Comissão de Viação e Transportes
(Reunião de Comparecimento de Ministro de Estado - Conjunta das Comissões CTUR e CVT (semipresencial))
Em 26 de Abril de 2023 (Quarta-Feira)
às 15 horas
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15:35
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O SR. PRESIDENTE (Romero Rodrigues. Bloco/PSC - PB) - É uma honra poder contar com a presença dos Srs. Deputados Federais e da imprensa, que prestigia igualmente esta sessão.
Declaro aberta, portanto, esta reunião de comparecimento do Ministro dos Portos e Aeroportos. É uma reunião com a participação e em conjunto com a Comissão de Viação e Transportes desta Casa.
O objetivo desta reunião é prestar informações em relação às prioridades da Pasta para o ano de 2023 e as perspectivas de atuação do novo Governo para o setor.
A presente reunião de comparecimento teve origem no Requerimento nº 6, de 2023 — da Comissão de Turismo, onde ocorre a reunião e a qual estou presidindo neste instante, e também do Deputado Washington Quaquá, do PT do Rio de Janeiro; no Requerimento nº 19, de 2023, do Deputado Jonas Donizette, do PSB de São Paulo, que não se encontra presente em função de missão fora do Brasil, e no Requerimento nº 22, de 2023, da Comissão de Viação e Transporte e do Deputado Cezinha de Madureira, do PSD de São Paulo, que compõe a Mesa e que gentilmente nos recebeu lá no gabinete da Comissão de Viação e Transporte.
Nós agradecemos, de forma honrada, à S.Exa. o Ministro dos Portos e Aeroportos, Sr. Márcio França, pelo comparecimento.
É uma honra recebê-lo aqui, nesta Comissão, Ministro. Apesar das inúmeras atividades que o senhor desempenha, gentilmente atendeu à iniciativa tanto desta Comissão quanto da Comissão de Viação e Transportes para tratar de um tema que é fundamental para o Brasil, para esta Comissão e para a Comissão de Viação e Transportes, que é a questão da infraestrutura aeroportuária do Brasil, que é muito importante, e, para o turismo, nem se fala. Não se faz turismo sem contarmos com a infraestrutura aeroportuária. Em relação aos voos, questionam muito os preços de passagens aéreas.
Tenho certeza de que V.Exa., com sua competência, vai dar informações importantes e necessárias aos setores de viação e de turismo no Brasil inteiro. Aqui estão várias pessoas do trade turístico nacional. Abraçamos cada um de vocês.
Gostaria de registrar a presença também honrosa do Sr. Roberto Gusmão, Secretário-Executivo do Ministério; do Sr. Juliano Noman, Secretário Nacional de Aeroportos, e também do Sr. Fabrizio Pierdomenico, Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários.
Como eu disse inicialmente, esta Comissão tem exatamente o intuito de debater as questões que lidam diretamente com o turismo, essa indústria saudável e que tem uma produção de empregos limpos, porque, afinal de contas, não é uma indústria que gera fumaça e poluição.
É importante, sob todos os aspectos, para o Brasil, não apenas pela questão da geração de emprego, mas também porque agrega valor ao PIB nacional e, principalmente, pela questão dos aeroportos e do transporte aéreo, porque não se faz turismo sem deslocamento para os centros mais importantes — pensando igualmente nos locais mais longínquos deste Brasil.
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15:39
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Então, com alegria e para fazer jus à importância dos autores da propositura, eu gostaria de convidar o Deputado Cezinha de Madureira para presidir os trabalhos a partir deste instante. Eu vou acompanhar um pouco a reunião e, depois, terei que cumprir um compromisso já agendado de nossa parte. Com certeza absoluta, o trabalho será muito bem conduzido pelo Deputado Cezinha.
O SR. CAPITÃO AUGUSTO (PL - SP) - Presidente Cezinha de Madureira, posso começar só com uma pergunta? A ordem dos oradores inscritos vai ser estabelecida pelo aplicativo ou pela Mesa?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Será pelo aplicativo.
O SR. CAPITÃO AUGUSTO (PL - SP) - Pelo aplicativo não está liberado.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - É pelo SIOP. Basta falar com a secretaria da Mesa que se organiza no mesmo instante.
Senhoras e senhores, muito boa tarde a todos e a todas presentes aqui nesta Comissão. Inicialmente, eu quero agradecer ao Deputado Romero Rodrigues pela compreensão. O Ministro Márcio França, desde o início da legislatura, colocou-se à disposição para vir à Câmara Federal conversar com o Parlamento, o que é estar conversando diretamente com o povo do nosso País. Nós nos ajustamos para fazer, em conjunto, esta reunião, até para termos uma deliberação mais rápida e eficaz para o Ministro, que precisa trabalhar e, como ele já disse, se virar para arrumar uma passagem por 200 reais.
Muito boa tarde aos jornalistas, a toda a imprensa, aos funcionários que fazem acontecer todo o trabalho aqui, e aos nobres Deputados e Deputadas presentes.
O tempo reservado ao Ministro inicialmente é de 40 minutos, podendo esse prazo ser prorrogado por mais 20 minutos, sendo permitidos apartes apenas durante a prorrogação. Nos primeiros 40 minutos, o Ministro vai fazer a sua apresentação. Após os 40 minutos, os nobres colegas podem fazer apartes durante a fala do Ministro.
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O Ministro Márcio França, sempre Governador, e um dos melhores que o Estado de São Paulo já teve, é conhecido pela sua capacidade de conversar politicamente e, na política, por resolver o que é preciso tecnicamente no Estado. Então, tem S.Exa., com certeza, habilidade para responder qualquer pergunta pertinente à sua Pasta, ladeado aqui pelo Presidente da Comissão de Turismo, nosso querido Deputado Romero Rodrigues.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Só quero fazer um registro, Ministro, por gentileza.
O SR. WASHINGTON QUAQUÁ (Bloco/PT - RJ) - Não. Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - O.k.
O SR. MINISTRO MÁRCIO FRANÇA - Quero agradecer aos senhores, de maneira especial ao Presidente Romero Rodrigues, ao Presidente Cezinha de Madureira, ao pessoal do Ministério que está aqui — Gusmão, Fabrício, Juliano, Abdulia —, aos amigos do Ministério, aos senhores e às senhoras.
Há alguns anos, no tempo em que um grande amigo era vivo e era candidato a Presidente da República, o Governador Eduardo, eu havia sugerido ao Presidente Lula que criasse um Ministério específico para a área de portos e outro para a área de aeroportos, porque o assunto de transporte é muito relevante. Mas, como no Brasil o transporte é sempre associado à rodovia e ao transporte de caminhões, de carro, enfim, a parte de portos e aeroportos fica secundarizada, ainda mais as hidrovias.
À época, o Presidente criou esse Ministério, denominado Secretaria Nacional de Portos, e criou, em separado, a Secretaria Nacional de Aeroportos.
Passado esse tempo todo, viemos para essa eleição. O Presidente, ao final da sua escolha — acho que é porque ele me associa com os assuntos de Santos —, disse: ''Tenho uma tarefa para você, se puder nos ajudar nessa área de portos, aeroportos, hidrovias''. E cá estamos nós.
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Nesse período que eu estou aqui em Brasília, nos últimos 4 meses, convivendo mais com a cidade, é a primeira vez que eu me sinto realmente em casa. Esta é a minha casa. Fui Deputado aqui, foi nesse ambiente em que eu me criei na política, sendo Parlamentar, convivendo com as divergências. Então, eu me sinto 100% em casa, com vários amigos aqui, partidários ou de convivência, ex-Ministros que estão aqui hoje, enfim, amigos de vários tempos.
(Segue-se exibição de imagens.)
Noventa e cinco por cento de tudo o que o Brasil comercializa com o exterior vai para os portos de todos esses lugares. Os portos são relevantes para efeito de comunicação de transportes, para efeito de comércio no exterior, tanto para importação quanto para exportação.
O Brasil é o principal País no tráfego marítimo sul-americano. Os portes são vitais tanto para o comércio interno quanto para o comércio externo. Como os senhores sabem, a extensão da costa brasileira é de 7 mil quilômetros e de 19 mil quilômetros de rios navegáveis, que é o desafio principal que o Presidente nos incumbiu, o das hidrovias.
O litoral brasileiro concentra 80% do PIB. Foi a partir do litoral que todo o Brasil foi se interiorizando e criando relações com o desenvolvimento.
Vejam a situação dos portos brasileiros, com o total de TUPs, que são Terminais de Uso Privativo — portos privados.
O Brasil tem um sistema interessante de portos, Presidente Cezinha. Nós temos portos públicos e temos os privados autorizados. Quem quiser montar o seu porto é só comprar um terreno que o Congresso autoriza a transformá-lo em um porto.
Então, nós temos 213 portos TUP autorizados. Quinze portos são portos federais, 2 são portos federais passados para a iniciativa privada, como é o caso do Porto de Vitória, no Espírito Santo, que é o único porto que o Governo passado conseguiu, digamos, privatizar. E 18 são portos delegados, ou seja, são portos públicos federais repassados para o Estado ou para o Município.
Reparem que o poder público tem poucos portos em relação a todos os portos privados. Portanto, essa é uma competição justa. Quem quiser o porto privado pode fazê-lo, mas terá que competir com o porto público que ajuda a regular todo esse mecanismo.
Aqui estão os portos federais e os portos delegados, que são portos federais delegados para autoridades municipais ou estaduais.
Aqui são as autorizações. Reparem que o número anterior era de 213. Agora vejam que as instalações dos portos privados, depois da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, cresceram bastante. Nós tínhamos 126 e passamos a ter mais 135 portos privados. Antigamente, uma empresa particular, por exemplo, uma grande empresa de minério, exportava o minério por um porto.
Com o passar do tempo, nós mudamos a legislação, e hoje quem quiser pode pegar o seu porto privado e explorá-lo para qualquer assunto. Pode-se pegar o porto que é de minério e transformá-lo também em contêiner ou em qualquer outro assunto.
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Quais são os desafios? Aumentar a competitividade da economia brasileira, a partir de: mais incentivo à infraestrutura; extensão dos serviços concedidos à iniciativa privada, especialmente a dragagem, porque porto é essencialmente dragagem — nós temos que ter dragagem para que os navios, com mais profundidade, possam entrar nos nossos portos —; fomento à exteriorização.
Aqui há um detalhe superimportante: no Governo passado, o então Ministro usava como regra a tendência de poder interiorizar os portos, ou seja, aprofundar o calado dos portos públicos para levar para dentro da área portuária mais terminais. Isso tem uma consequência. Quando se coloca o porto mais para dentro, deve-se aprofundar mais, Deputada Alice. Portanto, deve-se dragar mais, e o preço da dragagem vai para a carga. Então, quanto mais se entrar com o porto, mais há que se dragar e mais vai custar para a carga.
A tendência dos portos de Roterdã, de Xangai e de todos os portos do mundo é de não interiorizar, mas exteriorizar, ir para fora, buscando, na verdade, alternativas off shore, ou seja, alternativas em que se busca calado mais profundo com menos dragagem. Essa é a lógica do mundo todo, como é o caso de São Sebastião, o caso da Paraíba ou o caso do Maranhão, portos que têm alternativas com mais profundidade e com menos problemas de dragagem.
O fomento à navegação interior e à cabotagem é o desafio do Presidente Lula. Nós temos, como falamos aqui, mais de 200 portos na nossa costa, mas não temos tanta entrada no País. Então, o que acontece? Chegamos até o litoral, mas não conseguimos entrar muito. Temos muito problema com relação à hidrovia. Há uma lógica, feita muitos anos atrás, que não é culpa... Naquele momento, 30 anos atrás, os rios eram utilizados para produzirmos energia. Com isso, fomos criando eclusas, e, naturalmente, impediu-se a hidrovia.
O novo desafio agora não é mais energia. O novo desafio é logística, é conseguir buscar entrada para o interior do País com alternativas de hidrovia. Então, deve-se buscar o fomento à navegação interior e à cabotagem. A cabotagem, como os senhores sabem, é aquela forma de se distribuir uma carga que vem do exterior. A carga do exterior vem em um navio grande. Aquela carga grande é colocada em um único porto. Depois daquele porto, ela é distribuída em navios menores para outros lugares.
Dentre os desafios, também estão a modernização da gestão portuária; a revisão regulatória; a desburocratização e a integração das atividades dos órgãos e entidades públicas; e a implementação de projetos de inovação e sustentabilidade ambiental, com uma coisa superimportante: o hidrogênio verde. Quando se vai para o exterior hoje, as pessoas perguntam sobre o hidrogênio verde, que é a grande sensação do momento, uma energia mais limpa, produzida a partir da quebra da molécula do hidrogênio com o oxigênio. Então, o hidrogênio verde é a novidade deste instante no mundo todo.
E, claro, transforma-se o hidrogênio em energia e se condensa esse hidrogênio em substância que se pode transportar no navio. Então, exporta-se energia, como se estivesse exportando a eletricidade, por exemplo, ou exportando o combustível. Esse vai ser o próximo passo da humanidade. Hoje, no mundo todo por onde se anda, a pergunta é: "O Brasil vai se integrar ao hidrogênio verde?" Nós vamos conseguir fazer portos para hidrogênio verde? Para se quebrar essa molécula de hidrogênio, precisa-se de energia barata. E quem tem energia barata no mundo? O Brasil, porque tem energia solar e energia eólica. Então, esses dois pontos são vitais para produzir o hidrogênio verde.
Aqui nós temos os investimentos privados previstos. Reparem: renovação e prorrogação de contrato, 7 bilhões de reais; novos arrendamentos, 6 a 7 bilhões de reais; TUPs — Terminais de Uso Privativo, 65 bilhões de reais; total: 76 bilhões de reais, mais ou menos, nos próximos anos, de 2023 a 2026, que estão previstos só na parte privada.
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Hidrovias. Estão aqui os desafios: identificar os principais corredores, realizar investimentos em batimetria e sinalização — a batimetria, como os senhores sabem, é calcular a profundidade de um rio ou a profundidade de um lago, em que se possa fazer a navegação —; melhorar as condições dos 17 milhões de passageiros da Região Norte. Aqui nós temos uma situação superpeculiar: no Norte do Brasil, 17 milhões de passageiros se locomovem através de barcos. Lá eles usam o nome "gaiola", que é um barco totalmente inapropriado para transportar as pessoas. Há muita gente, pouco espaço. Vira e mexe há acidente. Eu li agora há pouco uma matéria de um acidente desses barcos. Aqui vai haver uma passagem muito especial para nós, porque esses barcos não conseguem ser modernizados, pois não têm a garantia para pegar empréstimo. Há 9 mil barcos circulando no Norte do País, em especial pelo Rio Amazonas, pelo Rio Madeira. Enfim, desses 9 mil barcos, só 4.500 são regularizados. Não existem para o mundo legal 4.500 barcos, e, é claro, é um risco para todo mundo.
Na semana passada, estivemos com o Governador do Amapá; hoje, com o Governador do Amazonas. Queremos fazer uma reformulação nesse sistema, porque não é justo para as pessoas que precisam de transporte de passageiros no Norte do País.
Nós temos 19 mil quilômetros hoje de hidrovias por todo o País. A nossa meta é chegar a 42 mil quilômetros.
Quanto às hidrovias, vale a pena destacar um assunto. Este era o valor que havia sido previsto para hidrovia: 325 milhões de reais aprovados no orçamento do ano passado. Com a autorização que os senhores fizeram aqui no Congresso da PEC da Transição, nós acrescentamos 736 milhões de reais — eu digo nós, mas, é claro, é o Governo, o Presidente Lula — e passamos, então, para 1,06 bilhões de reais. É um crescimento de 300% em cima desse número, o que vai ser relevante para podermos adiantar a questão das hidrovias. Vamos lembrar que, para efeito de carga, o transporte da hidrovia custa 50% do transporte da ferrovia. Teoricamente, o transporte da ferrovia é 50% do transporte da rodovia. Então, ao se calcular no ponto final, a hidrovia dá um número muito inferior, evidentemente, ao caminhão.
E aí nem se fala do transporte aéreo de carga.
Na área dos novos investimentos, o orçamento previsto antes da PEC da Transição — considerando não apenas hidrovias, mas somando tudo — era de 500 mil reais. Esse valor passou para 429,5 milhões de reais. Foi multiplicado, portanto, muitas vezes.
Quero fazer um corte especial para tratar do chamado Fundo da Marinha Mercante. Cada vez que alguém embarca uma carga, paga uma taxa para esse fundo. Esse dinheiro deveria ser usado para a indústria da construção naval e para a reparação naval brasileira, que é super-relevante. Quando os senhores aprovaram aqui no Congresso a nova MP do Mar, permitiram que parte desse recurso pudesse ser usado também para a modernização portuária.
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Reparem que o Governo Federal sacou 46 bilhões de reais desse fundo — 23 bilhões de reais em 2020; 14 bilhões de reais em 2021; e 8,5 bilhões de reais em 2022 — e usou o dinheiro para produzir superávit. Foi uma opção do Governo à época. Ainda assim, há hoje 8,5 bilhões de reais no fundo. Há um prazo para a devolução, porque se trata de um dinheiro que foi emprestado.
Está previsto para 2023 o valor de 5,428 milhões de reais, valor que será destinado para novos projetos. Isso incluiria, por exemplo, aquela modernização de todas as embarcações da Região Norte, bem como qualquer investimento de área portuária, como novos portos, novos terminais e novas áreas de navegação. A BR do Mar, a Lei nº 14.301, de 2022, ampliou as possibilidades de uso dos recursos do fundo para também permitir seu emprego para assuntos portuários.
Vamos tratar da execução de recursos no período de 2020 a 2022 e do planejamento para 2023, do ponto de vista orçamentário do Governo. Em 2020, foram gastos 496 milhões de reais; em 2021, 504 milhões de reais; em 2022, 504 milhões de reais. E, em 2023, a previsão de gasto é de 2,23 bilhões de reais. Esse salto se deve basicamente à aprovação, pelos senhores, da PEC da Transição, que colocou aí um recurso a mais, um valor 4 vezes ou 4 vezes e meia maior do que o que estava previsto anteriormente.
Existe um outro fundo, o Fundo Nacional da Aviação Civil. Cada vez que vendemos um aeroporto — e quero dizer que vendemos muitos aeroportos no Brasil, por meio de concessões privadas ou para empresas públicas estrangeiras —, esse valor é agregado ao fundo, que tem hoje 30 bilhões de reais.
Desses, foram usados cerca de 400 milhões de reais em 2021 e 194 milhões de reais em 2022. A previsão para 2023 é de 457 milhões de reais. Esses são os recursos do Orçamento previstos para a aviação, não mais para portos.
Agora vamos para o setor aeroportuário. Qual é a prioridade do Presidente Lula? Mais gente voando. No Brasil, apenas 10% dos CPFs voaram no último ano. Então, 90% não voaram. E provavelmente não vão voar, porque a passagem é cara para a maioria das pessoas. A prioridade é colocar mais gente voando.
Para isso, diversas coisas podem ser feitas. A primeira é a redução do valor da passagem.
A segunda é a redução do Custo Brasil nos combustíveis de aviação. Embora a PETROBRAS produza 93% e importe apenas 7% de todo o QAV — Querosene de Aviação consumido no Brasil, quando vende para as empresas, cobra o valor por que importou. Então, o nosso combustível de aviação é um dos mais caros do mundo — é 1 real mais caro que o dos Estados Unidos. Como o valor do combustível equivale a 40% do valor da passagem, se o combustível fosse mais barato, evidentemente as passagens seriam mais baratas. Então, uma das nossas lutas — não vai ser fácil — vai ser convencer a PETROBRAS de que o nosso combustível de aviação não pode estar vinculado à exportação. Nós podemos exportar ou importar esse combustível, mas, como a PETROBRAS produz 93% do que se consome internamente — e, se quisesse, poderia produzir 100% —, nós precisamos reduzir o valor do combustível para que fique pelo menos compatível com o dos Estados Unidos e o da Europa. Nós não podemos ter um combustível mais caro que o dos Estados Unidos ou que o da Europa.
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A terceira é a redução da judicialização. Os senhores sabem que o Brasil é um dos países em que mais se judicializam procedimentos aéreos. Há advogados nas portas de alguns aeroportos do Brasil. O voo atrasou, oferecem seu cartão ao passageiro e se propõem a uma ação judicial. Isso interfere no custo final da passagem.
A quarta é a prática internacional de concorrência — agenda com empresas low cost. Muitos dos senhores sabem o que quer dizer. Em boa parte do mundo, inclusive na América do sul — Argentina, Colômbia —, há empresas que fazem voos muito mais baratos, mas têm serviços muito mais simples. Não oferecem serviço de bagagem ou alimentação. A garantia é fazer o voo. São concorrência direta ao serviço de ônibus, e não à aviação. O preço é duas, três, quatro vezes menor.
Nós estamos em tratativas — acho que estão bem adiantadas — para trazer a primeira low cost para o Brasil. Mas surgiu a seguinte dúvida: será que precisamos de novas empresas, sem dar chance para as atuais adaptarem seus preços? Daí, veio a sugestão de utilizar os espaços vazios dos voos comerciais nos meses ociosos — metade de fevereiro, março, abril, maio, um pedaço de junho, agosto, setembro, outubro e novembro. Nesses meses, as três maiores companhias aéreas — cada uma delas tem 30 milhões de passageiros — voam, em média, com 21% a menos de passageiros.
Nós, então, propusemos a elas um acordo de valor de passagem que gira em torno de 200 reais. É aquela história que os senhores conheceram dos 200 reais por perna, que vai dar 400 reais ida e volta para qualquer lugar do Brasil nesse período.
Outra prioridade é mais infraestrutura em aeroportos regionais.
Definimos um plano de investimento em infraestrutura de aeroportos regionais. A proposta do Presidente Lula é que façamos cem novos aeroportos. O primeiro, em Linhares, no Espírito Santo, nós já entregamos. Vamos entregar outros 99 ao longo dos próximos 3 anos. Não são aeroportos novos, construídos do zero. Muitos deles já existem, outros vão ser adaptados, como é o caso do de Balsas — estava aqui o Deputado da região —, e outros tantos serão preparados e equipados com instrumentos para que possam ter voos mais regulares.
Além disso, propõe-se a ampliação de localidades atendidas por voos comerciais e também parcerias com a INFRAERO e público-privadas para aumentar a capacidade de execução.
A INFRAERO, como os senhores sabem, é uma empresa brasileira e gerenciava todos os aeroportos, que eram altamente lucrativos. Como praticamente todos foram praticamente vendidos, a INFRAERO vai mudar de posição, vai passar a gerenciar também os aeroportos não lucrativos. Naturalmente, terá que ser paga para isso.
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Por exemplo, para chegar a Roraima, lá onde estavam os índios ianomâmis, de veículo de carga, de caminhão, levando comida, demoramos 16 dias. Se houvesse ali um aeroporto, levaríamos 3 horas. Mas quem vai tomar conta desse aeroporto todos os dias sem algum tipo de subsídio? Porque não há voo todo dia, não há passageiro todo dia. Sinceramente, na nossa visão, assim como toma conta de escola e de hospital, o Governo deve se responsabilizar por isso.
Aeroporto não pode ser considerado algo apenas para luxo, para aviação executiva. Aeroporto também é uma atividade de integração nacional, especialmente para que as pessoas possam entrar e sair da sua cidade, da sua Região. No Acre, por exemplo, com 1.500 metros de pista, uma pessoa pode se deslocar para qualquer lugar do Brasil e dali chegar a qualquer lugar do mundo. É uma obra barata, muito mais barata do que, eventualmente, uma estrada ou uma ferrovia. Então, com um aeroporto de 40 milhões de reais, 50 milhões de reais, interliga-se qualquer lugar do Brasil. A nossa meta é chegar a 200 ou 250 aeroportos com voos de passageiros — hoje são 130, 140.
Vamos lembrar um detalhe que eu acho significativo. Em 1950, logo depois do começo da aviação de passageiros, o Brasil chegou a ter, Tabata, 350 aeroportos de passageiros. Esse número foi caindo, porque os aviões foram crescendo. Evidentemente, as pessoas foram levadas a percorrer uma distância maior em rodovias para chegar a um aeroporto. Então, há no País diversos lugares em que as pessoas têm que se deslocar mais de 8 horas, mais de 10 horas para chegar a um aeroporto. A nossa meta, no final dos 4 anos, é que 95% dos passageiros no Brasil só tenham que se deslocar até 2 horas para chegar a um aeroporto. E dali eles irão se integrar a qualquer lugar do mundo.
Bem, aqui nós podemos observar o mercado brasileiro de passageiros.
Reparem que os aeroportos de Guarulhos e Congonhas são responsáveis por quase 29% de todo o transporte do Brasil — se somarmos o de Campinas, esse número sobe para 37% —; o aeroporto de Brasília, por 7%; o de Santos Dumont, por 5,5%; o de Confins, por 5,1%; o de Recife, por 4,7%; o de Porto Alegre, por 3,6%; o de Salvador, por 3,5%; e o do Rio de Janeiro, em Galeão, por 3,2%.
A participação das empresas se divide de forma praticamente igualitária entre LATAM, Gol e Azul — respectivamente, 35%, 31% e 31%. E há outras empresas menores.
Pensando em origem e destino mais procurados, vemos que o voo mais desejado do Brasil é Santos Dumont-Congonhas e, na sequência, Porto Alegre-Congonhas, Brasília-Congonhas, Guarulhos-Recife. Aqui ao lado está o número de passageiros para cada um desses voos.
O nosso desafio é atrair empresas como estas do eslaide, que são low cost, ou seja, voam muito mais barato, porque fazem voos mais simples, mas também trazer de volta estas outras, como Air China, Air Canadá, Virgin Atlantic, Copa Airlines. Todas elas já voaram para o Brasil e pararam por vários motivos diferentes. Estamos pensando, então, em promoção comercial com o objetivo de atrair o interesse de empresas internacionais para o mercado brasileiro.
O Brasil transportou no ano passado 100 milhões de passageiros de avião. A nossa aviação é robusta e está entre as sete maiores do mundo, mas, ainda assim, como eu disse, é muito menor do que as de outros países. Para os senhores terem uma ideia, nós voamos proporcionalmente um terço do que se voa no Chile ou na Colômbia — o chileno e o colombiano voam três vezes mais do que nós. Alguma coisa está errada. Se essa comparação fosse com a Europa ou com os Estados Unidos, tudo bem, mas não faz sentido perdermos em dois terços para chilenos e colombianos.
Vamos falar de novos aeroportos. Hoje, 502 aeroportos estão sob o nosso comando: 67 estão com a União; 208, com os Estados; 226, com os Municípios. Muitos Municípios não têm nenhuma condição de tomar conta de um aeroporto. Devagarzinho, nós estamos convencendo os Municípios a devolver o comando para a União, para que não haja irresponsabilidade no cuidado de nenhum aeroporto. Há toda a questão da segurança quando um avião vai parar em um aeroporto que não pode ficar negligenciada. A nossa ideia é que o comando pode ser até compartilhado — o Município sozinho muito dificilmente tem condições de tomar conta de um aeroporto.
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Este é o mapa de que eu falei para os senhores. É o mapa depois de prontos todos os novos aeroportos. No vermelho mais escuro, estão os aeroportos que ficam a mais de 8 horas de distância de uma rodovia; no rosa mais escuro, 4 horas; no rosa bem claro, 2 horas; no branco, menos de 2 horas.
Este é o mapa atual do País, em que pretendemos fazer as intervenções para que possamos diminuir o tempo de deslocamento. Hoje, quase tudo isto aqui é vermelho — vai passar a ser rosa claro.
Neste mapa, estão 45 novos aeroportos, além dos 123 que nós temos hoje. Reparem que o mapa vai clareando até finalmente ficar assim: só nesta parte aqui estarão aeroportos a 8 horas de distância de uma rodovia.
Todo o restante vai estar dentro desse limite de 2 horas ou de no máximo 4 horas. Chegaremos no Brasil a um total de 222 aeroportos — os 123 que já temos, mais 45, mais 54 — operados com sistema de voo regular.
Hoje eu estive com o Governador do Amazonas. Eu acho que não há aqui nenhum Parlamentar do Estado. Vejam como será o formato da concessão, uma PPP planejada, com oito aeroportos na região — Parintins, Maués, Barcelos, Cachoeira, Coari, Carauari, Eirunepé e Lábrea. Esses aeroportos estão sendo feitos ou serão feitos a um custo de 534 milhões de reais e estarão sob a gerência da INFRAERO. Serão mantidos pela INFRAERO e subsidiados pelo Governo — 95% da receita do projeto é do Governo Federal. Nessas localidades não se chega de carro, não se chega por uma estrada. Chega-se de avião ou leva-se 8, 10, 12 ou 15 dias para chegar de barco.
Este mapa mostra todas as concessões aeroportuárias feitas pelo Brasil nos últimos 15 anos, 20 anos. Reparem nas cores. Cada uma delas representa uma concessionária: Aena, uma espécie de INFRAERO espanhola; Aeroportos Brasil Viracopos; CCR; Changi, uma estatal de Cingapura; etc. Cada uma delas é um grupo de empresas. Algumas — a maioria — são estatais de outros países, outras são particulares. Com essas concessões feitas ao longo dos anos, o valor arrecadado foi de 35 bilhões de reais de outorga, 27 bilhões de reais de investimentos feitos e mais 20 bilhões de reais de investimentos contratados.
Estas são as concessões que não deram certo ou não deram tão certo: a do Galeão, a de Campinas e a de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. As empresas ganhadoras desistiram da concessão. Elas próprias dizem não ter mais interesse na concessão e querem devolver os aeroportos. O primeiro caso foi o de São Gonçalo. Nós já começamos o processo, e o aeroporto vai para relicitação dia 19 de maio. Vai ocorrer na bolsa de valores de São Paulo a venda, para que algum privado eventualmente vá para o aeroporto.
O que acontece atualmente? Quando uma empresa nova ganha a concessão, é obrigada a indenizar a que ocupava essa posição pelos investimentos feitos. Assim seria com o Galeão e com o Viracopos. É a modelagem que existe hoje. Nós temos algumas críticas e achamos que esse processo tem demorado muito. Às vezes, o aeroporto fica sem muito movimento por 2 ou 3 anos, e pode acontecer o que acontece com o Rio de Janeiro: fica aquela sensação de que ninguém quer o aeroporto, quando, legalmente, não há um modo de entrar nele, porque quem está lá tem o direito de ficar até que a outra empresa assuma. Nós temos pedido ao Governo que faça uma alteração nessa legislação.
Vou apresentar agora o programa que mais chamou atenção de todo mundo. Ainda não foi implementado e não tem uma denominação definitiva — é chamado provisoriamente de Voa Brasil.
É um programa de incentivo à venda de passagens mais baratas. O objetivo é ampliar o acesso ao mercado. O grupo que pretendemos atingir são pessoas de baixa renda que não voam com as passagens normais. Se tudo correr bem, Presidente Cezinha, no segundo semestre deste ano, em agosto, já começará a venda de passagens neste valor aqui — até 200 reais.
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A adesão é voluntária, portanto, a empresa não é obrigada a participar. Não há subsídio do Governo para a passagem — a empresa entra com o valor dela. O assento e a rota quem vai definir são as empresas.
As três maiores empresas brasileiras, LATAM, Azul e Gol, já toparam participar. Agora nós estamos na fase de conversar com cada um dos aeroportos privados para que nos ofereçam um benefício, porque não faz sentido o sujeito pagar 200 reais pela passagem e 60 da taxa de embarque. As empresas donas dos aeroportos disseram que não podem cobrar menos. Então, qual seria a alternativa? Devolveriam um cash back, como se fosse um cheque, para que a pessoa gastasse metade da taxa de embarque no próprio aeroporto, com consumo — ou vai comer ou vai beber ou vai pegar um táxi.
Lembrem-se de que esse assento hoje não está ocupado, vai vazio. Então, nós estamos criando uma nova demanda.
O Prefeito de São Sebastião, no litoral de São Paulo, me procurou e me falou de um problema. Com o acidente que houve lá, em que morreu gente, muita hospedagem foi perdida. Ele se propôs a colocar ônibus nos aeroportos de Congonhas e de Guarulhos — transporte gratuito de São Paulo para São Sebastião — e hospedagem 50% mais barata. Cada um vai encontrar, junto com o turismo, uma forma de lidar com esses novos milhões de passageiros que passarão a usar a aviação.
Para os senhores terem uma ideia, a nossa previsão é que um casal de aposentados, por exemplo, pague 800 reais ida e volta para qualquer lugar do Brasil. Esse valor, pelo Banco do Brasil ou pela Caixa Econômica Federal, vai dar 12 prestações de 72 reais. É uma passagem que fica viável para muitas pessoas. A pessoa pensa: "Eu acho que, por 72 reais, eu consigo voar. É uma coisa que eu não tinha na minha cabeça como possível".
Como falei há pouco, não está previsto nenhum recurso público na forma de subsídio e há a possibilidade de financiamento pela Caixa Econômica, pelo Banco do Brasil ou por bancos privados.
Inicialmente, nós pensamos em previdenciários, portanto, aposentados ou pensionistas, ou servidores públicos ou estudantes, porque a ideia é que se beneficiem pessoas que ganham até 6.800 reais. Poderão se utilizar de 4 passagens, 4 pernas por ano. Ou a pessoa viaja 2 vezes ou vai ela e a esposa, ela e um filho.
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O mapa é este: diretrizes do programa, identificação do cadastro, que é o que nós estamos fazendo agora, integração do sistema das companhias aéreas com o público, o que já fizemos, e a criação de ambiente web, porque isso não vai estar no nosso site, e sim no site das companhias.
A pessoa vai digitar, por exemplo, "TAM" ou "Gol", vai entrar lá, vai ver o Programa Voa Brasil, se o nome for esse, e vai encontrar os voos e os horários disponíveis. É claro que ela não vai conseguir fazer o trecho São Paulo-Rio de Janeiro na sexta-feira à noite, não vai conseguir fazer o trecho São Paulo-Brasília na segunda-feira à tarde. Ela vai encontrar horários alternativos em voos alternativos, mas vai conseguir se enquadrar para poder pegar o voo no horário que puder e pagar os tais 200 reais.
Finalmente, então, haverá a operacionalização do programa. Aí vamos avaliá-lo. A ideia não é começar com tudo que está vazio, que hoje dá 21%, mas começar com 5%, para termos uma quantidade de administração. Se der certo, no ano que vem fazemos com 10%, depois com 15% e depois com 20%, porque, se colocarmos logo os 20%, pode dar overbooking em todos os lados. Então, a ideia é começar com isso. Para os senhores terem noção, são 5% de todas as passagens de todas as companhias. A que esses 5% equivalem hoje? São 30 milhões de passagens da TAM, 30 milhões da Gol e 30 milhões da Azul, o que dá 90 milhões de passagens por ano. Então, se dividirmos esses 90 milhões por 12 e vermos quanto dá 5% disso, chegamos a, mais ou menos, 350 mil passagens por mês. Portanto, 350 mil passagens por mês serão comercializadas a mais, número que pode chegar a 700 mil novas passagens e, depois, no final, a 1 milhão e 400 mil novas passagens.
Para finalizar, a nossa Secretaria de Aviação tem cursos de segurança, de gestão, etc., com que a Infraero e as nossas empresas treinam profissionais. A aviação do Brasil é considerada uma das mais seguras do mundo. Este ano, das três companhias brasileiras, a Azul ganhou como a empresa mais pontual do mundo, e a TAM ganhou como a quarta empresa mais pontual do mundo. Cada uma delas tem 12 mil, 13 mil, 14 mil funcionários, e todas são boas companhias de aviação. De maneira geral, a nossa aviação é considerada uma das melhores do mundo, entretanto de muito difícil acesso, porque é muito cara para as pessoas do País.
Esta parte aqui, sobre investimentos, trata dos projetos previstos para este ano.
O Tocantins, Rondônia, o Paraná e o Rio Grande do Sul são exemplos de Estados onde estamos planejando investir este ano nessa área de projetos que têm a ver com os aeroportos. Nós estamos fazendo intervenção, por exemplo, em Balsas; em Teixeira de Freitas, na Bahia; em cidades do Piauí.
Este mapa mostra os locais que estão em fase de contratação de obras: Guarujá, Divinópolis, Ponta Grossa, Sorriso, Cáceres, Cacoal, Serra Talhada e Guanambi.
Estes são os locais com obras já em execução ou em fase de finalização: Araguaína, Ji-Paraná, Vilhena, Caçador, Joaçaba, Araxá, Divinópolis, Paulo Afonso, Alcântara, Feira de Santana. Um pouco dessas obras nós já pegamos encaminhadas, e outras nós recomeçamos.
Estas são as entregas que serão feitas em 2023.
É claro que todas estas imagens estão disponíveis para os senhores, que poderão olhar, mais tarde, se há algum local do seu Estado. Também estamos abertos a sugestões de locais que não estão contemplados. Eu tenho recebido vários Deputados com sugestões de novos aeroportos ou, eventualmente, até portos, na área de litoral ou na área do interior.
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O nosso problema no Governo Federal hoje não é dinheiro, é conseguir executar as obras, porque a burocracia, como os senhores sabem, tem o seu formato. Vencer as etapas da burocracia é um desafio para todos nós e, eu acho, é um desafio especial para o Legislativo, que tem que nos ajudar a encontrar saídas para não ficarmos com o recurso sem podermos fazer a infraestrutura necessária para o Brasil inteiro.
Estas são as obras cujas entregas estão previstas para a partir de 2024: lotes 8, 3 e 4. Há várias outras obras, completando, portanto, aqueles 99 aeroportos de que falei.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Ministro Márcio França.
Eu estava observando V.Exa. fazer a sua explanação e me recordando de algo de uma época em que V.Exa. nem sonhava em ser Ministro de Portos e Aeroportos. Quando V.Exa. era Governador, um grupo de Parlamentares de São Paulo precisava ampliar um aeroporto. Eu estava lá fazendo o pedido junto com eles, e o senhor nem nos esperou terminar e já deu a canetada ali, mandando a emenda para a ampliação. Isso foi em Americana. V.Exa. disse: "São Paulo precisa ser como os Estados Unidos e ter um aeroporto em cada esquina, para atender o povo e aumentar a aviação". Depois, o Governo seguinte veio e cancelou tudo. Agora, com a sua volta aqui, eu espero que retomemos o tema lá.
O SR. WASHINGTON QUAQUÁ (Bloco/PT - RJ) - Sr. Presidente Cezinha de Madureira, o nosso Presidente Romero Rodrigues teve que se ausentar, e eu também vou ter que me ausentar daqui a uns 20 minutos, porque tenho um compromisso.
Queria saudar e parabenizar o nosso Ministro Márcio França pela bela apresentação dos projetos da Pasta de Portos e Aeroportos e cumprimentar os queridos Deputados e Deputadas e os senhores e as senhoras presentes.
Eu fico feliz que o Ministro venha a esta Casa. Eu tenho dito que precisamos juntar aqui todos os Deputados, independentemente de partido, independentemente de linha ideológica, porque o avião e o navio não navegam pela esquerda nem pela direita, eles navegam pelo nosso País, e nós precisamos construir um projeto de país.
Nós temos imensos desafios. Pelos dados da nossa Comissão de Turismo, por exemplo, o Brasil tem uma participação ridícula em termos de turistas estrangeiros. Nós recebemos, historicamente, 5 milhões, 6 milhões, 7 milhões de turistas por ano, o que é absolutamente ridículo. Obviamente, nós não podemos nos comparar com a Europa, que tem um turismo interno também grande, mas a Torre Eiffel recebe em torno de 30 milhões de visitantes por ano.
Então, nós temos um desafio imenso, e a infraestrutura, sobretudo a aeroportuária, é fundamental. Cito o exemplo do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, um aeroporto belíssimo e grande, que, hoje, está completamente ocioso. O nosso Aeroporto do Galeão é um aeroporto imenso e já foi um hub importantíssimo da aviação brasileira, com conexões internacionais, mas hoje está completamente esvaziado e praticamente falido.
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Eu sou um cara de esquerda, sou do PT desde os 14 anos de idade, mas não tenho nenhuma vocação para o dogma e não sou a favor do público pelo público e muito menos da privatização pela privatização. A Infraero, por exemplo, é uma empresa que sempre foi lucrativa. A privatização no Brasil deu nisto: num Galeão completamente esvaziado, num São Gonçalo do Amarante completamente esvaziado. Não digo que o modelo público seja melhor ou pior do que o privado, mas é preciso haver coordenação, é preciso haver planejamento. E o que nós estamos vendo aqui, na apresentação do Ministro Márcio França, é uma visão de longo prazo.
Para podermos pensar este País, o Parlamento ajuda muito, porque ele, embora haja uma alternância natural no Poder Executivo, representa toda a sociedade, e os grandes pactos de desenvolvimento nacional precisam surgir daqui. Então, se vamos planejar que este País passe a receber 10 milhões, 15 milhões, 20 milhões de turistas estrangeiros em 20 anos, temos que construir esse pacto, a partir, obviamente, da liderança deste Governo. E o Ministro, que foi Governador de São Paulo, Deputado e Prefeito, tem uma experiência administrativa e política imensa e pode conduzir a ideia de um pacto na área da infraestrutura portuária e aeroportuária do País para 20 anos. Mas esse pacto, que pode partir do Ministro e deste Governo, tem que ser chancelado e organizado por esta Casa.
Então, eu acho importante o que o Ministro coloca aqui. O programa mais emergencial de ocupação de assentos nos voos é uma ideia fantástica, uma ideia engenhosa, uma ideia inteligente, pois barateia o preço da passagem e aumenta o número de brasileiros e brasileiras que, por exemplo, moram em São Paulo e podem visitar os parentes no Nordeste. Diga-se de passagem, nos dois primeiros Governos do Lula, eles voltaram a viajar para o Nordeste, pois com 200 reais ou 300 reais se comprava uma passagem de ida ou de volta, às vezes até as duas. O que o Ministro está propondo é, engenhosamente, atuar com planejamento público sobre o mercado, para podermos voltar a esses patamares.
A mesma coisa é o conjunto do transporte, Ministro. Eu e uma delegação de Deputados daqui vamos a Cuba a partir de amanhã, numa visita oficial. Mas nós não vamos a Cuba só para fumar charuto e beber rum, embora seja bom; nós vamos a Cuba porque esse país compra, hoje, 2 bilhões de dólares de alimentos da Europa, e o Caribe, 50 bilhões de dólares. A estrutura aeroportuária brasileira no Nordeste pode servir como suprimento logístico de frutas, por exemplo, para Cuba e para os grandes hotéis de todo o Caribe.
Então, a infraestrutura aeroportuária também serve a essa logística do Brasil que se pensa como um país que quer ocupar um mercado na América Latina e no Caribe, que quer ocupar um papel de liderança, de potência. Nós temos que parar de pensar o Brasil como um mercado a ser acessado pelas potências europeias, americanas e asiáticas; nós temos que começar a pensar o nosso País como uma potência que pode vender, no que diz respeito tanto ao agronegócio quanto à indústria e à inteligência brasileira, também para o mercado sul-americano, caribenho, africano.
Portanto, a infraestrutura portuária e aeroportuária é fundamental para um país que se quer liderança do sul, da América Latina, do Caribe, da África, enfim, que ser quer liderança emergente deste nosso continente sul-americano.
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Queria parabenizar o Ministro Márcio França e dizer que nós nos alegramos em vê-lo com um projeto de curto, médio e longo prazo para o País. Eu não tenho dúvida de que este Parlamento será parceiro num projeto de desenvolvimento nacional, independentemente de governo, porque governos chegam, governos se vão, numa democracia que tem alternância de poder, e o país fica. E o papel deste Parlamento é construir um pacto de desenvolvimento para o Brasil.
(Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Quaquá, pela boa palavra.
O SR. RICARDO SILVA (Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Presidente, grande Deputado Cezinha de Madureira.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Fui eleito hoje Vice-Presidente da CVT.
O SR. RICARDO SILVA (Bloco/PSD - SP) - É o Vice-Presidente da nossa CVT. O Deputado Cezinha de Madureira é um craque, é um grande Parlamentar, um grande líder.
Parabéns, Deputado Cezinha, pela sua eleição hoje. Obrigado pela sua participação e sua postura firme na condução dos trabalhos, no cumprimento de acordos. Isso é muito importante. Conte comigo.
O Ministro Márcio França, a quem tenho a alegria de chamar de amigo, tem amizade com meu pai já de longas décadas, o que me deixa muito feliz. Quando o Márcio França foi Governador, eu tive a satisfação de ser Secretário de Estado Adjunto e, depois, no finalzinho da sua gestão, titular. Tive a oportunidade de, junto com o Ministro, iniciar um processo no nosso Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto. Foi o Márcio França, quando Governador, quem fez o reforço de pista, as duas rotatórias na cabeceira, para iniciar o processo de internacionalização daquele aeroporto. Só que tudo que começou com o Márcio se acabou no Governo seguinte, do PSDB, que infelizmente não deu continuidade a esse trabalho.
Como agora V.Exa., Márcio França, é Ministro de Portos e Aeroportos, faço-lhe o pedido de que nós possamos voltar a olhar para o aeroporto de Ribeirão. Confesso que a questão burocrática está um pouco mais complexa, porque ele foi alvo de uma concessão feita pelo Governo passado do Estado de São Paulo, então agora nós temos um contrato no meio disso tudo. Mas eu peço a V.Exa. que possamos retomar as discussões, porque Ribeirão precisa e merece ter um aeroporto internacional, e, para isso, nós vamos precisar da ampliação de pista e de uma série de investimentos que são sempre alvo de promessas e nunca alvo de efetivação.
Repito: Márcio França, quando Governador, foi quem iniciou esse processo. Então, parabenizo o Ministro.
A segunda colocação, Ministro, que também é uma preocupação da Guarda Portuária, é sobre a extinção dessa função, questão que, no Governo passado, esteve em voga, com portarias tentando terceirizar esse órgão. E nós sabemos que a Guarda Portuária exerce função de polícia, faz apreensões de drogas, tem uma atuação ostensiva nos portos. Assim como nós temos a Polícia Rodoviária, nós temos a polícia portuária. Então, queremos também pleitear com V.Exa. os esforços necessários — sei que V.Exa. já está fazendo isto — para transformar a nossa Guarda Portuária, juridicamente, tecnicamente, pelo encaminhamento de governo, em polícia portuária.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Ricardo Silva.
O SR. GERVÁSIO MAIA (Bloco/PSB - PB) - Presidente...
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Pois não, Deputado Gervásio Maia.
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O SR. GERVÁSIO MAIA (Bloco/PSB - PB) - Gostaria que V.Exa. verificasse, porque eu estou inscrito como Líder também.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - V.Exa. é o quinto a falar.
O SR. GERVÁSIO MAIA (Bloco/PSB - PB) - E, em terceiro lugar, parece-me, pela inscrição de Líderes.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - V.Exa. terá o tempo de Líder e o seu tempo normal. O tempo de Líder é 3 minutos e V.Exa. terá mais o seu tempo de inscrição. Como V.Exa. está dividindo com o Bloco o seu tempo, então, o seu tempo será de 3 minutos. Então, V.Exa. terá 6 minutos.
O SR. GERVÁSIO MAIA (Bloco/PSB - PB) - E eu falo em que posição?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Em quinto lugar. No segundo bloco V.Exa. vai falar.
O SR. RUBENS OTONI (Bloco/PT - GO) - Presidente, gostaria que V.Exa. fizesse a leitura da ordem dos que estão inscritos, para nos organizarmos.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Está no Infoleg, mas eu vou ler. O primeiro Deputado a falar foi o autor do requerimento. O segundo foi o Deputado Ricardo Silva. O terceiro vem agora, o Deputado Kiko, que falará como Líder. Eu vou dar a palavra ao Ministro e, na sequência, faremos outra rodada de mais três — dois Deputados e um Líder —, no caso, os Deputados Leônidas, Rubens e Gervásio, que vai falar pela metade do tempo.
O SR. KIKO CELEGUIM (Bloco/PT - SP) - Presidente, nobres colegas, é um prazer poder estar aqui.
Cumprimento o nosso Ministro Márcio França, que elegantemente atende o convite feito em parceria com a Comissão de Turismo — CVT para tratar de um tema tão estratégico.
Quero parabenizá-lo, Ministro, porque, em poucos 3 meses e meio à frente do Ministério, V.Exa. já tem uma leitura muito abrangente e profunda do que está em curso no Brasil, obviamente, do ponto de vista de investimentos. E tem a leitura do processo de desinvestimento que aconteceu também nos últimos anos e a visão de longo prazo, que não é só uma característica da sua Pasta, mas também de todas as apresentações de que eu participei com os Ministros do Governo Lula. Há essa preocupação de respeitar o Parlamento e pensar o Brasil de maneira estratégica.
Eu queria, Ministro, fazer algumas perguntas. Vamos lembrar: o antecessor de V.Exa. no Ministério hoje é Governador do meu e do seu Estado, o Estado de São Paulo. Eu fico muito preocupado com a gestão do Governo anterior à frente do Ministério principalmente pela visão tacanha do Estado. É muito bonito pensarmos no Estado de maneira estratégica na literatura, nos discursos. Mas, se o Estado não tiver de fato condições de efetivar políticas públicas, não vai conseguir mudar a realidade.
Eu me refiro à INFRAERO. Como V.Exa. disse, é uma empresa de 50 anos, sempre foi uma empresa lucrativa ao Estado Brasileiro e foi estratégica para construir toda a rede de aeroportos que hoje opera no País, um país que tem essa dificuldade. Às vezes, temos a visão da nossa região, no meu caso, de São Paulo, que é um Estado rico e adensado em termos de população. Mas se formos ao Norte do País, temos todas as dificuldades do mundo em termos de locomoção. Pensar o Brasil como uma empresa pública, com estratégia de investimento, é fundamental, como V.Exa. disse na apresentação. E V.Exa. tem um plano para isso.
Mas a INFRAERO vai perder, a partir de um leilão produzido pelo Governo anterior, o aeroporto mais lucrativo do seu portfólio, que é Congonhas. E temos algumas dúvidas com relação a como se deu essa operação, primeiro, porque foi feito um leilão em que uma empresa só participou, que é a empresa pública do Governo espanhol.
Ela já administra alguns aeroportos no Brasil, como, por exemplo, o Aeroporto de Cuiabá, no Mato Grosso, que é alvo de muitas críticas com relação à gestão dessa operadora naquele Estado, naquela cidade. Ela ganhou essa licitação com o preço de 2,4 bilhões de reais. Creio eu que seja um preço muito aquém daquilo que vale a operação de Congonhas. Se eu não me engano, Congonhas representa um terço do faturamento da INFRAERO.
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Então, a primeira pergunta tem relação com o valor. Pergunto se é um valor justo com relação a essa operação.
A segunda é se todos esses aeroportos que foram leiloados eram superavitários também, porque eu creio que, quando um Estado faz uma operação desse tipo, ele o faz no sentido de modernizar o serviço prestado, obviamente, e de se capitalizar também, no caso da aviação e da INFRAERO, para poder fazer um investimento onde o Brasil não consegue oferecer aviação.
O senhor disse aqui que o projeto do Governo é de construção de mais cem aeroportos nos próximos 4 anos, que poderia, obviamente, vir de uma operação como essa, em que se outorga, arrecada e reinveste em regiões onde o mercado não tem interesse, em razão das características ou da falta de demanda nessas localidades. A pergunta é se esses aeroportos todos eram superavitários assim como o de Congonhas, para completar a pergunta anterior com relação ao valor.
Por fim, há uma preocupação, porque me parece que só um terço desse valor leiloado será pago efetivamente em dinheiro, ou seja, depositado nos cofres do Governo. Para dois terços dele há uma proposta.
Não estou discutindo a legalidade disso, mas a minha preocupação, Ministro, é de que esse dinheiro seja reintegrado ou integrado ao caixa do Governo por meio de precatórios, o que significa que não vai haver dinheiro de curto prazo para fazer um reinvestimento necessário na malha de aeroportos do País. Como está esse debate?
Inclusive, temos uma Comissão Especial para discutir essa questão de venda de ativos do Governo em pagamento por precatórios. Isso nos preocupa muito, porque descapitaliza o Estado como um todo e não garante o objetivo, que é aumentar o volume de investimento público, em particular, nas regiões nas quais a iniciativa privada tem menos interesse.
Eu queria entrar também no ponto relativo a quanto isso vai prejudicar a operação da INFRAERO em longo prazo. Eu creio que uma empresa com essa expertise, com a história que tem, com a capacidade de gestão de vários aeroportos, sob todas as condições naturais do Sul, do Norte, do Nordeste, com essa inteligência na operação, pode ser prejudicada no futuro na operação e nesses novos investimentos.
Eu vejo, para usarmos um exemplo, que o monotrilho que liga a cidade de São Paulo a Congonhas ficou parado por muito tempo, porque, para se contratar um monotrilho — V.Exa. foi Governador e pode reafirmar isso —, parece-me, primeiro se contrata um trempe para depois produzir o trilho especificamente.
No caso de São Paulo, Deputado Cezinha, a empresa contratada para produzir os trens faliu, e a obra ficou paralisada por um tempo. Por que, num caso como esse, o Metrô, que é uma empresa pública, não poderia constituir uma operação para contratar serviços como esses e vender isso para São Paulo, para o conjunto do País e para toda América do Sul, por exemplo, que precisa desse tipo de investimento?
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Isso me preocupa, porque essa visão de Estado que foi operada no Brasil pode ser levada para o nosso Estado de São Paulo e provocar o sucateamento de outras empresas. Eu queria deixar pública essa preocupação, porque a agenda do atual Governador também é no sentido de se desfazer de empresas públicas que, por anos e anos, ofereceram um serviço de excelência à nossa população.
Então, pergunto se a INFRAERO não vai sofrer problemas para operar serviços de excelência no futuro, em futuros aeroportos.
Por fim, o senhor me deu uma informação que eu queria repudiar veementemente. É impossível que alguém defenda a PPI, que é a política de preços da PETROBRAS. E, diferentemente do caso do diesel, que importamos a maioria do que se consome no País, o caso do querosene é um absurdo! Deputado Cezinha, acho que poderíamos inclusive convidar alguém da PETROBRAS para explicar o sentido que isso tem, já que produzimos 93% do querosene de aviação no Brasil e o vendemos para nós mesmos, para brasileiros que não ganham em dólar, por um preço que inviabiliza a aviação.
Ministro, eu me preocupo também com a ANAC. A ANAC muitas vezes deu bola fora, em minha opinião, nesse último período. Por exemplo, ela veio a este Congresso para dizer que precisava acabar com a obrigatoriedade de as empresas levarem de graça as malas despachadas, dizendo que isso abaixaria as tarifas. E não baixaram, as tarifas aumentaram. O Presidente da ANAC agora está integrando o nosso Governo. Então, eu me preocupo com a possibilidade de que essa visão, que, na minha opinião, deu bola fora muitas vezes com relação às concessões e à fiscalização da operação das empresas, contamine o nosso Governo e traga essa ideia tacanha de estratégia de constituição de Estado no nosso País.
Este Governo foi eleito para mudar muita coisa, e, se não nos preocuparmos com isso no dia a dia, vamos decepcionar muito o povo brasileiro, ou seja, precisamos saber a direção na qual nós estamos caminhando, o nosso rumo.
Por fim, eu queria saber um pouco sobre a questão túnel na ligação seca Santos-Guarujá. É uma ligação muito importante. Eu sei que o Governo do Estado tem um projeto já com licenciamento aprovado. Qual é a perspectiva do Governo Federal, qual é a intenção do Governo Federal no sentido de efetivamente fazer com que essa obra saia do papel? Essa questão é muito importante para nossa Baixada Paulista e para o nosso Estado, pela melhoria na entrada de cargas no Porto de Santos.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Kiko.
O SR. MINISTRO MÁRCIO FRANÇA - Quero, objetivamente, com relação ao que disse o Deputado Quaquá, fazer um breve comentário. Ele me disse há pouco que está indo para Cuba. Quero avisar os nossos companheiros e irmãos de Cuba de que, a partir deste ano, nós devemos voltar a ter voos Brasil-Havana e Brasil-Caracas. É um dos compromissos das empresas de aviação.
O Presidente Lula pediu que as empresas voltassem a voar para a América Central, Caribe, e voltassem a voar para a África. As empresas estão se organizando e, possivelmente no segundo semestre, haverá mais três voos para a África — um para a África do Sul e dois para o norte da África, todos até o litoral. Portanto, teremos mais três voos para a África e dois voos para a América Central. Essa é uma boa notícia. Como disse o Deputado Quaquá, quando o Presidente Lula fala em voar para a África e para a América Central, não o faz por um motivo ideológico, embora algumas pessoas digam o oposto. O motivo é que esse grupo de países poderia eventualmente comprar os nossos produtos industrializados. Possivelmente nós não vamos vender produto industrializado para a China nem para a Europa.
É mais fácil você vender para os países menos desenvolvidos e, certamente, para aqueles que têm proximidade com a nossa cultura, com a nossa língua. Tanto a África quanto a América Central são importantes destinos nessa área. Então, a pedido delas, as companhias colocarão esses voos ainda neste ano, possivelmente.
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Com relação à questão lembrada pelo Deputado Ricardo, referente ao aeroporto de Ribeirão Preto, quando nós saímos do Governo, o então Governador João Doria criou um mecanismo para privatizar os aeroportos. A lógica era privatizar porque haveria mais voos regionais. Os voos praticamente foram extintos regionalmente. Há poucos voos: há em Ribeirão, há em São José do Rio Preto e acho que há um em Presidente Prudente. Há muito poucos voos em São Paulo, uma região muito densa.
Na medida em que não há voo nos lugares de São Paulo, acaba-se empurrando as pessoas para o sistema de rodovias, que são pedagiadas, é claro. Algumas empresas que fizeram parte dos consórcios que ganharam as concorrências dos aeroportos prestam serviços, coincidentemente, para as empresas que prestam serviço nas rodovias. Seria muito importante voltarmos a ter aeroportos regionais com voos frequentes nessa região, especialmente na divisa do Rio Paraná, que pega São Paulo com Mato Grosso, onde há muito volume de negócios, agronegócios e turismo e onde nós estamos sem alternativas. Por exemplo, o primeiro voo, que é em Rio Preto, fica a 3 horas, 3 horas e meia. E há poucos voos.
Com a sua ajuda, Deputado, nós queremos encontrar alternativas na região de Ribeirão, talvez mais para o lado de Franca, para que tenhamos aeroportos públicos, federais, eventualmente concessionados, no interior de São Paulo, fazendo competição, igual à competição que existe nos portos: há o público, há o privado, e cada um escolhe o que achar melhor.
Em Ribeirão mesmo, há o problema de o aeroporto estar concessionado e a empresa poder ou não concordar conosco em fazer um compartilhamento. Eu já pensei em procurar a empresa para promover um compartilhamento. A empresa poderia, eventualmente, por exemplo, contratar a INFRAERO ou fazer uma parceria com a INFRAERO para administrar o aeroporto em conjunto.
Já aproveito para responder a uma outra pergunta, do Deputado Kiko Celeguim. Tanto a INFRAERO quanto as nossas Companhias Docas do País, todas elas, estão superavitárias. A última companhia que era deficitária, a Companhia Docas do Rio Grande do Norte, de onde é o Deputado Rafael, que está aqui, hoje é uma companhia superavitária de novo. Então, as nossas companhias são superavitárias, incluindo a INFRAERO, que foi e é superavitária e que será responsável por boa parte desses investimentos. Penso que essa seria uma alternativa importante.
Na região de Presidente Prudente, naquela ponta de Rosana, também falta. Hoje mesmo pedi que um pessoal de uma das cidades cujo Prefeito esteve comigo hoje — alguém vai me lembrar do Prefeito que esteve comigo — me procurasse, porque isso talvez fosse interessante. Naquela região de Araçatuba para cima também não há aeroporto, assim como em várias regiões. O Vale do Ribeira não tem aeroporto de passageiros.
Mesmo aqui no sul do Estado de São Paulo, perto da divisa com o Rio de Janeiro, também não há aeroportos com grande frequência, o que afeta inclusive o Rio de Janeiro. Quem está no Rio de Janeiro, naquela parte mais encostada na divisa com São Paulo, tem que voltar ao Rio de Janeiro para pegar um voo de passageiro.
Com relação à Guarda Portuária, o senhor sabe que temos uma relação muito grande com ela. Eu queria fazer um alerta no sentido de que esse foi um grande equívoco cometido no Governo passado. Na medida em que você privatiza, vende a autoridade portuária, como você faz para separar a autoridade do guarda portuário que está dentro da autoridade portuária? Em outras palavras, um guarda portuário, por legislação desta Casa, pode, por exemplo, multar um carro que esteja dentro do espaço portuário. Como fará uma autoridade que não é pública para aplicar multa de trânsito? Essa não é uma competência dela.
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Eu fui a Vitória, no Espírito Santo, onde está o único porto que foi privatizado, cuja autoridade portuária foi vendida. Procurei o pessoal que hoje está comandando o porto. Logo que entrei, percebi que os guardas à porta estavam com metralhadora. O rapaz falou para mim: "O senhor sabe que agora a autoridade aqui é privada, e, portanto, o senhor não tem competência aqui dentro". Eu disse: "Tudo bem, eu respeito. Estou aqui como Ministro, mas vim visitar um lugar concessionado pela União para vocês".
A primeira coisa que eu vou sugerir é que mandem esses sujeitos tirarem essas metralhadoras. Um guarda patrimonial não pode estar com metralhadora. Isso não faz sentido. Eu não posso entrar em um shopping e o cara estar com uma metralhadora. Metralhadora é de uso exclusivo de agente público. Multa de trânsito é algo exclusivo de agente público. Se, ao entrar em um shopping, um guarda patrimonial pedir para você entregar um documento, não entregue, porque você não tem que fazer isso. Um guarda de shopping não pode te multar e não pode pedir seu documento. Ele não tem essa autoridade. Por isso a autoridade pública, para alguns assuntos, é superimportante.
Um exemplo clássico aconteceu agora no Rio Grande do Sul. Havia uns silos de arroz no Porto do Rio Grande e havia uma pressão muito grande para que a soja controlasse tudo. O Governador do Rio Grande do Sul — embora o porto seja federal, é concessionado para o Estado — se negou a alterar essa regra, porque mataria todas as plantações de arroz do Rio Grande do Sul. Vejam: se um porto estiver entregue na mão de um privado, a lógica será a da cabeça da concorrência privada, e não a da estratégia do Brasil.
O Brasil não pode ficar na mão dos concorrentes de outros países. O exemplo mais típico que eu tenho citado sempre é o do Estado de São Paulo, que é o maior produtor de laranja do mundo. De cada dez copos de suco de laranja no mundo, seis são feitos em São Paulo. Para isso, toda a exportação do suco de laranja vai pelo Porto de Santos, por uma tubulação que está montada há muitos anos. Se amanhã eu fizesse uma concorrência e, imaginem, quem ganhasse a autoridade portuária de Santos fosse um país concorrente do suco de laranja, adivinhem o que eles iriam fazer com o suco de laranja: "Daqui não se vai mais exportar suco de laranja". E nós teríamos que empurrar a laranja para outro porto, evidentemente encarecendo e dificultando a exportação.
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Portanto, não se brinca com autonomia, autoridade de um país. A lógica de fazer a venda das autoridades portuárias é uma lógica completamente equivocada. No mundo todo, só dois únicos países pequeníssimos, Nova Zelândia e Austrália, comparados ao Brasil, fizeram essa história. E quando a fizeram, as taxas portuárias explodiram.
Para os senhores terem uma ideia, a taxa portuária de Vitória, no Espírito Santo — nosso companheiro, Deputado Paulo Foletto estava lá — depois que eu saí dessa visita, uma semana depois, as taxas portuárias aumentaram 1.540%. As taxas portuárias, no Espírito Santo, aumentaram 1.540%. Como é privado, é problema deles, eles fazem como quiserem. Mas, sinceramente, essa foi uma teoria, que passou pelo Governo, completamente equivocada, uma teoria ultrapassada. No mundo todo, lembrando, os dez maiores aeroportos do mundo são públicos, podem, eventualmente, ter concessão, mas são públicos; os dez maiores portos são públicos. Não existe exemplo privado, porque são regras que podemos ter para haver sintonia.
Agora há pouco, nós todos passamos por um problema, e ontem eu estive com o Ministro Flávio Dino para tratar disso. Duas moças foram embarcar no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, embarcaram com duas malas, entregaram as malas, essas malas foram alteradas dentro daquela parte interna, e trocaram as etiquetas por outras duas etiquetas, para outras malas. As moças chegaram à Alemanha, os senhores acompanharam, foram presas e ficaram 1 mês presas. E a primeira fala que eu ouvi foi "Isso não é problema nosso, o aeroporto foi privatizado". Como assim? As moças só pagaram as taxas porque as taxas são públicas. Elas pagaram taxa de embarque. Nós é que concessionamos. É claro que nós temos responsabilidade, porque são equipamentos públicos concessionados. Nós temos diversas estradas no Brasil, diversas situações no Brasil em que nós concessionamos, e os concessionários não conseguem dar conta do serviço que foram concessionados. A pergunta é: o sujeito vai continuar pagando pedágio, mesmo com uma estrada que não é mantida? Nós não podemos... Ou nós tomamos a coisa de volta para gerenciar do nosso jeito, e aí vamos fazer de novo, ou então não tem sentido a pessoa pagar. Claro! A pessoa vai continuar pagando um pedágio, pagando taxa que nós obrigamos a pagar, para não ter o serviço prestado?
Então, ontem, com o Ministro Flávio Dino, nós acertamos começar a fotografar as malas, em todos os embarques de passageiros internacionais. Que as malas possam ser fotografadas e que a pessoa receba por WhatsApp a foto da sua mala sendo embarcada, para que ela, pelo menos, possa chegar a outro país e falar: "Esta mala eu embarquei lá, não é essa aí que você está entregando", para ela poder ter o mínimo de defesa, porque da responsabilidade não dá para se eximir. Ela é pública. A responsabilidade disso é pública. Por mais que passemos para alguém a outorga da concessão, a responsabilidade é pública. Fica muito cômodo para nós o seguinte: quando a concessão é boa, o cara quer ficar com ela, tudo bem, parabéns, muito obrigado. Quando dá prejuízo, diz: "Arruma um jeito de tirar esse prejuízo, porque eu fiz a concessão, eu quero ter lucro". Veja, se você assumiu o ônus de fazer uma concessão, você tem que ter o ônus para a parte boa e para a parte ruim, porque também é muito cômodo você pegar a concessão só na hora do lucro e, na hora em que há um problema, você não tem...
Durante a pandemia, nós renegociamos todos os contratos, o País renegociou todos os contratos porque percebemos que era um caso inusitado. Ninguém podia imaginar uma pandemia. Mas isso não quer dizer o seguinte: "Ah! Nós estamos vendendo menos determinado produto", ou "Há menos carros na rua", ou "Há menos gente na balsa", ou "Há menos volume de negócios". O problema é seu, é do risco. Você entrou com o risco, você tem que assumir o seu risco.
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Então, nós temos que tomar muito cuidado. Eu digo sempre a todo mundo, e vou repetir aos senhores: vira e mexe, somos acusados de não sabermos trabalhar com o privado. O Brasil tem, hoje, 50 vezes mais estradas privatizadas do que os Estados Unidos e 56 vezes mais do que a França. Nós não somos nenhuma criança nessa história. Nós todos aprendemos a fazer privatização, nós fazemos bem feito. Agora, nós temos que fiscalizar o serviço depois de concessionado para que ele cumpra a sua tarefa e, se ele não cumprir, daremos a punição adequada. Senão, ficaremos com o ônus e, na hora do bônus, não ficaremos com o bônus.
Por isso, eu insisto que não dá para ter essa lógica de que é público, não é bem servido; é privado, é bem servido. Não é verdade. Nós todos vivemos nesses últimos dias, nesses últimos meses, uma situação brasileira de grandes empresas do Brasil, famosas do mundo todo, no mercado aberto, com auditorias independentes que, simplesmente, tinham um buraco no meio delas. Ora, não eram privadas? Não estava lá um agente privado administrando? Então, não é verdade que por ser público é bom, ou privado é ruim, e assim por diante.
Eu dei uma entrevista, esses dias, numa rádio, e o rapaz falou: "Mas o senhor está defendendo os portos? Os portos são onde todo dia vemos gente sendo presa com droga". Eu falei: "Mas o senhor acha que está sendo presa por droga por quem? É pelo Governo! É o Governo quem está atuando para apreender essas drogas". E os terminais que existem nos portos públicos não são terminais públicos. Em sua esmagadora maioria, são terminais privados. Portanto, a droga também vai para o terminal privado, como aconteceu no episódio de Guarulhos: a droga estava entrando por dentro de um terminal de uma concessão privada de um aeroporto público, mas a responsabilidade... Eu, pelo menos, na condição de Ministro, e acho que cada um dos senhores se sente culpado por aquilo. Nós somos culpados porque nós é que fizemos aquela concessão, nós temos responsabilidade com as pessoas. Quando a pessoa entrega uma mala no aeroporto, ela imagina que daí para frente alguém vai tomar conta, que vai ter cuidado. O cúmulo do absurdo é o cara chegar a outro país e ter outra mala com outro... E você falar: "Não, isso não é problema meu, foi privatizado". Não, senhor! A moça só pagou a taxa porque ela é uma taxa pública. Se fosse opção, ela não pagaria. Se fosse opção, ela não pagaria.
Com relação à guarda portuária, portanto, nós temos todo o interesse, inclusive, de criar uma gestão de inteligência portuária aqui em Brasília para ajudar a fazer a segurança nacional do ponto de vista portuário e do ponto de vista aeroportuário. Eu tenho conversado isso com o Ministro Dino. Nós temos pessoas para isso, nós temos inteligência para fazer isso. As guardas portuárias têm bastantes profissionais, com experiência de muitos e muitos anos. Vejam: a técnica da distribuição de droga no Brasil está tão sofisticada que, para cada coisa que você inventa de um jeito, eles também inventam uma maneira de perfurar aquele jeito.
Agora, por exemplo, em alguns portos eles estão treinando alguns rapazes que mergulham com cilindro, vão por baixo do navio e colocam, por baixo do navio, com um ímã, a droga. Então, não é uma coisa simples. Se você não tiver inteligência para poder bloquear isso, você acaba funcionando... Então, nós temos que ter na guarda e também na questão dos aeroportos... Não dá para ter os aeroportos apenas com as concessionárias que são privadas administrando, sem que nós tenhamos gente nossa lá porque, sinceramente, não sabemos o que está realmente acontecendo.
Às vezes eu ouço alguém me dizendo: "Olha, Márcio, o aeroporto de Recife, que está concessionado, não está como deveria estar". Mas nós não temos uma pessoa nossa lá porque foi concessionado. Nós temos que ter, porque são importantes o nosso olhar, a nossa crítica. Não dá para ter só...
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A agência é importante — e o Kiko falou da agência. A agência é importante, a agência tem um formato brasileiro que foi criado há muitos anos, mas, como os senhores sabem, a agência não é nomeada pelo Governo, a agência é eleita. Ela é indicada pelo Presidente, mas, na verdade, o Senado a elege. Então, a agência tem mandato. E a agência, no Brasil, há alguns anos, sofreu uma modificação, e isso é muito relevante para os senhores, em especial para o Deputado Cezinha, que tem muito a ver com viação e transporte.
O formato brasileiro tem quatro modais: ferroviário, rodoviário, aeroviário e portuário. Desses quatro formatos, só um deles permanece com o Governo Federal, com o Poder Executivo, para efeito de concorrência pública das concessões, e os outros três formatos foram para as agências. Quem licita concorrência pública de aeroporto no Brasil não é o Ministério, é a agência. Quem licita ferrovia no Brasil é a agência. Quem licita rodovia no Brasil é a agência.
Eu já disse ao Governo a minha opinião. Eu acho isso um equívoco, porque a agência deveria regular, fiscalizar. Se ela faz a concorrência, como é que ela vai fazer, depois, a fiscalização? Quem vai fazer a fiscalização? Eu? Eu deveria licitar, ela deveria fiscalizar, e o Tribunal de Contas deveria fiscalizar o processo. Hoje houve uma inversão: as agências abrem as concorrências, administram as concorrências e, ao final, é claro, criam relações com as concorrências. Não é uma relação maldosa, perniciosa, mas é uma relação de cumplicidade com o formato, porque, se eu fiz a concorrência, é claro que eu a defendo. Se eu fiz a concorrência, eu vou ser contra a concorrência? Eu defendo o formato da concorrência.
Então, é um equívoco, na minha visão, que o País seguiu, ao permitir que as agências fizessem isso. Na minha visão, isso é tarefa do Governo. O Executivo é que deveria fazer concorrência pública, e as agências que façam a regulação, a intermediação e a relação do empresário com o contribuinte, porque essa é a ideia original da agência. A agência foi pensada para que mantivesse equilibrada a relação do contribuinte com o empresário. É essa a relação, a visão do contribuinte com o empresário. Na medida em que ela faz a concorrência, eu acho que um pouco disso se perde.
As concorrências públicas de aeroportos, diga-se de passagem, começaram lá atrás, no Governo do Presidente Lula, e passaram pela Dilma, pelo Michel e, enfim, pelo Bolsonaro. Eles foram mudando o formato, em cada instante foram fazendo de um jeito diferente, numa espécie de aperfeiçoamento do modelo. No começo, abriram concorrência de um por um; depois, fizeram mais um; na última rodada, que foi a de Congonhas, fizeram a teoria chamada filé com osso — você compra o filé e leva junto o osso.
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E ouvi isso do Governador do Rio de Janeiro e do Prefeito do Rio de Janeiro. Não sei se é muito justo, do ponto de vista federativo, que determinado passageiro tenha que subsidiar o passageiro de outro Estado — e foi um pouco isso o que se pensou. Vamos supor: se eu vender o Santos Dumont e colocar em conjunto dez aeroportos de outras regiões, o passageiro do Rio estará subsidiando os passageiros de outros lugares. Por que um passageiro tem que subsidiar outro lugar? Teoricamente, isso deveria ser cobrado do próprio Governo. Se outros lugares são deficitários, quem tem que pagar é o nosso sistema de arrecadação, não especificamente de um assunto. Digo isso porque, sinceramente, se a pessoa embarca por São Paulo, ela tem que manter o aeroporto de outro lugar? Embora possa parecer um equilíbrio, pode levar à lógica que está acontecendo hoje em alguns lugares: há aeroportos bem administrados que são lucrativos e aeroportos que são menos lucrativos que ficam, por exemplo, sem a devida atenção. Existem aeroportos que foram concessionados que não funcionam 24 horas. O aeroporto só abre quando há voos. Agora, recentemente, quando tivemos o problema lá em Roraima, a Ministra dos povos originários me pediu que abríssemos um novo aeroporto, porque em determinados horários o aeroporto fecha. Mas, se a pessoa ganhou a concorrência junto com o aeroporto que era lucrativo, ela tem que manter os dois funcionando — e não só o filé. Ela tem que manter o filé e tem que manter o osso.
Então, Deputado Renildo Calheiros — e saúdo a presença do Líder —, nós respeitamos contratos e regras jurídicas. Como as concorrências foram feitas — e foram feitas pelo processo legal —, se empreendermos alguma coisa contra as concorrências, vamos passar um sinal muito ruim para o mundo de que não respeitamos contratos. Nós os respeitamos. O que temos que fazer é fiscalizar com rigor e, eventualmente, se a empresa não cumprir o que está combinado... E aí vem o episódio de Congonhas: o edital daquela concorrência pública não previa o aceite de precatórios — não previa. Durantes as respostas do edital, o grupo que estava respondendo disse que aceitaria. Mas o edital não previa essa possibilidade. E mais do que isso: um precatório pode vencer em 2023; pode ser um precatório para vencer em 2024, 2025 ou 2026. A pergunta é a seguinte, Deputado Renildo: o dinheiro, em moeda corrente, é equivalente hoje ao que vai ser pago em 2026? Não é. Dinheiro é dinheiro. Se a pessoa ganhou a concorrência cujo edital previa que a outorga fosse paga em dinheiro, ela tem que integralizar em dinheiro. No caso dessa empresa, ela preferiu fazer 1 bilhão e pouco em dinheiro; o outro bilhão ela ofertou em precatórios. Como é uma novidade — porque nunca foi feito no Brasil oferta em precatórios —, nós consultamos a AGU, que é a entidade no Governo que decide situações jurídicas. A AGU, por sua vez, revogou uma portaria que disciplinava o quanto vale cada precatório em cada ano. Ao revogar, ela nos inibiu de fazer o aceite do total do valor. Nós demos o processo como concluído.
Hoje está na AGU, para que decidam se vão ou não aceitar esse precatório ou o quanto dele irão aceitar.
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17:15
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Isso ocorreu porque a mudança da legislação, segundo a emenda constitucional aprovada pelos senhores, fala o seguinte: pode o Governo Federal aceitar precatórios em seus créditos, ou seja, "pode". A pergunta é: esse "pode" tem o sentido de "deve"; no sentido de ser obrigatório, ou será "pode" no sentido de que os senhores decidam se vão aceitar o precatório em determinadas coisas, em outras não. Por exemplo: poderia aceitar precatório em pagamento de tributos atrasados ou na venda de imóveis, mas não poderia aceitá-los em concessões. Enfim, essa decisão será tomada pelo Governo e pela AGU.
Para finalizar, com relação ao túnel entre Santos e Guarujá, trata-se de uma obra entre 3,5 bilhões e 4 bilhões, cuja discussão, na minha visão, foi um dos maiores erros do Governo passado. Perdemos 4 anos em uma discussão completamente fora de propósito: vender a Autoridade Portuária de Santos para, daqui a 7 anos, construirmos o túnel. Vejam: é como se eu dissesse que vou vender uma loja inteira para arrumar uma prateleira dela.
O Porto de Santos é responsável por trinta e tantos por cento de todo o percentual de importação e exportação do Brasil. Cada espaço físico naquele porto, quando concedida a outorga, vale bilhões de reais — 100 mil metros ou 200 mil metros são bilhões de reais em outorga. Qual é o sentido em se vender um porto inteiro para se fazer um único túnel? Tudo bem que essa é uma obra nunca feita no Brasil, pois será submersa ao oceano, mas no mundo todo existem diversos túneis oceânicos — e nós já fizemos diversos túneis. Em São Paulo, há vários túneis que passam por baixo do rio. Por baixo do mar ainda não passamos, mas não é uma obra tão inusitada. Trata-se de uma obra de 3,5 bilhões a 4 bilhões de reais.
Para os senhores terem uma ideia do inusitado, a Autoridade Portuária de Santos tinha em caixa 2 bilhões de reais; em vez de nós mesmos fazermos a concorrência, iríamos vender a Autoridade Portuária com 2 bilhões de reais em caixa para, daqui a 7 anos, fazermos um túnel que custava 3,5 bilhões. Isso é um negócio meio sem sentido. É muito mais lógico — e é o que estamos propondo para um novo PAC — que a Autoridade Portuária possa abrir a concorrência do túnel. Esse túnel tem 1.700 metros de cumprimento na parte submersa e evitará a maior passagem de balsa de mundo, por onde passam 35 mil veículos por dia na transversal dos navios. Então, evidentemente, esse túnel vai aumentar a produtividade do Porto de Santos.
Acho, pessoalmente, que — como essa obra tem projeto básico, projeto executivo, licenciamento ambiental e todas as audiências públicas feitas — essa obra está pronta para ser oferecida em concorrência. Depois de pronta, evidentemente, alguém poderá trabalhar com a concessão do serviço em si. Mas a obra pode ser tocada pelo próprio Governo.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Ministro Márcio França.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Obrigado, Deputado Cezinha de Madureira. Vou exercer meu poder de síntese.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Eu gostaria que retificassem o tempo: não são 8 minutos, são 7 minutos.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Eu queria, primeiramente, parabenizar o Ministro Márcio França pela explanação e — mais ainda — pela empolgação.
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17:19
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Sr. Ministro, eu vou resumir minha fala em poucos pontos. O primeiro ponto é o mote do sistema portuário brasileiro, que foi recomposto, em 2013, com o novo marco regulatório, a Lei nº 12.815. Em resumo, essa lei diz o seguinte: maior capacidade de movimentação — nós trabalhamos para isso —, menor tempo de movimentação de carga, menor tarifa nessa movimentação de carga e também maior movimentação no contexto geral. Esse é o mote. E, para isso, nós precisamos de alguns outros pontos ou investimentos.
Nós precisamos de uma profundidade, de uma boa profundidade de acesso através dos canais, como no caso de Santos, ou então nos berços, no acesso aos berços, porque quanto mais profundos forem, mais navios pesados, com calado maior, podem atracar. Mas também precisamos de equipamentos modernos para movimentar essa dita carga, para que a tarifa seja menor e o tempo de movimentação também seja menor. Caso contrário, não vamos ter eficiência nem competitividade, principalmente no mercado internacional e evidentemente no mercado nacional, através da cabotagem.
Esse marco regulatório definia pontos importantes, além da dragagem, do investimento das concessionárias, dos arrendatários, para que pudesse também competir e acompanhar aqueles investimentos interessantes que o Governo Federal fez — estou falando de Docas.
E a ANTAQ, que, como V.Exa. disse, está fazendo as licitações, é um bom debate, é um rico debate. No período da Lei nº 13.815, nós debatemos muito a respeito da possibilidade de o Ministério fazer a licitação. Isso tem certa lógica, mas eu acho que temos que debater com mais profundidade, no sentido de cada vez mais melhorar a condição dos nossos portos.
Existem outros pontos importantes na área portuária, como o Sistema de Gerenciamento e Informação de Tráfego de Embarcações — VTMIS. Estão funcionando em todos os portos brasileiros? Não estou falando de TUP, não. Estou falando de portos públicos, Docas e também portos delegados, visto que a maioria dos nossos portos é delegada para Estados e/ou Municípios. Como estão o VTMIS, o Porto sem Papel e o Porto 24 horas? São pontos essenciais para que se possa fazer com que os nossos portos sejam eficientes e competitivos no mercado interno e no mercado internacional.
O outro ponto que eu queria tratar, Sr. Presidente e Sr. Ministro, tem relação com o transporte de cabotagem e as hidrovias. Eu tenho uma coisa muito forte na minha cabeça com relação às hidrovias. No Brasil — estes são os números que eu tenho, e V.Exa. pode me corrigir — nós teríamos a possibilidade de ter 45 mil quilômetros de hidrovias, mas usamos 17 mil quilômetros.
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V.Exa. falou de um dado muito importante: o orçamento para as hidrovias, para o ano de 2023, era de 325 milhões de reais. O Governo já colocou mais 736 milhões, fica 1,06 bilhão de reais para as hidrovias. Eu estou lendo aqui "45 mil quilômetros". Mas eu não vou ficar nesses 45 mil quilômetros. Não, eu vou para os 2 mil quilômetros da Hidrovia Araguaia-Tocantins. Por conta do Pedral do Lourenço, nós não temos 2 mil quilômetros de uma hidrovia que está praticamente pronta, inclusive com as eclusas de Tucuruí, que custaram mais de 2 bilhões de reais! Nós não usamos 2 mil quilômetros de hidrovia porque precisamos sabe de quanto? Se eu não me engano, Sr. Ministro — corrija-me se eu estiver errado —, precisamos hoje, para resolver o problema de Pedral, de 1,6 bilhão de reais. Há 12 anos, eram 600 milhões, hoje já está em 1,6 bilhão. Quer dizer, nós temos, para todos os 45 mil quilômetros ou, então, para os 17 mil quilômetros, 1,06 bilhão.
Eu fico muito preocupado com relação ao orçamento e à visão de futuro do nosso sistema portuário. Primeiro, onde nós estamos e aonde queremos chegar? As hidrovias são importantes? São! Se são, vamos fazer um plano, um planejamento.
Eu sei que V.Exa. está fazendo. V.Exa. não tem culpa nenhuma do que eu estou dizendo, mas é uma coisa em que temos que apontar muita preocupação.
Outro ponto é o transporte de cabotagem. Foi feita uma reformulação, no Governo passado. Agora é BR do Mar. O nome é bonito, mas não resolveu, no fulcro da questão, o transporte de cabotagem no Brasil. Essa é a realidade. Ou não é verdade? O negócio do combustível, do bunker, da área alfandegada, daquilo que é mais grave: o porto, que é a concessão — os terminais, os portos públicos, são concedidos — para deixar um navio de cabotagem entrar, é difícil. Os monstros que vêm lá do Oriente Médio, lá da Ásia... Ele prefere aquele navio grande.
A terceira é relativa à venda, à privatização, do Sistema Portuário Nacional. O Porto de Santos vai ser privatizado? E a autoridade portuária, pela lei, é do Governo Federal, e tem que ser do Governo Federal! Autoridade portuária no Brasil é de V.Exa., que foi delegada pelo Presidente da República e por esta Casa. Por isso, tenho certeza absoluta de que V.Exa. vai exercer, com muita firmeza, a autoridade portuária do nosso País.
Esta Casa vai ajudá-lo, esta Comissão vai ajudá-lo, para que possamos fazer com que o Sistema Portuário Nacional e, vou além, o sistema viário, o sistema de transporte do Brasil como um todo, usando todos os modais que V.Exa. citou, estejam juntos, olhando um para o outro. Caso contrário, vai ficar uma coisa pensa, e nós não vamos ter o retorno de que precisamos para que os nossos produtos tenham competitividade tanto no mercado interno como também no mercado externo.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado.
O SR. RUBENS OTONI (Bloco/PT - GO) - Sr. Presidente, ilustre Deputados e Deputadas, a primeira palavra aqui é de parabéns ao Presidente, que dou como Presidente da nossa Comissão de Viação e Transportes e também em nome da Comissão de Turismo, por essa iniciativa de parceria para realizar mais esta audiência pública. Tem havido audiências públicas importantes, estratégicas para o nosso trabalho.
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Quero cumprimentar de maneira especial o Ministro Márcio França e parabenizá-lo por essa exposição transparente, com visão do todo do nosso País e uma visão de trabalho de curto, médio e longo prazos, entendendo os desafios de o Brasil tem. Nós já tivemos a oportunidade de receber o Ministro da Infraestrutura e pudemos perceber, na apresentação dele, essa mesma motivação e preocupação de trabalhar com visão estratégica, para que termos os investimentos necessários para colocar o País numa situação de competitividade.
Eu ouvi com muita atenção as informações de V.Exa., que nos preocupam muito em relação àquilo que eu atribuo um desmonte do que houve nos últimos anos. Refiro-me à visão de entrega daquilo que o País já tinha, das possibilidades reais de infraestrutura e de muito pouco investimento em projetos. V.Exa. nos informou que há recursos para serem investidos, mas há dificuldade para destiná-los, justamente porque não há projetos, porque a visão "estratégica", entre aspas, do Governo, era mais de entrega, de conceder aquilo que já estava pronto, infelizmente.
Acompanhei com interesse a apresentação de V.Exa. a respeito dos investimentos em aeroportos nas regiões, especialmente para a minha região do Centro-Oeste. Em todos os itens da apresentação — é claro que há motivos históricos, não é uma questão deste Governo e desses meses apenas de trabalho —, pude observar que a Região Centro-Oeste está atrás das outras Regiões, infelizmente. Eu estou falando isso mais como uma demanda de trabalho para mim mesmo, como Deputado que representa o Estado de Goiás e tem o maior interesse que os Estados da Região Centro-Oeste sejam contemplados.
Quero parabenizar V.Exa. e toda a sua equipe por esse trabalho realizado em menos de 4 meses e me colocar à disposição para, depois, em contato com a sua equipe, podermos discutir aquilo que diz respeito ao nosso Estado de Goiás, como hidrovias, como a Hidrovia Tocantins-Araguaia, na qual temos um interesse muito grande, e aeroportos.
Aliás, hoje, no nosso projeto apresentado, só 1 Município, dos 246, é contemplado, seja para ser entregue em 2023, seja para ser entregue em 2024, seja para haver projeto para frente. Trata-se do Município de Jataí. Por sinal, está prevista a entrega para o ano que vem, e nós queremos que V.Exa. o inaugure este ano ainda. Para isso, seria importante o aporte de recursos já previstos para inaugurá-lo neste ano. Há ainda o Aeroporto de Cargas, na cidade de Anápolis, de iniciativa do Governo do Estado, mas poderia ser feito um trabalho junto com o Governo Federal. Só estou pontuando para que, no momento oportuno, eu possa estar no Ministério discutindo com a sua equipe como podemos contribuir para o Governo Federal e levar os recursos para o nosso Estado e para a Região Centro-Oeste.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Otoni.
O SR. GERVÁSIO MAIA (Bloco/PSB - PB) - Deputado Cezinha de Madureira, Presidente da Comissão de Viação e Transportes, meus cumprimentos.
Ministro Márcio França, quero iniciar minhas palavras manifestando nossa alegria de recebê-lo na Câmara dos Deputados, principalmente porque fica bem nítido que a gestão do nosso Presidente Lula tem buscado solução para grandes problemas em diversos Ministérios.
Um deles é o de V.Exa., que era um Ministério que estava completamente esvaziado. Pela sua apresentação, percebeu-se o volume de recursos que o Ministério vai receber, fruto de um dos primeiros movimentos feitos pelo Presidente Lula ainda como Presidente eleito, quando nós aprovamos espaço fiscal para garantir que o Brasil pudesse voltar a avançar. A fala de V.Exa. demonstra claramente que os que estavam na legislatura passada acertaram muito quando votaram favoravelmente à ampliação dos investimentos no País.
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17:31
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Ministro, o que se observa é que as esperanças voltam em relação a algo que é tão importante para o desenvolvimento do Brasil: a estrutura de portos e aeroportos. A porta de entrada é o instrumento mais próximo para garantir o escoamento da nossa produção. O País produz tanto! Exporta e importa tanto! Isso é algo que realmente nos dá um sentimento de ampliação de esperança.
Nós temos muitos problemas a resolver. V.Exa. aponta com muita clareza a questão de que apenas 10% dos CPFs voam no Brasil, num país com pouco mais de 200 milhões de habitantes. Isso significa dizer que boa parte da população não sabe o que é uma viagem de avião. Essa é a grande realidade. O Presidente Lula fez esse compromisso com o povo brasileiro. Penso que é fundamental o avanço desse tema e vejo a dedicação de V.Exa. nessa pauta tão importante.
A ampliação dos investimentos nos portos e aeroportos é muito importante, mas eu sugiro a V.Exa. que observe um tema fundamental para a Região Norte e, principalmente, para a Região Nordeste do Brasil. Se um passageiro desejar ir à Europa, saindo do Nordeste, ele tem que pegar um voo para o Sudeste do País, voar 3 horas, depois voar quase 10 horas para chegar ao destino. Cito, como exemplo, o voo de Guarulhos para Lisboa. Quando o avião sai de Guarulhos, passa margeando o Nordeste todo. Se alguma empresa quiser enviar um produto, uma carga perecível, a alternativa vai ser enviá-la a Guarulhos, ou seja, 3 horas de voo para Guarulhos e, depois, mais de 9 ou 10 horas para Portugal. Olhem como isso está desconectado com a realidade das coisas.
Também, Ministro, há que se considerar e entender que o País, que tem tanto petróleo, produz tanto combustível — aliás, um dos mais caros no mundo, mais caro, inclusive, do que nos Estados Unidos — precisa ajustar muita coisa.
Eu quero encaminhar a V.Exa. um pedido de que seja feito um estudo. Talvez um voo que saia de Guarulhos, de Campinas ou do Galeão possa fazer uma escala em Recife ou em Fortaleza. Ou pode haver voos partindo de lá. Por exemplo: se o passageiro sair de Recife para Lisboa, o voo terá 7 horas ou 7 horas e meia de duração.
Se sair de Guarulhos, serão quase 10 horas de voo. Se sair do Nordeste, de Recife, Ministro, para a África Ocidental, por exemplo, para Dacar, a distância será de pouco mais de 3 mil quilômetros. Porém, se o voo sair de Guarulhos, serão pouco mais de 5 mil quilômetros. Imaginem alguém do Nordeste, uma Região que tem aproximadamente 30% da população, ou mais do que isso, que quiser ir a Dacar ter que voar 3 horas para Campinas, para Guarulhos ou para o Galeão. Depois vai ter que ampliar a distância, que poderia ser de pouco mais de 3 mil quilômetros, para 5 mil quilômetros. E o pior é que, quando estiver olhando a telinha do avião, vai perceber que está fazendo o mesmo caminho que fez para chegar à Região Sudeste.
Esse é um negócio que quem vive no Nordeste não consegue entender. Isso traz consequências — eu não tenho a menor dúvida — de encarecimento do preço das passagens, de transtornos àquelas empresas que precisam fazer a remessa de cargas perecíveis, Sr. Presidente. Então, esse é um tema muito importante para o País, muito importante para os que precisam da malha aérea, porque isso vai simplificar a situação, vai diminuir o tempo de voo dos passageiros do Nordeste, vai diminuir os custos com as passagens.
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17:35
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Então, eu imagino, Ministro, que, com uma boa dedicação — e sei que não vai faltar a V.Exa. dedicação para fazer esse estudo no Ministério de Portos e Aeroportos —, poderemos viabilizar voos a partir do Nordeste ou até mesmo escalas no Nordeste para quem vem da Europa, para quem vem da África e passa ali pelo Nordeste. É inconcebível que alguém tenha que voar 3 horas e que daqui a pouco olhe, repito, a telinha do computador e veja que, após 6 horas, está passando ali no seu ponto de origem. São 3 horas indo e 3 horas voltando. E ainda há a distância para o outro continente.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Conclua, meu amigo.
O SR. GERVÁSIO MAIA (Bloco/PSB - PB) - Concluo, Presidente, já agradecendo a tolerância de V.Exa., mas o tema é realmente muito importante. Ao longo de todos esses anos, eu não vi essa pauta ainda aqui na Câmara dos Deputados.
Então, é isso, Ministro. Agradeço a V.Exa. e peço que faça esse estudo. O Nordeste vai agradecer muito. A economia do Brasil — as empresas, as indústrias, principalmente aquelas que trabalham com produtos perecíveis — vai agradecer. Não tenho a menor dúvida disso. Precisamos fazer com que o Brasil, que é tão próspero, avance com a maior velocidade possível. Capacidade não falta a V.Exa. e ao nosso Presidente Lula.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Gervásio Maia, do PSB da Paraíba.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (Bloco/PDT - CE) - Sr. Presidente, já foram três?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Eu medi pelo tempo de 20 minutos e deu menos do que isso.
O SR. MINISTRO MÁRCIO FRANÇA - Com relação ao Deputado Leônidas Cristino, eu quero dizer que tenho muito prazer e muita honra de sucedê-lo. Se eu me esforçar, se eu for muito bom, ainda assim serei o terceiro melhor Ministro da Pasta, porque os dois melhores foram os Ministros Leônidas Cristino e Pedro Brito. Então, de qualquer maneira, vou ficar sempre honrado em ser o terceiro colocado.
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17:39
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O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Peço ao técnico que aumente o som do microfone do Ministro, por favor.
O SR. MINISTRO MÁRCIO FRANÇA - Para os portos do Brasil, há uma lei — à época, eu fui Relator — que permite que os terminais adquiram máquinas e aparelhos, não pagando os impostos que normalmente são devidos na importação nem o ICMS. Essa legislação se chama REPORTO e normalmente é feita ano a ano. A próxima, Fabrício, vence neste ano?
(Pausa.)
Esse é um assunto em que os senhores podem nos ajudar. Foi renovado por 2 anos, mas vence ainda neste ano. Então, nós vamos precisar dos senhores.
Essa foi uma decisão importante do Congresso, que permitiu que boa parte da modernização dos portos do Brasil inteiro acontecesse, porque as companhias, as empresas que estão no porto podem trazer equipamentos bem modernos. Não é que seja dada uma concessão tributária; é que, na medida em que eles têm que pagar pela outorga ou pelo valor que eles ocupam, eles abatem esse valor e antecipam o que iriam investir em equipamentos. Então, o Brasil acabou evoluindo bastante.
É muito importante, inclusive, para efeito das hidrovias, que nós utilizemos, em especial, a dragagem. Teremos de fazer muita dragagem. Já estamos com várias dragagens em andamento, para fazermos essa compra, porque os equipamentos não podem ser utilizados fora da área portuária. Mas, no caso da dragagem, têm que ser utilizados fora, porque, muitas vezes, o lugar ainda não foi dragado. É preciso fazer a dragagem fora do espaço físico portuário, e, eventualmente, em uma hidrovia.
Por exemplo, o Presidente Lula foi ao Rio Grande do Sul e ao Uruguai e me pediu uma avaliação da possibilidade de fazermos a hidrovia que vai ligar a Lagoa Mirim a Lagoa dos Patos. Esse não é ainda um espaço portuário, mas vai ter que haver dragagens. Se nós pudéssemos trazer dragas importadas, certamente poderia ficar mais barato. Acho que podemos esticar isso para outros assuntos que são ligados à área portuária, porque é um benefício fiscal que entra diretamente na veia dos novos investimentos e, portanto, barateia os produtos finais.
Agora nós temos como meta fazer o VTMIS de todos os portos. Sobre a questão da segurança, a cada ano que se anda para frente, criam-se novos mecanismos, mecanismos mais modernos e, muitas vezes, tecnologias até mais baratas. Então, nós estamos como uma meta deste ano para que todos os portos tenham o VTMIS aplicado, o que está dentro da lógica.
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17:43
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Normalmente, recapeiam-se e reestruturam-se as atuais rodovias. Aí acontece um fator que o Ministro Leônidas sabe muito bem sobre as rodovias brasileiras. A preparação das rodovias foi feita para carretas daquele tempo, de 20 anos atrás. Antigamente, as carretas pesavam 7 toneladas ou 8 toneladas. Hoje, existem até três carretas sendo puxadas por um único caminhão, com 70 toneladas, com 50 toneladas. Então, o subsolo não aguenta essa puxada.
Evidentemente, todos os anos, nós falamos assim: "Colocaram um asfalto que não tem qualidade aqui". Não é isso. É que o produto que passa por cima daquele asfalto é muito mais pesado do que o subsolo daquele asfalto está preparado para receber. Qual é a solução definitiva? A solução — nós vamos ter que passar por ela — é a hidrovia. A hidrovia facilita tudo isso. Além de ser ambientalmente correta, ela barateia enormemente todo o transporte de carga.
Nós temos histórias famosas. A do Pedral do Lourenço tem 20 ou 30 anos. Desde que eu era jovem, já falavam no Pedral do Lourenço. Neste ano, no Orçamento, já há 400 e poucos milhões de reais para o Pedral do Lourenço.
Para os senhores entenderem, o Pedral do Lourenço são formações de pedra que estão no meio de um rio. Eu estive com um Procurador de Justiça Federal recentemente e ele me falou que, muitas vezes, a solução do problema demora mais do que a obra em si, porque se leva muito tempo para explicar para a pessoa que, se não fizerem o derrocamento do Pedral, terão que usar outro tipo de modal para se chegar ao lugar final. O produto não vai ficar parado, esperando. Ou as autoridades ambientais entendem que nós vamos utilizar aquele formato ou, então, nós vamos passar para outro. O outro, muitas vezes, acaba poluindo mais do que se tivesse sido feito o derrocamento do Pedral.
Deputado Cezinha de Madureira, vale muito a pena o senhor convidar — não me recordo o seu nome, mas ele é do Maranhão — o Subprocurador de Justiça Federal que responde ao Procurador Aras. Eles criaram um mecanismo na Procuradoria muito inteligente. Para cada assunto mais relevante de grandes infraestruturas, eles convocam uma espécie de debate interno com os procuradores que trabalham naquela área, porque cada procurador federal tem autonomia na sua decisão. Eu não posso obrigá-lo a não entrar com ação, mas posso tentar convencê-lo. Então, eles trazem os procuradores aqui e levam os Ministros, os encarregados, os secretários, enfim, quem entenda, para conversar com todo muito e, quem sabe, encontrar um meio-termo antes de entrar com as ações necessárias.
Foi tão relevante esse serviço que merecia uma audiência pública com esse procurador, para que os senhores ouvissem a explicação dele sobre quantas soluções foram encontradas no Brasil a partir dessa solução simples, ou seja, a de permitir que os procuradores tenham mais conhecimento do assunto antes de ingressarem com uma ação. Esse é um caso típico. Ou se faz a explosão e a derrocagem do Pedral ou se continua passando por algum lugar ali por perto com carreta ou com alguma outra coisa. Na verdade, vai poluir muito mais do que se fizerem o derrocamento. Então, é uma questão de convencimento.
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17:47
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Dos 45 mil quilômetros, há 19 mil quilômetros em operação. Há 3 anos, tivemos uma situação bem delicada. Com a crise hídrica que aconteceu não só no Brasil, mas no mundo todo, muitas das nossas hidrovias começaram a secar. Leva-se tempo para construir uma estrutura modal. Se a pessoa põe a barcaça, e depois a barcaça não funciona, às vezes, são 3, 4, 5, 6 anos para voltar para aquele sistema. Ela fala: "É melhor ir de caminhão mesmo que eu não vou ter problema". Então, essa confiança no modal é muito relevante.
Comprometo-me com V.Exa. para que vejamos a situação em Goiás. Há tantos lugares. Goiás é um Estado muito grande. Eu não reparei se há mais cidades ali em nossa relação, mas, se não houver, temos que incluir. Realmente, essa é uma região bem grande. O Governador Caiado me ligou ontem e marcou, para a semana que vem, eu acho, uma audiência lá. Depois comunico a V.Exa., para podermos trocar essa ideia do lugar certo e adequado.
Com relação às hidrovias, eu estive com o Governador de Mato Grosso. Acertamos em reinstalar o Porto de Cáceres, que não existe mais. Nós vamos reinstalar um porto. De repente, podemos encontrar também em Goiás uma adequação para colocar um porto que facilite a vida do escoamento dos produtores. Eu tenho dito ao Presidente Lula que esses portos hidroviários e as hidrovias podem ser o grande instrumento para criarmos uma relação e reconquistarmos a confiança do agronegócio, que naturalmente tem um pouco de contrariedade em relação às nossas posições. Historicamente, a situação ficou assim.
Como se recupera essa confiança? Se tivéssemos investimento em hidrovia... Quando a pessoa sentir no bolso a diferença do valor do frete, ela vai perceber isso. Eu me refiro, em especial, às ferrovias, porque, como eu disse, o preço hoje do frete da ferrovia é 10% a menos do que o preço da rodovia. Eles nem calculam: o valor é 10% a menos. Isso quer dizer o seguinte: como eles sabem que, de certa forma, são poucas ferrovias, eles estabeleceram o preço 10% a menos do que o da rodovia. Se houver hidrovia, nós conseguiremos fazer bem mais barato.
Por fim, Deputado Gervásio Maia, quanto ao fato de a pessoa ter que descer do Nordeste para depois subir pelo mesmo caminho e, só assim, seguir para a Europa, uma saída que vai acontecer — já para esse ano possivelmente — é essa nova linha de voos. A empresa está discutindo por qual dos Estados vai sair, mas o fato é que vai sair do Nordeste em direção à Praia, que é a cidade principal de Cabo Verde. Vai do Nordeste à Praia, que é uma cidade de Cabo Verde onde há aeroporto. Cabo Verde está a uma distância de 2 horas ou 3 horas em relação à Europa.
Eu tinha pensado, inclusive, em relação a Funchal, que também é uma Capital importante de um Estado português. De qualquer lugar ali, gastam-se 3 horas. De Recife a Cabo Verde, levam-se 3 horas e meia, mais ou menos. Fica uma viagem que não é insuportável de tempo, e depois se escolhe se vai em direção ao Oriente Médio ou se vai à Europa, por mais 2 horas. De Cabo Verde ou de Funchal, levamos 2 horas para chegar à Europa. Então, será possível essa alternativa.
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17:51
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É claro que o ideal é que tenhamos voos, em especial no Rio Grande do Norte, que tem uma distância bem mais aproximada e um grande aeroporto. Portanto, devemos ter voos do Rio Grande do Norte ou da cidade de Belém em direção à América Central. Aí entraram Cuba e Venezuela, ou seja, países onde estão as duas cidades que serão destinos este ano. Para o Nordeste, eu diria, que a tendência é o Recife. Como o hub da empresa é em Recife, eles devem fazer as três capitais da África a partir de lá. Mas, de repente, com uma boa conversa, faremos também pela Paraíba uma saída para essa capital da África, que é a metade do caminho nessa direção. Aí não se teria que voltar e subir de novo; poderia ir para a direita e subir, o que dá uma economia de 4 horas a 5 horas de voo, quando se compara com a rota hoje por Cumbica.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Sr. Ministro Márcio França. V.Exa. estava falando aqui sobre os Procuradores, o que acho muito importante. E vamos analisar o tema, até porque eu me recordei que, no Governo passado, tentamos construir uma escola em Carapicuíba — uma das cidades que têm a menor renda do País —, mas a construção ficou parada por 4 anos porque alguém encontrou uma pedra no local, e deveriam fazer um laudo sobre essa pedra. Enfim, depois de 4 anos, tivemos que mudar tudo, e os recursos foram perdidos. Enfim, acho importante essa interligação feita.
O SR. MARCELO LIMA (S.PART. - SP) - Sr. Presidente, Deputado Cezinha de Madureira, quero cumprimentar V.Exa. pela condução nesta Comissão e todos os Deputados que aqui deram aula, pela experiência que têm.
Cumprimento-o, Ministro Márcio França, sempre Prefeito, sempre Governador, sempre Deputado. Parabenizo V.Exa. e sua equipe pelo plano de trabalho, Ministro. Trata-se de um plano de trabalho organizado. Realmente, desejo-lhe muita sorte, muito trabalho e muita dedicação. Em executando todo esse plano de trabalho, V.Exa. não será o terceiro melhor Ministro, mas sim o melhor Ministro de Portos e Aeroportos que o Brasil já teve. Uma amostra disso é como V.Exa. conduziu o Estado de São Paulo, a cidade de São Vicente e também como foi sempre um homem de espírito público, um homem muito importante para o nosso País.
Ministro, eu queria aproveitar a oportunidade deste convite de comparecimento à Câmara feito a V.Exa, que demonstra respeito para com este Parlamento e com esta Comissão, para falar, além do litoral, um pouquinho sobre o ABC Paulista, cuja realidade V.Exa. domina muito , até porque conhece melhor do que todos e até mais do que eu. Pergunto se está no planejamento do Ministério algum porto seco.
Temos ali a Rodovia dos Imigrantes, a Anchieta e o Rodoanel, que atravessa toda a Região do ABCDMRR, ligando-nos à capital. Também pergunto se o Ministério tem algum planejamento para construção de um aeroporto na nossa região metropolitana. Temos 7 cidades coladas à capital, que estão a 40 minutos do aeroporto, mas também a 40 minutos do Porto de Santos. Assim, poderíamos percorrer desde o Litoral Sul até o Litoral Norte. Pergunto se há alguma programação nesse sentido, se há orçamento e se, tecnicamente, seria viável implantar lá um aeroporto.
Ao mesmo tempo, na questão do porto seco, Ministro, São Bernardo do Campo está bem localizada para ser contemplada com esse porto.
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17:55
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Então, eu queria me colocar à disposição — não só como Deputado, mas também como morador da região, nascido e criado naquela região do ABC e conhecedor da área — para, se possível, fazer isso em conjunto, olhar uma área, saber se há interessados, seja do setor privado ou seja até mesmo do Ministério. Estou à disposição para encontrarmos parceiros que tenham potencial de investimento, em parceria público-privada ou, talvez, em uma concessão, porque o Brasil precisa disso.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Marcelo Lima.
O SR. ALFREDINHO (Bloco/PT - SP) - Sr. Presidente, eu pediria o tempo de Liderança, pois, ao que parece, o Líder não chegou à Comissão e não virá.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - A delegação não chegou à Mesa, Deputado.
O SR. ALFREDINHO (Bloco/PT - SP) - Como a delegação não chegou a tempo, vou tentar falar nos 3 minutos.
Primeiro, quero parabenizar o Ministro pelo conhecimento total que tem da Pasta. Cumprimento o Presidente, Deputado Cezinha de Madureira.
Mas eu queria voltar ao assunto sobre Congonhas. Gosto de Congonhas porque é perto da minha casa e só viajo por lá, até porque levo mais tempo para chegar a Guarulhos do que para chegar a Brasília. Mas sei que Congonhas é um aeroporto muito saturado do ponto de vista do movimento. Tudo isso vemos quando embarcamos, no dia a dia.
O senhor mesmo disse que houve algumas falhas no leilão, inclusive em governos passados. O povo trabalhador da INFRAERO e os vizinhos são contrários a ele e estão preocupados, porque me parece que há um projeto para aumentar o número de voos em Congonhas. Os vizinhos sempre se posicionaram contrariamente. Fui Vereador em São Paulo e, sempre que havia essa história de Congonhas, os vizinhos iam à Assembleia reclamar.
Indago se é possível, por exemplo, não assinar esse contrato com a empresa. Sei que há um problema jurídico e um problema político. O problema jurídico, às vezes, sobrepõe-se ao político, até porque, se o político vai lá e faz, o jurídico depois derruba. Mas faço essa pergunta apenas para o povo trabalhador que está lá saber das chances.
Em relação a esse negócio de concessão, de privatização, nós começamos com as teles. Foi bom, ampliou-se o número de telefones e deu-se oportunidade a muitos de adquirirem seus telefones e essa coisa toda. Mas a qualidade ainda deixa muito a desejar.
Lá em São Paulo, quando eu era Vereador, o João Dória era o Prefeito e queria fazer concessão para tudo. Ele começou a fazer um monte de concessões — de parques, do Pacaembu e do cemitério, que só foi feito agora —, e nenhumas delas deu certo. O cemitério está lá com problemas — e muitos problemas. Agora, no caso do Estado, o Governador está querendo fazer a privatização da SABESP, o que é uma preocupação. E por que estou falando isso? Todas essas concessões ou privatizações feitas não baixaram o custo desses serviços para a população.
Nós temos o exemplo da ViaMobilidade. Eu digo isso porque está no meu nariz, ali no Grajaú, eu moro bem próximo. Não existe um dia que não haja um problema na linha de trem da CPTM, principalmente com essa ViaMobilidade, também uma concessão.
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17:59
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Vamos para a ENEL: conta de luz muito mais alta do que imaginamos. Todo mês sobe, sobe, sobe; não para de subir. Qualidade péssima! Na hora em que um raio anuncia, lá em cima, que vai cair, já falta energia em vários bairros, pelo menos em São Paulo, que é uma cidade grande.
Estou citando exemplos de uma série de concessões que não deram certo, e o povo está pagando alto preço por tudo isso e pela péssima qualidade dos serviços que recebe.
Por último, eu queria falar um pouco do que o senhor anunciou: a história das passagens. A coisa é interessante. Eu acho que fui o primeiro da família, lá do Piauí, a andar de avião. Eu fui para São Paulo em 1979, eu tinha 18 anos, e fui de ônibus. Depois que fui para São Paulo e arrumei emprego — eu ganhava, acho, coisa de 3 salários mínimos, que era um bom salário para a época —, eu achava que andar de avião não era para mim, que era muito caro. E o meu sonho era andar de avião. Eu ficava ali... e um dia descobri que podia pagar as passagens parceladas até em 10 vezes, e tal. Fui lá e comprei uma passagem, ainda pela VASP. Eu cheguei ao Piauí me sentindo rico, porque cheguei de avião.
(Risos.)
E o que acontece? O povo pobre tem um certo... não é bem preconceito, mas ele olha o avião e acha que não é para ele. E nem vai atrás de saber quais as condições que ele tem para andar de avião, porque já acha que não tem condições. É uma coisa maluca! Isso é o que observamos, viu, Deputado Cezinha? É uma coisa louca!
Então, quando se coloca a passagem a esse custo e facilita, uma das primeiras coisas que se tem que fazer é informar as pessoas que elas podem andar, que elas têm essa condição. Eu acredito que, assim, muita gente vai andar de avião. Diz-se que apenas 10% dos CPFs do Brasil é que andam de avião, o que é um negócio maluco, porque significa que 90% não andam. E muitas vezes não andam não porque não tenham condições, mas porque não têm informação, apesar de que hoje já existe uma grande procura de pessoas que vão atrás daquelas passagens de promoção, mas ainda é pouco.
Então, eu não tenho dúvida de que será uma grande oportunidade para o povo mais pobre, que ainda pensa que andar de avião não é para ele, começar a andar de avião. E será bom para as empresas. As empresas podem não cobrar os valores normais que elas cobram, mas elas vão ganhar na demanda, porque vai aumentar a demanda e o volume de passagens vendidas.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Alfredinho.
O SR. EVAIR VIEIRA DE MELO (Bloco/PP - ES) - Sr. Presidente, Deputado e colega Cezinha, demais colegas.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Quero só registrar que encerraram as inscrições.
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18:03
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O SR. EVAIR VIEIRA DE MELO (Bloco/PP - ES) - Obrigado mais uma vez pela oportunidade. Cumprimento os colegas presentes e o Ministro Márcio França.
Sou do Estado do Espírito Santo, onde o senhor esteve acho que duas vezes. O Espírito Santo tem hoje a maior carteira de projetos de portos privados do Brasil. Além do Porto Central, ali na divisa do Município de Presidente Kennedy, bem próximo ao Estado do Rio de Janeiro, temos o projeto de ampliação do porto de Samarco, no Município de Anchieta, temos o projeto da Imetame que o senhor visitou, em Aracruz, e temos o projeto do porto em São Mateus, que também está bastante estruturado.
A CODESA, nosso complexo portuário que chamamos de Porto de Vitória, que inclui Vitória, Vila Velha e outros agregados, foi o primeiro processo de privatização de portos no Brasil, o que, para nós, é uma grande janela de oportunidade.
Falo aqui pelo setor privado, que naturalmente eu acompanho, em que atuo fortemente no Espírito Santo e que é muito carente. Hoje, somos o maior exportador de rochas ornamentais do Brasil: 85% das rochas ornamentais do País são exportadas por empresas do Espírito Santo. Ano passado, Deputado Cezinha, com a balança comercial em torno de 1,5 bi de dólares, demos um salto com nossas rochas ornamentais, basicamente magma e granito, além de outras. Inclusive, sempre registro que 95% do mármore de Brasília são extraídos de jazidas do nosso Espírito Santo.
Muitas das nossas rochas hoje estão tendo que ir para o Estado do Rio de Janeiro, ou às vezes para São Paulo, porque o nosso porto, por uma combinação de fatores, não consegue atender a essa demanda. O Espírito Santo é um Estado exportador. O nosso café está indo, quase na sua totalidade, também para o Estado do Rio de Janeiro. Estou me referindo ao aumento de custo, de frete, de caminhão na estrada, de insegurança, de roubo, e tudo o mais. Às vezes passa despercebido, mas o Espírito Santo é um grande exportador de gengibre, com mais de 2 mil contêineres exportados por ano. Isso às vezes passa despercebido, porque é uma cultura tão pequena, mas mostra o volume da nossa exportação. E, por conta de o Espírito Santo ter 400 quilômetros de costa entre os Estados do Rio de Janeiro e da Bahia, tem portanto uma frente de mar. Inclusive o porto da Imetame, que é liderado pelo empresário Etore, um dos orgulhos do empresariado do Brasil, vai ser o único porto que vai receber o maior navio do mundo — o super Maersk — e é o único porto brasileiro com (ininteligível) e com capacidade de receber esse navio.
Com certeza, nós estamos redesenhando a logística portuária do Brasil pelo Espírito Santo, estamos trabalhando nisso. Temos aí a conexão não só entre portos e ferrovias, pois não há porto sem ferrovia, para que possamos fazer as ampliações: uma é de um projeto já autorizado de São Mateus a Brasília, que é a ferrovia Juscelino Kubitschek; a outra é o aperfeiçoamento da ferrovia de Vitória a Minas; e, depois, com a extensão da EF-118, que já está em processo de revisão, é a renovação antecipada da Vale que vai construir entre Vitória e Anchieta. E naturalmente a Vale tem o compromisso depois de fazer o projeto de Anchieta até a divisa do Estado do Rio, depois a (ininteligível) se complementa, e fazemos a nossa interlocução, para o senhor ter noção dessa plataforma.
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18:07
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O senhor também visitou o nosso aeroporto de Vitória, por conta do porto que foi privatizado. Eu sempre ressalto que a única obra do Governo Temer, de mais de 100 milhões, que foi iniciada e entregue no Governo dele, foi o nosso aeroporto de Vitória, aquela cabeça de muro que estava lá há mais de 20 anos e que o Governo Temer colocou de pé. O Padilha cumpriu um papel importante naquele momento. Depois, o senhor esteve em Linhares, onde, no Governo Jair Bolsonaro, nós implementamos uma política de aeroportos regionais. O senhor esteve lá e presenciou essa expansão do aeroporto de Linhares, que foi muito importante.
Infelizmente, no aeroporto de Linhares, o Governo do Estado, por uma combinação de fatores, perdeu 30 milhões de reais que já estavam depositados na sua conta para fazer um terminal do tamanho da dignidade que o Município necessitava. Mas o Governo do Estado perdeu esse recurso, que foi devolvido para o Fundo de Aviação, e fizeram lá um terminal modesto, que vai nos atender infelizmente muito aquém daquilo que nós, capixabas, esperávamos. Mas foi um problema técnico e político do Governo do Estado. O senhor não tem nenhuma responsabilidade por isso, porque o Governo do Estado devolveu à União o projeto que havia sido contratado.
Eu não estava nos eventos no Estado com o senhor e preciso perguntar a V.Exa. sobre o fato de a imprensa ter divulgado que o senhor fez duras críticas às concessões e privatizações — e, volto a dizer, estou relatando matéria publicada pela imprensa —, reforçando que não era preciso privatizar para ser coisa boa. Eu queria ouvir isso de V.Exa., porque nós estamos muito felizes com o aeroporto de Vitória, que mostra os melhores índices de satisfação. Realmente foi uma conquista importante para nós, os indicadores estão aí. A privatização, para nós, foi um grande negócio, estamos muito felizes com ela. Os portos privados no Estado estão mandando muito bem, é uma grande saída para nós. Também estamos felizes, apesar do curto espaço de tempo, porque o senhor esteve lá, inclusive com empresa privada anunciando 200 milhões de investimento. Estamos muito satisfeitos e felizes com as privatizações do complexo portuário de Vitória.
Então, eu queria perguntar a V.Exa. se se lembra dessas manifestações que fez lá criticando as concessões e privatizações, porque eu acredito nelas, são avanços importantes. E, como o senhor fez críticas em meu Estado sobre esse tema, eu queria ouvi-lo e ter um diálogo mais aberto e franco, inclusive com o setor privado, que está fazendo os investimentos e trabalhando com essa expectativa. Então, gostaria de dialogar com V.Exa., para avançarmos nisso, pois eu sou amplamente favorável às privatizações. Estamos muito felizes com as nossas concessões, que foram conduzidas por um processo muito bem feito.
Nós temos um trauma da 101, mas é um problema de concessão lá do Governo Dilma. Porém, não é assunto de rodovia agora.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Evair.
O SR. MARCELO LIMA (S.PART. - SP) - Presidente, eu quero só pedir licença ao Ministro e a V.Exa., Presidente, porque terei que ir ao plenário.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Fique à vontade.
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18:11
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O SR. MARCELO LIMA (S.PART. - SP) - Muito obrigado, Ministro.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Um abraço, Deputado.
O SR. DUDA RAMOS (Bloco/MDB - RR) - Boa tarde a todos.
Boa tarde, Ministro Márcio França. Eu queria agradecer ao senhor por ter comparecido e estar aqui conosco, para poder esclarecer muita coisa em relação aos portos e aos aeroportos.
Fiquei feliz quando soube que o senhor seria o Ministro de Portos e Aeroportos, até pela sua história, pela sua competência e pelo seu jeito de ver as coisas.
Eu sou do Estado de Roraima. Nós sofremos muito com a quantidade de voos, que é pouca, e com as tarifas das passagens aéreas, que são caríssimas. Hoje é mais barato ir aos Estados Unidos do que ir a Roraima, só para o senhor ter uma ideia.
Eu estava escutando agora meu colega, o nobre Deputado Evair Vieira de Melo, dizer que está satisfeito com a privatização no Estado dele, mas eu digo que nós não estamos satisfeitos com a privatização no nosso Estado. Eu vejo que a privatização precisa ser mais bem estudada. Há aeroportos que podem ser privatizados. Os grandes grupos compram — e eu estou falando especificamente de aeroportos — os aeroportos que dão lucro, como as empresas querem. Então, eles investem para aumentar esse lucro.
Porém, aeroportos como o de Boa Vista — tirando o Amazonas e o Pará, eu acho que os demais Estados do Norte vivem a mesma situação de Roraima — não são aeroportos que dão lucro. Eu acho que o Governo Federal precisa intervir, precisa subsidiar algumas coisas, senão as nossas passagens vão ficar cada vez mais caras.
Nós sabemos do aumento que houve no combustível aéreo. O dólar também subiu muito. Eu estava olhando, nós tivemos um aumento no combustível, na querosene de aviação, entre 2019 e 2022, de 121%. Isso é muito alto para as empresas aéreas. O dólar que, em 2019, era R$ 3,95, estava R$ 5,71 em 2022. Se o Governo Federal não fizer alguma coisa, não intervir para que o preço da passagem venha a baixar, principalmente nesses lugares mais distantes do País, como é o caso de Roraima, eu não acredito que a iniciativa privada e as empresas aéreas vão baixar por iniciativa própria.
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18:15
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O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Deputado Duda.
O SR. ZÉ TROVÃO (PL - SC) - Sr. Presidente, eu queria parabenizá-lo pela audiência e enaltecer o trabalho sempre responsável, com muita efetividade que V.Exa. vem nos apresentando na CVT.
Quero parabenizar o Ministro Márcio França, uma pessoa por quem eu tenho um carinho, um respeito muito grande, porque foi Prefeito, foi Governador, no Estado em que eu nasci. Sou um agregado em Santa Catarina. O Estado de Santa Catarina me recebeu de braços abertos, mas eu sou um agregado. Sou paulista, nascido no Ipiranga, às margens do Rio Ipiranga, do lado do museu. Quero parabenizá-lo pela condução à frente do Ministério, com coragem e diálogo, abrindo sempre as portas para nos receber e tratar sobre assuntos tão importantes.
Santa Catarina é um modelo de negócios para o Brasil. Somos o quinto Estado no ranking econômico, proporcionalmente pelo número de habitantes, e temos portos extremamente importantes. O Porto de São Francisco do Sul, o de Navegantes e o de Imbituba são exemplos disso, mas também temos um porto que foi referência não só no Estado, mas também no País, que é o Porto de Itajaí, referência econômica de cargas e valores agregados.
O Porto de Itajaí foi sempre o maior porto de transporte de cargas de valor agregado. Hoje, infelizmente, está passando por uma situação terrível. Não sai a privatização do porto. Ele é da União, foi concedido ao Município, que simplesmente o abandonou. Hoje ele está parado, não recebe mais essas cargas. Literalmente, a economia de Itajaí parou, está quebrando os nossos irmãos que dependem daquele porto tão importante para a economia da cidade evoluir.
A pergunta e o apelo que eu quero fazer ao senhor, pela sua grandeza, é a seguinte: quando iremos conseguir finalizar a privatização desse porto — e já temos empresas extremamente interessadas em tocar esse negócio —, para que consigamos devolver a Itajaí, o nosso vale, que é tão importante para o nosso Estado, aquela velha e boa alegria de produzir e gerar renda para o nosso Estado, que é tão importante também para os cofres da União, que recebe de nós tão altos valores em impostos?
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado a todos os Deputados.
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18:19
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No Brasil, Deputado Evair Vieira de Melo, vários aeroportos foram concedidos, mas eles não foram privatizados. O termo "privatizar" significa vender para um privado. Boa parte dos aeroportos brasileiros, dentre os quais o do Espírito Santo foi concessionado para uma empresa pública, só que é uma empresa pública de outro país. Nada contra, foi o modelo adotado. É o caso de Congonhas. A empresa que está ganhando o Aeroporto de Congonhas é uma empresa pública, só que espanhola. É como se fosse a nossa INFRAERO; é a empresa espanhola que administra os aeroportos. E ela vai administrar o de Congonhas.
Na medida em que ela administra Congonhas — essa é a pergunta do Deputado Marcelo e do Deputado Alfredinho —, uma das hipóteses é que não tenha mais voo executivo em Congonhas. Em não tendo voo executivo em Congonhas, naturalmente, vai ser necessário se construir algum aeroporto na extensão por ali próximo a Congonhas. E aí a saída seria ou no ABC, em São Bernardo, ou na Zona Sul, do Deputado Alfredinho. São as duas alternativas mais próximas em relação a Congonhas. Pode ser o Catarina, só que ele fica a 1 hora e meia de distância, é um pouco distante para efeito de passagem. É claro que o que faz ou não surgir aeroporto é a demanda. Se tiver demanda, surge o aeroporto; se não tiver demanda, não surge. Então, no caso de Congonhas, possivelmente...
Eu já estive com o Deputado Marcelo. A Prefeitura de São Bernardo tem interesse em fazer um aeroporto para voo executivo. Há muitos anos, até o filho do Paulo Skaf, se não me falha a memória, tinha feito um projeto na Zona Sul de São Paulo, para que fosse feito um aeroporto privado numa extensão de terra, para receber a aviação executiva de São Paulo. Seriam as duas alternativas mais próximas.
Pela ordem, acho que foi... Desculpe-me, eu perdi a ordem aqui, acho que foi o Deputado Alfredinho. Não. Faltou um pedaço.
Eu estive no seu Estado, Deputado Evair, com o Governador Casagrande e com outros Parlamentares. Fui visitar os portos, os TUPs, dentre os quais esse que o senhor falou. É um exemplo de coragem daquele senhor que fez um porto saindo praticamente do zero. Ele verticalizou a obra, quer dizer, comprou a pedreira, a balsa, a draga, ele fez tudo de ponta a ponta, um investimento que já está próximo de 2 bilhões de reais. De todos os que eu vi, é o TUP mais corajoso, porque é um TUP dentro de uma área que não tinha absolutamente nada. Ele fez com investimentos dele. Somente agora ele está pleiteando um pouco de investimento do Governo, porque aquela área passou a ser da SUDENE. É um projeto seu, então, vai poder permitir um pouco de empréstimo, mas empréstimo particular, que seria muito importante, como se fosse para um privado, para ele aumentar o porto. E está do lado de uma empresa de Singapura que faz navios, portanto, vai ser um conjunto muito bom e importante para a região.
O senhor não esteve no local, mas eu vou falar. Temos 250 TUPs — Terminais de Uso Privado autorizados no Brasil.
Diferentemente do que acontece no mundo todo, aqui no Brasil, se você, particular, quer montar o seu porto, você pode montar o seu porto. Vá lá, compre o terreno, ou alugue o terreno, invista, e faça um porto. Nós entendemos isso como correto. Temos apenas seis portos públicos, e entendemos que é importante que eles sejam públicos.
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Eu já dei alguns exemplos aqui, mas vou citar um exemplo novo, para o senhor acompanhar meu raciocínio. O senhor falou, agora há pouco, da questão do mármore, da pedra, do granito, enfim. Vou citar um exemplo recente do Estado de São Paulo. Nós tivemos um desastre ambiental muito grande na cidade de São Sebastião. Os Deputados de São Paulo se lembram de que, durante o carnaval, houve uma chuva e caiu muita coisa, morreu muita gente. Lá há um porto, de águas profundas, que é do Governo Federal, mas está concessionado, está repassado ao Governo do Estado. Esse porto basicamente recebe petróleo. Existe uma linha de duto que vai de São Sebastião a Cubatão, um duto que viaja 130 quilômetros por baixo da terra. Você põe o petróleo em águas profundas e o leva até Cubatão, onde o petróleo entra na refinaria, é refinado e sobe a serra, tudo por duto. No momento daquele desastre, daquela tragédia, parte da terra que desceu interditou essa linha, interditou a linha de dutos de petróleo. Naquele instante, a PETROBRAS, que é a empresa brasileira que importa o petróleo, disse: "Nós temos uma emergência, não temos onde colocar esse petróleo para refino, e, se não houver refino constante, vai ser paralisado parte do abastecimento de gasolina para a Capital de São Paulo, o que gera uma boa quantidade de problemas em todo o Estado de São Paulo e também em um pedaço do Brasil". Nós então optamos por deslocar para Santos, que é um porto público, os navios que estavam indo para São Sebastião, dividindo em navios menores. Notem que, quando entra um navio de combustível, os outros navios têm que esperar. Se o porto fosse absolutamente privado, se ele pertencesse a uma empresa, nós diríamos: "Atenção, eu preciso paralisar outras operações, para que entre um navio de combustível". O privado poderia dizer: "Não, aqui não vai entrar. Eu sou privado, o porto é meu, faço o que eu bem entender". E ele tem razão. Ele fez a compra dele.
Portanto, nós entendemos que portos são estratégicos e devem ter a obrigação... Se nós não tivéssemos alternativa privada, o.k., mas nós temos. Você quer ter um porto privado? Compre o seu, faça o seu, mas deixe lá o público. Nós temos um único exemplo no Brasil, o de Vitória, exemplo muito recente ainda, porque o porto tem apenas 6 meses de concessão. Esse é nosso único exemplo. Eu disse a eles que esse era um exemplo tirado de pouquíssimos lugares do mundo. No mundo todo, em 150 países, existem dois únicos pequenos exemplos de portos privados, na Austrália e na Nova Zelândia, que tiveram reajustes altíssimos das taxas para os seus serviços. Por coincidência, uma semana depois que eu saio de Vitória, no Espírito Santo, vem o anúncio: 1.580% de reajuste nas taxas portuárias. O que se pode fazer? Nada. O porto é privado, vai para lá quem quiser, e quem não quiser que vá para outro lugar. Eu compreendo a decisão e acho que vai ser bom acompanhar essa concessão, porque temos um exemplo. Se ela der certo, posso mudar de opinião. Eu posso estar enganado, e estar certo quem privatizou. Mas, se esse exemplo não der certo, eu vou ter a consciência tranquila e quero ver as pessoas que entenderam que aquilo devia ser privatizado voltarem atrás e dizerem: "Olha, eu acho que é melhor termos o público e o privado concorrendo, e quem quiser exporte por um, quem quiser que exporte por outro".
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Na nossa visão, os assuntos estratégicos para o País não devem estar na mão de terceirizados — não são nem privados. Quando se entra numa competição internacional, o produto que exportamos compete com a China, compete com outros países. Se outro país compra aquele terminal portuário, por que ele vai fazer favor, se ele pode competir conosco? Essa é a nossa visão. Mas, é claro, eu respeito opinião contrária.
Com relação aos aeroportos, não vejo nenhum problema... Aliás, o aeroporto de Vitória é muito bem concessionado, a empresa presta um ótimo serviço. O serviço que está sendo feito lá nós estamos utilizando em outros aeroportos. Vale a pena acompanhar. Eles fizeram uma adaptação muito bonita, que Congonhas vai começar a fazer e o Santos Dumont também, de salas para crianças autistas, para pessoas autistas, onde elas podem conviver, antes de entrar no avião, num ambiente similar ao que vão encontrar. Nós tivemos alguns casos graves de pessoas autistas que tiveram problema quando entraram em aviões. Se elas passam antes por essa sala, elas se adaptam melhor ao ambiente do avião. O exemplo bem feito de Vitória nós estamos utilizando nos aeroportos públicos também.
Agora, existem também casos de aeroportos privados, ou melhor, de aeroportos concessionados, que prestam um serviço que não está à altura do que deveriam prestar. Deputado Duda, eu disse aqui que se utilizava a lógica de vender o filé com o osso. A pessoa argumentava que tinha vendido um aeroporto muito lucrativo junto com outros seis ou sete que não são muito lucrativos. É claro que o bom censo e a obrigação moral mandam cuidar de todos de maneira igual, mas, na prática, o que acontece é que você se dedica mais ao filé e menos ao osso. Então, continuamos com aeroportos que não estão funcionando adequadamente, mesmo concessionados.
Especialmente sobre o caso de Recife, Deputado Renildo, posso dizer que eu fui a Recife quando o aeroporto estava em reforma. A reforma era atrasada, deveria ter sido feita lá atrás. A sensação que se tinha no aeroporto não era a de estar num aeroporto concessionado. E, naturalmente, como a mesma empresa tinha ganhado Congonhas, eu perguntei: "Vocês não acham melhor, antes de assumir outros aeroportos, arrumarem perfeitamente os que vocês já têm, para ter capacidade de gerenciar outros?" De qualquer maneira, há um prazo a ser cumprido, e nós vamos fiscalizando, porque a nossa tarefa é fiscalizar, depois da concessão.
De maneira geral, a maioria dos aeroportos brasileiros que foram concessionados ficou melhor do que era antes. O Estado tem alguns entraves em compras, em licitações. Nós reconhecemos que são mais difíceis. Não há problema em privatizar, ou em concessionar, desde que haja fiscalização rigorosa da concessão e haja um instrumento jurídico para, na eventualidade de a concessão não funcionar corretamente, poder ser feita uma interferência.
O nosso problema, como eu dizia há pouco, Deputado, é que temos muitas concessões — e elas não foram feitas apenas no Governo Bolsonaro, podem ser anteriores. Os aeroportos que dão problema são de concessões de Governos anteriores.
Mas ficamos meio travados, porque, por exemplo, a empresa devolve o aeroporto, mas ela não sai de lá. Ela diz que não quer mais a concessão, mas nós não podemos entrar no aeroporto, nós temos que esperar a nova concorrência. A essa nova concorrência deram um nome, "relicitação", um termo equivocado do ponto de vista jurídico, porque relicitação deveria ser a mesma licitação feita de novo. Isto é relicitação. Acontece que nunca temos a mesma licitação, porque as condições são outras. Na verdade, deveríamos ter uma nova licitação. Mas, como deram o nome de "relicitação", é outro o caminho jurídico, e a empresa fica na posse do bem que está concessionado até que outra assuma o serviço e a indenize pela saída.
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Em rodovias estamos tendo muito problema. Nos aeroportos também estamos tendo problema. Imagino que os senhores estejam acompanhando ultimamente esse assunto do Galeão, que está toda hora na mídia. Basicamente, a empresa não quer mais a concessão, mas ela não tem que sair. E, quando está havendo um processo de relicitação, há um detalhe pelo menos equivocado na legislação. Quando a empresa anuncia que não quer mais a concessão, ela para de pagar a outorga, então, durante um período teoricamente longo, ela também tem um benefício, porque deixa de pagar a outorga. Isso não é um bom negócio, porque fica lá uma empresa que quer sair, mas você não pode entrar... Eu pedi ao Governo — é claro que o tema vai passar por esta Comissão — que repensasse esse formato, para nós passarmos a ter algum instrumento de intervenção, para podermos entrar naquele equipamento até que outra licitação seja feita.
Vamos pegar um caso que não é da minha Pasta, mas que tem a ver com os senhores, um caso que está com o Ministro Renan, que é muito competente e experiente. Nós temos 4.000 quilômetros de rodovias nessa situação. A empresa não quer mais cuidar da rodovia, ela quer devolvê-la. Aí começa o problema, porque ela continua cobrando o pedágio. Ela cobra o pedágio, e quem passa pela rodovia não quer saber dessa história toda, só sabe que está pagando o pedágio e que alguém é culpado pelos buracos na estrada. Nós temos que criar um instrumento mais rápido, para o Governo poder atuar, poder interferir e, eventualmente, licitar de novo aquele equipamento público. Lembro que esse modelo de concessão começou lá atrás, com o Presidente Lula, passou pela Presidente Dilma... Enfim, é algo que vem acontecendo há muitos anos. Nós vamos aprendendo com a modelagem. O problema é o Governo não poder... Nenhum Governo, nem o nosso nem nenhum outro, pode ficar esperando 3 anos, 4 anos a conclusão de um processo que vai rolando, porque as pessoas que utilizam aquele serviço estão pagando taxas e acreditando que nós estamos tomando conta de tudo. É isso o que nós pretendemos fazer daqui para a frente.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Ministro Márcio França.
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - É porque o Deputado não lhe deu de presente um chapéu. Esse chapéu custa 50 reais. (Risos.)
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Aqui nós sempre tentamos atender os colegas. Eu chamei o Deputado Capitão Augusto, que não estava aqui na hora, mas vou dar-lhe a palavra agora, por 1 minuto. Depois o Ministro responde aos dois.
O SR. CAPITÃO AUGUSTO (PL - SP) - Só 1 minuto, Presidente? (Risos.) Obrigado.
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18:35
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V.Exa. conhece muito bem o Estado de São Paulo, sabe que o interior é responsável por praticamente metade do que o Governo de São Paulo gera de riqueza hoje. O Estado de São Paulo sozinho gera mais de 35% de toda a arrecadação do Brasil. Eu tenho uma preocupação muito grande com o interior, mas eu sei que é um pouco difícil, na esfera federal, estar ajudando agora o interior do Estado de São Paulo, porque os aeroportos eram do Governo do Estado de São Paulo, foram privatizados e, ao invés de melhorarem, acabaram piorando.
Eu queria ver com V.Exa. se seria possível fazer alguma coisa para ajudar o interior de São Paulo. Aqui por Brasília, aqui no Congresso, existe aquela máxima. O pessoal acha que São Paulo é rico demais e não precisa de nada do Governo de São Paulo. Então, nós ficamos sempre relegados. Mas eu queria ver se existe algum projeto ou alguma possibilidade de ajudar o nosso interior de São Paulo, que é tão rico.
O SR. MINISTRO MÁRCIO FRANÇA - Vamos pela ordem aqui com o meu amigo Trovão, paulistano do Ipiranga.
Santa Catarina é o Estado que mais tem portos no Brasil. Realmente, lá há todos os exemplos possíveis, há cinco. A competição é feroz, mas é producente em relação à carga, porque teoricamente cada um põe onde quiser.
No caso do Porto de Itajaí, ele é público, do Governo Federal, outorgado para que a Prefeitura o gerenciasse nos últimos vinte e poucos anos. E sempre foi um porto muito integrado à cidade. Se você se lembra de Itajaí, você se lembra do porto. Os trabalhadores portuários são muito organizados, superativos. A Câmara Municipal tem vários Vereadores que são portuários, enfim, a cidade vive o porto e vice-versa.
Nos últimos anos, dentro dessa lógica de fazer as privatizações, eles não renovaram as concessões de Santa Catarina. Aliás, o Governo passado, não sei por que, realmente tinha alguma coisa em relação à Santa Catarina, porque renovou as concessões de outros lugares, no Paraná, mas, em Santa Catarina, não, e esse porto ficou no limbo: ele não foi privatizado nem concessionado.
O que aconteceu, na prática, é que as empresas que tinham terminais ali dentro foram se sentindo instáveis, frágeis e foram saindo. A última saiu recentemente, uma grande empresa mundial, uma das maiores, uma empresa da Dinamarca, saiu com o contêiner. O porto está há 5 meses praticamente — agora, nesta semana, é que voltou — sem nenhum contêiner parado. Desse modo, os trabalhadores e a cidade sofrem.
Nós recebemos o Prefeito, Deputados e Senadores de Santa Catarina, e vamos receber outros certamente, para dizer que o Porto de Itajaí está no meio de vários portos privados. Em frente, há um; do lado, há outro. Então, nós sugerimos a eles que fizéssemos uma gestão compartilhada, porque eles dependem de algum investimento que a cidade não tem para colocar no porto, e nós temos. Perguntamos a eles se topariam uma gestão compartilhada.
Na semana que vem, acho que será na quarta-feira, o Prefeito virá. Nós fomos fazer a proposta ao Prefeito, e o Prefeito a levou lá. Parece-me que eles aprovaram a gestão compartilhada, para trazemos de volta as empresas na gestão. Aí nós vamos renovar por 25 anos e permitir que as empresas também renovem pelo mesmo tempo, para dar estabilidade.
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No dia 11, o Prefeito vai lá para fazer esse acordo. Nós temos toda a intenção de fazê-lo. O porto precisa ter uma ampliação à esquerda, para quem olha de cima o mapa. E alguma obra viária precisa ser feita, porque eles não têm condição financeira.
Além do que, o porto também acaba gerenciando a dragagem de todos os portos do contorno. Então, nós não podemos ter problema grave. Na Portonave dos outros portos, cobra-se uma taxa pela dragagem. Então, se a dragagem é cobrada, tem que fazer a dragagem. Com a renovação, eu acho que isso vai ser possível. Em mais alguns dias, nós vamos resolver essa situação. Vamos fazer um esforço para trazer de volta as companhias. Algumas têm compromisso conosco de fazer isso mais rapidamente, para que não haja problema.
Com relação à pergunta do meu amigo, o Deputado Augusto, nós estamos procurando umas três ou quatro cidades do interior de São Paulo para abrirmos uma alternativa de portos federais, no formato INFRAERO, com voos regulares dentro dessa lógica do novo programa de voo barato.
Como o Deputado Duda falou, esse programa não é do Governo, não é subsidiado pelo Governo. Nós apenas fizemos uma engenharia numérica: durante os meses de fevereiro, depois do carnaval, março, abril, maio, um pedaço de junho, agosto, setembro, outubro e novembro, nós detectamos que as companhias aéreas voam com 21% de assentos vazios. Então, ao invés de nós irmos atrás de outras companhias para tentar competir com essas por um preço mais barato, nós propusemos a elas nos ajudar a fazer um valor em promoção durante esse período. Então, duas delas e agora a terceira também nos ofereceram fazer voos a 200 reais por perna nesses períodos, na disponibilidade que elas colocarem. É bastante voo, e é bastante assento. É claro que pode não ser o assento que a pessoa quer, mas isso é para tentar trazer — e nós vamos conseguir — novos passageiros que não voam. Isso não é para quem voa constantemente, é para quem não voa constantemente. O objetivo é pegar as pessoas que não voaram no último ano. Isso dá mais ou menos 90% dos brasileiros. Cerca de 90% dos brasileiros não voaram no último ano.
Essa multidão de pessoas tem vontade de voar, como alguns Deputados falaram. O Deputado Alfredinho falou do Piauí, que foi a primeira viagem que ele fez na vida, que mudou a vida dele, enfim. Muita gente tem esse sonho, mas as pessoas têm uma inibição com relação ao avião que não é só a questão do medo, é uma certa insegurança de entrar no aeroporto, de se localizar. Há a vergonha de se estar com os outros, porque as pessoas podem falar algo.
Eu vim para cá nesta semana em um voo da Azul, e uma moça que estava comigo levantou para ir ao toalete. Ela não sabia onde era o toalete nem como se mexer ali. Equivocadamente — havia duas portas, e a comissária deve ter falado que era na frente —, ela abriu a porta do comandante, que já estava erroneamente aberta.
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18:43
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Estou morando aqui na quadra 304. Na semana retrasada minha esposa estava aqui, e nós fomos tomar um café na padaria, o que é um hábito meio paulista. Nós nos sentamos — era um domingo —, e uma pessoa, um rapaz de rua, pediu dinheiro. Eu disse a ele que não daria dinheiro, mas que lhe daria algo para comer. Ele falou: "Então eu quero um pão com manteiga e quero um café com leite". A minha esposa levantou, foi buscar e deu a comida a ele.
Nesse meio termo, na padaria Savassi — ela tem o nome de uma rua de Minas Gerais —, o rapaz falou: "Eu o conheço de algum lugar. Já sei! O senhor trabalha com o Presidente Lula". Eu falei que trabalhava no Ministério. Ele perguntou: "Escuta, 200 reais é só para ir ou para ir e voltar?" Eu falei que 200 reais era só para ir. Ele sentou, comeu e, ao final, falou: “Eu vou lhe falar uma coisa então, senhor. Eu estou aqui há muitos anos e queria muito voltar para ver a minha família em Picos, porque ainda tenho parentes lá, no Piauí, mas não tenho essa oportunidade. Eu fiz as contas ali e 400 reais eu não consigo segurar, mas na ida, então, eu vou de avião. Com 200 reais, eu vou de avião. Na volta, eu dou um jeito".
O SR. PRESIDENTE (Cezinha de Madureira. Bloco/PSD - SP) - Muito obrigado, Ministro Márcio França.
Antes de finalizar, eu quero fazer um registro, Sr. Ministro. Não fiz uso dos meus 10 minutos no início, mas quero fazer o registro de que acho que hoje, Deputados Duda e Zé Trovão, que é paulista, mas está emprestado para Santa Catarina — volte logo para São Paulo! —, se nós perguntarmos à metade dos Congressistas que estão aqui se querem que a aviação executiva pare de funcionar em Congonhas, mais da metade vai dizer que não. Sabem por quê? São Paulo é a locomotiva do Brasil. O PIB do País está na Paulista, está nos Jardins. É muito prático ir para Congonhas.
Então, de forma alguma, nós vamos aceitar que a aviação executiva saia de Congonhas. Isso é necessário! Quem movimenta o setor financeiro no País quer chegar rápido, resolver e voltar para seu outro compromisso. Do Catarina à Paulista, às vezes demora 2 horas. Algumas pessoas falam: "Não, mas é viável". Não é viável. Eu já peguei engarrafamento ali por conta de Alphaville. Em uma sexta-feira, você não chega. "Ah, mas vá de helicóptero." Essa não é a proposta. Então, tem que haver um jeito de consertar esse negócio.
Eu tenho certeza de que, com quem eu conversar nesta Comissão e com metade desta Casa — não tive a oportunidade de falar com todos, mas o sentimento de um Líder é o sentimento de uma bancada quase na totalidade —, ouvirei que é inaceitável tirar a aviação executiva de Congonhas.
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18:47
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Quero fazer um registro. Quem está ligado à aviação executiva não concorda também com que o empresário — isto foi criado no Governo Dilma — mande o piloto para os Estados Unidos para fazer treinamento em simulador. O empresário não tem essa obrigação. O piloto é obrigado ir aos Estados Unidos fazer esse treinamento. Por que não se faz esse treinamento no Brasil? Ele não tem 50 mil dólares para pagar esse treinamento. É inaceitável isso.
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