Comissão de Fiscalização Financeira e Controle
(Audiência Pública Ordinária)
Em 4 de Dezembro de 2019 (Quarta-Feira)
às 10 horas
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10:24
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Tem início a reunião ordinária de audiência pública marcada para hoje, 4 de dezembro, quarta-feira, às 10 horas da manhã, no Plenário 9.
Sob a proteção de Deus e em nome do povo brasileiro, declaro abertos os trabalhos da reunião de audiência pública destinada a discutir a situação das obras da Ferrovia Transnordestina.
A presente reunião tem amparo na aprovação do Requerimento nº 68, de 2019, parte integrante do Plano Anual de Fiscalização e Controle, tendo como signatários os Deputados Léo Motta, Gilberto Abramo, Hildo Rocha, Marcel Van Hattem e Silvio Costa Filho.
Convido, neste momento, para tomar assento à mesa o Sr. Jorge Mello, Diretor-Presidente da Transnordestina Logística S/A; o Sr. Marcos Kleber Ribeiro Felix, Assessor Especial do Ministro da Infraestrutura; o Sr. Alexandre Porto, Superintendente de Ferrovias da Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT; o Sr. Jairo Misson Cordeiro, Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do Tribunal de Contas da União — TCU; o Sr. Marcelo Chagas, Diretor de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes — DNIT.
(Pausa prolongada.)
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Antes de iniciar as exposições, quero fazer alguns esclarecimentos sobre o funcionamento da reunião, de acordo com o Regimento Interno desta Casa: o tempo reservado a cada convidado é de 10 minutos, prorrogável, se for necessário, não podendo o convidado ser aparteado; cada Deputado inscrito para interpelações poderá fazê-lo por 3 minutos, com preferência para os autores dos requerimentos; o convidado terá igual tempo para responder, facultada a réplica e a tréplica, no mesmo prazo.
O SR. MARCELO CHAGAS - Bom dia a todos. Agradeço ao Deputado Léo Motta o convite para participar desta audiência pública.
Em relação ao empreendimento Ferrovia Transnordestina, o DNIT ficou com a atribuição de fazer a liberação da faixa de domínio dessa ferrovia, numa extensão de 1.753 quilômetros. Sabedor de que uma faixa de domínio liberada é fundamental para o bom andamento do empreendimento, em 2007 o DNIT celebrou termo de compromisso com os Estados do Piauí, Ceará e Pernambuco para aproveitar a logística desses Estados e dar um bom avanço à faixa de domínio já logo no início do empreendimento.
Tivemos sucesso nessa decisão, porque todos os três Estados se dedicaram muito à elaboração de laudos, ao ajuizamento dessas ações. Hoje estamos com o seguinte status de desapropriação: Estado do Ceará, 99% das ações ajuizadas e 96% das emissões de posse cumpridas; Estado de Pernambuco, 93% das ações ajuizadas e 93% das emissões de posse emitidas; Estado do Piauí, 100% das ações ajuizadas e 93% das emissões de posse emitidas.
Então, desde o início do empreendimento, em 2007, nunca houve nenhum problema em relação a impedimento do andamento físico da obra da ferrovia em função de faixa de domínio liberada. Hoje, nós estamos com uma boa parte da faixa de domínio totalmente liberada. Há alguma coisa ainda para ser feita, algumas emissões de posse para serem cumpridas. O DNIT continua fazendo o acompanhamento dessas ações.
No Estado do Ceará, nós mantivemos o termo de compromisso com a Secretaria de Infraestrutura — SEINFRA, que está cuidando ainda dessas desapropriações no Estado. Nos Estados do Piauí e Pernambuco, os termos de compromisso foram encerrados, e o DNIT está fazendo agora a complementação dessas desapropriações por meio da nossa Coordenação-Geral de Desapropriação e Reassentamento.
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Aproveito para lhe fazer uma pergunta — não é aparte, uma vez que o senhor já encerrou a sua fala. Como está o trecho mais crítico de desapropriação, que fica lá em Pernambuco, na saída para o Porto de Suape?
O SR. MARCELO CHAGAS - Nesse trecho de Pernambuco, ao qual damos a nomenclatura de SPS — Salgueiro-Porto de Suape, do lote 1 ao lote 7 temos 100% de desapropriação. Os lotes SPS-08 e SPS-09 são os que dão acesso ao Porto de Suape. O SPS-08 tem 57 quilômetros, e o SPS-09 tem 85 quilômetros. No lote 8, foi feita uma variante. Então, o DNIT já havia desapropriado esse lote em função da variante. Nós temos, agora, que desapropriar a faixa de domínio da variante. Então, temos uns 20% do lote 8 desapropriados. E o DNIT ainda tem que fazer a desapropriação de um trecho em que foi feita uma variante ferroviária. No lote SPS-09, há um trecho coincidente com a malha existente, então não vai ser necessário fazer uma desapropriação propriamente dita. Mas o DNIT não fez ainda a desapropriação do complemento desse lote 9.
Esses são os lotes cujas desapropriações o DNIT precisa complementar. Existe uma preocupação do DNIT em relação a essas desapropriações, porque temos que fazê-las com a obra já em andamento, senão corremos o risco de, depois de desapropriarmos e pegarmos a emissão de posse, haver uma invasão da faixa desapropriada. Nesse caso, teríamos que fazer outro trabalho para remover invasores.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Então, vocês precisam do cronograma. Parece-me que esse trecho vai ser a última fase — não é isso? Até 2022, pelo que parece, as obras não vão chegar a esse trecho. Até 2022, a previsão é chegarem até Pecém. Como é que fica essa desapropriação? Parece-me que é o trecho mais crítico. Há um movimento com o envolvimento, parece-me, até de líderes religiosos da região. Como é que está isso? Não haverá essa previsão neste primeiro momento?
O SR. MARCELO CHAGAS - Agora, o DNIT está em tratativas com o Governo do Estado de Pernambuco para o início dos laudos de desapropriação, exatamente para identificar esses conflitos: se há trechos coincidentes com a faixa de domínio e se é preciso fazer remoção de famílias. Nós pretendemos já fazer esse levantamento em 2020, com a elaboração do laudo desses dois lotes e a identificação de todos os tipos de conflitos que possam existir. Nós já iniciamos uma tratativa com o Governo do Estado de Pernambuco para que isso seja retomado.
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Passo a palavra ao Sr. Jairo...
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Presidente, permita-me interrompê-lo, desde já saudando a todos, para fazer uma pergunta, só para podermos avançar na discussão: o que o Governo de Pernambuco alega nessas tratativas?
O SR. MARCELO CHAGAS - O Governo de Pernambuco, em relação a esses lotes 8 e 9, manifestou ao DNIT o interesse de retomar a desapropriação no Estado de Pernambuco. O termo de compromisso que foi utilizado para fazer a desapropriação de toda a ferrovia no Estado de Pernambuco estava encerrado. O termo de compromisso do lote 1 até o lote 7, como a emissão já estava em 100%, foi encerrado há 2 anos. Nós recebemos do Estado, no início deste mês de dezembro, aliás, ontem, uma manifestação de que ele estava interessado em retomar um acordo de cooperação, um termo de compromisso com o DNIT, para a elaboração desses laudos, a identificação do cenário que nós vamos encontrar nos lotes 8 e 9, para, na sequência, dar início às desapropriações.
Existe na PLOA 2020 no DNIT uma funcional específica para a desapropriação da Ferrovia Transnordestina. Ela não tem recurso suficiente para fazer frente a essas desapropriações em 2020, mas nosso objetivo é ter em 2020 os laudos de desapropriação desses dois lotes, para quantificarmos o valor exato de que vamos precisar para fazer a desapropriação, para, em 2021, sim, alocarmos recursos para podermos retomar essas desapropriações.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Passo a palavra ao Sr. Jairo Cordeiro, Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU.
O SR. JAIRO MISSON CORDEIRO - Exmo. Deputado Léo Motta, Presidente da Comissão de Fiscalização Financeira e Controle da Câmara dos Deputados, demais participantes da Mesa, eu os cumprimento.
Gostaria inicialmente de agradecer o convite para estar aqui hoje falando um pouco do trabalho do Tribunal de Contas da União, em nome do Ministro José Múcio, o Presidente do tribunal.
Os trabalhos do TCU sobre a Ferrovia Transnordestina iniciaram por volta de 2013. Em 2007, o projeto da nova Transnordestina foi incluído no PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento. O custo inicial era de 4,5 bilhões de reais, e a conclusão estava prevista para 2010. Mas, em 2014, o custo já havia quase dobrado, já tinha passado para 7,5 bilhões de reais. E, agora, pelas últimas informações que tivemos, o custo já estaria próximo de 12 bilhões de reais, com aproximadamente 50% de execução.
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Em 2016, foi criada uma Comissão Externa da Câmara dos Deputados para acompanhar a Ferrovia Transnordestina, que demandou vários trabalhos do tribunal. A partir de então, aos trabalhos que já vinham sendo executados pela área técnica do tribunal foram acrescidos outros. Vou citar aqui alguns. Muitos deles já estão encerrados. Basicamente só há um trabalho que ainda está pendente no tribunal.
Foi visto qual era a estrutura de governança do empreendimento, quem eram os acionistas, os reguladores, os financiadores, quem era a concessionária. Nesse processo também foi verificada a atuação da ANTT para recuperar os atrasos na obra que já vinham se verificando em 2014. Outro processo tratou da governança da Valec como sócia minoritária da concessionária. Procurou-se verificar qual era a atuação do Conselho de Administração da Valec nas análises de riscos, como eram feitos esses aportes que a Valec estava fazendo na empresa. Então, esses processos, tanto o da governança da Valec quanto o da estrutura do empreendimento, já se encerraram, com várias determinações.
Outro ponto são os termos de ajuste de conduta que eram celebrados pela ANTT com a concessionária. Verificou-se que várias sanções aplicadas pela agência eram convertidas em termos de ajustamento de conduta. Em alguns outros casos de descumprimento, verificou-se que não houve nenhuma consequência. Esse processo também já se encerrou, com várias determinações para a agência, e alguns gestores também estão sendo ouvidos.
O último processo pendente é o que trata justamente da cisão do contrato de concessão e da subconcessão que foi feita para a conhecida Malha II. Esse processo foi primeiramente instruído em agosto de 2017 pela unidade técnica, que apontava alguns vícios. Foi criado um grupo de trabalho no Poder Executivo para apontar sugestões para a ferrovia. Além disso, a ANTT e a concessionária apresentaram novas informações, novos documentos para o TCU. Foi feita uma reanálise por determinação do Ministro Relator desses processos todos, que é o Ministro Walton Alencar Rodrigues. O processo foi reinstruído agora, em agosto de 2019, e verificou-se que a situação não se alterou para a unidade técnica.
Então, hoje, há uma questão pendente justamente nesse processo em que o Plenário do TCU emitiu uma decisão cautelar para suspender repasses dos órgãos públicos para a concessão. E esse processo hoje aguarda a decisão do Ministro Walton Alencar Rodrigues, que irá realizar o seu voto, fazer uma proposta de acórdão e submeter ao Plenário do TCU.
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Eu gostaria de perguntar ao senhor se o status do TCU continua o mesmo em relação ao bloqueio de recursos públicos, uma vez que ainda é pleito da Transnordestina a captação de recursos públicos. Dentro do questionamento ou dentro das justificativas, de lá para cá, o custo da obra aumentou, por muitas variáveis. Ainda continua a indicação do TCU de bloqueio de qualquer aporte de recursos públicos?
O SR. JAIRO MISSON CORDEIRO - Positivo, Deputado. O acórdão que determinou cautelarmente esse bloqueio, essa suspensão dos repasses, condicionou a apresentação à ANTT de todos os elementos de projetos para a finalização do empreendimento, de forma que a ANTT pudesse ter segurança na avaliação dos custos, do orçamento para a conclusão da ferrovia. A partir disso, também a ANTT poderá fazer uma análise da modelagem econômico-financeira que se espera para essa concessão: se os fluxos de movimentação no transporte ferroviário se encaixam, se a ferrovia é rentável e se paga. É a esse posicionamento da ANTT, ao qual estaria condicionado esse estudo que a ANTT deve fazer, que está condicionada a suspensão dessa decisão cautelar do tribunal. Até hoje ainda não recebemos da ANTT a sinalização de que houve essa análise — primeiramente, a entrega dos estudos, a finalização do orçamento, e, depois, o estudo de viabilidade econômico-financeira do empreendimento.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Há alguma previsão?
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Agradeço ao Sr. Jairo e passo a palavra ao Sr. Alexandre Porto, da ANTT, que tem inclusive a oportunidade de dizer se a Transnordestina já apresentou algum argumento que dê à ANTT condição de dar o parecer para a manutenção do bloqueio, ou se existe alguma previsão de desbloqueio. Na visão da Comissão, essa obra precisa ser concluída e entregue aos brasileiros e à própria empresa. Os Municípios dependem da conclusão dessa obra, até para a geração de emprego e renda na região. O Brasil espera por isso, sobretudo considerando que houve um aporte bilionário. Nós precisamos de um retorno desse investimento, precisamos da conclusão desta obra.
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Gostaria de cumprimentar o Deputado Léo, Presidente desta Comissão. Em nome da Diretoria da ANTT, eu agradeço o convite para estar aqui prestando esclarecimentos à sociedade.
Gostaria de também cumprimentar aqui os demais colegas: Marcelo, do DNIT; Marcos, do Ministério; Jorge, da Transnordestina; e Jairo, do Tribunal de Contas.
Antes de responder a esses pontos que envolvem os projetos, a retomada dessas obras recentes, eu queria trazer um breve contexto histórico da ferrovia.
A Companhia Ferroviária do Nordeste foi desestatizada em 1997. Ela fazia parte da Rede Ferroviária Federal. Nós tínhamos na rede seis malhas regionais, que foram desestatizadas lá na década de 90, e depois tivemos uma sétima, a paulista. Então, sete contratos de concessão foram celebrados em meados da década de 90.
A Malha Nordeste foi a única malha em cuja viabilidade econômico-financeira os estudos apontaram dificuldade, tanto que o contrato da Malha Nordeste é o único contrato de desestatização em que há a obrigação de o poder concedente fazer uma obra, a chamada Transnordestina. O poder concedente teria a obrigação de entregar, e a concessionária teria a faculdade de recepcionar esse trecho e operar. O poder concedente não realizou essa obra. Em 2004 ou 2005, a concessionária faz um pleito em que ela diz que tem interesse em fazer a obra, e isso é autorizado pela ANTT. Essa obra é incluída no PAC, em 2007. Em 2010 ou 2011, é quando temos a maior mobilização de obras — chegamos a ter 10 mil pessoas trabalhando na construção. Começamos a observar alguns atrasos e algumas dificuldades na execução da obra. A agência, em 2013, tenta fazer um novo arranjo regulatório para isso. É feito um termo de ajuste de conduta com a concessionária da malha velha, a malha antiga. É feita a cisão da Malha Nordeste em duas concessões, uma da malha velha e outra da malha nova. Por fim, é feito um termo aditivo ao contrato, de forma a regulamentar essas novas obrigações.
No transcorrer disso, observamos atrasos na entrega das obras. A conclusão estava prevista para dezembro de 2017. Em função desse inadimplemento do contrato, a agência, na sua missão institucional de fiscalizar e fazer a gestão dos contratos, abre os processos administrativos de inadimplemento. Nós temos dois processos em curso. Um deles é o da malha antiga, a Malha I, que, inclusive, já teve seu relatório aprovado na diretoria colegiada da ANTT, e hoje foi encaminhado ao Ministro de Estado da Infraestrutura. O segundo encontra-se distribuído para um diretor da agência para deliberação.
Com relação às obras, numa decisão cautelar de janeiro de 2017, o tribunal suspende os repasses dos financiadores públicos — BNDES, FINOR, FNDE, Valec —, para que a concessionária possa executar a obra. Ao tribunal pedimos que retire essa cautelar, para que saibamos com o maior grau de certeza possível o valor da obra. Precisamos dos projetos executivos e de todos os seus elementos para fazer esse orçamento.
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A concessionária tem feito seus projetos executivos e os tem encaminhado para a ANTT de forma parcial — à medida que os lotes vão sendo concluídos, os projetos são encaminhados para a ANTT. Recentemente, quando a agência se debruçou sobre esses projetos, identificamos uma dificuldade muito grande de achar o orçamento, em função de os projetos terem sido encaminhados de forma muito parcial. Encaminhamos um ofício à concessionária recentemente — deve fazer uns 30 ou 40 dias, mais ou menos — pedindo a compilação de tudo isso que foi entregue de forma parcial, para permitir uma análise conclusiva sobre o orçamento das obras. Estamos aguardando esse retorno da concessionária.
O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - Inicialmente, agradeço o convite, Deputado Léo Motta. É um prazer estar aqui na Comissão para esclarecer a sociedade sobre esses eventos.
A Transnordestina é um caso bem particular de concessão de serviço público ferroviário. Como o Alexandre Porto falou, ela tem particularidades muito próprias, em razão da condição econômica da Malha Nordeste. E ela passou por um processo longo de decisões que talvez não tenham sido as melhores decisões, dentro do rol de possibilidades que nós tínhamos. É inevitável reconhecer isso, porque, se não houvesse havido alguns problemas no passado, nós não estaríamos sequer aqui para discutir esse problema.
Quando começamos o Governo, em janeiro de 2019, passamos a estudar detidamente o caso da Transnordestina, em busca de uma solução para que ele pudesse ser resolvido, com um grau de otimismo, ainda nesta administração. Recebemos, então, no início do ano, a própria concessionária, que manifestou um interesse em resolver os seus problemas regulatórios, resolver os seus problemas empresariais. Começamos uma série de tratativas para entender melhor o problema e descobrir quais seriam as soluções possíveis, até que chegamos a um ponto de acordo, de consenso: a concessionária provaria sua boa-fé, retomando o investimento com recursos próprios. Alcançamos o patamar de 257 milhões de reais de investimento com capital próprio ainda este ano. E ela continua seu esforço para que os seus projetos sejam aprovados na agência reguladora, para que seja possível a suspensão do impedimento de financiamento público para a obra.
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Não obstante, os investimentos públicos que já estão garantidos para a construção da Transnordestina ainda são insuficientes para a realização de todo o empreendimento. Então, ainda continuamos nesse esforço de tratativas com o concessionário. E nós estamos, também, ouvindo os potenciais clientes da ferrovia, para tentar gerar uma condição de mercado para que a concessionária possa realizar o seu contrato em termos de mercado e os investimentos públicos necessários para a continuidade da obra sejam os menores possíveis. E é isso que nós estamos fazendo desde o início do ano, no sentido de tornar possível uma solução definitiva para o problema da Transnordestina.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Eu gostaria que o senhor ampliasse um pouquinho a sua fala e deixasse claro o que o Ministério tem feito, dentro de suas atribuições, para viabilizar a conclusão desse empreendimento. Dentro dessa gama de possibilidades de resoluções, o que é mais viável segundo os estudos do Ministério? O que pode ser feito de forma mais célere, para que se dê à concessionária, que precisa cumprir os requisitos, condição de sanar as pendências anteriores, para que, em tempo hábil, ela possa pelo menos passar as previsões de conclusão dessa obra, uma vez que, até 2022, só estariam concluídos, em tese, 50% dela? Eu não sei exatamente qual é a extensão desse trecho que irá até Suape, mas pergunto: o que o Ministério tem feito? Há possibilidade real de que, dentro de suas atribuições, o Ministério viabilize um melhor aproveitamento dos recursos públicos que já foram empenhados neste empreendimento?
O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - O Ministério tem agido como um agente catalizador para a solução. Então, nós começamos o ano ouvindo o concessionário e todas as partes envolvidas nessa questão. Já debatemos com o Tribunal de Contas, com a agência reguladora, com os potenciais investidores.
O acordo que está sendo reiniciado com o Governo de Pernambuco, sobre o qual o representante do DNIT comentou há pouco, foi discutido conosco. Ontem mesmo estávamos discutindo a questão para viabilizar a retomada desse acordo.
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Muito obrigado, Sr. Marcos Kleber.
Eu queria agradecer à Comissão de Fiscalização Financeira e Controle — CFFC a oportunidade de estarmos novamente aqui nesta Casa para discutirmos a Transnordestina. Esta Casa já teve uma Comissão específica sobre a Transnordestina. Fico muito feliz por estar aqui, Deputado Léo Motta, e queria agradecer-lhe diretamente, por meio da sua figura, essa valorização do tema, tão importante para o desenvolvimento regional do Nordeste brasileiro. Nós temos a opção de discutir e aprofundar esse debate aqui na Casa do Povo.
Enquanto estão organizando a apresentação, eu queria dar um depoimento, e os nobres companheiros aqui da Mesa que me antecederam relataram com precisão, cada um dentro da sua temática, sobre a situação do projeto. Trata-se de um projeto complexo, que, conforme o Alexandre Porto comentou, era originalmente uma obrigação do Governo e ao longo do tempo passou a ser uma obrigação da companhia, por diversas razões que não nos cabe mais discutir. Essa é uma realidade.
(Segue-se exibição de imagens.)
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Dividi a minha apresentação em três partes: o status do empreendimento, a situação atual; o acompanhamento da retomada da obra, essa é a principal parte; e, no final, os benefícios principais que vão advir da implantação da Transnordestina.
Em relação ao status do empreendimento, nós temos hoje 52% da obra prontos — não são 52% em 2022, não. Quando a obra foi paralisada em 2017, já estavam prontos 52%, assim divididos pelos principais itens da obra: 55% da infraestrutura; 50% das obras de arte; 41% da superestrutura; e o total de 97% de imissão de posse — aquela mistura de que o DNIT falou. É uma obra que tem quase 1.800 quilômetros de linha principal, mais 100 quilômetros de pátios, percorre três Estados, Ceará, Pernambuco e Piauí, atinge 83 Municípios e acessa dois portos de grande capacidade, o Porto de Suape, em Pernambuco, e o Porto do Pecém, no Ceará.
Devido à sua extensão e complexidade, a obra foi dividida em vários lotes. Aquele quadrinho ali em cima mostra a distribuição dos lotes em cada Estado. Hoje, desses quase 1.800 quilômetros de linha principal, nós temos 600 quilômetros já prontos, mais 600 quilômetros mexidos — a obra está em andamento ainda — e o restante, mais ou menos 600 quilômetros também, ainda greenfield, ainda em estado bruto.
Em termos de aportes, já foram aplicados na obra 6,5 bilhões. A nossa previsão, que vai ser consolidada na análise que ANTT vai fazer — mais à frente eu vou falar um pouquinho sobre o conjunto de informações que nós estamos passando para eles —, estamos estimando o valor, é de 7 bilhões e 400 milhões. Isso vai ser validado pela equipe do Jean. Desses 6,5 bilhões, a Valec, que é a nossa acionista braço do Governo na Transnordestina, aportou quase 1 bilhão — 924 milhões —, dividido entre aporte previsto no acordo de investimento e previsões, no acordo de investimento, de recomposição da correção monetária do FINOR e do FDNE. Então, a soma desse conjunto dá o total de 924 milhões. E a CSN, que é o lado privado da Transnordestina, o controlador da Transnordestina, entre aportes, operações de mútuo, adiantamento de capital e garantias aos financiamentos, já colocou 4 bilhões e 700 milhões. Também estão divididos ali os valores para cada uma dessas rubricas:
o aporte direto, que faz parte do capital; o adiantamento de capital, que futuramente vai se incorporar à estrutura de capital da empresa; as operações de multa, que podem se incorporar ao capital ou não, ou seja, podem ser liquidadas; e as garantias de financiamentos. Esse é o histórico.
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Nós estamos, dentro desta demonstração que o Marcos Felix colocou com muita propriedade, na retomada da discussão que tivemos com o Ministério da Infraestrutura. Era necessária uma demonstração por parte da empresa do compromisso com a continuidade do projeto. Então, em função disso, foi definido o valor de 257 milhões, que a princípio seria aportado agora em 2019, mas demorou um pouco. Nós tivemos problemas judiciais a enfrentar lá no Piauí, pois a obra estava embargada pela Justiça. Tivemos também problemas relacionados à previsão que havia de se abrir uma frente em Pernambuco, mas chegamos à conclusão de que, neste momento, devido a esse movimento que a igreja capitaneou lá sobre as desapropriações, seria arriscado abrirmos uma frente em Pernambuco enquanto isso não for pacificado. Nós tivemos sinais firmes de que existiam movimentos sociais impedindo a condução da obra. Então, nós tomamos a decisão de não abrir essa frente neste momento. Com isso, os 257 milhões, que prevíamos terminarem agora este mês, ganharam uma sobrevida até mais ou menos março. Este é o nosso cronograma atualizado. Esperamos que os 257 milhões vão até março.
Nós temos duas frentes abertas: uma frente no Piauí e uma frente no Ceará. Os números estão aí, bem como as empresas que estão contratadas e qual o valor total do contrato. Esses dois contratos superam os 257 milhões, porque se contrata um lote e ele tem valores superiores.
Aqui mostramos um panorama de como a obra está andando. Ela começou efetivamente em setembro. A barrinha azul é a mobilização de equipamentos, que é um item importante para se balizar como está a mobilização. A barrinha laranja é a mão de obra direta alocada na obra.
Sr. Presidente, V.Exa. fez uma pergunta — não lembro a quem — sobre o quanto de mão de obra já está alocado lá. Nós temos um pouco mais de mil, temos hoje 1.075 pessoas com emprego direto. Com emprego indireto, temos mais ou menos um para três. Então, quando se somam o direto e o indireto, temos hoje 4.500 empregos totais gerados pela retomada da obra.
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As colunas desse gráfico representam a movimentação de escavação. A nossa obra tem balanço de massa equilibrado, ou seja, no local onde é preciso escavar a altura da ferrovia foi calculada de maneira tal que a quantidade que se escava é próxima da quantidade que se vai precisar para aterro. Então, esse material é movimentado. A escavação gera matéria prima para os pontos onde se tem que fazer aterro. Assim, através da evolução da escavação, tem-se uma boa evolução sobre como a obra está andando.
De setembro até agora, já fizemos uma escavação acumulada de quase 660 mil metros cúbicos, o que é um volume bastante considerável, compatível com a nossa previsão de evolução.
Agora, vou mostrar uma série de fotos que evidenciam a condução da obra. A primeira é uma foto de cortes, no Piauí. Aquela outra é de um viaduto rodoviário que nós temos que construir, porque a ferrovia está passando por baixo da BR-022, se não me engano. Mostramos também obras de escavação, aterro e pilares de obra de arte.
Esta primeira agora é uma via de acesso. Nós temos uma série de medidas compensatórias, entre elas a construção de vários acessos a lugares que ficaram ilhados pelo traçado da ferrovia. Então, essa rodovia é um item de medida compensatória, que permite o acesso a determinado local lá.
Estas fotos são de obras no Ceará, onde temos uma grande movimentação de terra. Esse é um lugar muito acidentado, por isso há muita movimentação de terra. É uma obra mais concentrada. Por ser mais concentrada, tem maior produtividade.
Estas outras fotos também são do andamento da obra, em diversos pontos. Vejam que nas fotos sempre aparece o marco do local de referência. Na primeira foto, à esquerda e em cima, vemos o trecho 2 do tramo Missão Velha à Pecém, no quilômetro 91, mais 200 metros.
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(Exibição de vídeo.)
O SR. JORGE MELLO - Esse primeiro vídeo foi gravado no Piauí, no Município de Simplício Mendes. No desmonte do material se dá um tiro, o material é fragmentado, e as escavadeiras e caminhões fazem a retirada.
Essa detonação aqui é interessante porque nesse trecho a estrutura já estaria pronta, mas aquele ângulo ali provocou uma fragilidade, e o material ficou muito fragmentado. Nós tivemos que mudar o ângulo.
Então, como se pode ver por aqui, o trecho teoricamente já está pronto, é só colocar o trilho, mas nós tivemos que fazer uma intervenção lá e mudar o ângulo, porque a rocha lá no Nordeste é muito fraca, muito frágil. Depois que se deu o tiro, pelo cálculo e pelo ângulo que foi previsto no projeto original, foi necessário mudar o ângulo. Fizemos uma revisão no projeto e mudamos o ângulo naquele corte particular.
Então, a obra está em pleno andamento. O Ministério da Infraestrutura criou um grupo informal com todos os atores que interagem com essa obra: o próprio Ministério da Infraestrutura; a ANTT, com certeza; os financiadores, a SUDENE. É basicamente isso.
Esse grupo faz um acompanhamento. Nós participamos de reuniões regulares, onde apresentamos os relatórios de andamento. Esse grupo faz visitas regulares também na frente de obra. Inclusive, na semana que vem nós já agendamos a última visita do ano para as duas frentes de obra, para acompanhar fisicamente o que realmente consta nos relatórios que estão sendo acompanhados.
Então, eu acho que essa retomada está muito tranquila e muito bem acompanhada para exatamente evitar os erros do passado, conforme o Marcos Felix falou.
(Segue-se exibição de imagens.)
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A Transnordestina incorpora por si só o benefício logístico da área de fluência. Mais para frente vou mostrar aqui as nossas projeções de demanda. Mais do que isso, a Transnordestina faz parte do planejamento de integração do modal ferroviário. Depois que Transnordestina estiver pronta, o Governo quer fazer uma interligação dela com a Norte-Sul, através de uma ligação entre Eliseu Martins e Estreito. Isso não faz parte da nossa concessão, mas faz parte de um planejamento de médio e longo prazos do Governo. Então, a Transnordestina vai se incorporar a toda uma malha moderna, de bitola larga, como são a Norte-Sul e a Ferrovia de Carajás. Toda a região que engloba o Centro-Oeste e o Nordeste vai ficar interligada, com acesso até maior e com mais locais para exportação.
Há a questão dos benefícios que hoje nós capturamos sobre a análise de demanda. São esses benefícios que nós consideramos no EVTEA. Toda ferrovia tem um fator indutor na economia, que é muito difícil de prever. Na medida em que é oferecida uma logística competitiva, novos negócios sempre surgem, mas não se pode, do ponto de vista econômico — foi o que o Marcos falou, que temos sempre que olhar a Transnordestina com um olhar também econômico —, lastrear um investimento dessa monta, de dezenas de bilhões de reais, em cima de uma futurologia. Então, nós fizemos nossa análise em cima de cargas, com uma garantia bastante firme.
Essas garantias são basicamente duas cargas, dois grandes matizes de carga: um, de granéis sólidos, notadamente minério de ferro. Nós temos, na nossa área de influência no Piauí, uma mina que está em implantação — ela não avançou porque eles se implantam muito mais rápido do que a Transnordestina fica pronta —, e que já está com tudo pronto: licença de lavra, licença ambiental. Está tudo pronto, aguardando o momento certo para fazer sua instalação industrial.
Sr. Presidente, eu vou aproveitar do seu conhecimento sobre minério para dizer que esse é um minério de ferro especial. É a magnetita; não é a hematita, como se tem em Minas. É um minério com um teor de ferro muito maior e que, portanto, tem um preço no mercado maior do que o preço da hematita. O processo também é mais simples, porque com a magnetita não precisa se fazer a separação por gravidade, por densimetria, que é o que se faz com a hematita, com uma separação magnética. Então, também não existe barragem de rejeito, nada disso. O rejeito é separado por um processo sólido, sem adição de água.
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Essa mina promove uma movimentação muito grande de material — é aquela barra azul ali. Essas são as projeções, se estivesse pronta em 2020. Mas isso se ajusta em função do término da ferrovia, que vai ser 2022. Terá uma curva S, e ela chega na capacidade de extração deles, que é 40 milhões de toneladas.
Além disso, há outro granel sólido também já captável, que é a gipsita, que fica na região oeste do Estado de Pernambuco. A gipsita é a matéria-prima para fazer drywall, que é cada vez mais utilizado na indústria de construção civil.
Temos também as cargas que advêm da exploração do agronegócio: exportações dos grãos, importação, fertilizantes, combustíveis e outros insumos que são necessários à frente agrícola. Esses dois mercados é que dão o lastro econômico para viabilidade da Transnordestina.
Além disso, como eu já apresentei aqui nesta Casa e em outros fóruns, existe todo o impacto socioeconômico. Nós fizemos um trabalho, contratamos uma empresa que trabalha para entes do Governo, principalmente para o BNDES, quando eles fazem uma análise de estudos que têm impacto econômico e social. Esta é uma das empresas que fazem trabalho para eles.
Esta empresa concluiu algumas coisas. Primeiramente, que a pegada econômica da Transnordestina é de 7 bilhões. Ou seja, a cada ano, a Transnordestina insere na economia brasileira um impacto equivalente ao CAPEX necessário para sua conclusão. Ela é capaz de gerar 90 mil empregos diretos e indiretos. Só de ICMS, ela vai gerar 126 milhões ao ano e mais 52 milhões de ISS. Essas são as principais conclusões deste estudo.
Por fim, mostro nossa projeção de mão de obra direta e indireta ao longo da obra, levando em conta a conclusão de todos os trechos até 2022.
Já adianto uma pergunta que fatalmente será feita: como é que nós vamos poder garantir funding para isso? Este é o desafio do momento. Nós estamos trabalhando, conforme o Marcos falou, em conjunto com o Ministério da Infraestrutura nos desenhos de viabilização do funding complementar necessário. Nós temos um funding que já está assegurado pelos compromissos anteriores, de todos os entes, sejam privados ou sejam públicos, que compõem o acordo de investimento que foi celebrado junto com o aditivo contratual, mas ele não é capaz de fazer toda a obra. Então, nós estamos discutindo junto com o Governo alternativas para isso.
Acho que em breve nós vamos ter essa solução.
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O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Eu quero tornar públicas algumas perguntas que foram feitas.
Dirijo-me diretamente ao Sr. Jorge Mello. "Qual o valor da usina dada em garantia?" "Em quanto tempo será quitado o aporte público de empréstimo de origem do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste e BNDES?" "Qual a previsão de conclusão do trecho até o porto de Suape, em Pernambuco?" "Como se encontra o processo de desapropriação?" Neste caso, o Sr. Marcos já nos respondeu.
A garantia leva em consideração os ativos que a CSN tem, mas o que se coloca em garantia não é todo o ativo. Em cada contrato se tem um conjunto de bens que são colocados em garantia que cobre a operação. Geralmente — eu não estou aqui com esse dado — supera 20%, 10%. Então, o valor que foi dado de garantia é aquele que eu mostrei na composição dos capitais. Foram quase 2,5 bilhões dados em garantia. O ativo da CSN é muito mais do que isso, mas é dado em garantia um conjunto de ativos, que totaliza esses 2,5 bilhões.
A segunda pergunta é o prazo. O prazo para chegar em Suape depende muito dessa questão do trabalho que nós estamos fazendo junto ao Ministério da Infraestrutura. O prazo depende do funding. Sob o ponto de vista técnico, pode-se chegar em Suape também em 2022. Agora, chegar em Suape em 2022 e chegar em Pecém em 2022, quando se olha o projeto sob ponto de vista econômico, isso destrói o valor, porque a carga que está sendo gerada nos primeiros anos é possível ser operada somente em um porto.
Então, chegar aos dois portos simultaneamente... Na realidade se tem um CAPEX maior, um investimento aplicado, mas não altera a receita. A receita já é aquela definida pela demanda. Então, nós estamos com vários modelos sendo estudados.
Inclusive, já foi tornado público pelo Ministro, em algum evento, que uma das possibilidades até é — e este é um assunto complexo, porque há aspectos de regulação, há aspectos contratuais — eventualmente abrirmos mão de Pernambuco para um outro agente econômico tocar Pernambuco. Quanto a isso, nenhum martelo foi batido, muito pelo contrário, muito pelo contrário! Essa foi uma ideia que o próprio Ministro levantou. A própria Transnordestina como empresa não vai ser opor. É claro que ela tem que ter garantias de que isso não vai afetar a sua viabilidade econômica.
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Então, sob o ponto de vista técnico, e respondendo isso de forma pragmática, podemos chegar em Suape em 2022. Depende de nós termos recursos financeiros para isso; sob o ponto de vista técnico, não há problema.
Sobre desapropriação, o nosso amigo do DNIT já relatou que o nosso maior problema de desapropriação foi a alteração do traçado do Lote 8 e do Lote 9; esse foi um pedido do Estado de Pernambuco, devido a diversas situações, que fez com que a desapropriação original fosse perdida. Nós vamos ter que retomar novamente. Há que se ter muito cuidado com esse movimento social lá em Pernambuco. Nós temos que tratar isso com certo cuidado, porque o movimento é grande, a Igreja está diretamente envolvida nisso. Então, nós precisamos tratar esse assunto de uma forma cuidadosa, porque o assunto é complexo e envolve muitas famílias. Existem mais de 600 famílias impactadas por essa mudança de traçado.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Só mais uma última pergunta, e já passo a palavra ao Deputado Sílvio Costa Filho. O senhor pode me responder até no bojo das perguntas dele.
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Primeiro, o meu muito bom-dia a todos e a todas.
Quero saudar e agradecer a vinda a esta Comissão, tendo em vista a importância de um tema que é fundamental para o Nordeste e para a retomada do crescimento da região. Trata-se de uma obra que gera mais de 4 mil empregos diretos e indiretos e que vai, sem dúvida alguma, estimular a economia e, mais do que isso, o escoamento da produção, o que vai ampliar, e muito, a nossa relação comercial com o Brasil e, sobretudo, com o mercado internacional.
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Eu tenho algumas indagações. Tenho me preocupado, Dr. Jorge Mello, com a Transnordestina, porque existe um marqueteiro na Bahia chamado Nizan Guanaes, que diz: "Olha, o importante não é só o que se diz, é o que as pessoas entendem". E, da forma que está sendo colocado para esta Comissão, o projeto em Pernambuco não está avançando porque há uma ampla mobilização de movimento e segmentos religiosos e tal, e é por isso que esse processo não avançou. Mas não é isso que eu sinto lá no nosso Estado. O fato que ocorreu para a não execução, de forma objetiva, é que, no trecho onde iam ser os Lotes 8 e 9 num primeiro momento, foi construída a Barragem Serro Azul, e havia de fato algumas famílias que criaram a dificuldade lá no Município de Ribeirão.
Depois de tomada a decisão, a pedido do Governo de Pernambuco, de não fazer mais nesse trecho, tendo em vista as dificuldades e a importância da barragem para a região, foi construída, a título de sugestão, uma nova rota para serem formatados os trechos 8 e 9; a partir daí, o processo está, de certa forma, parado. Nós não sabemos objetivamente — eu não ouvi do próprio DNIT, de forma objetiva — em que fase está isso.
Então, essa é a primeira indagação, porque, nesse novo trecho 8 e 9, não há mais nenhum movimento, nem segmento religioso, nem movimentos sociais ou políticos e tal contra a execução desse trecho.
Segundo, o Governo anunciou através da Transnordestina — e isso é público e já está registrado na mídia — que iam ser destinados 250 milhões, no mês de novembro, para a retomada da obra. Isso foi prorrogado para o mês de março, e até agora nós de fato estamos pegando nessa equação da situação de Pernambuco, com a qual eu tenho me preocupado bastante.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Esse é o trecho de Pernambuco?
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - De Pernambuco. Isso se refere especificamente ao trecho de Pernambuco. Então, essa é uma indagação que nós fazemos.
Terceiro, quando analisamos, onde o projeto está mais avançado, até onde eu sei, é em Pernambuco. Então, por que, neste momento, nós também não priorizamos o Estado com várias frentes de trabalho?
Eu estou muito preocupado com a realidade de Pernambuco, e eu não estou pegando na situação objetiva em relação ao que de fato nós vamos fazer.
O Governo do Estado colocou-se à disposição e tem tentado ajudar do ponto de vista técnico, do ponto de vista ambiental. Mas o que nós observamos? Está faltando, por parte da própria Transnordestina, uma posição mais firme e mais objetiva para solucionar o problema.
Essa é uma obra fundamental para o Nordeste, mas o que vemos é que pode estar havendo um jogar para frente, quer dizer, vamos deixando, vamos fazer outros trechos do Nordeste, que é fundamental. Eu torço que aconteça, até porque eu não estou pensando só em Pernambuco, nós temos que pensar numa visão regional, mas eu não sinto objetivamente, por parte da Transnordestina, uma ação mais concreta para resolver aquele problema.
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O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Até hoje o povo brasileiro não sabe quanto é que a Transnordestina, a CSN e todo o conjunto colocaram de recursos próprios, de fato, ou, como dizem no interior do Estado, do pé do cipa, ou seja, do bolso. Então, eu tenho curiosidade para saber o tamanho disso aí.
Já foi falado aqui que existia um traçado que foi impactado. Serro Azul foi um problema, mas houve um problema também no contorno das cidades e num determinado empreendimento que foi incentivado pelo Governo e que também entrou no traçado original. Foi um conjunto grande. O fato é que houve uma mudança de traçado. E qual é o status hoje dessa mudança de traçado? Nós estamos trabalhando junto com o Estado de Pernambuco. A ANTT recentemente, há 10 dias mais ou menos, nos demandou a confirmação desse traçado novo do desvio. Nós já respondemos, confirmando o traçado. A partir daí as ações começam a ser tomadas, porque para o DNIT desapropriar precisa existir um decreto de utilidade pública, e esse decreto de utilidade pública precisa da intervenção da ANTT, que já está fazendo isso.
Então, esse assunto de desapropriação está ganhando corpo. Eu não sabia, mas o meu colega do DNIT falou que há tratativas para reativar o convênio com o Estado, que é a forma mais célere de se fazer a desapropriação, porque lá no campo há estrutura. Essa é a situação mais fácil de ser feita. Esse assunto, então, ganha corpo. A questão toda é se no Orçamento de 2020 nós vamos ter recurso para isso. Aí é outro ponto.
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Eu peço desculpas por interrompê-lo.
O que eu percebo é que em relação ao trecho de Pernambuco está faltando uma ação coordenada. O que nós percebemos é um conjunto de informações novas, informações que de certa forma não dialogam com a realidade do Estado. E, na minha avaliação, está faltando uma ação coordenada e um cronograma objetivo: "Olha, a ANTT tem um prazo de tanto"; "O Governo de Pernambuco depende disso"; "O nosso compromisso é fazer isso"; "Precisamos buscar recursos junto à União, ao OGU, ou que o próprio grupo também faça um aporte financeiro".
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Eu sei. Do ponto de vista da desapropriação, eu pergunto qual é o plano de investimento, que até agora não se sabe.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Deputado, foram feitas três perguntas, uma minha e duas de V.Exa. Nós vamos permitir que o Sr. Jorge responda, para partirmos para o encerramento. Há alguns dados na Comissão. Se V.Exa. quiser, nós vamos disponibilizá-los também para subsidiá-lo.
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O SR. JORGE MELLO - Bom, em relação a por que não retomamos a obra em Pernambuco, conforme falei nós tínhamos a intenção de retomar a obra também em Pernambuco. Nós íamos retomá-la através do Lote 5. Mas o que aconteceu? Estes 257 milhões que nós estamos aplicando agora são a demonstração de confiança de que o Governo estava precisando.
Nós já tivemos um percalço inicial que provocou esse atraso. E aí eu quero fazer uma ressalva — se eu não fui claro, eu peço desculpa. Quando começamos a conversar em junho, nós estabelecemos estes 257 milhões como o CAPEX que poderia ser aplicado em 2019, mas a realidade impôs algumas questões.
A primeira questão foi a impossibilidade de abrir a frente do Piauí de imediato, porque existia um embargo da Justiça sobre uma questão ligada a quilombolas. Esse assunto nós só conseguimos equacionar em setembro, por isso a obra só começou em setembro.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. JORGE MELLO - Do novo, do novo, porque o trecho novo, que possui mais ou menos 80 quilômetros ou 90 quilômetros, pega a malha velha, que pega o traçado da malha velha.
Com a mudança de traçado, a Transnordestina desceu em direção ao Sudeste e pega o traçado da malha velha, que sai de Recife, passa em Suape e vai até Alagoas, na realidade, vai até Propriá. Nós temos ali, mais ou menos, 80 quilômetros que são coincidentes.
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Com esses processos de reintegração de posse conclusos — a Justiça deu-nos a reintegração não só do trecho que interage com a Transnordestina nova, mas também em várias intervenções, como em Barreiras e em vários locais —, qual é a nossa situação hoje? Nós temos mais ou menos 600 famílias impactadas pelo traçado novo da Transnordestina e 300 famílias impactadas pela faixa de domínio da malha velha. Quando há reintegração de posse, elas precisam ser desalojadas e, quando não há reintegração de posse, precisam ser desapropriadas.
A posição da Igreja é favorável ao projeto, mas ela diz o seguinte: "A prioridade é o ser humano". Então, esses movimentos, seja de desapropriação, seja de reintegração de posse, têm que ser antecedidos de uma solução social. Essa solução social, infelizmente, Deputado, não cabe a nós, não cabe ao setor privado dar. Se vai ser feito um Minha Casa, Minha Vida para realocar essas pessoas... O que vai ser feito não cabe a nós.
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Sinais de quê?
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Com todo o respeito, Dr. Jorge, com um investimento dessa monta, não se pode parar o trecho de Pernambuco por ouvir dizer.
O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - A verdade é que vocês foram obrigados pelo Ministro Tarcísio Gomes a botar 257 milhões de reais no setor privado, para não fazer, como vinha sendo feito no Governo passado, que gastou quase 90% do recurso público. O Ministro teve uma visão correta: "Ou faz ou vamos ter problema". Essa é a verdade. Botaram, mas botaram sem saber onde processar ainda este ano as ações. Isso foi muito mais um sinal ao Ministério, para dizer: "Estamos vivos. Vamos reequilibrar isso aí". Essa é a verdade!
Nós não podemos estar na Câmara Federal e, ao fazer um debate responsável e sereno, jogar... Eu estou na vida pública há 16 anos. Estou no quinto mandato. Nós estamos diante do Congresso Nacional. Sabemos de fato o que aconteceu: a Transnordestina não está fazendo nenhum gesto de solidariedade ao botar esses 257 milhões. Ela foi obrigada a botar. Mas diz que vai colocar os 257 milhões, dá um sinal ao Nordeste, dá um sinal ao Brasil, chega o dinheiro, mas ele não é executado em 2019, em uma obra tão importante em Pernambuco, por ouvir dizer que há um movimento social... Com todo o respeito, Dr. Jorge, eu acho que esse não é o "x" da questão.
Queremos fazer um debate responsável sobre essa transposição. Eu me proponho a falar com o Governador Paulo Câmara, a falar com o Ministro do Desenvolvimento Econômico. Vamos ouvir o DNIT, os órgãos de controle, o Ministro Tarcísio, vamos fazer uma reunião de trabalho para buscar uma solução. Mas, com todo o respeito, eu acho que não podemos parar o trecho de Pernambuco por conta de um movimento pontual, por ouvir dizer, como estamos vendo aqui.
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O SR. JORGE MELLO - Eu só queria deixar claro o seguinte: nós não paramos o trecho de Pernambuco. Nós adiamos o início da obra do Lote 5 até se resolver essa situação da desapropriação. A ANTT vai tomar as medidas para viabilizar o processo de desapropriação. Quando as desapropriações começarem a acontecer, nós vamos retomar a obra do trecho de Pernambuco. Mas a conclusão vai depender do funding que nós estamos discutindo. A conclusão depende do funding.
Por que não foi priorizado o trecho Pernambuco, questão que o senhor colocou também, eu já tinha esclarecido à Comissão, não numa audiência pública, mas numa reunião de trabalho que nós fizemos. O que acontece é o seguinte: em Pernambuco, nós fizemos uma análise de risco entre chegar a Suape e chegar a Pecém. Se tivéssemos que fazer a "escolha de Sofia", analisaríamos qual seria a "Sofia", qual prioridade nós daríamos. Em razão, primeiro, do regime portuário do Porto de Suape, um porto público que depende, como qualquer terminal, de licitação pública, e, em segundo lugar, dessas questões de desapropriação, que não estavam claras naquela ocasião, a conclusão a que se chegou à época é que existia menos risco chegar a Pecém, que é um terminal de uso privado — TUP, portanto não é preciso fazer licitação de terminal, porque é feito um acordo entre entes privados. Mostrou-se à época que o risco era menor. É claro que essa conclusão depende dos inputs que você dá.
Então, já lhe adiantando, o Estado de Pernambuco está fazendo um trabalho. Temos contato direto com gente do Estado lá. Eles estão fazendo um estudo, estão apresentando, ou já apresentaram, à ANTAQ uma nova poligonal do Porto de Suape, retirando um pedaço do Porto de Suape, do porto organizado, para poder viabilizar um TUP. Mas isso não aconteceu ainda. É necessário entender que nós temos que olhar sob a ótica de viabilidade.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Dada a exiguidade do tempo e o horário avançado, eu me responsabilizo, Deputado, por marcarmos outra reunião de trabalho para debatermos especificamente a questão do trecho até Pecém, o trecho de Suape. Eu me comprometo a marcar uma reunião de trabalho, para que tenhamos mais tempo para discutir pontualmente as indagações de V.Exa.
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O SR. SILVIO COSTA FILHO (REPUBLICANOS - PE) - Perfeito.
Eu queria só, Presidente, desde já lhe agradecendo a atenção de sempre, pedir a Dr. Jorge e a Dr. Marcos que, se puderem, em nome do Ministro Tarcísio, ajudem nessa construção. Poderíamos fazer uma reunião no próprio Ministério, com a presença do Governador, com a bancada de Deputados Federais, para tratar também do trecho de Pernambuco, dialogando, construindo de forma coletiva, para buscar uma solução e sair com um cronograma, de fato, das responsabilidades.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Muito obrigado, Deputado.
O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - Eu gostaria apenas de fazer um reparo na fala do Dr. Jorge, quando ele comenta que a devolução do ramal de Pernambuco tinha sido uma iniciativa nossa, mas não é bem assim. Não foi uma iniciativa nossa, foi uma iniciativa da própria CSN, ao nos apresentar as possibilidades de funding para o projeto, e uma das possibilidades é a redução do CAPEX necessário para todo o investimento, e a redução vindo no ramal de Pernambuco.
Isso só é possível porque é uma previsibilidade legal, está previsto na nossa legislação redução do escopo, dentro da Lei nº 13.448, de 2017, então poderíamos fazê-lo. Isso não significa a retirada de Pernambuco do projeto. Ao contrário, seria uma oportunidade de, por um outro mecanismo, dar mais celeridade ao ramal de Pernambuco, com uma liderança mais forte do poder público, por meio da empresa pública Valec.
O SR. PRESIDENTE (Léo Motta. PSL - MG) - Positivo.
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