Horário | (Texto com redação final.) |
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Realizamos, na data de hoje, Reunião Extraordinária de Audiência Pública conjunta desta Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público — CTASP com a Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços — CDEICS, com a participação do Deputado Augusto Coutinho, que nos acompanha. É uma honra estar com V.Exa.
Informo aos Srs. Parlamentares e a todos os presentes que esta reunião se realizará de forma presencial e via web pela Internet, no site da Câmara e na página da Comissão cd.leg.br/ctasp e para perguntas interativas o endereço cd.leg.br/edemocracia_2443.
Informo ainda que as imagens, o áudio e o vídeo estarão disponíveis para serem baixados na página desta Comissão logo após o encerramento dos trabalhos e que as fotos do evento serão disponibilizadas no banco de imagens da Agência Câmara na página da Câmara dos Deputados.
Esta Mesa será composta pelos seguintes palestrantes: Rafael Grohmann, professor do Mestrado e Doutorado em Comunicação da Universidade do Vale do Rio dos Sinos — UNISINOS; Carina Trindade, Presidente do Sindicato dos Motoristas de Transporte Privado Individual de Passageiros por Aplicativos do Rio Grande do Sul — SIMTRAPILI-RS; Marcio Vieira Guimarães, Presidente da Cooperativa de Mobilidade Urbana do Rio Grande do Sul — COMOBI-RS; Pedro Luiz Corrêa Osório e Antônio Escosteguy Castro, representantes da COP Advogados; Dr. Tadeu Henrique Lopes da Cunha, Procurador do Trabalho e Coordenador da Coordenadoria Nacional de Combate às Fraudes nas Relações de Trabalho — CONAFRET; Maria Cristina Mattioli, Conselheira do Conselho de Emprego e Relações do Trabalho da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo — FECOMERCIOSP; Rodrigo Trindade, representante da Associação Nacional dos Magistrados da Justiça do Trabalho — ANAMATRA; Flávio Prol, Diretor-Executivo da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia — AMOBITEC; Vitor Magnani, Presidente da Associação Brasileira Online to Offline — ABO2O; Pedro Nery, Consultor Legislativo Senado; Luis Felipe Batista Oliveira, Secretário do Trabalho do Ministério do Trabalho; Paulo Xavier Júnior, Presidente da Frente de Apoio Nacional dos Motoristas Autônomos — FANMA; Fausto Augusto Júnior, Diretor Técnico do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos — DIEESE; Ana Cláudia Moreira Cardoso, Doutora em Sociologia pela Universidade de São Paulo — USP e Universidade Paris 8.
Comunico aos ilustres membros desta Comissão que o tempo destinado a cada convidado para fazer a exposição será de 10 minutos, prorrogáveis a juízo desta Presidência.
Os Deputados inscritos para interpelar os convidados poderão fazê-lo estritamente sobre o assunto da exposição pelo prazo de 3 minutos, tendo o interpelado igual tempo para responder, facultadas a réplica e a tréplica pelo mesmo prazo, não sendo permitido ao orador interpelar quaisquer dos presentes.
Agradecemos desde já a tolerância. Tivemos um problema no sistema, o que mostra bem o desafio e a complexidade do tema que estamos aqui a falar. Pedimos a compreensão de todos porque, com o interesse que o tema desperta e a presença expressiva, nós vamos procurar acomodar as conveniências de cada um.
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O SR. AUGUSTO COUTINHO (SOLIDARIEDADE - PE) - Sr. Presidente, Deputado Afonso Motta, todos os nossos convidados, companheiros Deputados e Deputadas presentes, apesar de ser integrante e seu liderado na Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, também sou Relator da matéria na Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços — CDEICS. Achamos por bem, tanto eu como V.Exa., ouvir as pessoas sobre o tema, que é polêmico. Há, inclusive, jurisprudências controversas e muitas diferenças de entendimento nos Tribunais Regionais do Trabalho pelo Brasil afora.
Seria importante que nós pudéssemos discutir um pouco o assunto, ouvir todas as pessoas, assim como os usuários, porque, de fato, qualquer decisão que venha a ser tomada, inclusive em relação a outros países do mundo, pode ser inusitada. E há quem diga que também pode inviabilizar, em muitas situações, a questão desses aplicativos de prestação de serviços.
Nós vivemos no País, hoje, um momento muito dificultoso, com mais de 14 milhões de desempregados. Essa é também uma reflexão a se fazer.
Enfim, agradeço a V.Exa., que é, como sempre, atencioso, atento aos problemas e assuntos importantes do País. Estamos aqui para, sob sua liderança, acompanhar esta audiência pública.
Peço desculpas, como V.Exa. já o fez, a todas as pessoas que estavam querendo acompanhar os trabalhos. O Presidente, pontualmente, às 14 horas, já estava aqui. Nós estávamos aqui também. Mas, infelizmente, por uma questão de informática, de conexão, tivemos esse atraso. Mas estamos aqui para dar continuidade aos trabalhos e realizarmos a audiência pública.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado.
O SR. RAFAEL GROHMANN - Boa tarde a V.Exas. É um prazer estar na Comissão, com colegas, com especialistas no assunto.
O primeiro é um diagnóstico: o quanto falamos sobre essas plataformas para entregadores e motoristas é só a ponta do iceberg do que chamamos de dependência de trabalhadores em relação às plataformas digitais. Há trabalhadores que alimentam dados para a inteligência artificial com uma série de outras plataformas. Uma legislação que vá para um setor ou para outro deve considerar, seja agora, seja depois, na Câmara dos Deputados, que há um vasto número de tipos de plataformas de trabalho na nossa sociedade, o que temos chamado de "plataformização do trabalho".
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14:54
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O segundo ponto é a falta de dados, de relatórios estatísticos sobre o trabalho nas plataformas, assim como a necessidade de o Governo investir mais na produção de dados em relação ao trabalho nas plataformas. As empresas dificilmente fornecem dados sobre o número de trabalhadores, quanto ganham, os subsídios, o que dificulta também pensar as políticas públicas. Acredito que isso também está em consonância com o que temos visto em outros países de termos dados melhores sobre o número de pessoas no Brasil que são dependentes de plataformas, de quais tipos, quantos trabalham em tempo integral, e como os governos podem requerer das plataformas o compartilhamento das informações e dos dados sobre o perfil dessa força de trabalho.
O terceiro ponto está relacionado a um projeto ligado à Universidade de Oxford, que eu coordeno no Brasil, presente em 20 países, que busca avaliar as plataformas de trabalho de acordo com os princípios do trabalho decente, avaliando as melhores e as piores práticas, de acordo com cinco grandes princípios: remuneração, condições de trabalho, contratos, gestão e representação. O que eu sugiro aqui, independentemente do que outros colegas vão falar sobre a questão eminentemente do vínculo jurídico desse trabalhador, é a inserção da garantia desses princípios previstos nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU relativos ao trabalho decente.
Na América Latina, os resultados da pesquisa — e teremos, em breve, no Brasil, mas já temos no Chile e no Equador — mostram que nenhuma plataforma consegue ter mais do que três pontos, num total de dez, em relação ao trabalho decente. O projeto de lei do Deputado Henrique Fontana coloca essa noção de trabalho decente como central. É preciso assegurar esses princípios, e vou falar de alguns deles aqui.
Nós sabemos que há trabalhador que, mesmo trabalhando 58 horas por semana, ainda assim ganha menos do que 1 salário mínimo. O salário mínimo é questão central para que as plataformas formulem políticas que visem à mitigação dos riscos específicos da tarefa dos trabalhadores e ao fornecimento de uma rede de segurança, incluindo saúde, proteção de dados desses trabalhadores, gestão de dados adequada, responsável e ética, de acordo com a LGPD.
Independentemente do tipo de vínculo empregatício, é necessário que as plataformas forneçam no contrato termos e condições claras e transparentes sempre acessíveis ao trabalhador, estabeleçam que os trabalhadores sejam notificados das mudanças em tempo razoável e que não haja cláusulas abusivas em que a plataforma exima-se de responsabilidade, injustificadamente, com relação às suas obrigações. No que se refere ao trabalho das plataformas, nós vemos muito essa isenção injustificada quanto à responsabilidade pelas condições de trabalho.
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No ponto da gestão, espera-se que os trabalhadores consigam se comunicar e, realmente, apelar das decisões que se dão por meio de gerenciamento algorítmico ou da plataforma — vemos que a apelação para as decisões das plataformas, na maioria dos casos, dá-se de maneira unilateral —; que essas questões por parte das políticas das plataformas sejam mais claras, mais transparentes; que os trabalhadores não sejam prejudicados por expressar preocupações, ou apelar para ações disciplinares, ou serem bloqueados sem a explicação devida.
Mais do que isso, que as plataformas, além de apenas desenvolverem ações publicitárias, também promovam efetivas políticas em relação ao combate à desigualdade e à promoção da diversidade na sua força de trabalho, tomando medidas práticas para viabilizar a igualdade de oportunidades em questões de gênero, raça e outras. Devem ainda possuir mecanismos para reduzir o risco de usuários discriminarem os trabalhadores. Além disso, as plataformas precisam garantir a liberdade de associação e a expressão da voz coletiva dos trabalhadores, feita também de forma transparente.
Então, consideramos que esses princípios ligados a remuneração, condições de trabalho, contratos, gestão e representação são centrais para a promoção de um trabalho decente por plataformas digitais em um país como o Brasil. Fico à disposição para conversarmos melhor sobre os princípios desse projeto, chamado Fairwork.
Meu último ponto é no sentido de que a legislação considere um incentivo — obviamente, um incentivo responsável — aos modelos de cooperativismo de plataforma de propriedade de trabalhadores, com a representação de trabalhadores no conselho. Sabemos que as cooperativas de plataforma têm se colocado como alternativa a esse fenômeno chamado "uberização" ou "plataformização", e têm o potencial de impulsionar o crescimento econômico, a produção e o consumo local, ainda mais em tempos de pandemia, fomentando restaurantes, fomentando o trabalho decente, fomentando políticas de saúde em relação à alimentação mais do que as plataformas dominantes. Várias pesquisas no mundo mostram isso. Ao mesmo tempo, sabemos que elas acabam se tornando anãs frente à força do mercado das grandes plataformas. Por isso, é preciso pensar em legislação, para evitar que as grandes plataformas monopolizem os mercados, e em incentivo e fomento à construção de plataformas locais — cooperativas ou quaisquer outros desenhos institucionais que tenham de fato a representação dos trabalhadores.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Dr. Rafael. Agradecemos muito o brilhante conteúdo da sua exposição e, de forma muito especial, sua compreensão.
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Em diálogo com o que o Rafael mencionou, minha proposta é que olhemos os trabalhadores em empresas plataformas de transporte e de entrega como parte de um contingente muito maior de pessoas que já estão trabalhando por meio de plataformas. A minha pergunta é: se nós consideramos que as plataformas de trabalho estão se espraiando para os diversos setores da economia, será que faz sentido termos uma legislação específica para cada setor no qual já há plataforma de trabalho?
Essa é uma grande questão, porque é uma discussão que está muito forte lá fora. Questiona-se exatamente o processo de externalização que as empresas estão fazendo. Elas externalizam a produção, mas também a responsabilidade, os gastos e os custos do trabalho. Externalizam para quem? Para os trabalhadores, para suas famílias e para o Estado, porque alguém tem que pagar o custo: se não são as empresas, é a sociedade. Tanto é assim, que a discussão lá fora é sobre regulação tributária, ambiental e trabalhista.
Então, a minha proposta é que olhemos o setor dentro desse movimento muito mais amplo. Se nós olharmos, por exemplo, alguns setores em que as plataformas estão presentes, como os de transportes de carga, hotelaria, medicina, educação, advocacia, cuidado com as pessoas, garçons, imobiliário, suporte de TI, bancário, consertos, serviços, construção, enfim, é isso o que nós precisamos ter em conta. Nós vamos discutir um pedacinho, mas é um pedacinho dentro de um conjunto muito grande de plataformas que já estão atuando na sociedade brasileira. No Brasil, se nós pegarmos, por exemplo, apenas o setor de limpeza, veremos que há mais de cinquenta plataformas de trabalho. Nós vamos ter também uma legislação específica para esse setor?
Eu vou trazer alguns dados, e considero o que o Rafael falou muito importante. Nós temos uma dificuldade enorme de obter esses dados. Agora, a Lúcia Garcia, que é uma pesquisadora do DIEESE, a partir dos dados da PNAD Contínua, está conseguindo tirar algumas informações a respeito desses trabalhadores. Vou trazer os dados só até 2019, e nós sabemos que houve um aumento muito grande em 2020 e neste ano. Então, entre 2012 e 2019, nós tivemos o aumento de 54% no número de trabalhadores em plataforma. Enquanto o aumento geral do emprego nesse período foi de apenas 6%, o aumento do número de trabalhadores em plataforma foi de 54%. Hoje, nós já teríamos 4,3 milhões de trabalhadores com o trabalho principal em plataformas.
A PNAD não possibilita ainda que consigamos captar os outros trabalhadores que não têm a plataforma como trabalho principal. Isso já significa 5% do total de ocupados no Brasil. É claro que a maior parte — 34% — ainda está no setor de transporte, mas todos os outros setores, como nós mostramos, já têm empresas plataformas.
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Qual é o grande problema dessa expansão absurda das plataformas de trabalho? Não só é um problema, porque elas reproduzem o trabalho precário naqueles setores em que nós já tínhamos trabalho precário, como serviço doméstico, construção civil, beleza, cuidado, entrega, mas também porque elas estão precarizando setores em que o trabalho ainda não era precarizado, como o setor de educação, o setor bancário, o setor de saúde e o setor jurídico. Nós temos um perfil de trabalhadores em empresas plataformas cada vez mais diverso. Há trabalhadores com baixa escolaridade — 46% —, mas também trabalhadores com curso superior. Há pessoas brancas, negras, mais jovens, mais velhas. Enfim, o que eu estou querendo dizer é que as empresas plataformas já estão em todos os setores. Eu sei que eu estou me repetindo, mas isso é importante.
Se nós olharmos só as empresas plataformas no setor de entrega, o que nós vamos notar? Todas as pesquisas mostram que, apesar do discurso da flexibilidade do tempo de trabalho, a maior parte dos trabalhadores — 60% — trabalha mais do que 10 horas. São 10 horas de segunda a sábado ou de segunda a domingo. Aí você pergunta: "Se existe essa flexibilidade, por que eles trabalham tanto?" Bom, eles trabalham tanto, porque o rendimento é muito baixo e ainda foi rebaixado no contexto da pandemia. Uma das pesquisas que fizemos mostrou que, durante a pandemia, quase 50% dos entregadores ganhavam menos do que 1 salário mínimo. É muito alta a porcentagem. E eles também trabalham muito por quê? Porque o trabalho na plataforma é a única fonte de renda. Então, não é um bico. É claro que, se as pessoas trabalham 10 horas por dia, é fácil entender que não é um bico.
Volto ao início da minha exposição: qual é a nossa proposta? Nós temos que pensar sempre no todo, e a ideia é criar uma legislação específica para cada plataforma de setor diferente? Aí as pessoas falam: "Ah, mas é porque as plataformas são muito diferentes". Sim, mas as empresas tradicionais também são. Químico é diferente de comerciário, que é diferente de metalúrgico. No entanto, nós temos, mesmo diante dessa diversidade, legislações comuns, Depois, o que é específico é objeto de acordo e convenção coletiva. Além disso, nós já temos o art. 7º da Constituição Federal, que depois, tenho certeza, vai ser discutido aqui.
Para finalizar, nós temos que pensar quais são as consequências de criarmos legislações diversas para o trabalho em plataforma em cada um dos setores. Na realidade, nós estaremos reconhecendo a existência de trabalhadores de segunda classe. De novo, vem a pergunta: qual é o sentido de um trabalhador de educação em plataforma? Qual é o sentido que ele ganhe menos, que ele tenha menos direitos, que ele tenha uma jornada maior, que ele tenha um salário menor, que ele tenha um risco maior para a saúde?
Com os entregadores podemos fazer a mesma pergunta: qual é o sentido em um entregador em plataforma ter menos direitos, jornada maior, salário menor, maior risco de adoecimento? Além disso, o que acontece? Se continuar a ser mais favorável para as plataformas, as empresas tradicionais vão falar o quê? “Oba! Vou fechar e abrir uma plataforma, porque aí eu resolvo.”
Então, se queremos pensar na questão do emprego no Brasil — e isso é importantíssimo —, é via investimento na economia, aumento do salário mínimo, investimento em educação e saúde, e não via precarização do trabalho, porque, se usarmos isso como um caminho, de fato, abriremos um processo de precarização em todos os setores.
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado, Dra. Ana Cláudia, pela brilhante apresentação. Agradecemos muito se puder continuar conosco. Será um prazer. Vamos ter, logo a seguir, os debates.
A SRA. CARINA TRINDADE - Boa tarde a todos e todas. Obrigada mais uma vez pelo convite para estar aqui e poder contribuir com todos para o debate.
A situação dos motoristas de aplicativo é cada vez mais complicada em todo o Brasil. Hoje há uma lei federal que permite a exploração do serviço de aplicativo de transporte em todo o território nacional e deixa a critério de cada Município a regulamentação da profissão e dos motoristas em cada Município. Muitos Municípios nem têm regulamentação. E cito Porto Alegre, em que há uma regulamentação, mas ela foi bloqueada por uma ADI. Um partido entrou com essa ADI, e ela está bloqueada hoje. Então, hoje não há regulamentação no nosso Município.
O nosso sindicato é do Rio Grande do Sul. Precisamos de uma regulamentação realmente em âmbito federal, de forma que as plataformas funcionem como sujeito e tenham responsabilidades, e não sejam somente exploradoras da mão de obra dos motoristas de aplicativo. Elas nos tratam como parceiros, mas de parceiros não temos nada.
Os motoristas hoje trabalham, como bem disse a Dra. Ana Cardoso, 14 horas, 16 horas, 18 horas por dia para poderem ter um rendimento com que eles possam sustentar a família. Muitos não têm descanso semanal, não conseguem ter um dia na semana para descansar, para estar com a família. “Ah! Eles têm a carga horária livre, podem fazer o seu horário.” Podem, mas, se eles tirarem o descanso semanal, não conseguem pagar as contas, pagar os seus veículos, os quais, muitas vezes, são alugados. E com o aumento do preço dos combustíveis eles não conseguem sustentar a família. Também não conseguem fazer gozo de férias uma vez por ano, pelo menos, como os trabalhadores comuns. Isso é bem complicado para a categoria. Muitos também não conseguem contribuir com o INSS.
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Esta é a realidade de hoje dos motoristas: ou o trabalhador contribui com o INSS ou ele alimenta a família. A realidade é realmente essa por isso mesmo. Aqui no Rio Grande do Sul ganhamos menos de 90 centavos por quilômetro rodado. Recentemente, algumas plataformas daqui concederam reajuste de tarifa, mas não foi um reajuste real. O aumento foi de até 12% e, na mesma semana, houve dois reajustes de combustível, o que levou esse reajuste a quase nada. Essa é a realidade dos motoristas daqui.
Então, enfrentamos a alta elevada do custo do combustível e o valor do quilômetro rodado defasado, porque hoje não temos uma lei que trate do reajuste desse valor pago pelas plataformas. Isso torna o trabalho inviável, sem contar o desconto que as plataformas levam do motorista que trabalha suas 16 horas ou 18 horas. Esse desconto chega de 25% a 45% do ganho do motorista. Então, o motorista trabalha, é explorado, e a plataforma ainda ganha de 25% a 45% de todo o valor que o motorista recebe.
Elas não têm responsabilidade nenhuma para com o motorista. Ou seja, o motorista trabalha todo esse tempo, carrega os passageiros dentro de próprio veículo e se sujeita a assaltos. E, principalmente nas corridas pagas em dinheiro, a plataforma simplesmente se exime de qualquer responsabilidade — aliás, as plataformas, porque são várias em todo o território. Então, elas colocam o passageiro dentro do carro e, quando termina a corrida, elas sequer garantem que a corrida cujo pagamento foi ajustado em dinheiro será paga ao motorista. Se o motorista agir de forma mais truculenta para tentar receber aquela corrida, ele ainda pode ser banido, sem direito à defesa.
Aliás, isso é o que não temos: direito à defesa quando somos banidos pelas plataformas, além de sequer termos o direito de saber por que fomos banidos. Isso também faz falta em uma regulamentação, para que o motorista tenha direito à defesa.
Eles colocam o passageiro dentro do carro, dão a opção de trabalharmos com dinheiro e cartão, e não temos sequer o direito de saber por que fomos banidos ou de receber aquele valor não pago, quando o passageiro faz a opção de pagar em dinheiro. Essa é a realidade de todas as plataformas, e não só de uma.
Quanto aos banimentos, não recebemos justificativa nenhuma e só por meio da Justiça conseguimos saber qual foi o motivo. Até lá, o motorista fica sem saber de nada. E sabemos como está o mercado de trabalho hoje. É difícil a reinserção para quem fica muito tempo sem trabalhar ou começa a trabalhar em plataformas e fica por 2 ou 3 anos fora do mercado. E aí não se consegue voltar ao mercado de trabalho mesmo.
Em caso de assédio dentro do veículo, de discussões com passageiros, se relatarmos a ocorrência às plataformas, não temos qualquer suporte humanizado. Aliás, sentimos muito falta disso, de um suporte mais humanizado pelas plataformas. Isso não temos.
Hoje, 40% dos motoristas de Porto Alegre e região metropolitana trabalham com carros locados; 40% do valor que os motoristas recebem vai para o combustível, já descontando 25% a 45%, que fica totalmente para a plataforma. É justo deixar de 25% a 45% para a plataforma, sendo que toda a despesa com o veículo é do motorista? É ele quem deve trocar o óleo, abastecer o carro e manter o veículo devidamente regularizado e limpo.
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As plataformas em Porto Alegre — e essa também é a realidade nacional, porque faço parte de grupos nacionais — trabalham com dinâmicas, e muitas delas cobram uma dinâmica multiplicadora dos seus passageiros, com duas ou três vezes o valor da tarifa, mas pagam aos seus motoristas dinâmicas fixas, ou seja, 3 reais ou 4 reais a mais, o que causa indignação aos motoristas e gera uma série de cancelamentos.
O motorista ainda tem que manter o IPVA e a documentação em dia, além de manter o carro limpo, fazer a manutenção, trocar pneus. Em contrapartida, as plataformas em nada ajudam, não dão qualquer subsídio ao motorista, sem contar o seguro do carro, que também é por conta do motorista. A plataforma não arca com nada e ainda leva de 25% a 45% de tudo o que o motorista recebe.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Carina, por gentileza, conclua em mais 1 minuto.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado, Carina. Foi muita boa tua contribuição.
Vou presumir que todos estão me escutando. Na pessoa dos Deputados Afonso Motta e Augusto Coutinho, cumprimento a todos e agradeço esta oportunidade, especialmente o adiantamento do meu momento de fala, pois esse é o grande espaço de ampliação democrática, a Casa do Povo, que é o Congresso Nacional.
Nos últimos anos temos acompanhado diversos projetos apresentados nas duas Casas Legislativas com o objetivo de regular as relações de trabalho no mercado de plataformas digitais. E, de fato, embora seja uma atividade de crescimento gigantesco, ela ainda carece de normatização. Isso preocupa a magistratura nacional.
A ANAMATRA, que é a entidade de representação da magistratura do trabalho no Brasil, há muitos anos vem cumprindo com o dever cívico de auxiliar o Parlamento, apresentando considerações sobre aperfeiçoamento da legislação nacional. E ela faz isso a partir da produção de notas técnicas e de minutas de projetos de lei, sempre buscando melhorias, boas redações de anteprojetos e de projetos legislativos.
Creio que a entidade tenha algo a contribuir neste debate, principalmente em razão da experiência acumulada. E são os juízes e as juízas do trabalho do Brasil que terão que interpretar cada minúcia e cada particularidade de casos concretos das legislações produzidas pelo Congresso.
Nesse tema específico dos trabalhos por plataforma, a ANAMATRA aqui se faz presente com dois grandes e sinceros objetivos, sendo o primeiro deles a apresentação da percepção da necessidade de uma normatização mínima sobre a matéria. Para julgar bem, com técnica, com justiça, com previsibilidade, com segurança jurídica para a população, é importante que as regras sejam claras. E, atualmente, nesse tema, o Brasil não tem legislações claras. Repito, não temos legislações claras para o trabalho com plataforma.
Ao contrário, o que se apresenta é um ambiente no mínimo de aparente limbo normativo sobre essa questão específica dos trabalhos por plataforma, tanto em relação ao status jurídico que têm esses trabalhadores, esses empregados clássicos, se autônomos, se intermitentes, se empreendedores, quanto também na definição do regulamento da relação com esclarecimentos sobre diversos temas: remuneração, jornada, direito à informação, direito à associação, direito de greve. O direito à informação é extremamente importante.
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Toda essa insegurança jurídica leva às judicializações, e as judicializações retroalimentam a insegurança jurídica, porque, sem parâmetros normativos, as decisões acabam carecendo de uniformidade. Isso favorece a aposta, favorece a loteria, o que não faz bem para o Brasil.
Seria muito bom se a autorregulamentação fosse o suficiente — eu tenho escutado muito isso das plataformas, sobre a autorregulamentação —, mas não creio que seja dessa forma. A perspectiva de autorregulamentação não vem se mostrando como promissora. Pessoalmente, não tenho visto boa vontade, por parte das empresas de aplicativo, de cooperação com o Judiciário, e digo isso com experiência própria. Aqui no nosso Estado, o Rio Grande do Sul, Deputado Afonso Motta, recentemente uma grande plataforma de transporte promoveu o desligamento unilateral de um grande número de trabalhadores. Não cabe a mim falar sobre o mérito desse desligamento, mas trago outro ponto.
Esses condutores pediram a ajuda do Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região, com sede em Porto Alegre, unicamente para a mediação dessa situação, para que se fornecesse o espaço de negociação. Esta é uma das grandes tarefas da Justiça do Trabalho: auxiliar as partes a negociar, a encontrar bons termos e alcançar a pacificação. De modo algum se pretendia definir o status dessa relação, se empregados, se autônomos, se empreendedores, o que for, mas unicamente se pretendia permitir a conversa entre as partes. Para a nossa decepção, sistematicamente, as plataformas recusam-se a estabelecer qualquer tipo de negociação. Elas rejeitam até mesmo o espaço do diálogo.
Creio que esse é um dado importante para subsidiar o Parlamento sobre a necessidade da regulação, e que seja uma regulação estatal.
Como forma de sugestão de início desses debates, a ANAMATRA optou por efetuar um trabalho de consolidação de projetos legislativos que já existiam nas duas Casas do Congresso Nacional. E fez isso, primeiro, pelo compromisso republicano de valorização do protagonismo do Poder de Estado que tem por excelência a produção dos diplomas normativos: o Parlamento brasileiro.
A ANAMATRA também fez alguns aportes, principalmente para a sistematização. Essencialmente, esse trabalho da ANAMATRA indica a necessidade de regulação de condições mínimas de trabalho por plataforma, e isso como forma de civilizar a relação. Digo isso de forma muito sincera, quanto a civilizar a relação, porque atualmente nós não temos um marco normativo de civilização do trabalho por plataforma no Brasil. Toda essa falta de normas que são diretamente aplicáveis às relações promovem uma inegável insegurança jurídica, inclusive para os empreendedores. Isso já é sentido nas demandas judiciais, já é sentido na formação dos passivos. A ausência de definição tem sido responsável, inclusive, por promover alguns desníveis artificiais nas condições para a própria competição empresarial saudável. Isso porque há diferentes avaliações sobre o nível de benefícios a serem aplicados para os trabalhadores.
Além disso, esse mesmo limbo normativo vem levando à não observância de padrões mínimos de saúde, de segurança, que são compromissos genericamente assegurados na Carta Constitucional não somente para empregados, mas para o mundo do trabalho de modo geral.
Dos principais pontos abordados nessa consolidação, a ANAMATRA entendeu como pertinente que o reconhecimento de trabalhadores por aplicativos como empregados ou autônomos não deve ser uma questão diretamente definida a priori, de forma objetiva. Por todo o planeta se define o estado desses profissionais. Nós temos decisões judiciais e posicionamentos diferentes, e, pessoalmente, não vejo nem necessidade nem conveniência de uma definição a priori e absoluta dessa relação jurídica, primeiro porque hoje se trata de questão de dificílimo consenso e não convém a imposição sobre o que não tem consenso — essa é a regra primeira dos Parlamentos —, mas também em razão da multiplicidade de modos de realização de trabalho por aplicativo, o que está em constante mutação. Cada empresa tem a sua forma, cada trabalhador tem o seu modo, e isso se modifica todos os dias. Por isso a nossa proposta de consolidação remete para uma avaliação mais pontual, que vai ser sempre efetuada a partir de uma análise pessoalizada, particularizada, de cada relação que é posta.
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Em resumo, admite-se que o trabalho por plataforma se desenvolva tanto com vínculo de emprego como sem vínculo de emprego.
Nesse sentido também se acolhe uma experiência internacional muito recente. Na Espanha, agora em maio de 2021, houve alteração do Estatuto dos Trabalhadores, da lei dos trabalhadores, justamente para afirmar que há presunção de trabalho assalariado dos entregadores de plataformas digitais. Eles se submetem, presumivelmente, à legislação trabalhista e previdenciária. Mas essa presunção espanhola é do tipo relativa, ela significa que há uma inversão da carga probatória. Funciona assim: caso haja alegação de falso trabalho autônomo, cabe unicamente ao trabalhador por plataforma demonstrar que houve a prestação de serviços remunerados. Em defesa, a plataforma é que vai ter que fazer prova de que o trabalho se desenvolveu com independência, por contra própria. Isso não é muito diferente da lei da Califórnia, que ainda está em discussão judicial. Retornando para a demanda brasileira, independentemente da definição da forma de trabalho, se empregado ou autônomo, é necessário que se assegurem condições mínimas de trabalho para qualquer tipo de trabalho por plataforma. Deveres documentais, normas de saúde, mínimos remuneratórios, responsabilização por instrumentos de trabalho, toda legislação precisa ter esses temas.
Por fim, e não menos importante — o meu tempo já está acabando e não vou me exceder —, é essencial que a legislação brasileira esclareça e consolide a Justiça do Trabalho como órgão estatal habilitado a conhecer esses conflitos entre plataformas e trabalhadores. Essa competência da Justiça do Trabalho de modo algum significa um prévio reconhecimento de vínculo de emprego, porque a Justiça do Trabalho, constitucionalmente, tem a atribuição de conhecer outros conflitos, de outras relações de trabalho, não somente a relação de emprego.
Enfim, Excelências, nós temos muitas questões a debater. Estamos nos movendo em terreno pouco firme atualmente. Mas creio que temos duas certezas. Há necessidade de uma regulamentação que preserve o reconhecimento de que as partes são materialmente desiguais e precisam ter a compensação legal por meio de uma normativa.
Por fim, a segunda certeza é que o Congresso Nacional está diante, Deputado Afonso Motta, da grande questão da organização do trabalho da nossa geração. É bastante provável que esta nova legislação possa ser no século XXI o que a CLT de 1941 foi para o século XX e permita ganhos civilizatórios para todo um século.
A ANAMATRA, como sempre, tem muita confiança no Parlamento brasileiro.
Nós seguimos aqui, à disposição para o nosso debate.
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15:30
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Dr. Rodrigo. Foram muito bem colocadas as suas questões, que são, com certeza, uma grande contribuição para o nosso debate. Contamos com a sua participação, dentro das possibilidades, na continuidade da nossa audiência.
O SR. RICARDO MOREIRA - Boa tarde, Sr. Presidente da CTASP, o Deputado Afonso Motta, na pessoa de quem eu comprimento os Sr. Deputados da CTASP e as demais senhoras e senhores que participam desta audiência.
O Ministério do Trabalho e Previdência agradece a oportunidade de participar desta audiência, que trata da regularização profissional dos trabalhadores que exercem atividades de transporte de passageiros e entrega de mercadorias. Segundos os últimos dados, nós estamos falando de 1,4 milhão de trabalhadores, que atuam como entregadores ou motoristas e oferecem serviços por meio de aplicativos. Eles representam em torno de 30%, ou pouco mais, de ocupados no setor de transporte e armazenagem.
O crescimento desse tipo de ocupação trouxe alguns pontos de atenção, como foi destacado nas falas anteriores à minha. Eu posso acrescentar, complementando o que já foi dito aqui, a necessidade de inclusão previdenciária, a necessidade de equilíbrio na relação contratual entre a plataforma e o colaborador e a estabilidade jurídica, que foi agora bem comentada também pelo Dr. Rodrigo.
Nesse sentido, o Ministério vem mantendo diálogo bastante próximo tanto com representantes das plataformas como com representantes dos trabalhadores, a fim de buscar uma regulação mínima.
O assunto é bastante complexo, tem muitas faces para serem observadas e discutidas. Por enquanto, conseguimos nesses diálogos com trabalhadores e representantes das plataformas consenso sobre, primeiro, a necessidade urgente de inclusão previdenciária desses trabalhadores. Como Carina disse, essa opção por fazer o pagamento da contribuição previdenciária ou o pagamento dos custos é uma das grandes preocupações nessa regulamentação. Devemos ter uma contribuição que seja efetiva, que realmente traga proteção previdenciária, e que, ao mesmo tempo, seja proporcional aos custos dos trabalhadores.
Há outra questão. Há um certo consenso entre as pessoas com quem nós conversamos até agora de que esse trabalho feito por meio de aplicativos é uma relação contratual civil, então não haveria vínculo empregatício.
O que precisamos é construir outras proteções para esse trabalhador, e, a nosso ver e daqueles com quem nós conversamos, não há tanto interesse em que haja vínculo empregatício, e sim interesse em autonomia, mas numa autonomia de fato, autonomia com proteção, autonomia com segurança. Esses pontos estão ainda em construção, em discussão. Por exemplo, como vai ser feita a inclusão previdenciária dos trabalhadores com menor capacidade de pagamento? Qual será a participação das plataformas na contribuição para inclusão desses trabalhadores no sistema previdenciário? Essa é uma discussão que nós estamos fazendo agora. Precisamos criar um modelo que fique em pé, que seja simples, que represente baixo custo de conformidade para as plataformas e não aumente a carga tributária para os trabalhadores, mas garanta a efetiva inclusão. Esse é um dos pontos que estamos buscando construir, em diálogos já bem aproximados. Já testamos vários modelos, e estamos seguindo bem acelerados na direção de buscar a proteção previdenciária. O segundo ponto é que, se o trabalhador é autônomo, ele tem que ter algumas proteções, ele tem que ter liberdade para decidir sobre os dias, horários, períodos em que se conectará às plataformas, e não deve haver relação de exclusividade entre o trabalhador e a plataforma, nem vedação ao exercício concomitante com outras atividades profissionais.
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Uma questão que foi comentada aqui por Carina e sobre a qual nós também estamos debruçados é que, no contrato celebrado entre a plataforma e o trabalhador, deverão constar regras para a prestação do serviço, inclusive aquelas hipóteses de bloqueio, suspensão ou exclusão da plataforma, bem como a necessidade de comunicação prévia, acompanhada das razões que motivam essas situações. Isso precisa estar claramente expresso no contrato, com direito de ampla defesa do trabalhador.
Em relação à questão previdenciária, também estamos discutindo a possibilidade de criação de uma contribuição por parte da plataforma, para custear parte do benefício previdenciário para o trabalhador.
Os desafios são muito grandes. As nossas discussões estão bem avançadas, mas temos que ampliá-las rapidamente. É claro, muito claro, que nós precisamos urgentemente de um ordenamento jurídico que garanta estabilidade jurídica para essa situação, para fins de proteção do trabalhador, como, por exemplo, a possibilidade de outros incentivos para quem participa da plataforma, seguros durante o trajeto, pontos de parada, talvez alguma coisa no sentido de garantir um ganho mínimo, ou gatilhos para a contribuição previdenciária.
Neste primeiro momento, o que nós teríamos para apresentar em nome do Ministério do Trabalho e Previdência seriam esses pontos que têm sido discutidos. Todos eles têm muita complexidade, por isso estamos trabalhando fortemente para trazer alguma contribuição mais concreta, como um anteprojeto, talvez, a ser apresentado à nossa Câmara, ao nosso Congresso.
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Ricardo Moreira, Secretário-Executivo-Adjunto de Trabalho do Ministério do Trabalho, pela sua brilhante contribuição.
Vamos ouvir mais um depoimento. Como vários Parlamentares já estão presentes na sala, vamos abrir espaço a eles, considerando-se a ordem de chegada. Haverá, alternadamente, um depoimento e a manifestação de dois Parlamentares.
O SR. ANTÔNIO ESCOSTEGUY CASTRO - Muito obrigado, Deputado Afonso Motta, pela iniciativa da sua Comissão, com os seus colegas Deputados, neste debate.
Já se veem algumas posições, embora um pouco distintas de outras, de que há nesta audiência pública um consenso relativo à necessidade de que seja feita urgentemente uma regulamentação, de que haja um padrão de regulamentação dessas relações de trabalho por aplicativos e plataformas. Não é mais possível a completa ausência de regras, de normas. Isso leva diretamente a três consequências aqui já apresentadas. Há precarização absoluta do trabalho porque a ausência de regras leva a que as pessoas sejam obrigadas a trabalhar 14, 15, 16 horas por dia para tirar o mínimo do seu sustento, sem que tenham nenhum direito. A ausência de regulamentação leva a conflitos constantes. Nós temos assistido, cada vez mais, ao enfrentamento da organização dos entregadores e dos motoristas com as empresas de plataforma. Essas, como não existe nenhuma regulamentação, recusam-se — o Dr. Rodrigo falou muito bem aqui sobre a experiência do Rio Grande do Sul — a dialogar com os seus trabalhadores. Não há uma regra que as obriguem ou as impulsionem a fazer esse diálogo. Evidentemente, a falta de regulamentação causa insegurança jurídica. Estamos vendo hoje inúmeras decisões judiciais que são contraditórias, díspares, que levam a maior confusão.
O debate é a respeito de como e por onde regulamentar. Com todo o respeito, saúdo o Ministério do Trabalho quanto às preocupações expressas pelo Dr. Ricardo Moreira, que apontou diversos assuntos que são da pauta mesmo, como a inclusão previdenciária, o direito à ampla defesa, incentivos, organização — acho que é uma pauta interessante que está sendo enfrentada pelo Ministério do Trabalho —, mas entendemos que se trata de relação de trabalho. Pode não ser considerada uma relação de emprego. Esse é o debate.
A relação de emprego, que é a relação predominante no sistema jurídico brasileiro, é derivada da Segunda Revolução Industrial, segundo a qual o trabalho dos subordinados é altamente controlado pelas chefias. A relação de emprego é, vamos dizer assim, uma filha legítima da Segunda Revolução Industrial e da linha de montagem. Ela se desenvolve como uma forma de organizar os direitos dos trabalhadores perante um sistema altamente subordinado de organização e prestação do trabalho.
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O sistema que advém dessas novas tecnologias, como foi bem dito aqui, não é algo passageiro ou relativo a alguns setores. O trabalho por plataformas, o trabalho por aplicativos se tornará, nos próximos tempos, a forma de trabalho dominante. Com a chegada da tecnologia 5G, com a chegada da chamada Internet das Coisas, que faz com que equipamentos e máquinas tenham capacidade de se comunicar, e principalmente com a chegada dos computadores quânticos, que permitirão um processamento de dados numa velocidade e numa quantidade inimagináveis hoje, os aplicativos se tornarão predominantes na prestação do trabalho.
Mas é esta a questão: quem trabalha por aplicativos não é o empreendedor. Essa relação não é civil, não é uma relação de iguais, não é uma relação comercial, é uma relação de trabalho. Esta é a lógica do projeto que ajudamos a construir, o PL 4.172/20, do Deputado Henrique Fontana, que, aliás, já foi citado mais de uma vez hoje no debate, o que muito nos alegra: construir um novo contrato de trabalho. Essa é a ideia. É uma relação de trabalho. Não é uma relação civil, não é uma relação comercial, mas não é uma relação de emprego.
Uma nova relação de trabalho não significa partir do zero, não significa partir de uma orfandade jurídica. A nossa Constituição Federal estabelece, no art. 7º, uma série de princípios gerais e direitos mínimos que são aplicáveis a quaisquer relações de trabalho no Brasil, não apenas a relações de emprego. Há disposições, há legislações e há determinações normativas que são típicas do contrato de emprego, e outras serão distintas para as relações contratuais com plataformas. Mas essas relações são de trabalho, não são relações comerciais.
É por isso que o PL que nós ajudamos a construir estabelece férias, gratificação natalina, seguro-desemprego, hora noturna. São direitos que incidem em qualquer relação de trabalho, pelo que se deriva da Constituição Federal. Esses não são direitos da relação de emprego, são direitos derivados da relação de trabalho. Ele se preocupa especialmente com a questão da filiação previdenciária. O número é de 4 milhões e meio de pessoas hoje, e aumentará. Não podemos criar uma geração de trabalhadores que estejam desconectados da Previdência. Eles têm que ser alcançados pela inclusão previdenciária, mesmo que tenham um regime especial, que pode, em termos de benefícios, até passar um pouco pelos padrões do MEI, do microempreendedor individual, mas não pode ser construído sem a participação das plataformas, sem a participação econômica ativa das empresas de plataforma no custeio, porque há uma relação de trabalho, há uma relação de subordinação. É uma relação de subordinação muito menos intensa que a relação de emprego, mas é uma relação de subordinação.
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Essa relação de trabalho, para ser uma relação de trabalho plataformizado, tem que ter três princípios: o de que o trabalhador trabalha quando quiser; o de que o trabalhador se desconecta quando quiser; e o de que o trabalhador recusa o serviço que não quiser. Em nenhum desses casos, o trabalhador pode sofrer qualquer punição ou qualquer consequência negativa. Hoje, o que acontece majoritariamente, quanto a esse trabalho por meio de plataformas, é uma relação de emprego disfarçada. Se vamos construir uma nova relação de trabalho, nós a construiremos assegurando a autonomia também para o trabalhador. E é isso que não acontece hoje em dia.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Dr. Antônio.
O SR. HENRIQUE FONTANA (PT - RS) - Presidente Afonso Motta, quero cumprimentá-lo. Cumprimento também o Deputado Augusto Coutinho. Agradeço a esta Comissão pela decisão de fazer esta importante audiência pública.
Ao longo de alguns anos já, Deputado Augusto Coutinho, colegas Parlamentares e todos aqueles que estão nos acompanhando remotamente, eu tenho me debruçado sobre este tema, tenho estudado este assunto, porque percebi, como acho que percebe a totalidade dos Parlamentares, que esse tipo de trabalho é uma realidade da era atual. A tecnologia está aí, ela será utilizada. Esse tipo de trabalho, Deputado Leo de Brito, Deputado Marcon, Deputado Igor Timo, indubitavelmente — há consenso entre todos que o analisam —, gera hiperexploração do trabalho e precarização. Não são empreendedores, são empregados dessas plataformas. Vamos dar o nome correto aos que participam dessa relação de trabalho. São trabalhadores de outro tipo. Por quê? Porque eles têm três ou quatro empregadores. Os casos que mais estudei dizem respeito aos entregadores e aos motoristas de aplicativo. Eles têm três ou quatro vínculos de trabalho, mas mantêm uma relação de subordinação.
Eles querem ter o direito de entrar e de sair da plataforma no momento em que quiserem, como disse o advogado Antônio Castro, a quem, aliás, agradeço. Um grupo de advogados que estudam muito este tema se dedicou a construir este projeto, que tive a honra de assinar para abrir um debate nesta Casa.
Por que há precarização e hiperexploração? Porque não há controle sobre o número de trabalhadores que entram no mercado. O cadastramento é livre, como se diz. Se a Uber puder cadastrar 2 milhões de motoristas no Brasil, Presidente Afonso Motta, ela vai cadastrar. Ela não está preocupada se cada um deles realiza um terço do trabalho. Então, o trabalhador é levado a ampliar o seu horário de trabalho, a não ter direitos que protejam minimamente esse trabalho. No desespero da sobrevivência, a condição de trabalho é imposta pela plataforma.
Na verdade, nem existem negociações coletivas, por exemplo, com dados reais, factíveis, que possam ser conferidos, que gerem uma mesa de negociações entre esse trabalhador e um sindicato que possa representá-lo, que diga "não pode pagar 'x' por quilômetro", como colocou a Carina, que é motorista de aplicativos no Rio Grande do Sul e hoje é presidenta da associação que quer se transformar em sindicato.
Eles não têm poder de barganha para dizer isto: "A gasolina subiu 70%, e o valor do quilômetro rodado que a Uber paga subiu só 10%". De onde saiu essa diferença? Ela ficou nas costas de quem trabalha com vínculo precário. Esse motorista, então, passa a não trocar o pneu do carro; passa, em vez de trabalhar 8 horas por dia, a trabalhar 10, 12, 14 horas por dia, cansado, o que aumenta o risco de acidentes. Ele pode morrer ou sofrer sequelas. Ele não paga mais o seguro do carro, ele desgasta seu carro, ou sua moto, no caso do entregador, e, quando terminar esse desgaste todo, Deputado Afonso Motta, acabou o negócio dele e ele não tem mais trabalho, não tem salário, não tem direito nenhum.
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Então, o Parlamento precisa, literalmente, regulamentar esse tipo de trabalho. Perdoem-me a franqueza com os colegas, não os que estão aqui — neste caso, somos a vanguarda porque nós queremos fazer essa regulamentação —, mas está havendo um crime nacional, que alcança milhões de trabalhadores. O Deputado Timo me dizia agora que o meu número já está errado. Parece que já são mais de 2 milhões de trabalhadores. E eles estão ao deus-dará, estão enfrentando uma relação totalmente desigual.
É lógico que uma regulamentação plena pode ser problemática, mas vou dar um exemplo simples. Falou aqui o representante do Ministério do Trabalho. Ora, garantir sistema previdenciário para esse trabalhador é simples. Tem que definir que a plataforma vai pagar contribuição previdenciária proporcional ao volume de trabalho e de renda que ela gerou junto com esse trabalhador. Se ele trabalha para três plataformas — numa ele ganhou 1.000 reais, na outra, 500, e, numa outra, 500, por exemplo —, cada uma pagará proporcionalmente o percentual para garantir a previdência do trabalhador.
É simples também, Deputado Augusto Coutinho, garantir o 13º, garantir o direito a férias. Deve-se alocar 1/12 do custo de cada corrida ou de cada entrega para garantir que se acumule o valor que, ao final de cada ano, permitirá à plataforma pagar o 13º salário e as férias a que esse trabalhador, como qualquer um de nós, tem direito.
Citei aqui alguns exemplos. Concluo, Presidente Afonso Motta, pedindo a V.Exa., que tem dado prioridade a esta matéria na Comissão de Trabalho — no plenário, vou fazer esse pedido ao Presidente Arthur Lira —, que possamos votar um desses projetos. Não estou sugerindo que seja o que eu assinei e que foi feito a diversas mãos. Estou pedindo que possamos votar um desses projetos que regulamentam a atividade do trabalhador por aplicativo. Eu me debrucei sobre o caso de motoristas e de entregadores, mas obviamente isso pode ser ampliado. O que não pode mais é continuar esse pseudomercado, esse falso livre mercado que impõe condições arbitrárias, condições que precarizam as relações de trabalho. Paga-se muito mal por esse trabalho e não se garantem direitos elementares desses milhões de brasileiros e de brasileiras.
(Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Deputado Henrique Fontana.
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O SR. AUGUSTO COUTINHO (SOLIDARIEDADE - PE) - Presidente, peço que aguarde só um minuto.
O SR. HENRIQUE FONTANA (PT - RS) - Está em muito boas mãos esse relatório, Deputado Augusto Coutinho.
O SR. AUGUSTO COUTINHO (SOLIDARIEDADE - PE) - Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Tem a palavra o Deputado Zé Neto.
O SR. ZÉ NETO (PT - BA) - Presidente Afonso Motta, eu quero registrar a presença aqui do Sindicato dos Motociclistas Profissionais do Distrito Federal. Pediram à Mesa para ter voz. Eu acho importante isso.
Quero dizer que há pouco tempo, na Inglaterra, no Reino Unido, vimos um movimento importante da Justiça, que reconheceu direitos dos motoristas de aplicativos, dos profissionais que trabalham com aplicativos, como é o caso de mototaxistas. Há trabalhadores como esses no mundo inteiro. Essa é uma nova modalidade de prestação de serviços.
Sr. Presidente, o fato é que não há normas e clareza nessas relações trabalhistas ou contratuais. Trata-se de duas questões que temos de ver com muita atenção. Há relação de trabalho e há contrato! Nesse espaço vazio, há quem sempre paga o preço. O Deputado Fontana falou agora sobre isso. Aumentou-se a gasolina, aumentaram as dificuldades, cresceu a situação de precariedade. E quem está pagando o preço por isso? Os aplicativos continuam faturando. Não é à toa que, das dez maiores empresas do mundo, as empresas de serviços são as que mais estão em voga. Nos últimos 10 anos, se olharmos os dez primeiros lugares do ranking mundial de produtividade financeira, de ganhos, o setor produtivo caiu em relação ao setor de serviços. Mas isso não pode acontecer colocando-se um setor em xeque, Sr. Presidente. É um absurdo. A situação é de precariedade e de ganhos econômicos. Quando o trabalhador ganha pouco, quem ganha muito? Quem o explora. A classe média vai ser achatada, cresce a miséria, e o Brasil volta para o roteiro a que estamos assistindo. O aviltamento de ganhos salariais é o pior negócio para qualquer economia do mundo. Para o Brasil, parece que é uma forma de se ter mais lucro. É uma estupidez.
Quando Lula era Presidente, ele fez uma coisa de que muitos reclamaram no começo, mas depois bateram palmas. O que ele fez? Aumentou o salário mínimo para reaquecer a economia, aumentando o poder aquisitivo de pessoas. Hoje, o que vemos é o esmagamento da classe trabalhadora, o esmagamento da grande base econômica do País, que leva o cidadão para a pobreza, para a marginalização. Ele acaba ficando sem oportunidade, sem alternativa, sem condição de se enquadrar no mercado de forma adequada. Vai para o subemprego, vai para a precarização. É um absurdo.
Temos que analisar aqui também a situação dos mototaxistas em todo o Brasil. Não sendo reconhecidos, o que acontece? Eles não têm acesso a financiamento, não têm condições de buscar linhas de crédito, garantias para os serviços que são prestados por eles em todo o País.
Sr. Presidente, é oportuno que esta Casa se debruce sobre o tema, como se está fazendo em todo o mundo. Recentemente a Espanha deu passos importantes. Vai haver evolução, novos passos serão dados. Não adianta modernidade que traga consigo miséria, traga precariedade. Essas pessoas precisam ter condições de trabalho que sejam minimamente dignas, precisam ter acesso a um sistema de previdência social.
Falta visão a quem olha o mercado apenas para explorá-lo.
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Deputado Zé Neto.
Sou motorista de aplicativo e sou presidente de uma associação que está situada em Belo Horizonte, Minas Gerais. Eu falo aqui representando os motoristas de aplicativos, como a nossa colega Carina. Nós percebemos o seguinte. Posso dizer, com segurança, que 99% dos motoristas e entregadores não têm interesse em vínculo empregatício.
Por que é importante salientar isso? Percebemos que vários PLs que tramitam aí no Congresso tentam fazer essa vinculação à CLT. Acreditamos que é necessária uma proteção, sim, talvez não nesses moldes, para a nossa categoria de motoristas. Sabemos que já tramita no Ministério do Trabalho e Previdência, como disse o Dr. Ricardo Moreira, um projeto semelhante ao do MEI, é o do MED, o microempreendedor digital, com que se busca essa proteção social. Defendemos que haja, sim, essa proteção social. Acreditamos que isso é muito importante.
O motorista de aplicativo defende três pontos que são fundamentais. Um deles é a questão da tarifa, de uma proteção para a tarifa que recebemos hoje das plataformas. Como foi dito por vários aqui, nós não somos autônomos, não temos o direito de escolher. O trabalhador autônomo tem o direito de colocar um preço pela prestação do seu serviço, e nós não temos essa condição. Esse valor, o preço da corrida é estipulado pela plataforma. Então, precisamos, sim, de algumas proteções. Essa proteção da tarifa é importantíssima.
Eu trouxe alguns dados para os senhores. Em 2015, quando a Uber chegou ao Brasil, o litro da nossa gasolina custava 3 reais e 30 centavos. Hoje, em outubro de 2021, aqui em Belo Horizonte, o litro da gasolina custa 6 reais e 48 centavos. Isso dá uma diferença de 3 reais e 18 centavos a menos, como o Dr. Rodrigo falou e o Dr. Antônio Castro comentou.
Esse custo recai sobre o motorista. O motorista paga essa conta, por causa dessa defasagem.
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Se os senhores pegarem só o valor em centavos, que dá aproximadamente 32 centavos a menos, e multiplicarem por 6 mil quilômetros, que é o que um motorista de aplicativo roda, em média, por mês — 200 quilômetros por dia —, vão ver que essa perda para o motorista é de mais de 2 mil reais. Nós temos um gráfico que mostra que a tarifa, que o repasse só abaixa para o motorista, enquanto os custos aumentam absurdamente.
Então, precisamos que os nobres Deputados e o Ministério Público, que participa, criem algum dispositivo de proteção, considerem essa questão da proteção social e a da tarifa.
O terceiro ponto é a segurança para o motorista de aplicativo. Nós temos uma necessidade, porque a nossa exposição é enorme. A plataforma coloca o passageiro dentro do nosso carro, que, muitas das vezes, é um passageiro que está ali para assaltar, roubar, levar o nosso sustento. Isso é muito prejudicial. Realmente, precisamos que essa questão da segurança do motorista de aplicativo seja apreciada.
Há também a questão do respeito. Hoje, as plataformas têm uma forma unilateral de banimento, de exclusão do motorista de aplicativo. Se qualquer usuário relata qualquer situação que tenha ocorrido dentro do veículo, mesmo que ele não tenha razão e o motorista tenha total razão sobre o que aconteceu, o motorista é banido sem justificativas, sem direito a nada. Muitas das vezes, o motorista hoje está com um carro financiado, está com as suas despesas todas comprometidas com essa receita que ele gera através do aplicativo, e a plataforma não nos dá nenhum direito de defesa, nenhum, zero direito, não temos oportunidade de mostrar a nossa versão, de mostrar por que aquilo aconteceu, de mostrar o nosso lado. Toda situação tem dois lados. No trabalho regular, existe o aviso prévio. O motorista de aplicativo precisa ter ao menos um prazo de 15 dias, de 30 dias para apresentar a sua versão, para ser ouvido, para que haja um juízo da situação. Hoje o motorista é banido, sem direito a nada, precisa entrar na Justiça, mas o custo é muito alto. Isso é oneroso também para o Governo, é oneroso para todos os lados, inclusive para o motorista. Existe um comércio em cima dessa Justiça também — sabemos muito disso —, geração de receitas. Precisamos que existam essas proteções para o motorista de aplicativo.
Hoje, o motorista, como eu disse agora há pouco, tem uma necessidade financeira diária. O que observamos ao longo desses 7 anos, desde a chegada das plataformas? O motorista teve que aumentar as suas horas de trabalho. O motorista que rodava 6 horas por dia teve que passar a rodar 10, 12, 15 horas. Existem motoristas que praticamente moram dentro do carro, não para ganhar mais, mas para fazer com que o custo fixo seja diluído um pouco mais e ele consiga, então, ter um resultado positivo.
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Como eu expliquei, a nossa perda foi monstruosa. Na cadeia produtiva, nós vimos um aumento do combustível de mais de 54% só neste ano. De 2015 para cá, as plataformas não aumentaram nada, diminuíram os nossos ganhos. No início da operação no Brasil recebíamos, em média, cerca de 7 reais por uma corrida mínima. Hoje, em algumas cidades, como aqui em Belo Horizonte mesmo, recebe-se, em média, de 4 reais e 50 centavos a 5 reais por uma corrida mínima. Então, nós vimos os nossos ganhos diminuírem e as despesas e os custos aumentarem.
As plataformas nadam num cenário ideal para elas. Por quê? O Brasil é um país onde o desemprego é enorme, é monstruoso, onde a mobilidade urbana é péssima. Então, elas têm mão de obra farta. O desemprego está batendo à porta de todo mundo. Como foi dito pela Sra. Ana Cláudia, qual é a empresa que está contratando hoje como essas plataformas? Ela citou números: 6% de aumento do emprego regular, da contratação por empresas; nas plataformas, 54% de aumento, de crescimento.
Em 2017 e 2018, houve, aí em Brasília, a regulamentação federal, de que pude participar. Havia, no Brasil, 500 mil motoristas. Eu tenho até hoje o cartaz da Uber. Ela divulgou oficialmente esse número. Hoje, 4 anos depois, o número está próximo de 2 milhões de motoristas. Então, o crescimento é real, é muito grande.
Nós precisamos que os senhores se debrucem sobre essa questão da proteção para o motorista de aplicativo. Não me refiro à CLT. Não queremos a CLT. Não queremos vínculo empregatício. Nós sabemos que isso é inviável para o usuário, é inviável para a plataforma.
A plataforma hoje é um notebook. Nós dizemos que é um computador. Se a situação ficar ruim para ela, se ficar inviável, ela, como quer ganhar financeiramente, fecha e vai embora do Brasil. E o que os senhores vão fazer? São 2 milhões de trabalhadores — esse número pode se amplificar e se referir a 10 milhões de pessoas — que dependem dessa renda para levar o sustento para casa.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado.
O SR. IGOR TIMO (PODE - MG) - Boa tarde, Presidente. Gostaria de agradecer imensamente esta oportunidade e de parabenizar o Deputado Augusto Coutinho pela iniciativa do requerimento.
Olhe, Presidente, eu queria deixar claro que esta é uma preocupação que tenho tido desde a minha chegada aqui a Brasília. Eu sou um Parlamentar de primeiro mandato e, assim que cheguei, por mera liberalidade, por uma questão alheia a qualquer tipo de provocação, tomei a liberdade de fazer alguns cálculos para identificar como essas plataformas de aplicativo funcionam no nosso País.
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Pasme, Presidente, mas, depois de fazer esses cálculos, eu, que venho da iniciativa privada e lá prestei serviços por muitos anos à frente de uma empresa de prestação de serviços, que, por sinal, foi premiada em Minas Gerais por ser uma das maiores geradoras de emprego no Estado, portanto eu conheço profundamente como se dá a geração de empregos, percebi que a rentabilidade desses motoristas hoje é inferior a um salário mínimo. Basta fazer um cálculo no interregno temporal de 12 meses.
Acontece, de fato, que normalmente, quando o motorista inicia a prestação de serviço, seja ele motorista do iFood, seja de alguma plataforma de transporte privado, ele começa a prestação de serviços tendo à sua disponibilidade tudo o que lhe é necessário para iniciar a prestação: veículo, condição física e, muitas vezes, até financeira, para iniciar o serviço, já que ele só é remunerado depois de prestar o serviço. Com o passar do tempo, no entanto, é perceptível como esse serviço se torna precarizado. Basta lembrar o início da prestação de serviço, quando os motoristas, normalmente muito bem vestidos, com terno e gravata, forneciam água ou balas em seus veículos.
Hoje nós temos cerca de 25% que abandonaram a prestação de serviços por um motivo muito simples: a conta não fecha. É por isso que eles têm tido cargas de trabalho draconianas, que perfazem de 14 a 18 horas por dia, porque, dentro dessa plataforma — permita-me a correção ao meu conterrâneo de Minas Gerais, o Paulo —, não é um notebook, não! Eu posso dizer que isso é um verdadeiro jogo de azar, um caça-níqueis, um algoritmo que só dá para a banca ou para a casa. Isso é notável.
Vou corrigir também a Presidente do sindicato, que também se posicionou muito bem. A plataforma não lucra de 25% a 40%. Ela chega a lucrar de 25% a 74%. E V.Exas. sabem quem está pagando esta conta de fato? Nós nunca nos perguntamos isso.
V.Exa. sabe, Deputado Afonso Motta, quem está pagando esta conta de fato? É o trabalhador mais pobre do nosso País. V.Exa. sabe por que, Deputado Zé Neto? Porque esta plataforma, na verdade, retirou do transporte público uma fatia considerável da taxa de rateio. O transporte público é calculado em cima do rateio. Quando se diminui a base de divisão porque muitos usuários saem dessa base para usar as empresas de aplicativo, divide-se o custo com um número menor de pessoas.
Portanto, quem está pagando esta conta mesmo é justamente o povo mais pobre do nosso País, aquele que precisa, de fato, do transporte público.
Presidente, nós vamos muito além disso. Em 2019, eu apresentei um projeto de lei justamente para fixar a taxa — tratava-se de uma medida emergencial. Nós sabíamos que o volume de empregados das plataformas de aplicativos crescia de forma vertiginosa. Hoje, nós temos mais de 2,5 milhões de brasileiros que trabalham nessas plataformas e, justamente por isso, eu apresentei esse projeto de lei. Uma taxa de 10% para essas plataformas é algo extremamente saudável, elas conseguem exercê-la tranquilamente.
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Nós não estamos, com isso, lutando contra a livre iniciativa, muito pelo contrário. O empresário tem que ter lucro, o colaborador também tem que ter rentabilidade, mas o que não pode acontecer é um desequilíbrio tão grande numa balança como esta. Eu nunca vi uma situação de tamanha hipossuficiência como a que foi instituída por meio dessas plataformas.
Presidente, onde já se viu um volume tão grande de trabalhadores atrelados a uma plataforma sem nenhum vínculo trabalhista? A tributação que essas empresas pagam é apenas uma. Eu posso citar a maior delas, que tem sede em São Paulo. Esta empresa paga cerca de 1,9% de tributos e leva todo o nosso recurso para fora do País.
O fato é que esta conta está ficando para nós, pois eles usam nossa malha asfáltica e nosso sistema de saúde, têm a maior frota de veículos do mundo sem saber quanto custa uma gota de gasolina e, desde 2012, eles não têm sequer um reequilíbrio. Quanto à gasolina, diga-se de passagem, hoje dá para aferir o custo de uma gota de gasolina, porque ela está caríssima!
Sr. Presidente, esta Casa precisa atuar imediatamente. O que foi instituído no nosso País por meio desta plataforma é realmente a volta à colonização e à escravidão. Esta Casa tem que atuar para que erros como estes não continuem acontecendo, erros que são cometidos justamente contra aqueles que mais necessitam de oportunidades no nosso País.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Deputado Igor Timo.
Exmo. Sr. Deputado Afonso Motta, Sr. Deputado Augusto Coutinho, autor do requerimento para a realização desta audiência pública, em seu nome peço permissão para cumprimentar a todos os Deputados e Deputadas e às demais pessoas presentes nesta reunião.
Eu gostaria, inicialmente, de parabenizar esta Casa Legislativa pela iniciativa de realizar uma audiência com o objetivo de discutir a situação do trabalho via plataformas digitais, que cada vez mais vêm se popularizando. No contexto da pandemia do coronavírus, as entregas se popularizaram ainda mais, e esta categoria acabou ficando ainda mais visível no nosso País.
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O que nós temos hoje é o seguinte: o MPT já vem atuando e procurando, desde 2015, quando começou a receber as primeiras notícias de fato, conhecer a relação que há entre os trabalhadores e as plataformas digitais. A grande maioria foi em relação às empresas de plataformas de transportes, seja de mercadorias, seja de passageiros.
Em 2016, nós tivemos um grupo de estudos que acabou publicando o livro Empresas de transporte, plataformas digitais e a relação de emprego: um estudo do trabalho subordinado sob aplicativos. Nele, nós tivemos algumas conclusões que foram embasando nossa atuação em inquéritos civis na colheita de provas e de informações, na oitiva de pessoas, para podermos definir como se dá a relação entre essas empresas e esses trabalhadores.
Até hoje, nós temos mais de 600 procedimentos instaurados em relação às empresas que utilizam as plataformas digitais para a gestão do trabalho dessas pessoas. Pela nossa atuação e pelas nossas investigações em relação às que nós já concluímos, nós constatamos, pelo que existe de legislação hoje, que essas pessoas seriam, sim, enquadradas como empregados com vínculo de emprego.
Os elementos que existem no conceito de empregado e de empregador estão na CLT, no art. 2º, no art. 3º e, sobretudo, no art. 6º, parágrafo único, que decorre de uma lei de 2011. Portanto, não se trata da redação original do período da CLT, que trata da subordinação por meios telemáticos. Trata-se de uma subordinação com uma característica diferente daquela subordinação que nós temos da Revolução Industrial, subordinação em que não há mais a figura de uma pessoa ali do lado, observando o trabalho da outra. Isso, no entanto, é feito com controle, pelos meios informáticos que existem. A tecnologia propiciou que isso ocorresse.
Nós tivemos mais de 1 ano de pandemia. Pessoas estiveram trabalhando no regime de teletrabalho. Essas pessoas continuaram tendo seus trabalhos controlados, dirigidos. Enfim, elas continuaram na situação de empregados. O controle só ocorreu por causa da tecnologia. Portanto, isso propicia esta situação, e nós temos que ter um olhar também para a evolução deste conceito. Nós não podemos estar com os pés presos na Revolução Industrial.
Por conta deste entendimento, o Ministério Público do Trabalho já ajuizou 12 ações civis públicas com pedidos de vínculo de emprego, em face das empresas mais conhecidas, e 12 ações no ano passado, por conta da COVID-19, ações voltadas para a concessão de medidas sanitárias e auxílio financeiro às pessoas que se utilizam de plataformas para o trabalho.
Pelas nossas investigações, nós constatamos os elementos de uma relação de emprego comum — eu estou falando pela legislação de hoje. Há pessoalidade, pois as pessoas têm que ter um cadastro, e não podem ser substituídas na atividade que exercem.
Elas recebem um valor por isso, embora este valor já esteja bastante defasado. Há, também, a habitualidade e a subordinação. O preço do serviço, por exemplo, é fixado pelas empresas. O maior elemento dentro da relação de prestação de serviços é a fixação do preço. Ora, quem fixa o preço deste serviço? Não é o trabalhador. É a empresa. Que autônomo não fixa o preço do próprio serviço?
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Nós constatamos também que há punições por falta de aceite da demanda de trabalho e alguns aspectos interessantes. Numa das empresas que nós investigamos, nós conseguimos dados sobre corridas no período de 1 ano, o que demonstrou que 37%, em média, trabalhavam e descansavam menos de 1 dia inteiro por semana; 48% tinham mais de 1 dia e menos de 2 dias inteiros de descanso semanal em média — o que já daria 85%; 14% tinham de 2 a 3 dias de descanso, e não 3 dias inteiros, um pouco menos que isso, porque nós estamos trabalhando pela média. Até aqui, nós temos 99%.
Portanto, a alegação de que as pessoas aceitam e recusam trabalho com plena liberdade hoje — estou falando de hoje — não condiz com a realidade das plataformas investigadas e acionadas judicialmente pelo Ministério Público do Trabalho.
O direito comparado vem discutindo muito esta questão, o que tem sido feito no sentido do vínculo de emprego. Nós temos, como exemplos, o Reino Unido, a França, a Suíça, a Espanha, a Itália, a Holanda, a Alemanha, o Uruguai, o Chile. Temos um parecer consultivo da Corte Interamericana de Direitos Humanos e a Declaração do Centenário da OIT para o Futuro do Trabalho que propugna pelo trabalho decente. Há, ainda, alguns Estados nos Estados Unidos — lá a legislação trabalhista é estadual, portanto não há uniformidade — que também caminharam neste sentido.
É isso que nós temos para hoje. O que pode vir? É óbvio que o Parlamento tem autonomia e legitimidade democrática para, eventualmente, criar outra regulação sobre esta situação. Foram várias as pessoas que me antecederam aqui que expuseram aspectos interessantes. O que nós gostaríamos de ressaltar, e entendemos que é importante, é que a relação de emprego tem algumas características. Se esta regulamentação for no sentido de criar outra figura, que esta nova figura não se confunda com a relação de emprego, ou seja, que tenha alguma característica que a diferencie da relação de emprego e, ainda assim, assegure direitos a esses trabalhadores.
Digo isso porque nós temos uma Constituição e, nela, seu art. 7º estabelece uma série de direitos que são assegurados, mas não apenas a empregados. Se verificarmos, por exemplo, os trabalhadores avulsos, veremos que eles não têm vínculo de emprego, mas têm os mesmos direitos que estão previstos no art. 7º da Carta Magna.
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Dr. Tadeu. Foi muito importante sua participação.
O SR. LEO DE BRITO (PT - AC) - Sr. Presidente Afonso Motta, eu queria cumprimentar V.Exa. e o Deputado Augusto Coutinho pela iniciativa de fazer este debate. Saúdo, igualmente, os colegas aqui presentes, que fizeram intervenções brilhantes, assim como os expositores.
Sobre o debate que nós fizemos aqui em 2017 a respeito desta regulamentação — eu já estava aqui na Câmara dos Deputados —, preocupou-me muito, naquele momento, a forma chantagista, Deputado Timo, como as empresas de aplicativos chegaram a esta Casa, até induzindo estes motoristas, cujos direitos estamos defendendo hoje, a nos pressionarem naquele momento. Eu acredito que nós estávamos certos. Creio piamente nisso.
Quando vejo a fala do Paulo a respeito desta história de que a empresa vai sair do Brasil e de que eles vão se perder os empregos ou este novo tipo de trabalho, como está previsto no PL 4.172/20, projeto do Deputado Fontana, eu quero dizer a eles que não caiam nesse conto do vigário, porque outras plataformas estão por aí.
O que nós sabemos de fato é que plataformas, como a Uber, estão ganhando bilhões, bilhões e bilhões em cima tanto desses trabalhadores, como também da população, com bem disse o Deputado Timo, que foi pedagógico, foi claro. O fato é que a população também está perdendo. Portanto, não pode haver chantagem neste Parlamento. Esta é a primeira coisa.
Em segundo lugar, é claro que todos nós, tanto as empresas como os trabalhadores, precisamos de segurança jurídica — isso é fundamental. Este ambiente de negócios precisa realmente de segurança jurídica. Por isso, eu acho importante o projeto do Deputado Fontana, assim como outros projetos. Aliás, nós precisamos discutir esta nova modalidade de trabalho, uma relação de um novo tipo, que não seria nem um empreendedor, o que é uma falácia — o empreendedorismo, como se diz por aí, é uma falácia, isso já está claro para todo mundo —, nem uma relação de emprego do tipo tradicional da CLT. Isso, acho, tem que ficar muito claro.
Eu digo isso também porque, apesar de nós estarmos defendendo os direitos dos trabalhadores, nossa experiência com a regulamentação de 2017 trouxe problemas graves. O Deputado Timo colocou um deles: o colapso no sistema de transportes. O trânsito das cidades está cada vez mais abarrotado, por conta desta profusão sem limite de motoristas de aplicativos.
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Nós precisamos tratar desta questão, precisamos fazer uma avaliação de todo este processo. Há situações, como a dos mototaxistas, de que o Deputado Zé Neto falou aqui. Hoje, esta categoria paga imposto, há um processo de revisões que o poder público e os Municípios têm que fazer para que haja a regulamentação da profissão. Agora chegou uma série de aplicativos relacionados ao transporte público com moto que está literalmente tomando este mercado, e não há regulamentação nenhuma.
Existem legislações municipais sobre este assunto, mas os motoristas estão entrando com mandados de segurança para brecar as legislações municipais. Com isso, está havendo uma verdadeira concorrência desleal. Esta é a realidade em vários Municípios do Brasil.
Os aplicativos acabam favorecendo o chamado transporte clandestino, com o cara que não está regularizado, com o cara que não passa pelas vistorias do poder público. São situações que afetam o próprio cidadão. Por isso, nós temos que tomar cuidado com todas estas situações.
Não há nada de resistência quanto à regulamentação. Ela é importante. Este é o primeiro ponto. O segundo ponto é que nós não podemos ter uma legislação que favoreça o transporte clandestino. O terceiro ponto é que nós precisamos agir fortemente para que aquilo que for aprovado seja, de fato, efetivado, até mesmo as regulamentações municipais. O quanto ponto é que as regras têm que ser muito claras, muito objetivas, para não haver nenhum tipo de burla.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado, Deputado Leo de Brito.
O SR. AUGUSTO COUTINHO (SOLIDARIEDADE - PE) - Só um minuto, Deputado. Há algo que pode, às vezes, passar despercebido. Toda esta discussão não se dá apenas em relação aos motoristas de Uber ou de 99, mas também a todos os entregadores de iFood. Trata-se da mesma situação. Nós estamos tratando de plataformas que abranjam tudo isso.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Tem a palavra o Deputado Marcon.
O SR. MARCON (PT - RS) - Obrigado, Deputado Afonso Motta. Quero saudar V.Exa., Presidente desta audiência pública. Saúdo o Relator Augusto Coutinho pelo trabalho. Minhas saudações a todos os Deputados e a todas as representações do Sindicato dos Motociclistas do Distrito Federal, em nome do Luiz Carlos Galvão. Eu sei que também está participando o Presidente da cooperativa do aplicativo Comobi, de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul. Eu o conheço. Ele já esteve conversando conosco. Também está participando a representação do sindicato dos aplicativos do Rio Grande do Sul.
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O uso dessas plataformas está aumentando cada vez mais. Por outro lado, as pessoas que possuem carro próprio têm que procurar uma forma de arrecadar uma renda. Para isso, buscam os aplicativos.
Eu tenho falado com alguns deles em Porto Alegre. Eles me relatam que há promoções, Dr. Tadeu. Para quem são as promoções? Quem paga as promoções? Quem paga as promoções das corridas é o dono do veículo, o motorista, e não o dono do aplicativo, do Uber ou de outros que existem por aí. Mais do que os preços elevados da gasolina, dos pneus, do conserto dos carros, do custo de vida do motorista, aparecem as promoções de corridas, e quem paga é o próprio motorista. Não há quem aguente isso!
Por isso, é necessária a regulamentação, para botar regra neste jogo, porque os motoristas de aplicativos estão cada vez mais pobres, sem condições para repor o capital, e os donos de aplicativos estão cada vez mais ricos. Aliás, eu ouvi uma conversa de que um dono de aplicativo é uma das pessoas mais ricas do mundo.
Eu falo da cooperativa Comobi, de Caxias do Sul, que é uma das alternativas que um grupo de motoristas do norte do Estado do Rio Grande do Sul encontrou. Se o representante ainda não falou aqui, ele vai falar, pois eu vi que o nome dele está na lista. Eu vejo que é preciso encontrar outras opções para dar condições a essas pessoas de sobreviverem, ainda mais neste momento.
Eu concordo quando dizem que não pode ser um trabalhador avulso, se ele não tiver nenhuma garantia. Eu acho que esta Casa tem que se debruçar sobre este problema e achar uma saída. Mas não dá para ser trabalho escravo, como eu ouvi aqui atentamente, quando se falou das ações da Procuradoria do Trabalho, que fez um trabalho excelente. Uma porcentagem de trabalhadores consegue descansar apenas 1 dia por semana. Eles têm que trabalhar, trabalhar e trabalhar e, quanto mais trabalham, mais prejuízo há para quem está trabalhando. Antes de levarem para casa o dinheiro, eles levam uma nota promissória para pagar os compromissos que têm.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Deputado Marcon.
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Cumprimento os demais Parlamentares e participantes desta rodada de discussões extremamente interessante sobre plataformas.
Eu acho que é importante levar ao conhecimento de todos que fizemos um trabalho ao longo dos últimos 2 anos na Federação do Comércio de São Paulo, juntamente com as empresas de plataformas digitais, de prestação de serviços, de entregas, ligadas ao comércio eletrônico, no intuito de dar proteção social aos prestadores de serviços ou aos parceiros que, por meio dessas plataformas, chegam até o consumidor final.
Foram 2 anos de grandes discussões. Nossa preocupação maior — acredito que seja esta a preocupação de todos os Parlamentares — é a proteção social destes parceiros. Por esta razão, nós identificamos as plataformas como meras intermediadoras, como integradoras da vontade do consumidor e do prestador de serviço independente. Na nossa concepção, ele não é só um parceiro, não é apenas um trabalhador, mas, pela nossa nomenclatura, é um prestador de serviço independente, e não autônomo.
Nos nossos estudos e nas nossas reuniões, nossa preocupação sempre foi alterar o mínimo possível a legislação. Nós acreditamos que a forma de regulamentação, tal como se pretende, como a criação de outra forma de contratação trabalhista, não é apropriada para o momento nem para o tipo de relação que existe entre o parceiro, o prestador, o PSI, que assim chamamos, e a plataforma por aplicativo. Trata-se de um mundo novo de tecnologias, em que se deve sair do contexto binário da relação, ou não, de emprego.
Devemos abrir os horizontes, para que a magistratura reconheça sua ampla competência, extraída do art. 114 da Constituição Federal, a fim de que analise outras questões que não a forma binária de trabalho. É preciso que todos os órgãos também respeitem o direito e a vontade individuais, como bem lembrou o colega Paulo Xavier, de Minas Gerais.
Será que a vontade do trabalhador ou do prestador, do PSI, é ser um empregado? Diante de todas as discussões que nós tivemos, agora corroboradas pelo depoimento prestado pelo Sr. Paulo Xavier, nós chegamos à conclusão de que esta não é a vontade deles. Há que se lembrar que estas duas categorias, se assim podemos chamá-las, só de transporte, ou só de entregas de mercadorias, embora possam ser consideradas as mais abrangentes, não são as únicas formas de intermediação hoje existentes.
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É importante lembrar que, dentro da área de entrega de mercadorias, em especial a entrega de alimentos, apenas 20% dos trabalhadores hoje, dentro desta função ou do que se chamaria categoria para restaurantes, bares, etc., representam alguma plataforma digital ou nela estão cadastrados. Só para citar um exemplo, no caso dos restaurantes, mais de 80% dos entregadores ainda são vinculados diretamente a restaurantes, e não através de plataformas digitais.
Portanto, é preciso levar em consideração todos os dispositivos constitucionais de valorização do trabalho humano e de dignificação da pessoa humana dentro deste País, já que nossa Constituição, embora seja de 1988, já atende aos princípios e às garantias previstos na Declaração da OIT de 1998, que contém os pilares básicos do trabalho decente.
Aproveitar o que já existe na legislação é uma forma de minimizar o impacto e de dar a segurança jurídica hoje necessária. Obviamente, se não tivéssemos um sistema ou um modelo civilista de ordenamento jurídico, se fôssemos adeptos de um direito comunitário, de um direito do modelo anglo- saxônio, obviamente os precedentes já existentes em nosso ordenamento proferidos pelos nossos tribunais já seriam suficientes para garantir o afastamento de qualquer vínculo de emprego e para trazer segurança jurídica às empresas que atuam na área de tecnologia da informação e de tecnologia entre as plataformas digitais, na tão almejada busca por investimento estrangeiro, sem nenhum óbice, facilitando o crescimento e o desenvolvimento econômicos do nosso País.
Por esta razão, ao representar aqui a FECOMÉRCIO, nós nos colocamos à disposição. Buscamos tentar elaborar aquilo que se chama de minúsculo anteprojeto de lei, que visa a garantir ao PSI a ampla proteção social já existente na lei, seja através de um MEI, de seu cadastramento junto ao MEI, seja uma proteção também individual, um recolhimento como contribuinte individual. Nós estamos pensando sempre direcionados na valorização do trabalho e na proteção social do PSI, obviamente sem nenhuma interferência na relação que existe entre ele e a plataforma, partindo da premissa de que esta prestação ou este oferecimento do trabalho é feito de forma voluntária, nos horários e nos moldes que desejarem.
Estas são, em suma, as premissas fundamentais que a FECOMÉRCIO encontrou para que a regulamentação seja feita da forma menos drástica e menos impactante possível, na medida em que, na legislação de hoje, já existem fundamentos para se afastar qualquer vínculo e para se dar a garantia da proteção social tão almejada.
Apenas a título de curiosidade, uma das premissas que nós lançamos foi nos debruçarmos sobre a questão, também lembrada, da competência.
Uma simples alteração no art. 7º da CLT excluiria esses PSIs da competência da Justiça do Trabalho, caso não se reconheça ou não se dê a força necessária à ampla interpretação do art. 114 da Constituição, de modo que estas questões ou estes conflitos venham a ser julgados pela Justiça Comum, na medida em que há o acréscimo de uma letra no final — nós até já a nomeamos. O acréscimo de uma letra "g" no art. 7º da CLT alteraria todo o modelo, de forma bastante simplista, encontrando-se na proteção social as proteções e as garantias previdenciárias também já existentes na legislação propriamente dita, na legislação previdenciária.
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Outro comentário muito importante que nós deveríamos fazer é que essa forma de trabalho, sob a forma de parceria ou de prestação de serviços independente, já existe no nosso ordenamento jurídico, cuja constitucionalidade já foi declarada até pelo Supremo Tribunal Federal, no caso das parcerias de salões de beleza e de motoristas agregados.
Portanto, já existe um arcabouço e todo um colchão jurídico apenas à espreita ou no aguardo de pequenas modificações na legislação, para que o ordenamento esteja adaptado à nova realidade tecnológica não só do País, mas de todo o mundo, garantindo-se, assim, toda a atração de investimentos para nossa Nação, bem como o crescimento e o desenvolvimento econômicos.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Dra. Maria Cristina, pela brilhante exposição.
O SR. KIM KATAGUIRI (DEM - SP) - Sr. Presidente, cumprimento todos os colegas e os expositores.
Eu acho que tenho uma visão divergente da visão da maior parte da Comissão sobre este assunto. Acho que toda regulamentação que for pensada pelo Congresso Nacional, pelo Parlamento, tem que levar em consideração dois pontos. Qualquer modificação que gere onerosidade ou aumento de custos ou vai diminuir o repasse para o trabalhador no final, na ponta, de modo que ele receba menos, ou vai aumentar o custo, o preço do serviço. Daí decorre a discussão da regulamentação, ou seja, até onde se pode regulamentar sem se inviabilizar o serviço.
Eu, pessoalmente, acredito que a relação de trabalho hoje existente com os motoristas de aplicativos, com a autonomia e a flexibilidade existentes, deveria ser transferida para outras profissões, que é o que acontece na maior parte do mundo desenvolvido. Aliás, eu estava conversando com o Deputado Igor Timo sobre este ponto.
Infelizmente, o que a prática demonstra quanto a uma legislação trabalhista mais rigorosa, mais garantista, por assim dizer, é que os países que adotaram este modelo foram aqueles que prejudicaram justamente os mais pobres, os trabalhadores, e os jogaram na absoluta informalidade. Nós podemos observar um caso desta natureza no Brasil, em que 40% da mão de obra foi jogada na clandestinidade ou no mercado informal.
Em outros países, como a Argentina, a Venezuela, a Bolívia, que possuem uma legislação trabalhista mais rigorosa, há um fluxo migratório para países que têm uma legislação trabalhista mais flexível, justamente por causa de melhores salários e melhores condições de trabalho que a concorrência gera na prática.
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Como nós podemos observar aqui mesmo no Brasil, a Uber está sofrendo agora com uma falta de repasse devido de remuneração para seus motoristas, o que fez com que uma das principais concorrentes da Uber, a 99, aumentasse a tarifa justamente para repassar mais para o motorista, e não sofrer a mesma crise que a Uber está sofrendo agora, ao perder espaço de mercado em razão de um não reajuste, daquilo que é repassado para o motorista. A gasolina e o dólar estão caros demais, e este aumento de custo não foi corrigido pela empresa, não foi repassado o aumento para o trabalhador, o que faz com que os trabalhadores simplesmente não queiram prestar mais serviços para essa empresa e prestem serviços para outra empresa.
Minha preocupação nesta discussão é não inviabilizar a geração de empregos, que beneficia milhões de famílias, milhões de pessoas no nosso País, uma nova modalidade de emprego que já está bem consolidada.
Como muito bem lembrou a Dra. Maria Cristina, ao citar a jurisprudência do Supremo Tribunal Federal em relação ao trabalho autônomo, à parceria em salões de beleza. Porém, nós temos também uma ampla jurisprudência no Superior Tribunal de Justiça, no Tribunal Superior do Trabalho e até nos Tribunais Regionais do Trabalho e nos juízos de primeira instância, onde mais de 90% das decisões têm sido no sentido de não reconhecer o vínculo trabalhista por não haver os dois requisitos fundamentais para a existência deste: a subordinação e a periodicidade, ambos não presentes nesta relação de trabalho.
Portanto, eu gostaria de colocar um ponto, para esta Comissão ser muito cuidadosa, para analisar com muito cuidado quais seriam os impactos de cada regulamentação, de cada nova obrigação que está sendo proposta, justamente para não acabar sendo uma proposta de boa intenção com efeito nefasto, uma proposta que busque garantir uma condição melhor de trabalho e de remuneração para o trabalhador, mas que, na ponta, acabe gerando desemprego e informalidade.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Deputado Kim Kataguiri.
O SR. VITOR MAGNANI - Boa tarde a todos os Parlamentares e a todos os palestrantes. Cumprimento pelas contribuições os oradores presentes nesta audiência. Eu quero cumprimentar os Deputados Afonso Motta e Augusto Coutinho pelos requerimentos. Cumprimento também os demais.
Meu nome é Vitor Magnani. Eu presido a Associação Brasileira Online to Offline, que reúne mais de 150 plataformas digitais em atuação no País. Nós somos o principal grupo aglutinador de aplicativos de entrega, mas também representamos alguns players, alguns atores econômicos de mobilidade urbana e, mais especificamente, o serviço individual privado de passageiros.
Nós estamos aqui humildemente para tentar chegar a uma convergência de entendimentos. É muito importante ouvir a fala de todos os presentes. Nós consideramos que o debate está apenas no início, e o setor também é muito incipiente no País.
Só para os senhores terem ideia, apenas 5% de todos os varejistas estavam no comércio eletrônico antes da pandemia. Nós vamos chegar ao final de 2021 com uma penetração próxima de 12%, ou seja, só 12% de todos os varejistas do País estão dentro deste comércio eletrônico. Se observarmos outros países, esta taxa pode chegar a até 70% de penetração. Eu digo isso porque estas plataformas digitais conectam algumas pontas para, assim, atingirem algum tipo de equilíbrio econômico nas relações contratuais.
Quando olhamos para a entrega, vemos três pontas: a do consumidor, a do entregador e a do vendedor. Essas plataformas trabalham com o conceito de ecossistema, ou seja, esses atores são interdependentes. Eu não posso ter muitos entregadores e, do outro lado, ter poucos consumidores e também poucos vendedores. Eu preciso atingir esse equilíbrio para que o ecossistema consiga, de fato, produzir um volume de entregas suficiente tanto para esses entregadores quanto para os consumidores e vendedores.
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Isso faz com que, no decorrer do histórico de atuação dessas empresas o País, diversas ações sejam desempenhadas com o cunho de trazer benefícios para esses profissionais, especificamente para os entregadores, com o fulcro e o objetivo de trazer mais profissionais para a base. Isso só foi possível a partir do conhecimento da importância desses profissionais e também da concorrência, que, infelizmente, ainda é muito baixa no Brasil. Se, de um lado, eu tenho pouca penetração do comércio eletrônico, de outro, eu tenho poucos atores, poucas empresas atuando nesse segmento.
Então, o primeiro ponto de uma possível regulamentação é partir do pressuposto de que, primeiro, esse setor ainda está no início no País e, segundo, ainda temos poucas plataformas. Qualquer medida regulatória que faça com que especifiquemos demais essa relação trabalhista, essa relação cível — e estamos aqui para tentar dar esse contorno —, pode ser mais prejudicial ainda para os profissionais cadastrados.
Quando olhamos para o segmento de motoristas, essa dinâmica também é verdadeira, e os atores são ainda em menor número. Mas, no decorrer desse processo... E talvez seja o setor com maior amadurecimento no Brasil, porque a primeira e maior empresa começou sua atuação aqui no Brasil em 2014, o que, do ponto de vista histórico, é um tempo muito curto. Esse setor veio promovendo um amadurecimento dessa atividade no País e consegue, de fato, tratar de algumas outras ações, tendo em vista outros segmentos de plataforma que são ainda mais incipientes no Brasil. Foi citada aqui uma possível inclusão de outros tipos de plataformas que cadastrem profissionais, como advogados, médicos, carpinteiros, manicures, cabeleireiros. Mas ponderamos que esse setor ainda é muito incipiente para um tipo de regulamentação que tenha que observar as especificidades de cada prestador de serviço. Por exemplo, os advogados já são regulados pelo Estatuto da Ordem; existe uma lei federal que trata do assunto. Outros profissionais também têm regulamentação específica.
Então, o segundo ponto de premissa para tratar dessa possível regulamentação é delimitar o escopo desses prestadores de serviço num projeto que inclua entregadores e motoristas, que são os dois segmentos de maior destaque, que promoveram, de fato, mudanças sociais dignas de reconhecimento com uma possível regulamentação. E isso vai ao encontro de diversas falas aqui que consideram importante esse debate.
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O terceiro ponto a se destacar é que esse debate não pode ser feito do ponto de vista teórico e jurídico apenas; ele precisa ser baseado em dados. Então, nós precisamos estruturar melhor essa conversa para conseguirmos mostrar e trocar essas informações e chegar ao melhor resultado possível: o interesse público, que vai ser a somatória e a intersecção dos interesses individuais de cada ator componente desse debate.
Por fim, nós vamos ao encontro também das falas dos representantes desses profissionais, que não consideram viável uma celetização, ou seja, que esses prestadores de serviço sejam considerados empregados. Isso encontra ressonância não só do lado dos prestadores de serviço, como também das empresas. As empresas inauguraram um novo e diferente modelo de trabalho. Não podemos colocar óculos do passado para tentar enquadrar essas novas relações. Nós precisamos de um novo enquadramento. Precisamos estabelecer, de fato, quais são as premissas e dados desse novo modelo, sob pena de ficarmos ainda atrás de outros países que estão passando pela terceira revolução industrial, que é a jornada da digitalização, e não chegarmos nem à quarta bem-preparados para essa nova dinâmica.
É uma dinâmica em que as novas gerações já nem olham muito com os olhos do passado para o regime celetista. Elas já têm um espírito maior de empreendedorismo. Prova disso é o número crescente de startups que surgem no Brasil e no mundo ano após ano. Basta perguntar para qualquer adolescente se ele quer trabalhar numa multinacional como celetista ou se ele quer empreender. E muitas dessas pessoas já estão criando os seus próprios negócios a partir do conhecimento e da informação que elas conseguem acessar pela Internet. Se há alguma coisa que está globalizada no mundo, é a informação. Do meu quarto ou do meu escritório, eu consigo acessar diversos conhecimentos e informações, em tempo real, em bancos de dados de universidades estrangeiras e também do Brasil. Isso ajuda no processo de empreendedorismo.
Eu quero agradecer-lhes a oportunidade desta fala introdutória. Estou à disposição para estabelecer todo tipo de diálogo. Aliás, é algo que já vimos fazendo, tanto com o Ministério Público do Trabalho quanto com a ANAMATRA, com alguns sindicatos e federações. Queremos aprofundar e, humildemente, fazer aqui o papel de estabelecer esses diálogos com base em dados, em informações e também num contexto de futuro, e não num contexto apegado a uma jornada de trabalho que foi desenhada para a indústria, em que esse profissional tinha que ir até um local, cumpria ordens, obedecia a uma série de protocolos, o que não encontra ressonância nessas novas relações de trabalho, que, sim, são mais flexíveis, uma vez que se trata de uma oferta de trabalho que o profissional pode aceitar ou não.
Concluo dizendo que esse tipo de trabalho, com essa intermediação entre esses atores, foi muito importante durante a pandemia, porque, de certa forma, ajudou muitas famílias a gerar renda.
Sem essa alternativa simples, fácil e acessível que essas plataformas possibilitaram, essas pessoas muito provavelmente não teriam conseguido gerar um mínimo de renda para abastecer as suas famílias.
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado, Vitor Magnani.
A SRA. ERIKA KOKAY (PT - DF) - Deputado Afonso, pode passar a palavra primeiro para a representante do DIEESE, porque ela tem urgência. Eu falo em seguida.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Pois não.
Eu gostaria de saudar o Presidente da sessão, a Mesa, os integrantes da Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, os colegas e as colegas palestrantes que também estão fazendo uso da palavra e, em especial, os Deputados Afonso Motta e Augusto Coutinho, que propuseram este debate tão necessário e urgente.
Eu gostaria de iniciar minha fala destacando alguns números sobre esse universo de trabalhadores, lembrando, como já foi dito por outros colegas que me antecederam, que as pesquisas disponíveis sobre o mercado de trabalho no Brasil têm limites bastante significativos para se destacarem informações sobre essas ocupações. Então, um dos elementos que deveríamos pensar também é como captar de forma mais adequada a realidade desses trabalhadores, até para falarmos com base não em suposições, mas em dados.
Os dados que eu quero apresentar foram extraídos da PNAD COVID-19, uma pesquisa realizada de maio a novembro de 2020 pelo IBGE. Infelizmente, ela foi descontinuada. Em relação a esses dados, destacamos as ocupações de motoboy e entregador de mercadorias de restaurantes, farmácias, lojas, Uber Eats, iFood, Rappi, etc., que tiveram um aumento de 3,5% ao longo da pandemia. É fato que, na situação de crise, essa foi uma possibilidade de emprego para garantir minimamente uma renda, mas se soma a esse crescimento uma série de problemas relacionados ao trabalho dessas pessoas.
A estimativa da PNAD COVID-19 é que esse é um universo de 950 mil trabalhadores. Desses, 677 mil são entregadores e 272 mil são motoboys; 96% são homens e uma pequena parcela são mulheres. Como disse a companheira Carina, que me antecedeu, também há uma série de questões relacionadas à segurança do trabalho das mulheres.
O rendimento médio dos entregadores é 39% menor do que o dos demais trabalhadores. Por outro lado, a jornada de trabalho semanal é 2 horas maior do que a média dos ocupados. Então, enquanto a jornada semanal média dos ocupados ficou em 35 horas — muito em função do isolamento social —, a dos entregadores ficou em 37 horas semanais, muito possivelmente numa jornada distribuída ao longo da semana, o que demonstra já uma assiduidade bastante grande em relação à jornada.
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Em relação à escolaridade, 17% têm ensino fundamental incompleto, mas, por outro lado, 48% têm ensino médio completo, 7,6% têm ensino superior incompleto e quase 4% têm nível superior.
As empresas de aplicativo também não arcam com nenhuma questão relacionada ao risco laboral ou à evasão fiscal derivada do seu modelo de negócios. Se formos avaliar todas as questões relacionadas aos direitos dos trabalhadores, veremos que elas não estão limitadas aos direitos previdenciários; há outras questões que envolvem essa rotina de trabalho. E os riscos são imensos, como revela uma estimativa com base no banco de dados de acidentes, internações e mortes do DATASUS e do DPVAT, que indica um aumento de acidentes muito maior entre os trabalhadores que utilizam motocicleta. Considerando-se os dados de 1 ano, estima-se que o custo com acidentes, internações, indenizações chega a 113 milhões de reais por ano e ocorrem cerca de 1.450 óbitos. Então, é uma atividade de risco, que acarreta problemas de saúde, doenças típicas desse trabalho, como também acidentes e óbitos. Então, é preciso algum tipo de proteção.
Esses dados retratam o atual cenário, que combina a falta de oportunidades de empregos de qualidade, com carteira assinada, com direitos; a crise econômica que já se arrasta há mais de 5 anos; e uma convergência de um conjunto de tecnologias de comunicação, aplicativos que organizam a demanda por serviços, sem uma regulação adequada. O resultado é uma explosão de trabalhadores e trabalhadoras cujo trabalho é mediado por aplicativos, com externalidades negativas que são assumidas pela sociedade e pelo poder público, como o custo da precarização do trabalho, os gastos com saúde pública, as questões relacionadas à segurança no trânsito, além da evasão fiscal.
É importante também destacar que o trabalho em plataformas digitais é uma realidade em diversos setores. Se, num primeiro momento, ele estava mais conscrito aos trabalhadores que antes eram autônomos, informais, ele depois se espalhou por diversos setores, inclusive começando a se expandir para setores que antes tinham trabalhadores assalariados e formais. Empurram-se todos do mercado formal para trabalhos supostos autônomos.
Desse modo, a primeira questão é que a regulação deve ser pensada de modo global, para que todos os setores de atividades que utilizam aplicativos tenham a garantia dos direitos dos seus trabalhadores. Os aplicativos adaptam o fluxo de trabalho à demanda, utilizando a força de trabalho, subordinando os trabalhadores e trabalhadoras, que antes eram autônomos, às suas regras, extraindo de cada um sua parte como intermediário e aprofundando a mercantilização do trabalho.
Nas falas que antecederam a minha, foram dados diversos exemplos de como os trabalhadores, na verdade, têm uma relação de subordinação típica de uma relação de emprego assalariado. Apesar de as empresas de aplicativo afirmarem que somente intermedeiam a oferta e a demanda e que, por isso, não há como existir vínculo trabalhista, elas, na verdade, vetam a entrada de pessoas, impõem sanções, definem tempo mínimo de trabalho utilizando aplicativo, definem como os procedimentos de trabalho devem ser feitos, criam regras que induzem os trabalhadores e as trabalhadoras a se manterem conectados, estabelecem pressões relativas ao tempo de entrega, aplicam penalidades para recusa de trabalho, entre outros.
A empresa detentora do aplicativo ainda pode controlar os ganhos alterando o valor pago por corrida, como também já foi dito por outros colegas.
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Os trabalhadores e trabalhadoras em aplicativos estão submetidos a uma avaliação rígida, sem direito a definir, com o conjunto de suas representações sindicais, quais são as formas mais adequadas de avaliação, ou mesmo a colocar contraposição em relação a essa avaliação, a fazer essa contestação. Essas avaliações podem resultar em punições, como suspensão e até exclusão do aplicativo.
O trabalho em plataforma também é precarizado, especialmente através de dispositivos relacionados à jornada e à remuneração. As jornadas são longas, e a remuneração é insuficiente, variável e sem nenhum dos componentes do salário indireto ou diferido no tempo, como auxílio-alimentação, férias remuneradas, 13º salário, FGTS e os direitos previdenciários.
Os trabalhadores e trabalhadoras são responsáveis por todos os insumos e equipamentos necessários para a execução do trabalho, como já foi dito. Neste momento de alta da inflação, como um dos insumos é o combustível, o retorno desses trabalhadores tem ficado cada vez menor.
Desse modo, na avaliação que trazemos aqui pelo DIEESE e a partir de uma série de conversas com o movimento sindical, como já disse o colega Tadeu, do Ministério Público, pensar em novas formas de regulamentação que criem um novo desenho jurídico pode também representar um risco, porque já há uma série de regulamentações, há uma relação de assalariamento. Criar uma figura jurídica pode expandir essa forma de trabalho para outros setores de carteira assinada. Então, temos que tomar muito cuidado quando pensamos em criar uma nova figura jurídica. No entanto, figuras jurídicas como trabalhadores autônomos ou MEI não são suficientes para proteger esse trabalhador. O debate da liberdade e autonomia do trabalhador, que tem sustentado alterações na legislação nos últimos 40 anos ao redor do mundo, já demonstrou que essa desregulamentação baseada numa suposta autonomia para o trabalhador não tem gerado emprego, tem aumentado a desigualdade e tem precarizado a vida dos trabalhadores.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Conclua, por favor.
A SRA. ADRIANA MARCOLINO - Nesse sentido, na nossa visão, se for se discutir uma regulação, ela tem que garantir os direitos mínimos dos trabalhadores de aplicativos, para que tenham uma vida digna; reduzir a instabilidade de renda; garantir maior equilíbrio na jornada de trabalho; garantir alimentação; definir medidas de proteção e formação em saúde e segurança; promover, no âmbito do Município, locais de descanso; garantir transparência nas regras de uso de aplicativos; e garantir o direito à organização e à negociação coletiva, que é um direito constitucional.
É importante manter relações democráticas. Esses trabalhadores devem poder se organizar sem que sofram represálias por essa organização.
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O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado pela sua brilhante contribuição.
A SRA. ERIKA KOKAY (PT - DF) - Obrigada, Presidente.
Eu acho esta discussão extremamente oportuna, porque nós não podemos mais conviver com o nível de precarização que está posto. Nós estamos tratando de trabalhadores e trabalhadoras que, em verdade, têm uma relação de subordinação. O primeiro aspecto a ser considerado é que há uma relação de subordinação. Aqui já foi dito por várias pessoas que há um critério de seleção, há punições, como bloqueios, há o estabelecimento de normas e de prazos, enfim, há uma subordinação. Então, não estamos falando aqui de trabalhadores e trabalhadoras autônomos, porque isso pressupõe que se possam estabelecer as condições do exercício da própria atividade. O que nós temos aqui é uma relação de subordinação, que é um elemento estruturante a ser considerado para que nós possamos assegurar os direitos.
Aqui nós vimos que o rendimento médio desses trabalhadores e trabalhadoras é menor do que o dos demais, a jornada de trabalho é mais extensa e não há qualquer tipo de proteção. Como disse bem o Procurador, ainda que eles sejam considerados MEIs, tem que haver contribuição. E dessa contribuição é isento o empregador ou patrão. É como se aquele que contrata, que tem a relação que subordina o trabalhador e a trabalhadora e estabelece as normas para a realização daquele trabalho, não tivesse nenhum tipo de responsabilidade para com os trabalhadores e trabalhadoras, no que diz respeito aos seus direitos, em caso de qualquer tipo de dano, qualquer tipo de acidente. Nós temos trabalhadores e trabalhadoras que vivenciam uma violência absolutamente contundente no trânsito. E esses trabalhadores, se não contribuírem na condição de MEI — e não são microempreendedores individuais —, ficam desguarnecidos, com uma renda menor do que a renda média dos demais trabalhadores e trabalhadoras e com uma jornada de trabalho superior. Esses trabalhadores, em grande medida, são responsáveis não só pelos próprios insumos, pelo transporte, pelo combustível, mas também pelos próprios equipamentos de proteção individual. Grande parte não está sendo contemplada com o que determinam as normas deste País. É como se tivéssemos uma nova leva de milhões de trabalhadores e trabalhadoras excluída do que prevê a própria Constituição e do que prevê uma legislação que já foi por demais precarizada e por demais flexibilizada, e não na perspectiva de gerar emprego ou coisa que o valha.
É um raciocínio escravocrata o de que é preciso escolher entre o emprego e os direitos. É o mesmo raciocínio que embalou tantos anos de escravidão no Brasil, quando se dizia: "É melhor que você tenha alimento e local de moradia do que você não ter nada". Nós não podemos retroceder, e há um retrocesso. E a condição desses trabalhadores — eu não falo dos motociclistas, mas dos entregadores — está inclusive ausente da Classificação Brasileira de Ocupações. Então, nós vamos ter que tomar a decisão de assegurar a proteção necessária que o Brasil conquistou na legislação, a qual tem sofrido ataques sob as mais variadas expressões e da qual uma gama imensa de trabalhadores e trabalhadoras estão excluídos.
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E não dá para lidar com o lucro como se ele fosse intocável e sacralizado. Aqui se escutam falas como: "Se o empresário tiver que assegurar direitos, ele vai cobrar mais pelo serviço" — ou coisa que o valha. Então, quem é penalizado são os consumidores. Aqui se fala daquilo que pensávamos que fosse um discurso cujo luto já tivéssemos feito, que é o discurso de que precarizar as relações e promover esse obscurantismo e essa condição de absoluta ausência de direitos é bom para a sociedade e para o próprio trabalhador ou trabalhadora. Não é admissível esse discurso. Esse discurso não pode permanecer nesta Casa e não pode ser dito impunemente.
Concluo dizendo que cabe a esta Casa fazer com que nós tenhamos condições de assegurar a esses trabalhadores e trabalhadoras, que cumprem um serviço absolutamente fundamental, os direitos dos demais trabalhadores e trabalhadoras deste País. E devemos definir o que é, por si só, nítido e inconteste: a relação de subordinação. O empregador tem que ser responsabilizado e tem que cumprir a legislação. Isso é uma forma, não muito moderna, mas com roupagem contemporânea, de descumprir a legislação e estabelecer novas colonialidades, o que o Brasil não pode admitir.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado, Deputada Erika Kokay.
O SR. FLÁVIO PROL - Deputado Afonso Motta e Deputado Augusto Coutinho, obrigado por terem convocado esta audiência. Em nome de V.Exas., eu cumprimento a Deputada Erika Kokay e todos os demais Deputados presentes que tiveram oportunidade de fala. Agradeço, ainda, aos participantes desta audiência que me antecederam.
De maneira breve, falarei sobre a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia — AMOBITEC, que reúne as principais empresas do setor de mobilidade e tecnologia e tem um compromisso com a construção de um setor que seja responsável e que contribua para o País. A nossa missão é desenvolver uma mobilidade integrada, motivo pelo qual estabelecemos interlocução com agentes públicos e organizações da sociedade civil, apresentando e debatendo propostas de políticas públicas para o estímulo à inovação tecnológica que tenham como objetivo o desenvolvimento urbano e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos e das cidadãs. É por isso que eu agradeço profundamente a oportunidade de participar deste debate público.
Como todas e todos sabem, o setor de mobilidade e tecnologia tem tido uma importância crescente na economia e na sociedade, não somente no Brasil, mas em todo o mundo, como diversas falas dos que me antecederam apontaram. Os dados das empresas associadas à AMOBITEC mostram que, no Brasil, nós temos hoje mais de 60 milhões de usuários de plataformas de tecnologia, e essas empresas atuam, pelo menos as associadas à AMOBITEC, em mais de 1.200 Municípios.
Centenas de bilhões de reais de renda são geradas anualmente, ou até hoje, para entregadores, motoristas e estabelecimentos — é importante dizer que estamos falando de pequenos estabelecimentos comerciais, como restaurantes, supermercados, mercadinhos locais, entre outros. Além disso, bilhões de reais em impostos foram pagos nos últimos anos pelas empresas associadas à AMOBITEC.
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Na pandemia, o setor foi fundamental para permitir que algumas pessoas ficassem em casa, respeitando as regras da quarentena, ao mesmo tempo que outras pudessem gerar renda, uma vez que não tinham opção de emprego, devido ao fechamento de vários postos de trabalho.
É importante entender, antes de entrarmos nas especificidades do tema da audiência pública, que as plataformas atuam na intermediação da prestação de serviços por meio de soluções tecnológicas que geram demanda para prestadores de serviço ou comerciantes. O que eu quero dizer com isso é que entregadores e motoristas contratam diferentes plataformas para que possam ter escala no seu serviço, bem como acesso a outras funcionalidades tecnológicas.
O tomador de serviço final é o usuário final do serviço, aquele que pede a comida, aquele que recebe as entregas do supermercado ou o passageiro que acessa a plataforma para ter acesso a um amplo leque de ofertas não só de motoristas mas também de outros meios de locomoção dentro do Município.
Com esse modelo de atuação, as plataformas geram benefícios econômicos para vários atores, reduzem custos de transação entre estabelecimentos, motoristas, entregadores e tomadores finais de serviço. Todo mundo que entra numa plataforma e vê a variedade de serviços à disposição percebe uma redução imediata de custos de transação. As plataformas otimizam a utilização de ativos, gerando eficiência e renda para todas e todos os que participam delas, e proporcionam uma melhor experiência aos usuários.
Além disso, as plataformas atuam em mercados de duas ou mais pontas e competem entre elas em todas as pontas do negócio, inclusive na do prestador de serviço. Isto foi mencionado pelo Deputado Kim Kataguiri e eu queria repetir aqui: as plataformas disputam entre si o maior número de estabelecimentos, o maior número de motoristas, o maior número de entregadores, além, é óbvio, do maior número de tomadores finais de serviço.
Da perspectiva de motoristas e entregadores, há possibilidade efetiva de escolher as plataformas com que eles vão trabalhar e a duração e habitualidade do trabalho. Portanto, a flexibilidade e a não exclusividade são características essenciais desse modelo de negócio. Um motorista ou entregador pode gerar renda com mais de uma plataforma ao mesmo tempo.
Agora vou trazer alguns dados mais específicos dos dois setores que estamos debatendo aqui: o de motoristas e o de entregadores.
Na estimativa da AMOBITEC, hoje cerca de 1 milhão e 400 mil trabalhadores estão vinculados às empresas da AMOBITEC, sendo, aproximadamente, 80% motoristas e 20% entregadores. Essa é uma estimativa. Ela pode estar equivocada, porque nós não reunimos dados na AMOBITEC; produzimos as estimativas a partir de dados públicos. Esses dados correspondem muito a um estudo que foi publicado recentemente, em outubro, pelo IPEA, a partir das pesquisas PNAD Contínua e PNAD COVID-19, o que demonstra a relevância da AMOBITEC. O IPEA estimou que existem, de fato, 1 milhão e 400 mil entregadores e motoristas no Brasil.
Há dados relevantes também sobre renda. Um motorista de aplicativo consegue gerar de renda bruta por hora trabalhada em torno de quatro vezes o valor do salário mínimo, de acordo com dados que foram publicados por uma das plataformas em 2019 e tratados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento. Esse é um estudo público e está disponível na Internet, caso alguém tenha interesse em se aprofundar.
Os entregadores têm uma renda mensal bruta de 2.154 reais, de acordo com uma pesquisa de junho de 2021 do Instituto Locomotiva, que entrevistou mais de 4 mil entregadores. Essa também foi uma pesquisa amplamente divulgada.
Vale ressaltar — isto é superimportante — que esses dados de renda mostram a renda bruta e não consideram, como alguns falaram anteriormente de maneira clara, os custos que os trabalhadores têm para o exercício das suas atividades. É muito difícil estimar esses custos. Os custos de entregar com motocicleta são diferentes dos custos de entregar com bicicleta, que são diferentes dos custos de entregar com um meio de transporte como o carro.
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Ainda assim, no atual contexto, em que temos 14 milhões e 600 mil desempregados e 104 milhões de brasileiros vivendo com uma renda de até meio salário mínimo por mês — esses são dados do IBGE —, as plataformas podem funcionar como um mecanismo efetivo de geração de renda. Tanto o estudo do BID quanto o do IPEA, que são as duas pesquisas públicas que eu mencionei, demonstram que as plataformas permitem o trabalho de entregadores e motoristas e atuam como uma rede de proteção alternativa, proporcionando renda para trabalhadores que perderam emprego mais recentemente, devido à pandemia, ou anteriormente, em razão das crises econômicas.
É interessante perceber e reforçar aqui que não é somente a renda que caracteriza o trabalho em plataforma. Na pesquisa do Instituto Locomotiva que eu mencionei, de junho de 2021, 67% dos entregadores que foram entrevistados disseram preferir o trabalho como entregador em plataforma do que trabalhos anteriores. Eles mencionaram especificamente os seguintes benefícios: a conciliação com alguma outra ocupação, a flexibilidade de horários e o fato de não responderem a ninguém, não terem chefe.
De maneira muito resumida, eu poderia dizer que são três as razões pelas quais as pessoas podem preferir o trabalho em aplicativos. A primeira é o acesso, porque, diferentemente de se conseguir um trabalho tradicional, é rápido e simples começar a dirigir ou entregar para empresas de aplicativos: a pessoa baixa o aplicativo, faz um cadastro, faz o upload de documentos, as empresas checam os antecedentes criminais, de acordo com a legislação, e, na maior parte dos casos, em intervalos de dias, a pessoa já está habilitada a começar a trabalhar e gerar renda. A segunda razão é a flexibilidade. As pesquisas estão demonstrando que uma das coisas mais apreciadas no trabalho por entregadores e motoristas é a flexibilidade: eles podem trabalhar quando bem entendem, adaptando suas rotinas, suas necessidades e compromissos diversos. A terceira razão, como eu falei várias vezes, é a capacidade de geração de renda.
Qualquer discussão de regulamentação, Deputados, deve levar em consideração essas características, que mostram o quanto a flexibilidade de entrada e saída no sistema é fundamental para que ele continue funcionando. Regulações que prejudiquem a facilidade da entrada e da saída, criando restrições, custos, barreiras, podem afetar o modelo e dificultar o acesso à renda, prejudicando justamente os trabalhadores.
Nesse sentido, outro estudo recente, publicado pela Accenture, mostrou que, em países onde houve mais barreiras de entrada para o acesso ao trabalho de motorista de plataforma — este foi um estudo específico do setor de motoristas —, houve maior dificuldade, na pandemia, para que os empregados acessassem o trabalho de plataforma como exercício de geração de renda. Esse é um trabalho muito importante, que corrobora também os apontamentos feitos pelo Deputado Kim Kataguiri.
Olhando os dados sobre motoristas, a flexibilidade fica evidente em outros dados do setor. A pesquisa de 2019 mostrou que, em média, os motoristas ficam conectados 20 horas por semana. Isso significa que uma parte pequena dos motoristas atua exclusivamente como motorista em tempo integral; grande parte deles utiliza as plataformas como forma de complementação de renda. Em 2019, somente 14% dos motoristas usavam as plataformas mais de 30 horas por semana.
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A flexibilidade de geração de renda também é uma realidade para entregadores, como eu mencionei. Dos entregadores entrevistados pelo Locomotiva em junho de 2021, 46% afirmaram atuar em mais de uma plataforma, e 60% deles afirmaram que a renda atual é maior do que a da ocupação anterior.
A AMOBITEC acredita que o principal desafio, como foi mencionado hoje pelo Secretário Ricardo Moreira e pela Desembargadora Maria Cristina Mattioli, diz respeito à possibilidade de uma regulamentação em que haja efetiva inclusão previdenciária, uma vez que grande parte desses trabalhadores que eu estou mencionando não contribuem para a Previdência e, portanto, não estão cobertos pela rede de proteção social que o Brasil criou. Assim, desde que respeitadas as características de que eles possam trabalhar para vários aplicativos — eu já estou concluindo, Deputado; peço desculpas —, ter renda variável por engajamento e enorme diversidade de perfis de engajamento, as empresas associadas à AMOBITEC podem atuar como facilitadoras da inscrição e recolhimento das contribuições previdenciárias desses trabalhadores.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Obrigado, Flávio Prol, pela sua excelente contribuição.
Agradecemos a oportunidade de ter este diálogo com os senhores. Agradecemos à Mesa, ao Deputado Afonso Motta, aos nobres Deputados e Deputadas que estão na Casa e também aos colegas que estão palestrando nesta reunião.
O que nós podemos trazer? Eu acho que foi uma felicidade termos ficados por último para fazer a nossa explanação. Muito se colocou sobre o motorista de aplicativo e a relação dele com as grandes corporações ou as corporações nacionais de plataformas.
O que acontece? A observação que fizemos durante todo o tempo da montagem da Cooperativa de Mobilidade foi que nos tornamos servos voluntários, como no livro Discurso da Servidão Voluntária, de La Boétie. Foi nisto que nos transformaram: em servos voluntários das plataformas. Não temos alternativa, ou não tínhamos até agora. Há 2 anos e meio, a subseção Serra da Associação Liga dos Motoristas de Aplicativos resolveu mudar esse discurso.
Nós temos aqui presentes a Carina, da SIMTRAPLI, à qual agradecemos bastante, porque também nos auxiliou nesse momento; a Associação Liga dos Motoristas de Aplicativos; a UGAMA; a (ininteligível), de Porto Alegre. São entidades que auxiliam muito os motoristas de aplicativo na Região Sul, especialmente no Rio Grande do Sul.
Sendo assim, nós resolvemos dar uma volta nisso tudo e fundamos a Cooperativa de Mobilidade Urbana. Como funciona a cooperativa? Como ela surgiu?
Fizemos várias discussões com o Executivo e com o Legislativo do Município sobre regulamentação, sobre questões de segurança. Colegas eram assassinados e assaltados, mas as plataformas e até mesmo os órgãos de segurança, como a DRACO — Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas da Polícia Civil do Estado do Rio Grande do Sul, na seção de Caxias do Sul, não tinham nenhuma informação.
As plataformas demoravam 3 dias, 4 dias ou 5 dias para passar alguma informação sobre a corrida, sobre os passageiros que estavam em corrida. Nós desistimos do diálogo. Já que não tínhamos diálogo com as grandes corporações, nós motoristas de aplicativo da região da Serra, especialmente de Caxias do Sul, no primeiro momento, resolvemos criar uma cooperativa, trabalhar de forma de cooperada. E hoje a cooperativa é uma realidade.
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Como funciona a cooperativa? Funciona com respeito total a nós motoristas de aplicativo. Nela, nós temos direito à voz e poder de decisão; nela, quem faz as tabelas de preço somos nós motoristas de aplicativo, em assembleia. Nós decidimos as tabelas, o valor do quilômetro rodado. Todas as questões envolvendo o aplicativo são definidas por nós motoristas de aplicativo.
Agora enfrentamos os aumentos constantes do valor do combustível. Só colocam a questão do combustível, mas não são só os combustíveis que vêm subindo, mas todos os insumos. O preço de uma pastilha de freio, de um pneu, do óleo, do óleo de motor, todas essas questões são colocadas em pauta e elevam muito o custo do motorista de aplicativo, mas as plataformas nada fizeram para nos ajudar. Então, nós resolvemos tomar uma atitude.
Hoje, já somos 512 cooperados na Cooperativa de Mobilidade do Rio Grande do Sul na cidade de Caxias do Sul. A cooperativa já abriu também na cidade de Farroupilha e está muito próxima de iniciar suas atividades nas cidades de Gramado e Canela.
E o principal é o respeito ao Legislativo e ao Executivo do Município. Todos os motoristas da cooperativa são cadastrados na Secretaria de Trânsito do Município de Caxias do Sul. Agora, subsequentemente, os do Município de Farroupilha serão cadastrados. Todos os motoristas também são cadastrados junto à Polícia Civil e à Brigada Militar, que é a nossa Polícia Militar no Estado do Rio Grande do Sul. Além disso, estamos sempre em constante diálogo com o Legislativo e com o Executivo. Não encontramos algumas soluções. Nós queremos pagar o ISSQN aqui no Município de Caxias do Sul, mas infelizmente ainda não encontraram um código CNAE para a nossa cooperativa. Estamos lutando para que consigamos pagar os impostos devidos à Prefeitura, referentes aos nossos serviços no Município, mas não temos uma regulamentação para isso. Até agora não conseguimos esses conceitos.
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E também a todos os outros Deputados Estaduais do Município de Caxias do Sul, que têm visitado a Cooperativa de Mobilidade, buscando assim escutar-nos, dar-nos voz, coisa que há muito tempo nós, motoristas de aplicativo, não tínhamos. Agora a Câmara de Deputados, através desta Comissão, dá-nos, mais uma vez, o direito à voz. Somos gratos como motorista de aplicativo.
Vejo, sim, fora da Cooperativa de Mobilidade, muitos colegas passando por enormes dificuldades. Quando somos subordinados a uma relação de trabalho, aí existe a relação de trabalho. Hoje, o motorista de aplicativo é subordinado às grandes plataformas. Se o motorista cancela uma corrida é punido; se o motorista não aceita uma corrida é punido. Muitas vezes, o motorista não cometeu ilícito algum e é punido, mesmo que seja por falsa informação de um usuário. E aí existe a relação de trabalho.
Então, estamos, sim, subordinados às grandes corporações. Existe aí a oportunidade de os nobres Deputados reverem esse conceito de trabalho das grandes corporações.
Faço um contraponto ao colega Paulo, representante de Minas Gerais, dos motoristas de aplicativo, representante nacional. Existe, sim, a necessidade de uma regulamentação. E acredito que o Projeto de Lei nº 4.172, de 2020, do Deputado Henrique Fontana, seja uma das melhores opções para os motoristas de aplicativo que não estejam no formato de cooperativas.
A cooperativa, por si só, tem um estatuto que a protege, que a rege e normatiza todo o nosso trabalho. Pasmem, em algumas empresas aqui no Município de Caxias do Sul, motoristas que exercem atividade remunerada trabalham sem o EAR nas carteiras de motorista. Sendo assim, transformou-se hoje numa grande patifaria a falta de regulamentação da nossa profissão. Infelizmente, infelizmente.
Os nobres Deputados têm a oportunidade de fazer com que os trabalhadores sejam respeitados, e eles começarem a se respeitar nesse momento, porque, como colocamos no início da nossa fala, hoje somos verdadeiros escravos voluntários dessas grandes corporações. O fato de muitos não terem outra opção fez com que caíssem nessas armadilhas que as grandes corporações nos ofereceram. E hoje estamos aí.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado, Márcio, pela brilhante contribuição.
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O SR. LUIZ CARLOS GALVÃO - Boa tarde a todos. Eu quero cumprimentar a Mesa e a todos os presentes, especialmente o Deputado Henrique Fontana, o Deputado Zé Neto, o Deputado Afonso Motta, o Deputado Marcon, a Deputada Erika Kokay, aqui do Distrito Federal, e a todos que nos têm apoiado.
Quero hoje chamar a atenção para a situação do entregador. O entregador é vulgo. Qual é o CBO do entregador? Por que o entregador para nós é vulgo? Porque o entregador está fazendo a função do motofretista, conforme a Lei nº 12.009, de 2009, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro no seu art. 139-A. Essa lei coloca critérios básicos: ele precisa ter 21 anos de idade, 2 anos de habilitação, o motoqueiro é obrigado a fazer curso, tem que se qualificar antes de exercer a profissão; e não é o que está acontecendo diariamente.
O CBO do ciclista é 5191-05; que o CBO do motofrete, vulgo entregador, porque não existe essa palavra dentro de uma profissão qualificada, saiu "'vulgo" para driblar a lei federal, o Código de Trânsito Brasileiro e as suas resoluções: a Resolução nº 356, que é a dos equipamentos; e a Resolução nº 410, que é a do curso. Temos também a CBO, que é a 5191-15 que é a do mototaxista, que foi citada pelos Deputados. São essas três profissões que representamos legalmente, com carta sindical.
E gostaria de pedir o seguinte: se houver oportunidade de outra audiência pública, que seja convidado o sindicato, as federações, as centrais. Nenhum sindicato foi convidado, nenhuma federação foi convidada, nenhuma central sindical que representa esse sindicato e centrais foi convidada para representar legalmente a categoria.
O que vemos hoje é a precarização do setor, há um dumping social: se está ruim, vamos piorar para lucrarmos. O que vemos é uma situação muito simples: as ações na Justiça estão trazendo jurisprudência para todo o Brasil e obrigando os aplicativos a registrarem o trabalhador. Mas aí, se vai registrar o trabalhador, ele vai ganhar menos. "Opa, espera aí. Mentira!" Se o trabalhador é registrado, gera um vínculo empregatício, e não temos para onde correr. Corremos de um lado para outro. Ele está lá todos os dias, obriga o cara a fazer um MEI: "Olha, você é empreendedor individual". "Mas, espera aí, MEI é esporádico, presta serviço para várias empresas". No momento em que você fica ali prestando serviço só para uma empresa, caracteriza-se um vínculo empregatício. Já ganhamos diversas ações na Justiça em relação ao cara que é empreendedor individual, MEI. Nós temos uma lei federal, a Lei nº 12.009, somos categoria diferenciada, não temos informalidade; ela não cabe. Não caberia nem o MEI. Eles estão usando o MEI para se tornar CNPJ e burlar a CLT, que nós defendemos que é direito do trabalhador.
Com essa situação de aplicativo, eu respondo, represento o ciclista que, dentro das nossas convenções coletivas de trabalho, o ciclista mensageiro tem o seu salário, tem o seu CBO, tem o seu registro: 5191-05. O motofretista era o antigo motoboy. Na época, o nosso Senador Mauro Miranda, do PMDB do Goiás, em 2001, fez o Projeto de Lei nº 6.302, de 2001, que hoje se tornou a Lei n° 12.009, de 2009, que alterou o CTB. Mas não estão cumprindo o CTB. Então, fala-se muito em intenções de regulamentação. Espera aí: "Qual regulamentação você quer fazer?" Opa, a do motofrete nós já temos; a do ciclista está dentro das nossas convenções coletivas. Existe uma lei federal, a 12.009, nós alteramos o CTB no seu artigo 139-A, e a lei federal está aqui dentro. Então, não temos que fazer regulamentação específica para ninguém porque ela já existe.
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Mas temos que fazer com que ela seja cumprida. No momento em que se faz cumprir a legislação, retira-se do mercado aquele garoto de 18 ou 19 anos que está tirando habilitação agora e que não tem qualificação alguma. E os empresários — especialmente os aplicativos — estão pegando essa mão de obra barata e a explorando. Eles trabalham muito mais do que foi dito aí — eu sou um deles. Tenho sequelas em meu corpo. E por quê? Porque fui explorado. "Olha, você tem tanto tempo para fazer tudo isso". Então, eles incentivam a velocidade... E nós temos leis federais que falam sobre o tempo. Não precisamos fazer mais leis.
Hoje já temos tudo na mão. Entregador é vulgo. Cadê o CBO do entregador? O entregador é um vulgo utilizado por eles para burlar uma lei, para piorar uma relação de trabalho que está caminhando para vínculo empregatício. Já temos decisões judiciais nesse sentido. Sexta-feira estaremos com o iFood, semana que vem com o Uber Eats. Estamos atendendo a todos. E os aplicativos estão rodando o Brasil. Sabemos disso porque temos o contato com todos.
Quero parabenizar todos os Deputados que vêm defendendo o trabalhador motociclista que está sendo precarizado nessa situação de relação de emprego com os aplicativos. Trata-se de um dumping social, ou seja, quanto pior a situação melhor para eles lucrarem. E o trabalhador sai de casa e não sabe se volta.
Na maioria das vezes, ouvimos o que queremos. Mas o que queremos, concluindo, não é regulamentação. Regulamentação de quê? Pessoal, do que vocês querem falar?! Nós já temos leis. Temos uma lei federal, alteramos o Código, estamos no Código Brasileiro de Ocupação — CBO, que vai na carteira. Não existe a profissão de "entregador".
Então, eu peço a todos nesta audiência pública que consultem os critérios da lei federal, do CBO, do Código de Trânsito Brasileiro. Peço que peguem todas essas normas e apliquem. Não cabe regulamentação específica para nada; já temos todas as leis, regulamentações, convenções coletivas — e temos cinco convenções aqui no Distrito Federal. A Deputada Erika Kokay citou o CBO.
O SR. PRESIDENTE (Afonso Motta. PDT - RS) - Muito obrigado.
Eu queria agradecer o conjunto de colaboradores que teve um grande desafio para viabilizar esta audiência pública de grande repercussão. Muito obrigado mesmo. Ficamos tensos diante das circunstâncias, mas o resultado foi extremamente positivo.
Agradeço a todos os convidados e as mais de 600 pessoas que estiveram conosco na sala. Podem ter certeza de que todas as informações que recebemos aqui, todos os questionamentos vão se incorporar ao debate. E, de forma muito especial, quero agradecer ao Deputado Augusto Coutinho pela parceria, pela colaboração.
O SR. AUGUSTO COUTINHO (SOLIDARIEDADE - PE) - Prezado Presidente Afonso Motta, acho que a audiência foi bastante produtiva e importante.
Ouvimos aqui a contribuição de diversos companheiros, contribuições importantes que fazem com que paremos para refletir.
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Aqui foram relatadas experiências, mas tudo isso é muito novo. Trata-se de uma realidade nova no mundo, trazida com a modernidade. Algum Deputado falou — não me recordo qual foi o Deputado — que, de fato, precisamos nos adaptar a essa nova realidade. Então, Presidente, vamos fazer isso. Precisamos sentar, discutir e tentar construir uma alternativa que seja viável.
É importante que esses serviços existam? Sim, é muito importante. Mas é importante também que essa relação seja sadia, que não uma relação de precarização.
Para mim, foram muito importantes todas essas contribuições que recebi. E vamos nos debruçar e discutir isso. Acho que o Parlamento brasileiro, o Congresso Nacional precisa se posicionar e ter uma legislação sobre isso, para que não caiamos no problema de estar sendo legislado pela Justiça.
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