento: "Nada acontece comigo. Eu estou correndo, mas tenho total controle do meu veículo". Nós sabemos que isso não é verdade, mas as pessoas tendem a perceber dessa forma. É uma variável comportamental.
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Há pessoas que assumem que gostam de correr e da sensação de liberdade. Isso obviamente é um problema para a segurança viária. Há pessoas que não percebem o comportamento de exceder a velocidade como um risco. Aqui já houve depoimentos de ciclistas e de pedestres. Isso é um risco para todos nós, inclusive para motoristas.
Alguns comportamentos infelizmente são habituais. Nós vemos muitas pessoas correndo, e isso acaba se transformando num comportamento automático. As pessoas nem deliberam muito sobre isso e acabam correndo como se fosse um comportamento habitual.
Eu quero chamar a atenção para um ponto, já que estamos falando em readequação de velocidade. Quando falamos de comportamento, temos a tendência de achar que isso é só uma variável do indivíduo: o indivíduo tem a personalidade transgressora, o indivíduo gosta de correr, o indivíduo vê todo o mundo correndo e também corre. Mas há algumas variáveis ambientais que eu acho que têm tudo a ver com a discussão sobre a readequação que estamos trazendo aqui. O Eduardo falou um pouco sobre isso. As vias largas, longas e ininterruptas estimulam o comportamento transgressivo, estimulam o comportamento de exceder a velocidade.
Esta foto é do Eixão, rodovia que corta a nossa cidade e que estimula esse comportamento. O limite nessa via é de 80 quilômetros por hora, uma velocidade que já é muito alta. Mesmo assim, vemos que pessoas trafegam ali numa velocidade maior.
Algumas medidas simples estão sendo desenvolvidas mundo afora para o acalmamento do tráfego. Em vez de termos essa via ininterrupta, que não conseguimos ver onde termina no horizonte, há algumas barreiras simples, como ilhas. Eu não vou falar muito, porque os engenheiros têm mais propriedade para falar sobre essas ferramentas, mas é importante observar que não é algo tão difícil nem tão caro de se fazer. Essas intervenções são simples.
Estas aqui são elevações que reduzem a velocidade. Algumas ferramentas da engenharia podem ser utilizadas para readequar essa velocidade.
É importante dizer que readequar a velocidade não é só colocar placa para diminuir a velocidade e dizer que, no Eixão, por exemplo, o limite de velocidade não vai ser mais 80 quilômetros por hora, vai ser 50 quilômetros por hora ou 60 quilômetros por hora. É necessário pensar em todos os usuários, em todas as pessoas que participam da cidade. Essa é uma discussão que fazemos sempre. Por que a cidade tem que estar sempre orientada para o automóvel? Por que somente quem está de automóvel tem liberdade e fluidez para trafegar? Essa preocupação está muito relacionada ao motorista. Quando falamos de readequação, temos que falar necessariamente da inclusão dos outros usuários, como ciclistas, pedestres. Obviamente, essa readequação vai trazer benefícios não só para os ciclistas e para os pedestres, mas para os próprios motoristas.
Estes aqui são alguns exemplos de cidades que implantaram algumas medidas de acalmamento de tráfego. Vemos que, efetivamente, foram feitas coisas simples, mas que incluem todos os usuários da via.
Para não dizerem que estou falando dos contextos europeu e americano, que têm outra realidade, lembro que nós temos bons exemplos, como Fortaleza, que a Ana citou. Aqui em Brasília, mais próximo de nós, no Setor Hospitalar — é claro que isso ocorre numa escala micro —, há o tráfego de pessoas indo fazer tratamento de saúde. Em vez de haver duas vias livres para automóveis, há um espaço maior para a circulação do pedestre — a circulação do ciclista ainda pode melhorar um pouco.
Há a ideia de trazer estudos e projetos-pilotos a esses locais em que temos um tráfego de pessoas que estão mais vulneráveis de uma forma ou de outra.
Quais seriam os benefícios dessa readequação? Nós diminuímos, como a Ana já falou, a quantidade de sinistros e a fatalidade dos sinistros. É difícil viver num trânsito e pensar que não vai acontecer nenhum sinistro, nenhum acidente, mas, quando reduzimos a velocidade, diminuímos a fatalidade desses sinistros, e o índice de morte tende a ser menor. Além disso, diminuímos a poluição sonora, diminuímos o consumo de combustível, uma vez que outros modais de tráfego serão estimulados — é o que nós esperamos. A readequação de velocidade estimula também o uso de outros modos de transporte. Há uma estatística que diz que reduz inclusive crimes nas cidades. Então, reduzir velocidade não impacta só o trânsito, impacta a segurança da cidade de uma forma geral.
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Por outro lado, aumenta o senso de comunidade. Quando há mais pessoas nas vias trafegando, pedalando, caminhando, as pessoas se sentem mais parte daquele ambiente, daquele bairro. O bairro fica mais atrativo; a cidade fica mais atrativa esteticamente, culturalmente, socialmente; aumenta o contato das pessoas com a natureza, o que tem impacto muito grande na qualidade de vida das pessoas — a psicologia já tem vários estudos nessa área —; aumenta, obviamente, a equidade no uso de diferentes modos de transporte, que é o que precisamos discutir.
Mais uma vez, por que ainda estamos falando somente em melhorar a fluidez e o ambiente para o automóvel, sendo que temos outras pessoas na cidade que também têm direito à locomoção, à mobilidade, e muitas vezes não o fazem por medo, como o Eduardo colocou ali?
O Deputado começou a discussão falando sobre isto: esse tipo de medida não vai aumentar o congestionamento nas cidades? Essa é uma preocupação grande que as pessoas têm. Nós vemos alguns estudos mostrando que não vai aumentar. Esse estudo de um follow-up feito na Alemanha identificou a presença de poucas mudanças no volume de tráfego geral. A redução da velocidade foi em média de 50% e o aumento do tempo de viagem foi de 33 segundos. O impacto é muito pequeno. As pessoas pensam que vai aumentar muito o tempo de viagem, mas, na verdade, a viagem aumenta segundos ou poucos minutos. Quando avaliamos as vidas presentes, é algo para considerarmos.
Por fim, nós sabemos que essas medidas são impopulares. Muitas vezes, quando se propõe isso numa Casa como esta, algumas pessoas tendem a pensar: "Eu vou chegar mais atrasada no meu trabalho. Eu vou perder mais tempo no trânsito".
Eu queria finalizar com esta fala: problemas complexos vão exigir que se proponham soluções ousadas e disruptivas. Quando propusemos, anos atrás, que o cigarro não poderia ser utilizado em qualquer ambiente; ou quando propusemos a Lei Seca, com tolerância zero para ingestão de bebida alcoólica e direção; ou quando propusemos algo que já está no Código de Trânsito Brasileiro — Brasília é um exemplo disso —, que é o respeito à faixa de pedestre, as pessoas tenderam a dizer: "Isso não vai dar certo. Como é que a gente vai ter uma faixa de pedestre em cada ambiente, em cada local?" "Eu não vou poder comer o meu bombom de licor, porque isso vai impactar o etilômetro quando eu o utilizar?" "Como é que a gente vai viver sem o cigarro?" Aliás, era superglamourizado na década de 90. Hoje vemos o impacto em vários âmbitos, sobretudo na saúde, no bem-estar.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ingrid.
(Intervenção fora do microfone.)
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - O cinto de segurança também, mas foi importante para cuidar da vida, para trazer segurança para as pessoas.
No sábado, estivemos em Cabaceiras do Paraguaçu, conversando com o Rodrigo, um empresário e grande defensor daquela terra, investidor e empreendedor naquela cidade, e fizemos a filiação dele como pré-candidato a Prefeito, pelo nosso partido.
O SR. DANILO COSTA - Bom dia, Deputado Márcio Marinho. Bom dia a todas e a todos os que estão presentes. Obrigado pelo espaço.
Eu queria parabenizá-lo pela iniciativa, Presidente. Nós do Instituto Brasileiro de Direito de Trânsito e do Observatório Nacional de Segurança Viária acompanhamos de perto essas pautas. Tivemos inclusive participação na elaboração do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito — PNATRANS e no Conselho de Gestão de Segurança Viária. E temos diversos trabalhos publicados na tentativa exatamente de termos mais vida e menos pressa. Com esse conceito, trazemos a este ambiente, a esta Casa Legislativa, a observação de que nós já temos muitos dados, já temos brilhantes iniciativas, mas precisamos tornar tudo isso eficiente. Nós precisamos, Deputado, fazer acontecer. Contamos com esta Casa e com a liderança do senhor, um conterrâneo, pois sabemos da responsabilidade que tem com as pautas que abraça, exatamente para que sejam trazidas para cá questões importantes.
Nós temos no Brasil 29% dos Municípios com trânsito municipalizado. O que isso significa? Isso diz respeito a tudo o que nós estamos conversando aqui sobre todos os ambientes: sistemas seguros, PNATRANS, o programa Vision Zero, da Suécia, um programa que nós abraçamos. E somente 29% dos Municípios têm a possibilidade de implementá-los, porque nós não temos as Secretarias Municipais de Trânsito com os pilares de educação, infraestrutura viária, engenharia de tráfego. Então, não há capacidade nem para se fazer uma ciclovia e fiscalizar a velocidade.
Nós temos o Programa Nacional de Controle de Velocidade, gerido pelo DNIT, pela ANTT e pela Secretaria Nacional de Trânsito, e esse plano nacional não contempla o ciclista. Nós temos a Zona 30, nós temos a Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, enfim, temos uma série de entidades envolvidas nessa pauta. E esses dados, apesar de subnotificados, trazem a informação de que nós tivemos um aumento de 3,5% nas mortes no trânsito. O dado é preocupante porque ele espelha dados com subnotificação, já que nós não temos um birô de dados e informações fidedigno sobre o que realmente acontece nas nossas vias.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Danilo.
A SRA. ANDRESSA GONÇALVES - Bom dia a todos. Primeiramente obrigada por essa possibilidade de aparte.
A Aliança Bike quer reforçar a importância desta audiência pública, pois o debate sobre os limites de velocidade nas vias públicas no Brasil está na centralidade da discussão sobre a redução de mortes.
O Brasil falhou gravemente, na última década, no cumprimento da meta da primeira Década de Ação pela Segurança no Trânsito, estabelecida pela ONU e ratificada pelo Brasil, uma iniciativa que estabelecia como meta a redução de 50% das mortes. Agora, de 2021 a 2030, temos uma nova oportunidade, e novamente o Brasil assinou o pacto para reduzir em 50% as mortes até o ano de 2030. Então, vamos cumprir essa meta. Para isso, precisamos de medidas concretas e do estabelecimento de novos parâmetros para limitar a velocidade máxima nas vias. Esse é um dos pontos centrais para o cumprimento da meta.
O PL 2.789, também defendido pela Dra. Ana, um projeto que altera o art. 61 do Código de Trânsito Brasileiro, é um ponto de partida muito importante que o Congresso Nacional pode liderar, pois a maioria dos Municípios segue os limites de velocidade estabelecidos pelo CTB, mas que são, como já comprovadamente citado pelos senhores, incompatíveis com a vida humana.
A famosa Curva de Ashton mostra que, num atropelamento, se o veículo estiver a 30 quilômetros por hora, por exemplo, a pessoa que está a pé tem 15% de chances de morrer; a 50 quilômetros por hora, a chance de morrer salta para 85%. Por essa razão, o limite de velocidade de 50 quilômetros por hora em todas as vias arteriais das cidades brasileiras, que já é muito alto, é o princípio de uma mudança. Entre 25 e 50 quilômetros por hora, os motoristas perdem dois terços da visão periférica na direção. Isso impede que eles reajam em tempo de salvar vidas. E é também por isso que as velocidades altas matam mais, pois não há tempo de reação possível para frear ou mesmo para ver uma criança correndo, um cachorro ou qualquer vida humana.
No bojo da discussão sobre esse tema, há um senso comum equivocado que precisamos desmistificar. Reduzir as velocidades máximas não significa atrasar a chegada das pessoas a seu destino, muito pelo contrário. Quando reduzimos as velocidades máximas, melhoramos as velocidades médias, pois motoristas reduzem distância entre veículos, aumentam a capacidade da via e também porque não há o efeito "acelera e para no semáforo", muito comum nas cidades grandes.
Melhorar a velocidade média, reduzindo a velocidade máxima, é melhorar a fluidez no trânsito. Então, com ciência e dados, precisamos explicar a população dos ganhos em se limitar as velocidades máximas, inclusive de tempo e de dinheiro, além dos ganhos de se salvar vidas, como já foi dito aqui pelos palestrantes.
Para o esporte com bicicleta, o controle dos limites de velocidade é também fundamental. Uma pesquisa realizada pela Aliança Bike mostra que, entre milhares de ciclistas praticantes do ciclismo de estrada, 55% apontaram o desrespeito dos motoristas como o principal problema para o treino.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Andressa, por sua participação. Certamente este debate que estamos fazendo nesta Comissão de Esporte não se encerra aqui. Hoje estamos dando o pontapé inicial.
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Estamos às portas do recesso. A Câmara está praticamente parada. Voltaremos com este debate, na Câmara dos Deputados, com representantes do Governo Federal, para que possamos não só abrir uma discussão a respeito das propostas já colocadas aqui, sobre os PLs, como também possibilitar que o Brasil cumpra aquilo com que se comprometeu, no acordo de Estocolmo, e realmente diminua os acidentes a cada ano.
A Ana Luiza já disse aqui que estamos fazendo feio. Os sinistros deveriam estar diminuindo, tanto os fatais como os não fatais, mas que acabam prejudicando as pessoas, e, ao invés de eles estarem diminuindo, infelizmente, eles estão aumentando.
Entendo que esta ação também é do Governo, até porque é preciso que haja por parte do Governo Federal a sinalização positiva de referendar tudo o que estamos fazendo aqui, até porque, após aprovarmos esses PLs, certamente eles terão de receber a sanção do Presidente da República. Se não houver essa sinalização positiva, essa sensibilidade de entender que, quando se faz essa redução da velocidade, também se está falando de diminuição de gasto público...
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Estamos falando de 1,5 trilhão de reais, ou de 50 bilhões de reais por ano. Então, é um valor muito alto que sai dos cofres públicos. Poderíamos fazer outros tipos de investimento com esse dinheiro. Mas, por acharmos que isso é simples ou que não há prioridade, acabamos causando um prejuízo muito grande para os cofres do Governo Federal.
Eu queria fazer três perguntas. Quem se dispuser pode me responder. A primeira pergunta é: segundo o Código de Trânsito Brasileiro — CTB, a bicicleta é um veículo e deve trafegar nas vias de rolamento, quando não houver infraestrutura exclusiva. Quais são as principais medidas de segurança que os motoristas devem adotar ao compartilhar as vias com os ciclistas?
A segunda pergunta é: quais são os benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte, de esporte e de lazer e como podemos incentivar mais pessoas a adotarem essa prática?
Eu já fiz algumas viagens e, principalmente em países da Europa, observei várias pessoas usando a bicicleta para a prática de esporte ou como transporte para ir ao trabalho. E vi o quanto eles são organizados. Quando um ciclista está passando, até o pedestre para e espera o ciclista passar, para então continuar a sua caminhada com mais segurança. Eu vi isso no Canadá e na Suíça.
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Quando chegamos lá fora, dizemos: "Meu Deus do céu, por que no Brasil também não podemos ter essa educação em termos de velocidade e também em termos de prioridade, de dar prioridade para as pessoas?"
A SRA. INGRID NETO - Eu acho que posso falar dos benefícios do ciclismo. Eu já falei um pouco disso aqui. Quando falamos de readequação de velocidade, vemos que isso está muito relacionado também ao benefício do uso da bicicleta. As pessoas tendem a achar que o benefício é só para o indivíduo em termos de saúde — obviamente, ele está fazendo uma atividade física —, mas também temos outros benefícios econômicos para a cidade. Por exemplo, temos a redução do gasto e do uso de combustíveis, temos uma percepção e contato com a natureza, que é maior, e isso faz bem também no âmbito individual.
Então, estas são contribuições para a cidade de uma forma geral: redução do índice de poluição, distribuição mais equitativa do uso do solo e da cidade. São muitos os benefícios. Eu poderia ficar aqui a manhã toda falando sobre esses benefícios, mas é importante dizer que a infraestrutura também deve estar adequada para que o ciclista possa trafegar com segurança e sentir isso. O que adianta dizermos que você vai pedalar e vai estar com mais contato com a natureza, vai se sentir melhor, vai ter uma sensação de bem-estar, se, em termos de segurança, isso não é provido para o ciclista? A oferta da infraestrutura é algo que chama o ciclista.
Quando vamos para esses países que o senhor mencionou aqui, a primeira coisa que verificamos é uma infraestrutura adequada, que convida o ciclista a estar naquele ambiente. Hoje, temos uma infraestrutura que convida o automóvel a estar naquele ambiente a altas velocidades. Então, quanto melhor a infraestrutura, mais vamos ter ciclistas na rua.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ingrid.
O SR. EDUARDO GUIMARÃES - Obrigado. Peço desculpa por usar a máscara, mas eu amanheci hoje um pouco resfriado, com coriza e tudo o mais.
Sobre a questão dos benefícios e dos grupos de ciclismo, os grupos de ciclismo hoje em dia são muito organizados e passamos uma série de orientações para o ciclista que faz parte do grupo, inclusive, o respeito ao pedestre. Hoje, as pessoas procuram muitos grupos de ciclismo para pedalar pela própria segurança que o grupo, o pelotão dá para aquela pessoa que vai pedalar e também por toda a qualidade que o grupo oferece. Dentre essas qualidades — eu posso usar a palavra "qualidade" —, temos os ensinamentos que passamos para os ciclistas, para aqueles que estão chegando. Nós temos também muitos ciclistas iniciantes que vêm com uma série de dificuldades trazidas de casa, do trabalho, e isso tem a ver com os benefícios.
Na minha cidade mesmo, fazemos nossos pedais em parceria com a Polícia Militar. A Polícia Militar nos acompanha no pedal. E eu sempre recepciono esses ciclistas novos que vêm com uma série de problemas psicológicos, financeiros. Eles iniciam o pedal e, quando terminam, estão tranquilos, já visualizam o problema que tinham com outro olhar.
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11:30
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Eu estava falando com a Ana antes de começar a audiência que, ao lidarmos com o motorista no trânsito, temos muito este problema: a questão do 1 metro e meio. É muito difícil mensurar esse 1 metro e meio. Então, pedimos aos motoristas que vejam o ciclista como um carro, ou seja, que façam uma ultrapassagem normal, que vão para a faixa da esquerda para fazer a ultrapassagem, que sinalizem com segurança, voltem e diminuam a velocidade quando se aproximarem do ciclista.
Então, sempre estamos batendo nessa tecla da educação do trânsito, do respeito, e o fazemos também com os próprios ciclistas. Orientamos os ciclistas constantemente nos grupos de pedais a respeitarem as regras de trânsito. Não adianta apontarmos o dedo, não adianta ficarmos cobrando se não respeitamos.
Dentro do grupo de ciclismo, temos muito essa preocupação de respeito à regra de trânsito, de um convívio pacífico e de briga por infraestrutura. Na nossa cidade, temos cerca de 50 quilômetros de ciclovia no papel e cerca de 15 quilômetros feitos, e estes que estão feitos não têm, por exemplo, iluminação. E isso acaba nos forçando muitas vezes a ir para a via, tema principal da nossa audiência.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Eduardo.
Foi incluída a bicicleta como veículo no CTB lá em 1997, mas o CTB, de fato, não nos contempla plenamente. A legislação determina que o motorista, ao ultrapassar, deve manter distância de 1 metro e meio — eu dou palestra para motorista de ônibus, motorista profissional —, mas como é que você determina o que é 1 metro e meio na direção? Então, eu acho que precisamos ainda mudar. Entendemos que o ideal seria que o motorista fosse obrigado a mudar de faixa. Não sendo possível mudar de faixa, ele precisa aguardar o momento oportuno para ultrapassar, como se estivesse ultrapassando qualquer outro veículo. Acabamos sendo ali o mais vulnerável e você acaba ficando ainda mais vulnerável por conta de ultrapassagens que são perigosas. Eu entendo que precisamos ter essa compreensão.
Uma coisa que o Raphael Pazos trouxe no início foi essa questão de andar em pelotão. Por exemplo, pelo código, o ciclista esportivo não deveria andar em pelotão, deveria andar em fila indiana, o que é muito mais perigoso. O código também fala em bordo de pista. Onde começa o bordo da pista e onde ele termina? Essa definição não existe, porque bordo é sinônimo de borda. E, numa faixa de rolamento, como você... Então, entendemos que o CTB ainda precisa evoluir no sentido de ser mais claro nas suas preposições.
Entendemos que, em termos de infraestrutura, precisamos de infraestrutura adequada. A Ingrid comentou que, para veículo motorizado, temos uma infraestrutura incrível, mas, para bicicleta de um modo geral, não. Às vezes, a infraestrutura é muito bem implementada, mas ela não tem manutenção. Temos alguns exemplos aqui do DF, do Plano Piloto e do entorno. Vindo para cá — eu só uso bicicleta para me locomover, não tenho carro, ando só de bicicleta —, eu passo por uma ciclovia, que está toda quebrada. Eu posso rasgar pneu, posso ter uma queda, porque não existe uma manutenção adequada. Imaginem se a via do veículo motorizado, do carro ou da moto, estivesse no estado em que a ciclovia está. Não estaria. Então, eu acho que isso precisamos ainda melhorar.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ana.
Eu estava falando, Deputado, que hoje os Parlamentares não estão em Brasília. V.Exa. é de Brasília, por isso está aqui sempre. Eu estava falando também para os nossos convidados que esse debate é muito importante e não se encerra nesta audiência pública, pelo contrário, inicia-se nesta ocasião, principalmente essa temática da redução de velocidade.
Estudos mostram — não sei se fidedignos — que hoje a população que utiliza as bikes no Brasil já passa de 70 milhões, sem contar aquelas pessoas que às vezes não conseguem entrar no censo, que vivem na zona rural e que não são contabilizadas. A cada ano esse número vem crescendo. Sabemos que a tendência é crescer cada vez mais. No entanto, não cresce com a mesma velocidade a infraestrutura adequada para poder dar segurança a essas pessoas.
Eu mesmo, quando saio de madrugada para pegar a estrada e ir para o interior do meu Estado, a Bahia, vejo nas rodovias, por volta de 3h30min, 4 horas da manhã, uma população enorme de ciclistas que estão pedalando nas BR-324, BR-116, BR-101 e na Avenida Paralela. São comboios de 200 a 250 pessoas e às vezes não há uma viatura da Guarda Municipal, tampouco da Polícia Militar, o que seria importante para poder organizar, alertar e dar segurança para aquelas pessoas.
Então, esse é um debate muito importante que nós encabeçaremos na Câmara dos Deputados, justamente para sermos uma voz dessas pessoas que utilizam bicicletas.
E já quero me incluir nisso. Eu levei uma queda, machuquei meu joelho e não vou mais poder correr. O meu ortopedista disse que eu tenho que parar de correr. Agora vou fazer uso da bicicleta para poder fazer meu exercício. Certamente, vou ser mais um desses ciclistas que estão nas estradas correndo o risco que vocês correm todos os dias. Aqui dentro vocês terão mais uma voz ativa na defesa da vida.
O SR. PROF. PAULO FERNANDO (Bloco/REPUBLICANOS - DF) - Obrigado. Quero cumprimentar o Deputado Márcio Marinho, autor do requerimento.
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Mais do que isso, a minha esposa é atleta de ciclismo, a Dra. Rebeca. Três vezes por semana, ela sai de Águas Claras e vem até a ponte, faz parte dos grupos de ciclistas do nosso bairro. Nós, junto com os nossos filhos, temos cinco bicicletas em casa, somos adeptos. Eu moro em frente ao parque de Águas Claras.
Eu quero salientar, em relação ao número de adeptos do ciclismo no Brasil, que chega a pouco mais de 35 milhões de pessoas. Nós verificamos que cresceu, principalmente na época da pandemia, o número de pessoas que tiveram acesso à bicicleta e disponibilidade de serem adeptos do ciclismo.
Nós temos muitos assuntos importantes em relação ao tema, até em outras Comissões. Outro dia debatemos a questão do seguro de bicicletas, que estão cada vez mais tecnológicas e muitas, inclusive, têm um valor considerável. Debatemos a respeito do mercado de seguro e, obviamente, de incentivo para que sejamos mais adeptos da bicicleta e menos dos carros. Além de ser mais saudável, também é mais barato e ecologicamente correto.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Deputado Prof. Paulo Fernando. V.Exa é atuante na Comissão do Esporte. Tenho certeza de que junto conosco estará nessa trincheira pela defesa da redução da velocidade nas artérias da nossa cidade de Brasília e também nas de todas as cidades brasileiras.
Conforme dito pelo Dr. Danilo, apenas 29% das cidades têm acompanhamento, o que é um absurdo. É para isso que nós estamos aqui, para poder ajudar nessa conquista e nesse avanço.
A OMS, no período da pandemia, alçou a bicicleta como grande ferramenta para o esporte e para se manter saudável, porque era ao ar livre. Então, tivemos um aumento bastante grande de pessoas que passaram a usar a bicicleta como meio de transporte e também como esporte. Eu acho que isso é um fator importante.
Uma coisa importantíssima que o Deputado Paulo colocou é o seguro de bicicleta. No Brasil, ainda não temos um produto específico de seguro de bicicleta, é uma adaptação de seguro residencial. Não temos essa figura do seguro da bicicleta.
Eu, por exemplo, que não tenho veículo motorizado e só tenho bicicletas seguradas, acabo pagando muito caro. Pago um valor alto para o que se propõe o seguro de bicicleta.
Entendo que esse é um tema também importante. Existem produtos hoje que já são mais baratos. Hoje já há seguros de bicicleta que custam a partir de 2 mil, 2.500 reais. Antigamente não havia, você tinha que ter bicicletas que custassem mais de 10 mil reais para conseguir segurar. Hoje já se tem um valor menor, mas ainda assim precisamos avançar nesse sentido.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ana.
Só complementando um pouquinho o que a Ana e o Eduardo falaram, nós defendemos, na Comissão de Segurança no Ciclismo, que o lugar da bicicleta é na via. A sua primeira pergunta foi exatamente sobre o CTB. Acho que eu e o Pazos explanamos parte dos problemas, mas, como eu coloquei, o CTB precisa tratar a bicicleta assim como ele trata o veículo em suas diversas categorias. Nós temos diversas categorias de bicicleta, e isso não é contemplado no CTB. Essa é uma falha muito grande que nos traria uma segurança viária muito importante. Esse é o primeiro ponto.
Segundo, o Eduardo colocou como ele tem 300 grupos. Aqui no Rio temos muitos grupos de pedal. Fazemos encontros desses grupos e acabamos juntando 2 mil, 3 mil pessoas pedalando. A esses grupos de pedal, quando juntamos, damos instruções. Dar instruções é dar a educação viária que nós não temos nas escolas, não temos nos centros de formação de condutores, não temos amplamente nas mídias, como temos em outras situações.
A questão do cinto de segurança "pegou", porque nós tivemos várias campanhas, tivemos ampla educação viária voltada para aquilo ali. Foi uma situação ensinada nas escolas para as crianças, que não poderiam deixar de usar e deveriam questionar os pais se eles estivessem andando sem o cinto. Infelizmente nos utilizamos do artifício de infração, de autuação, para a medida pegar. No Brasil temos muito a cultura do "pegar".
Além da estrutura que nos dá a segurança, muitas pessoas buscam esse acolhimento por uma coisa que todos nós falamos aqui, todos os palestrantes, pautamos até agora, que é a educação viária, a informação, a educação. Então, há certos comportamentos que vemos, por exemplo, nesses grupos de pedal. Simplesmente, pedimos a essas pessoas que não reproduzam com os pedestres o que nós sofremos com os veículos.
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Infelizmente, por conta dessa fila indiana, que não podemos condensar ao fazer um pelotão, nós acabamos fazendo com que o veículo que queira cruzar tenha que esperar, então ele atrasa mais, ao passo que, se condensássemos todo mundo, teria uma fluidez maior no tráfego.
Quanto à ocupação da faixa de rolamento, como a Ana colocou, segundo o CTB, nós temos que ocupar o bordo. Porém, o bordo muitas vezes não oferece segurança, porque há bueiro sem tampa, há desnivelamento. Nós temos vários problemas nesse sentido, por isso a ocupação da faixa de rolamento.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Viviane.
A SRA. THATIANA MURILLO - Deputado, eu acho que o senhor colocou alguma questão referente à estrutura das vias.
Eu gostaria de chamar a atenção novamente para o nosso PNATRANS, no mesmo Capítulo II, das Vias Seguras, (falha na transmissão), que fala das ruas completas, que é um conceito urbanístico relativamente novo que justamente prevê a readequação do espaço viário. Como é essa readequação? A distribuição da rua é redesenhada de forma a contemplar todos os atores do trânsito. Isso significa que vai haver uma redução do espaço para o carro, uma melhora do espaço para o ciclista e também para o pedestre.
Nós temos um manual de implantação das ruas completas, que, se eu não me engano, foi desenvolvido pelo WRI — o PNATRANS prevê isso. E nós temos várias ações de urbanismo tático que já foram implementadas em algumas capitais do Brasil. Eu acho que os nossos colegas citaram Fortaleza, a nossa colega Ingrid mostrou várias imagens de alguns desses dispositivos implementados nas ruas que fazem a readequação do espaço. Essa readequação do espaço, através tanto do urbanismo tático como do (falha na transmissão), porque a arquitetura é uma aliada nessa readequação das velocidades.
É muito importante chamar a atenção para essa questão das ruas completas e como o PNATRANS incluiu isso no plano da redução das mortes.
Por fim, vou falar um pouco, complementando a fala da Vivi, sobre a questão da educação, que é fundamental. Nós temos uma importante iniciativa do Observatório Nacional de Segurança Viária, como o projeto Educa, que já foi implementado em alguns Municípios do Brasil de forma experimental. Ele leva para as escolas, a partir do ensino fundamental, a educação do trânsito, que é superimportante. Eles têm um material didático fantástico, que prevê um livro para cada ano didático do ensino fundamental, tanto dos anos iniciais quanto dos anos finais.
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Essa questão educativa é fundamental, porque nós temos um conjunto de ações complementares. Enquanto nós vamos trabalhando na legislação a readequação da velocidade e outras medidas que melhoram o trânsito, nós temos que pensar nas escolas com a educação. Isso porque, sem dúvida, é essa educação que, em médio e longo prazo, trará uma visão nova sobre a importância da segurança no trânsito.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Sra. Thatiana.
O SR. PROF. PAULO FERNANDO (Bloco/REPUBLICANOS - DF) - Presidente, reitero o nosso total apoio às demandas da nossa Comissão do Esporte. Queria até sugerir a V.Exa. que possamos estudar esses projetos relacionados ao seguro de bicicleta e apresentar algo junto.
E quero ser o interlocutor das demandas dos ciclistas do DF, já que somos do DF, junto com a nossa Secretaria de Esportes, do nosso Deputado Júlio Cesar. Estamos à disposição, obviamente, para discutirmos a questão da redução de mortes no trânsito do Brasil, que é um assunto bastante importante, e, principalmente, darmos mais segurança aos adeptos do ciclismo de todo o Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Deputado Prof. Paulo Fernando, pelas suas palavras. Vou pedir orientações a V.Exa. de que bicicleta posso comprar. Disseram-me que é preciso ter análise de um profissional para saber o tamanho da bicicleta. Eu ainda não sei nada. Já comecei a estudar, porque daqui a 3 meses estarei pedalando em Brasília e também em Salvador.
Antes de passar a palavra, para as considerações finais, à Viviane, como já estamos caminhando para o fim da nossa reunião, quero agradecer a presença de todos e dizer que sempre que esta Comissão precisar da presença de vocês, seja pelo Zoom, seja presencialmente, gostaria muito de tê-los aqui. Esta é a primeira de tantas outras que vamos fazer aqui, com o intuito de oferecer segurança no trânsito para os ciclistas, para os pedestres e também para os condutores de veículos.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Viviane.
A SRA. THATIANA MURILLO - Bom, queria agradecer mais uma vez o convite para estar presente neste debate que é fundamental para a sociedade hoje. Queria agradecer também aos companheiros que articularam este tema e nos convidaram para estar aqui.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Thatiana Murillo, pelas suas palavras.
O SR. EDUARDO GUIMARÃES - Obrigado, Deputados Márcio Marinho e Prof. Paulo Fernando. É uma satisfação muito grande participar deste debate engrandecedor.
Eu estava aqui refletindo que há alguns anos tínhamos muitas dificuldades para conversar com os senhores, com o poder público. A dificuldade era muito grande. De um tempo para cá, essa realidade tem mudado. Estive recentemente com o Deputado Júlio Cesar. Estamos aguardando uma nova pauta para podermos sentar e conversar com ele novamente. Estamos vendo portas se abrindo, um novo olhar para nós, o que nós não tínhamos.
São muito importantes essas várias discussões que foram levantadas aqui. Nós temos muitos pontos a serem discutidos e que precisam ser trabalhados. O Código de Trânsito Brasileiro precisa ser aperfeiçoado. A Ana falou muito bem sobre a necessidade de aperfeiçoá-lo, de mudar algumas coisas que lá estão escritas. Nós precisamos mudar essa realidade.
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O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Eduardo.
A SRA. ANA LUIZA CARBONI - Estou notando que há uma urgência de outra pauta, mas eu vou ser bem breve.
Eu queria agradecer ao Deputado Márcio Marinho. Nós tivemos uma conversa, já há algum tempo, e houve muita disponibilidade para nós. Eu agradeço muitíssimo.
E eu queria falar que o pessoal da Comissão de Segurança no Ciclismo de Competição no Rio de Janeiro conseguiu criar áreas de proteção ao ciclismo de competição, que são locais em que os ciclistas de competição estão seguros para treinar. É muito importante isso. Aqui no DF nós não temos nenhuma. Já se tentou isso, mas não caminhou. Então, eu acho que esse é um ponto que talvez seja importante trabalhar em âmbito nacional.
As áreas de proteção ao ciclismo de competição, as APCCs, são locais dentro das cidades em que o ciclista pode treinar com segurança. Hoje o Rio de Janeiro, se não me engano, está com cinco APCCs. Elas são montadas bem cedinho, ficam das 4 horas às 6 horas da manhã, e não há interferência no trânsito.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ana.
A SRA. INGRID NETO - Obrigada, Deputado. Agradeço a oportunidade de poder estar aqui com colegas discutindo esse tema tão importante.
Cumprimento os senhores pela iniciativa de trazer essa temática para repensarmos as nossas cidades e essas estatísticas que são inaceitáveis. Falamos em 40 mil mortes por ano. É inaceitável isso. Alguém tem que ter coragem de discutir isso e de trazer essa pauta. Eu sei que não é fácil, porque são medidas impopulares, mas alguém precisa fazer isso.
Então, enquanto representante da universidade da qual faço parte, da Associação Brasileira de Psicologia de Tráfego e também do grupo de trabalho do Conselho Federal de Psicologia, coloco-me à disposição, assim como as equipes que eu represento, para discutirmos isso com esse olhar da psicologia e também da universidade.
O SR. PRESIDENTE (Márcio Marinho. Bloco/REPUBLICANOS - BA) - Obrigado, Ingrid.
Quero aqui, então, agradecer a todas as pessoas que acompanharam esta audiência pública pela Internet — a reunião está sendo transmitida ao vivo —, a todos os internautas, ao Danilo Costa, que participou aqui, à Andressa Gonçalves, Assessora de Relações Governamentais da Aliança Bike, ao Danilo, do Instituto Brasileiro de Direito de Trânsito e do Observatório Nacional de Segurança Viária, à Viviane, à Thatiana Murillo, à Ana Luiza, com quem já bati um papo legal lá no gabinete, e foi daí que originou a ideia de fazermos esta audiência pública. Quero agradecer também ao Eduardo pela presença e à Ingrid Neto por ter aberto um espaçozinho na sua agenda corrida para estar aqui conosco. Acho que é muito importante discutir essa pauta aqui na Câmara dos Deputados.
Quero agradecer ainda ao nosso Deputado Prof. Paulo, do Republicanos do Distrito Federal. Muito obrigado pela sua presença.
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