Horário | (Texto com redação final.) |
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O SR. PRESIDENTE (Eli Corrêa Filho. DEM - SP) - Bom dia a todos.
Na qualidade de Presidente desta Comissão, declaro abertos os trabalhos, sob a proteção de Deus e em nome do povo brasileiro.
Em virtude da aprovação do Requerimento nº 19, de 2019, de autoria da Deputada Jaqueline Cassol, subscrito pelos Deputados Camilo Capiberibe, Gelson Azevedo, Paulo Guedes e Manuel Marcos, e do Requerimento nº 42, de 2019, de autoria do Deputado Felipe Carreras, esta Comissão reúne-se hoje para debater o preço desproporcional das passagens aéreas e medidas para garantir o aumento da concorrência no setor aéreo.
Temos hoje muitos convidados. Eu pediria então a cada expositor que, quando lhe for dada a palavra, venha e tome assento à mesa.
Eu vou nominar todos os convidados que estão presentes aqui neste momento: Carlos Eduardo Resende Prado, Secretário Nacional de Aviação Civil substituto; Juliano Alcântara Noman, Diretor da Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC; Andrey Vilas Boas de Freitas, Coordenador-Geral de Estudos e Monitoramento de Mercado da Secretaria Nacional do Consumidor — SENACON; Dany Lima de Oliveira, Diretor-Geral da International Air Transport Association — IATA no Brasil; Martha Seillier, Presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária — INFRAERO; Walter José Faiad de Moura, Procurador de Defesa do Consumidor do Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil — OAB; Gabriel Tomasete, Presidente do Conselho Estadual de Defesa do Consumidor de Rondônia — CONDECON-RO; Airton Pereira, Diretor de Relações Institucionais da Associação Brasileira das Empresas Aéreas — ABEAR.
Eu gostaria de fazer alguns anúncios. Nós, juntamente com a assessoria e com a Deputada Jaqueline Cassol, definimos o prazo de 10 minutos para cada expositor, porque o nosso tempo já não é tão grande. Eu acho que o prazo de 10 minutos está de bom tamanho. Depois, em grupos de três, cada Deputado disporá de 3 minutos. Nós seremos muito rigorosos quanto ao tempo. O som do microfone será cortado após os 10 minutos.
Convido a 2ª Vice-Presidente da Comissão de Viação e Transportes, autora do requerimento, a Deputada Jaqueline Cassol, para conduzir esta audiência pública.
Antes, porém, informo aos membros desta Comissão que, após esta audiência, haverá necessidade de convocar reunião deliberativa para aprovação de pelo menos um requerimento. A realização de um seminário muito importante, relativo às empresas de transporte de cargas, depende da aprovação desse requerimento. Então, será necessária a convocação de sessão deliberativa para aprovação desse requerimento após a audiência pública.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Bom dia a todos.
Cumprimento o Presidente Eli Corrêa, os nobres pares e os convidados. Agradeço a presença de todos para debatermos um tema de suma importância no Brasil, já que o transporte aéreo é um dos principais modais. Segundo o IBGE, no último ano houve aumento de 35% no preço das passagens aéreas. Conforme o levantamento que nós fizemos, depois que a Avianca saiu do mercado, o destino para Brasília teve um aumento de mais de 70%. Eu gostaria de ouvir os representantes das entidades que convidamos.
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09:55
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Antes de passar a palavra aos convidados, peço a atenção dos senhores presentes para as normas estabelecidas pelo Regimento Interno da Casa. Eu só vou reforçar o que o nosso Presidente falou.
Cada expositor disporá do prazo improrrogável de 10 minutos para suas explanações. Informo que somente Deputados e Deputadas poderão interpelar os expositores. Cada Deputado terá o prazo de 3 minutos para formular suas considerações ou pedidos de esclarecimentos, dispondo os senhores expositores de igual tempo para a resposta, facilitadas a réplica e a tréplica pelo mesmo prazo.
Esclareço que esta reunião está sendo gravada. Por isso, solicito que falem ao microfone, declinando o nome quando anunciado por esta Presidência. Vou chamar os convidados em grupos de três, para tornar a dinâmica dos trabalhos mais eficiente.
Convido para tomar assento à mesa os Srs. Carlos Eduardo Resende Prado, Secretário Nacional de Aviação Civil substituto; Juliano Alcântara Noman, Diretor da Agência Nacional de Aviação Civil; e Andrey Vilas Boas de Freitas, Coordenador-Geral de Estudos e Monitoramento de Mercado da Secretaria Nacional do Consumidor.
(Pausa.)
O SR. CARLOS EDUARDO RESENDE PRADO - Bom dia a todos os presentes, em especial aos Srs. Deputados e às Sras. Deputadas.
Quero externar minha satisfação de estar nesta Casa. A Secretaria está sempre aberta e disposta a comparecer quando convidada a debater e a conversar com os Parlamentares e explicar todo o trabalho que está sendo desenvolvido.
O aumento desproporcional do preço das passagens aéreas e a preocupação com a ampliação da concorrência no setor aéreo são temas umbilicalmente ligados. O tema sobre o aumento das passagens é sensível e causa preocupação. Para que a discussão seja bem conduzida, esse tema tem que ser entendido como um sintoma. Ele é um sintoma de um problema em relação ao qual o Governo vem trabalhando firme para corrigir. Qual é o problema que precisamos atacar? Nós precisamos ampliar a concorrência no setor, e essa ampliação vai se dar por meio do maior número de empresas aéreas atuando no Brasil. O Governo está trabalhando firmemente para que mais empresas possam vir para o Brasil, possam atuar principalmente no mercado doméstico brasileiro.
Em especial, há o desejo do Governo — existe um trabalho nesse sentido — de que empresas verdadeiramente low cost operem no País.
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O Brasil é um país muito grande, cujo modal aéreo é bastante apropriado. Há regiões em que o acesso é bastante difícil. Se o deslocamento não for feito pelo modal aéreo, ele se torna muito dificultoso, muito complicado, muito demorado. Mas, ao mesmo tempo, quando olhamos o número de viagens per capita, vemos que estamos muito aquém do nosso potencial. Hoje, a média é de 0,96 viagem per capita. Num cenário otimista, nos próximos anos podemos dobrar isso, mas ainda vamos estar aquém. Temos que trabalhar firme para chegarmos pelo menos ao padrão dos países da OCDE, que é de 1,71. Então, há um espaço muito grande para esse mercado crescer. O que precisamos realmente é propiciar um cenário, um mercado, para que essas empresas possam se sentir atraídas a trazer seu capital para o Brasil.
Nesse sentido, várias medidas dentro do setor são discutidas, e, muitas vezes, são discutidas de forma separada. Discute-se franquia de bagagens. Sempre estamos tentando levar a questão do aumento de capital estrangeiro. Há a questão do aumento das passagens, competição, tributação sobre querosene de aviação, sobre combustível de aviação em geral. Mas é preciso fazer essa discussão de maneira conjunta. Para trazermos mais empresas para o Brasil, precisamos alterar o framework atual, alterar o mosaico atual. Medidas precisam ser tomadas para se mudar o cenário, o ambiente de mercado atual, para que essas empresas possam se sentir confortáveis e sejam atraídas para o mercado brasileiro.
O que o Governo tem feito e como tem trabalhado para alterar e melhorar esse cenário? Já foi promovida uma redução de tributos que havia da parte federal. Houve uma redução do PIS e da COFINS sobre o QAV. Zerou-se a alíquota da CIDE sobre o QAV. Então, isso aumenta a competitividade das empresas dentro do Brasil.
Por meio da ANAC, foi regulamentada a questão da franquia de bagagem. Esse é um elemento importante para criarmos um modelo, um ambiente propício para a entrada dessas empresas low cost. O consumidor, de certa forma, sempre pagou por aqueles 23 quilos de bagagem, usando-os ou não. Era feita uma venda casada. Estamos então corrigindo uma distorção de mercado, dando essa flexibilidade. Não se está proibindo, a empresa pode ofertar o seu bilhete com a bagagem inclusa ou vendê-la separadamente. Eu dou uma flexibilidade para as empresas aéreas, no sentido de maior discriminação dos preços. Quando eu faço isso, consigo atingir um número maior, classes, faixas maiores de renda. Antes, eu atingia um pequeno núcleo. Quando dou flexibilidade às empresas para que trabalhem com seu preço, consigo ampliar essa gama e, portanto, consigo trazer mais gente para o modal aéreo. Isso é fundamental, porque, no modelo low cost, preciso dar essa flexibilidade. Se pretendemos atrair empresas com esse modelo, com esse perfil, precisamos dar essa flexibilidade para as empresas.
Muito se diz que na Europa há empresas que vendem bilhete aéreo por 5 euros, 10 euros, 15 euros. Aqui, todo mundo pergunta: "Nossa, por que nós não temos isso no Brasil? Por que não conseguimos atrair empresas assim no Brasil?"
Quem for olhar esse bilhete que empresas aéreas estão vendendo na Europa verá, com certeza, que a bagagem não está incluída, que o serviço é mais simples, mas vai atingir um número de pessoas muito maior, vai atrair para esse modal pessoas que hoje não estão no modal aéreo.
Outro tema extremamente importante quanto à criação de condições para que mais empresas venham para o Brasil está sob análise desta Casa. Eu me refiro à Medida Provisória nº 863, editada pelo Governo no fim do ano passado. Ela foi feita de forma cirúrgica, altera um único item do Código Brasileiro de Aeronáutica — CBA, tira uma restrição artificial que hoje existe no sistema e que inibe a entrada de capitais no Brasil, a entrada de novas empresas. Hoje, pela regra do CBA, sem essa alteração promovida pela MP, o limite de capital vindo do exterior para o Brasil é de até 20% apenas.
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Observamos, por exemplo, no cenário atual, de iminente falência da Avianca, as operadoras atuais lutando para comprar o quinhão que ainda existe da empresa, mas não vemos nenhum grupo novo brasileiro querendo fazer a compra, talvez porque esse mercado, no momento, ainda não exista. Se estabelecemos o limite de 20%, estamos impedindo que novas empresas possam surgir no Brasil. Mas, com certeza, em conversas com o mercado, sabemos que algumas empresas ficaram de olho nesse movimento do mercado brasileiro para saber se poderiam realmente entrar ou não no Brasil. Diante da insegurança de não se ter uma lei aprovada, elas aguardam, querem ver como vai ficar o ambiente.
Em relação a essa MP, estamos muito preocupados, porque ela caduca no dia 22 de maio. Então, até quarta-feira da semana que vem, ela tem que ser aprovada nesta Casa e no Senado.
Já encerrando, eu queria externar que, para a Secretaria Nacional de Aviação Civil, o texto que melhor oferece as condições de abertura do mercado, o texto que melhor atende esse framework para que novas empresas venham para o Brasil é o texto original que foi enviado, que é muito simples, porque simplesmente retira a vedação. Foi aprovado um substitutivo que coloca algumas regras no caso da abertura de capital, ele condiciona essa abertura de capital a que pelo menos 5% das rotas sejam para a aviação regional por um período de 2 anos.
De certa forma, isso já é um avanço, mas tememos, porque, quando a empresa vem para o Brasil, ela normalmente procura uma rota mais densa, uma rota que tenha mais rentabilidade, para que ela possa conhecer o mercado, possa testar o mercado, conhecer como funcionam as regras aqui. À medida que ela vai se ambientando, conhecendo, ela vai então, naturalmente, expandindo-se por outros rincões, assim como já aconteceu com outras empresas.
Ela também traz a questão da franquia de bagagem, que, como já explicamos, é um retrocesso.
Se a medida aprovada, com essa liberação de capital estrangeiro, traz algum avanço, provavelmente a aprovação da franquia de bagagem vai trazer um retrocesso. Vamos ficar, talvez, no zero a zero.
Aqui eu encerro, pedindo-lhes que reflitam, para que na semana que vem possamos aprovar o texto original dessa medida.
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Carlos Eduardo, pela explanação.
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Peço a palavra pela ordem, Presidente.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Pois não, Deputado.
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Presidente, minha manifestação será bem rápida. Tenho que sair em breve para ir a uma audiência no TCU, mas antes eu queria fazer um registro. Estamos tratando de uma pauta muito importante para os consumidores de passagem aérea do Norte do nosso País. Vejo aqui a SAC, bem-intencionada, vejo aqui a ANAC, mas não vejo um único representante da ABEAR...
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Veio o Airton.
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Ah, Airton, perdão! Quero ouvi-lo bem.
No meu Tocantins, nós nos reunimos em bancada por duas vezes já. Eu sou filho de aviador, neto de aviador, sou um filho da aviação amazônica, nascido e criado dentro de um avião. Eles fazem contas referentes ao custo de manutenção para justificar o preço, e eu não consigo entender essa matemática. No Tocantins, eu sou um Parlamentar de oposição ao Governo do Estado, mas reconheço que, quando se solicitou a isenção, o incentivo fiscal para a AVGAS e para o querosene, o Governo do Estado por duas vezes atendeu essa solicitação, e até agora não consigo ver, no bolso do contribuinte, no bolso do passageiro, o resultado da diminuição do preço das passagens. Se eu tirar hoje uma passagem para ir de Brasília a Palmas — irei hoje à noite, para receber amanhã homenagem da Marinha em Palmas —, preciso desembolsar quase 1.800 reais, por uma viagem de cerca de 1 hora. Com esse valor, faço uma viagem para a Europa, para os Estados Unidos, para qualquer lugar do Brasil ou do mundo.
Eu queria que isso ficasse bem claro, Presidente. V.Exa., muito bem-intencionada, fez esse requerimento. Tantas vezes fizemos reuniões aqui na CVT com essa pauta, mas não vi algo prático da ABEAR, que aqui representa a Gol, a TAM. Eu tenho um carinho muito especial pelo Airton, ele sabe disso. Todas as vezes em que a ABEAR me procurou para que eu, como Parlamentar, atuasse em relação a incentivo, ao CBA no Senado e aqui na Câmara — vamos agora discuti-lo —, teve deste Parlamentar solidariedade. Mas nunca vi a ABEAR, na prática, vir aqui dizer o seguinte: "A Gol, a TAM, a Avianca, as companhias que nós representamos trazem essa proposta para diminuir realmente o preço da passagem".
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado.
(Segue-se exibição de imagens.)
Estes são alguns dados sobre o potencial da aviação no Brasil. A população brasileira é de aproximadamente 200 milhões de pessoas. Houve 118 milhões de viagens no ano passado. Estou falando de passagens, de viagens, não estou falando de movimento de aeroporto. Quando se fala de 118 milhões de viagens, logicamente não se fala de 118 milhões de pessoas diferentes. Todo mundo que está nesta sala voa mais de uma vez por ano.
Quando falamos de CPFs que acessam o mercado aéreo, não temos o número exato, mas as estimativas são de 20 milhões a 30 milhões de pessoas. Esses são os brasileiros que de fato acessam o transporte aéreo. Na ANAC, tudo o que fazemos é pensando não só nesses 20 milhões a 30 milhões de pessoas que já voam, mas também nas outras 180 milhões ou 190 milhões de pessoas que ainda não voam, mas que deveriam voar. Achamos que há nisso um potencial muito grande.
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Ao dividirmos os números de passageiros por habitante, chegamos à média de 0,59, ou seja, 0,59 passagem por habitante. Nos Estados Unidos, são 3 viagens por habitante e, na Austrália, são 5 viagens por habitante.
O Brasil é um país que reúne as três condições mais importantes para o desenvolvimento do transporte aéreo: grande extensão territorial, grande população e grande demanda interna. Esse não é um estudo da ANAC, mas de um organismo internacional. Quando se faz o corte sobre extensão territorial acima de 5 milhões de metros quadrados, PIB acima de 1 trilhão de dólares e população acima de 150 milhões de habitantes, nota-se que há somente três países no mundo com essas características: Brasil, Estados Unidos e China. Se verificarmos a aviação de todos eles, veremos que a do Brasil é, disparado, a menor. Então, está aqui o potencial e é por ele que nós brigamos. O Brasil já tem uma aviação de destaque no mundo, mas pode fazer muito mais.
Como fazer isso? O título da audiência e o requerimento estão muito bem feitos: debate sobre o preço das passagens. Esse é o nosso desafio e é isso o que nós perseguimos todos os dias. Todo mundo aqui quer mais voos, mais empresas e preços menores. É só assim que chegaremos aos números dos Estados Unidos e da Austrália, conforme os exemplos que citei no eslaide anterior.
Agora, como podemos fazer isso? Podemos discutir uma série de medidas, mas, dentro do que compete à agência — o Governo já vem trabalhando nisso, como disse o Carlos —, estamos trabalhando em um tripé. Não existe bala de prata, não existe uma norma em um artigo determina: "A partir de hoje as passagens serão baratas", e elas assim serão; "a partir de hoje todo mundo vai ter voo", e assim será. Não existe isso. Temos de olhar o contexto como um todo. Então, a ideia da apresentação é explicar um pouco por que queremos melhorar o ambiente, para que tenhamos mais voos, mais empresas, preços mais baixos e, no fim das contas, possamos atender o cidadão, porque é esse o objetivo de todos nós.
Conseguimos dividir em três pilares. O primeiro é o aumento da concorrência. Não adianta ter mais voos da mesma empresa. Ontem falamos muito sobre Cruzeiro do Sul. A Gol voa sozinha para Cruzeiro do Sul. Então, mais um voo vai dobrar a oferta? Da Gol? A Gol não vai concorrer com ela mesma. Isso não adianta. Então, não é só aumentar o número de voos; tem que ter mais concorrência, tem que ter mais gente entrando no mercado.
Essas são algumas medidas, e eu gostaria de falar delas, mas vou pulando, porque o tempo vai se esgotar.
O segundo é a redução dos custos. O custo de produção do setor tem que ser o mais baixo possível, porque, se ele não for o mais baixo possível, alguns destinos não serão viáveis; se ele não for o mais baixo possível, alguns empresários não conseguem produzir. Então, quanto mais alto o custo é mais difícil ter concorrência, é mais difícil ter investimento e é mais difícil ter passagem com preço baixo. Não tem jeito, isso é intuitivo.
Por fim, aumento dos investimentos. Se não houver um ambiente que incentive os investimentos constantes, nós vamos ficar reféns de quem já está no mercado. Daí sai uma empresa, e está aí a Avianca saindo, que chegou a ter 13% do mercado. Abril foi a data em que de fato a Avianca reduziu abruptamente a sua oferta. Nós vimos, em 1 semana, a oferta no mercado aéreo reduzir-se em 13%. Quem está no mercado vai fazer o quê, obviamente? Subir os preços, porque são 13% a menos de oferta. A demanda está lá, a demanda não some; a oferta é que some e o preço sobe. É muito simples! Se não tivermos um ambiente que incentive o investimento constante, isso não se renova. Ficaremos reféns de quem comprar. Quem está brigando para comprá-la? A Azul, a Gol e a TAM. Isso vai resolver? Não vai resolver, porque é mais do mesmo.
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Eu fico muito triste quando falo isso, Deputado, porque eu estou no setor desde que a ANAC foi criada, e nós vemos a história se repetindo. Vou me permitir aqui dar alguns exemplos: a WebJet era uma empresa que se propunha a ser ultra low cost. O nome web é até porque ela tentava fazer tudo pela Internet, para baratear custos. Ela quis sair do mercado, o dono ia vender a operação, e a Ryanair, que é a maior empresa de low cost da Europa — deve ser a maior do mundo —, quis comprá-la, fez a auditoria, foi à ANAC. Na época havia uma discussão sobre capital estrangeiro, e não passou. O que a Ryanair fez? Não comprou. Quem comprou a WebJet? A Gol. Está aí: concentramos o mercado.
Vou dar outro exemplo: a TRIP foi a maior empresa de aviação regional que o Brasil já teve. Era uma empresa que operava de modo regional. A SkyWest, que é a maior empresa de aviação regional do mundo, americana, tem quase 500 aviões — 493, para ser exato — e só opera aviação regional. A maior compradora de EMBRAER 175 do mundo, que é a SkyWest, chegou a comprar participação na TRIP. Ficou esperando a autorização do capital estrangeiro passar. O capital estrangeiro não passou. O que a SkyWest fez? Saiu da TRIP. Quem comprou a TRIP? A Azul. Portanto, concentramos o mercado. A Avianca está saindo. O que vai acontecer? A Azul, a Gol ou a TAM, uma das três, vai comprá-la. A história se repete, infelizmente. Então, é com tristeza que eu falo isso. Acho que nós temos a chance de mudar. O passado não se pode mudar, mas, o futuro, acho que conseguiremos.
Este é escopo de atuação da agência, que está na lei de criação da ANAC. Os arts. 48, 49 e 6º dispõem sobre o escopo de atuação da ANAC, até onde ela pode ir. O primeiro é o que apelidamos de liberdade de oferta, que assegura às empresas voarem para onde elas quiserem, desde que haja capacidade operacional, obviamente. O outro artigo é sobre liberdade tarifária, que também assegura às empresas o direito de cobrar o preço que elas quiserem. Por fim, trata do limite da ANAC do ponto de vista concorrencial. O que compete à agência é: caso se identifique alguma prática, deve-se falar com o CADE, contatar a autoridade competente, e assim nós fazemos. Há uma série de acordos, code-sharing, enfim, vários procedimentos que fazemos. Por isso, temos relação muito próxima, um trato constante com o CADE. Mas esse é o limite de atuação da agência.
Aqui apresento as sementes do que é o aumento da concorrência. Com a liberdade de tarifa, as empresas podem cobrar o preço que quiserem. Quem está entrando pode cobrar um preço muito baixo, para ganhar mercado. Então, também pode contestar o mercado dos outros. O que acontecia antes é que os mercados eram fechados, uma empresa não podia entrar.
Aqui estão algumas informações sobre o que é o aumento da concorrência. Isso é um pouquinho do que vem sendo feito na agência para promover a concorrência. Eu vou passar rápido também, porque é histórico.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Eu gostaria de pedir silêncio para que o Dr. Juliano possa terminar sua explanação.
O que acontece? O preço caiu, mais gente acessou o mercado. Eu vou mostrar mais à frente os números.
Isso está bom? Pode-se dar a impressão de que para a ANAC está tudo ótimo. Não, a ANAC não diz que está tudo ótimo. A ANAC diz que a estratégia vem dando resultado, mas podemos fazer muito mais do que isso: podemos reduzir ainda mais o preço, podemos ter mais concorrência, podemos ter mais voos, mais ofertas e mais empresas.
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Neste eslaide apresento alguns dados de tarifas. O que aconteceu ao longo dos anos é que as pessoas compram mais passagens na banda inferior, ou seja, as passagens mais baratas. Então, no fim das contas, é isso que permite popularizar o transporte aéreo.
Neste gráfico há um quadradinho em que comparamos o preço que as empresas cobram quando voam sozinhas e o preço que elas cobram quando voam em concorrência, só para dizer o benefício da concorrência, o que também é intuitivo. A diferença é de 47%. Em todas as rotas do Brasil, em média, em que uma empresa voa sozinha, qualquer que seja a empresa, ela cobra 47% a mais do que onde ela tem concorrência. E entendemos como concorrência três empresas, pelo menos.
Eu fiz um recorte da Azul, porque é a empresa que voa mais rotas em monopólio, vamos dizer assim, e voa mais regional. Os números são parecidos.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Vou lhe conceder mais 3 minutos.
Todo mundo quer voar para São Paulo, então há uma concorrência natural e se reduz o custo. Vejam a quantidade de voos que São Paulo está ganhando. É um exemplo de como os três pilares juntos produzem resultado.
Esse outro eslaide é sobre o aumento de investimentos. É o xis da questão, para falar da medida provisória. O transporte aéreo é hoje o setor com a maior reserva de mercado do Brasil. Estão ali os outros setores, com o limite de investimentos. Somos os campeões em reserva de mercado.
Vamos fazer uma comparação sobre renda: os Estados Unidos têm 25%; o Brasil, 2,2%. Os Estados Unidos podem se dar o luxo de fazer 25%, porque eles têm 25% do PIB do mundo, são o maior mercado de capitais e de crédito da Terra. Mesmo tomando a decisão regulatória — que, na minha opinião, é errada — de restringir o investimento estrangeiro, eles produzem uma aviação gigantesca, porque têm um quarto da riqueza do mundo com capacidade de investimento.
O Brasil tem 2,2% do PIB do mundo. A nossa lei hoje diz que só, no máximo, 2% da riqueza do mundo vai investir na aviação. Está aí o limite do investimento. Então, podemos fazer o que quisermos, mas o limite de investimento vai ser sempre dado por aí, se não mudarmos.
Vou dar um exemplo do que a Argentina fez em 2 anos e qual foi o resultado. Logo no começo do Governo Macri, os argentinos vieram ao Brasil e perguntaram qual era a nossa estratégia. Apresentamos mais ou menos isso aqui para eles. Em 6 meses eles liberaram o capital e liberaram as tarifas, porque lá havia uma regulação de tarifas. Lá não há ICMS sobre combustível. O resultado disso é que, em 2 anos, há seis novas empresas. Eles tinham três, com mais seis, são nove. O Brasil está ficando com três. Éramos quatro e estamos ficando com três. Mas ainda não conseguimos avançar no capital estrangeiro.
Cito aqui a medida provisória. Justiça seja feita, já passou o PL do Turismo aqui no plenário da Câmara. A Câmara votou a favor do capital estrangeiro. Agora, o PL foi para o Senado, e vamos fazer essa discussão no Senado. Mas a medida provisória está aqui e vence no dia 22 de maio. Se conseguirmos aprová-la, no dia 22 de maio — isso é imediato — teremos a liberação de investimentos. Não sei se para a Avianca vai dar, mas, quem sabe, teremos boas notícias e novos entrantes. Se a Argentina, com 45 milhões de habitantes, recebeu seis empresas, o Brasil, com 200 milhões, não sei nem para aonde pode ir.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Juliano, pela explanação.
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O SR. FELIPE CARRERAS (PSB - PE) - Obrigado, Presidente.
Em primeiro lugar, gostaria de parabenizá-la pela condução da audiência pública e pela autoria do requerimento. Trata-se de tema extremamente importante. Eu faço parte da Comissão de Turismo e também da Comissão de Defesa do Consumidor, como Vice-Presidente. Presidente, colegas Deputados e Deputadas, todos que se fazem aqui presentes, este debate está sendo realizado em todas as Comissões. O debate sobre a indústria da aviação é permanente na Casa, e está sendo travado em todo o País.
Em primeiro lugar, eu queria dizer que fui Secretário de Turismo no meu Estado, e lá nós desenvolvemos um projeto no setor aéreo, uma política de expansão, que foi premiada pela Confederação Nacional do Transporte. Nós saímos de 16 destinos domésticos e fomos para 41; saímos de 4 destinos internacionais e fomos para 13. Nós ultrapassamos, pela primeira vez, a movimentação de passageiros e oferta de destinos da Bahia. Quando eu entrei como Secretário, em 2015, nós perdíamos para a Bahia em 1 milhão de passageiros por ano em movimentação. No ano passado, nós fechamos com 500 mil passageiros a mais. Nós concedemos benefício fiscal do ICMS e sobre o QAV, querosene de aviação. Hoje, Pernambuco arrecada o mesmo que recebia em 2014 e multiplicou o número de voos de passageiros com os resultados que citei há pouco.
Nós temos que ter muita responsabilidade, porque, para político jogar para a torcida e cobrar das empresas que baixem preço, que baixem tarifas, que não cobrem mais bagagem, é muito fácil. Nós temos que defender o consumidor — eu faço parte da Comissão de Defesa do Consumidor —, nós temos que defender o povo brasileiro, mas nós temos que procurar o equilíbrio.
Há 5 anos, as companhias aéreas vêm tendo prejuízo. Essa crise econômica afetou fortemente o setor aéreo. O Brasil movimentava algo em torno de 100 milhões de passageiros, em 2014, e, em 2015 e 2016, esses números caíram. Agora, uma companhia quebrou. Quando uma companhia quebra, diminui a concorrência e aumenta a tarifa. Se nós ficarmos olhando só esse lado, nós podemos quebrar mais companhias.
O Congresso aprovou a abertura de capital estrangeiro. Isso é fantástico! Sempre aprovei isso. Essa foi uma grande pauta do trade turístico e representou uma grande vitória. Agora, a própria Casa, que aprova a abertura do capital, fala sobre voltar a cobrança de tarifa de bagagem. Ora, em nenhum lugar do mundo, onde há setor aéreo desenvolvido, há liberação de cobrança de bagagem. Ou seja, abrimos o capital, mas, se voltarmos a cobrar a tarifa das bagagens, as empresas não vão entrar. Elas querem regras competitivas, fazer parte de um jogo com as mesmas regras que existem na Europa, nos Estados Unidos, nos países desenvolvidos.
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Nós temos que ter essa responsabilidade. Porém, não podemos deixar de fazer uma cobrança. E aqui eu falo para a competente equipe do Ministério da Infraestrutura, desde o Ministro aos funcionários da Secretaria Nacional de Aviação Civil. Estão aqui o Carlos Eduardo — peço que mande um abraço para o Ronei, um grande profissional — e o Juliano, da ANAC, a quem peço que mande um abraço a todos da agência.
Nós temos que ter um compromisso aqui. Há um ditado que eu acho magnífico: o combinado não é caro nem barato, é só o certo. O setor aéreo combinou que, se houvesse cobrança de tarifa de bagagem aérea, ele iria baixar o preço. Nós não estamos vendo isso.
A defesa nós fazemos. Eu não tenho problema quanto a isso, porque, na maioria das Comissões desta Casa, muitas vezes, eu sou uma voz isolada. Eu posso até perder voto, mas não perco a minha coerência. Agora, o setor aéreo, a indústria, o Governo e a ANAC, que regula o setor, têm que dar uma satisfação também em relação a isso, porque, se assumiram esse compromisso, agora têm que honrá-lo.
Portanto, a nossa defesa aqui vai continuar para termos uma indústria de aviação forte. Isso é fundamental para qualquer Nação que quer se desenvolver, gerar emprego, ter um setor aéreo forte e competitivo. Esta Casa tem que ter responsabilidade, e quem assumiu esse compromisso tem que honrá-lo.
Eu vou ter que me ausentar agora. Nós teremos uma sessão solene no plenário da Câmara em homenagem ao maior sistema de comunicação do nosso Estado, Pernambuco, o Jornal do Commercio, que está celebrando 100 anos. Eu vou ter que fazer parte da Mesa, mas eu tenho certeza de que a nossa querida Presidente, Deputada Jaqueline Cassol, vai conduzir, com muito equilíbrio, este tema, tão importante para o desenvolvimento do País.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado Felipe Carreras, pela contribuição.
(Segue-se exibição de imagens.)
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Andrey, só para esclarecer, porque estão perguntando, qual é o significado de SENACON?
O SR. ANDREY VILAS BOAS DE FREITAS - SENACON é a Secretaria Nacional do Consumidor, do Ministério da Justiça. É o órgão que hoje coordena o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor no Brasil.
No site consumidor.gov, plataforma que registra uma série de questões de natureza consumista, o transporte aéreo aparece com 5% das reclamações totais. Em 2018, as principais reclamações estavam associadas a questões de cobrança. Nos primeiros meses de 2019, muito em função da posição da Avianca, o tema principal passou a ser cancelamento de voo. Digo isso só para mostrar como o consumidor percebe claramente essas questões, e acho que isso não é novidade para ninguém. Demonstro, assim, como está evidente para o consumidor as principais questões ligadas ao setor aéreo.
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10:31
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Minha apresentação está centrada em outro ponto. Eu não vou discutir aqui aspectos — pelo menos não em detalhes — que já foram tratados pelos dois primeiros palestrantes e pelos que ainda vão falar. Eu quero falar de um custo específico.
A linha azul no gráfico significa preço de querosene de aviação em 2017 e 2018, sendo feita a comparação com a evolução do câmbio em relação ao dólar. A comparação é importante, porque boa parte do querosene da aviação é importada. Então, a variação do dólar afeta o preço do querosene de aviação. Se os senhores e as senhoras repararem, a linha azul está bem maior e mais alta do que a linha laranja. Isso significa que o querosene de aviação variou em preço acima da variação cambial. Ou seja, em parte, a variação cambial explica a variação do querosene, mas isso não é suficiente.
Neste gráfico vemos a diferença, entre 2017 e 2018, do preço médio por litro de querosene de aviação no Brasil. A linha azul escura é referente a 2017, a linha azul clara a 2018. Estou falando de querosene de aviação porque combustível é — isso não é novidade para nenhum dos senhores e senhoras — um dos principais custos do setor aéreo.
Eu queria discutir exatamente o mercado de querosene de aviação no Brasil. Esse mercado é livre desde 1998, sendo os preços definidos por ele desde julho de 2001. Mesmo com essa liberação de mercado, hoje há um monopólio, porque apenas a PETROBRAS produz esse combustível. A PETROBRAS produzir combustível no Brasil e ser monopólio não é novidade. Isso acontece em relação a outros combustíveis. As questões seguintes é que são mais importantes.
A PETROBRAS é a principal importadora de querosene de aviação do Brasil, respondendo por 99% do volume total importado. Muito disso se deve a algumas características do produto, que é mais sensível do que outros combustíveis e exige uma certa capacidade de transporte e de estocagem em grande escala, que hoje só a PETROBRAS domina.
Vou dizer isto com bastante ênfase: a PETROBRAS detém 100% dos oleodutos de transporte de querosene de aviação no Brasil. Ela é dona de todos os oleodutos que transportam querosene de aviação no Brasil e detém mais da metade da capacidade de armazenagem desse combustível. Isso faz com que hoje, além do monopólio de refino de produção desse combustível, haja de fato o monopólio do transporte dele por parte da PETROBRAS.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (PDT - CE) - Uma parte ou toda?
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (PDT - CE) - Porque todos os outros combustíveis — gasolina, óleo diesel — estão atrelados ao câmbio também, independentemente de a PETROBRAS importá-los ou não. É esse o problema.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Deputado e demais pares, eu peço que esperemos as explanações terminarem.
(Intervenção fora do microfone.)
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10:35
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Mas, Deputado, eu gostaria que V.Exa. pontuasse, porque depois os convidados vão ser questionados. Aí será o momento oportuno para a resposta. Nós lemos, no começo, as regras da nossa audiência pública. Eu gostaria de pedir a compreensão dos nobres pares para que pudéssemos aguardar todos as manifestações. Aí três Parlamentares farão perguntas, que depois serão respondidas.
O SR. ANDREY VILAS BOAS DE FREITAS - Como eu estava dizendo, além de ser o único produtor de querosene de aviação no Brasil, a PETROBRAS é a principal importadora e a principal responsável pelo transporte desses combustíveis até os aeroportos. Em outros setores, quando se tem o domínio de infraestrutura, como acontece com a PETROBRAS nesse caso de setor de combustíveis, discute-se, em relação à infraestrutura, a classificação das estruturas como instalação essencial. Portanto, há toda uma discussão a respeito de como essas estruturas podem ser compartilhadas em redes. Isso não acontece no setor de combustível. E essa é uma questão que talvez deva passar a ser tratada e discutida por esta Casa, pelo Senado e pela ANP, de modo que possamos evoluir na formatação desse setor e, portanto, nos custos que ele apresenta para o setor de aviação.
Para além da questão da produção e do transporte, três empresas de distribuição hoje são responsáveis por 99% do mercado. Metade da distribuição é feita pela BR Distribuidora, cerca de um terço pela Raízen e algo em torno de 13% pela Air BP. Então, os mercados de produção, transporte e distribuição no Brasil são altamente concentrados, o que afeta decisivamente o preço do querosene e, com certeza, impacta naqueles gráficos que os senhores viram anteriormente.
Os preços de querosene são formatados basicamente em função disso aí. A principal parcela de custo é o preço do fornecedor, ou seja, os custos da PETROBRAS.
Os tributos estaduais e federais afetam decisivamente a cadeia de comercialização, chegando a 20% do valor. E o Dr. Carlos falou aqui sobre os esforços que o Governo tem feito em relação aos tributos federais. Vários Governos Estaduais têm sido sensíveis a essa questão e têm reduzido as alíquotas de ICMS, o que tem resultado, em alguns casos, em redução do custo do querosene de aviação e em redução do custo do setor aéreo. Em alguns outros Estados, isso não tem acontecido. É preciso verificar o que está acontecendo.
Há ainda ausência de uniformidade nas alíquotas de ICMS, que vão de 4% a 25%. E há uma questão operacional. Claramente, os aviões são abastecidos nos Estados onde a alíquota de ICMS é mais barata e acabam tendo que voar com mais peso de combustível nas aeronaves, o que aumenta o consumo. Ainda assim fica mais barato do que abastecer em outros Estados, porque existe esse tipo de variação de alíquota de ICMS. Essa é uma questão que tem de ser tratada.
Por fim, se os senhores verificarem o site da ANP, para vários outros setores de combustíveis, há uma enorme disponibilidade de dados a respeito de preços de revenda, de distribuição. Isso não acontece em relação ao querosene de aviação. Os senhores vão encontrar os preços referentes à produção, mas não encontram os preços de distribuição, o que faz com que não tenhamos uma noção clara de tamanho de margem da distribuição, que é um componente importante no preço e, portanto, no custo da aviação.
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10:39
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Eu foquei nesse aspecto da discussão, porque nas reuniões sempre falamos a respeito de como o combustível de aviação tem um peso grande na composição de custos do setor, de como ele afeta o preço da passagem, mas isso sempre fica em segundo plano, como se não tivesse um certo peso, como se fosse algo que não é passível de discussão. Estão aí os elementos para a discussão. Se queremos, de verdade, discutir custos do setor aéreo, é preciso aumentar a concorrência do setor, sim, aumentar os investimentos do setor, sim, mas também é preciso trabalhar sobre os custos. Sem trabalhar sobre essas características do fornecimento desse combustível, nós não mudaremos a planilha de custos desse setor e não será afetado decisivamente o preço das passagens.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Andrey.
(Intervenção fora do microfone.)
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Deputado, por gentileza, peço compreensão, porque senão não vamos conseguir avançar. Nós temos uma lista extensa de convidados. Nós anotaremos as questões e depois as responderemos.
Quero agradecer aos Srs. Andrey Vilas Boas, Juliano Alcântara e Carlos Eduardo a participação e pedir que retornem aos seus assentos.
Quero convidar para compor à Mesa o Sr. Airton Pereira, Diretor de Relações Institucionais da Associação Brasileira das Empresas Aéreas — ABEAR; o Sr. Dany Lima de Oliveira, Diretor-Geral da International Air Transport Association — IATA; e a Dra. Sandra Lengruber da Silva, Presidente da Associação Nacional do Ministério Público do Consumidor.
O SR. AIRTON PEREIRA - Bom dia a todos. Deputada Jaqueline Cassol, em nome de V.Exa., eu queria agradecer o convite feito à ABEAR, que representa as empresas aéreas brasileiras, para mais uma vez fazer uma explanação a este Plenário, a esta Comissão, que, para nós, é a mais importante, porque trata de todos os modais e, em especial, do transporte aéreo. Então, é essencial termos tempo para esse debate.
Eu tinha uma apresentação mais extensa, mas não vou prejudicar a fala dos demais. Eram 10 telas e vou procurar me ater a esta tela aqui, que conta um pouco da história da aviação brasileira nos últimos 15 anos, os nossos momentos mais felizes e a crise que atravessamos hoje. Espero que, ao expor esses motivos, possamos encontrar soluções.
(Segue-se exibição de imagens.)
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10:43
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Eu peço, por gentileza, aos assessores e à plateia que façam silêncio para ouvir a apresentação.
O SR. AIRTON PEREIRA - Essa política de preço e liberdade tarifária, que já era praticada no restante do mundo — os Estados Unidos a adotaram na década de 70 e a Europa a adotou na década de 80 —, passa a ser praticada pelo Brasil. A partir desse momento, passamos a ter competição entre as empresas e também a possibilidade de um preço dinâmico, que varia e se altera na medida em que se modifica a demanda por determinado serviço.
A partir de 2002, damos um salto de 31 milhões de passageiros para 93,7 milhões de passageiros, em 2018. E a tarifa média praticada na época, de 729 reais, cai para 374 reais. Esse quadro é importante porque, primeiro, devemos observar em que ambiente ocorre esse salto, essa época de ouro da aviação brasileira. Nós tínhamos um período de crescimento econômico, de aumento de renda e de poder aquisitivo da população. Então, é o somatório da liberdade tarifária e da concorrência. A liberdade tarifária e a concorrência permitiram a queda da tarifa média, mas em um ambiente de crescimento econômico, um ambiente em que o real ficou valorizado frente ao dólar — todos se lembram disso, e em algumas situações trouxe prejuízo ao País — durante um bom período desses 12 anos, de 2002 a 2014.
Nós tivemos em alguns desses anos 5 pontos de crescimento do PIB de um ano para o outro, 6 pontos de crescimento do PIB de um ano para o outro. Foi nesse período que voos que não existiam apareceram para regiões que nunca tinham recebido voos. Apareceram bilhetes de 100 reais, de 200 reais, de 300 reais. Desses mesmos bilhetes é que hoje nós estamos saudosos, dessas mesmas companhias. As quatro companhias aéreas existentes hoje, que são criticadas em muitos ambientes, em muitas condições, foram as mesmas que promoveram esse milagre de crescimento, diga-se de passagem, acima do crescimento do mercado chinês. Nós tivemos nesse período um crescimento extraordinário. Então, foram essas mesmas companhias, as quatro companhias brasileiras, que promoveram esse crescimento e esse ambiente.
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A partir de 2014, essas quatro companhias passam a operar em um ambiente completamente adverso. E isso não é exclusivo do setor aéreo. Hoje nós temos 13 milhões de desempregados. O País não cresce há cerca de 5 anos. Nós tivemos um mergulho no PIB, de 14 para 13, de quase 6 pontos; em 2 anos consecutivos, de 4 a 6 pontos. Então, é impossível associar estagnação econômica e aumento de custo, porque o preço do dólar estoura, o preço do combustível estoura. O integrante da SENACON já detalhou isso. Mas tivemos, de 2017 para 2018, 37% de aumento no preço do combustível, e, de 2013 a 2018, 70% de aumento do dólar em relação ao real. Então, é impossível para as empresas aéreas continuarem o seu processo de expansão nesse cenário e nesse ambiente.
O que acontece? Nós perdemos, depois de 2014, 8 milhões de passageiros. Esses 8 milhões de passageiros voltam para o ônibus ou deixam de viajar. As empresas acumulam em prejuízo de quase 13 bilhões de reais nos últimos 4 anos. E nós somos obrigados, porque é dessa forma que qualquer negócio, que qualquer empresa privada opera no ambiente de livre concorrência sem subsídio. Não há 1 centavo de subsídio. Toda a receita da empresa aérea é fruto de venda de passagens e do seu porão de bagagem. Então, torna-se impossível num ambiente como esse colocar mais voos, reduzir preço, ampliar frequências.
O que as empresas fazem é exatamente o contrário. Nós, em 2016, devolvemos 60 aviões, o conjunto das empresas associadas ABEAR. Devolvemos porque não podemos ficar com avião parado no pátio. Então, se o dono do avião tem outro lugar para colocar esse avião e não há demanda no Brasil, esse avião sai. Demora um tempo enorme para que possamos trazer esse avião de volta. Existe um planejamento para retornarem 48 desses aviões. Não sei se vamos conseguir cumprir, porque a economia continua andando de lado.
Nesse ambiente e nesse cenário, as empresas que precisam gerar lucro para seus acionistas ou diminuir os seus prejuízos, diminuem. Se não existe demanda, o que elas fazem? Diminuem a oferta. Isso vale para a empresa aérea, que é um negócio complexo, mas vale também para a quitanda da esquina. Se não há gente para comprar 50 latas de sardinha, não se colocam na prateleira 50 latas de sardinha; colocam-se 40, reduz-se a oferta.
O negócio é complexo, mas nesse aspecto ele funciona exatamente como qualquer outro negócio que tem obrigações. Se não houvesse obrigação de gerar lucro, ela não seria uma empresa, mas uma associação sem fins lucrativos. Então, é nesse ambiente e nesse momento. Não preciso dizer, porque estão aí as notícias. Quem conseguiu acumular nesse período de 2002 a 2013 está suportando por algum tempo. Quem conseguiu ajustar mais rapidamente o seu negócio para a nova demanda e para o novo cenário de custos está sobrevivendo. Quem não conseguiu, como a Avianca, pede concordata e sai do mercado.
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Só para ilustrar, eu queria dizer o que aconteceu. Há uma curva decrescente, de 2002 até 2018, do preço médio da tarifa — a tarifa média já estava em cerca de 500 reais. E há um pico ali que indica a elevação da tarifa média para 740 reais novamente. Aquele pico ocorreu quando da quebra da VARIG.
Então, nós estamos vivendo, 12 anos depois, o momento da quebra da VARIG. Evidentemente, como o Juliano já explicou, se há uma demanda que não cresce, que está estagnada, e, de repente, eu tiro 12% da oferta, a tendência natural desses preços, para as regiões onde a Avianca estava operando, é subir, porque as empresas não conseguem repor, da noite para o dia, essa oferta. Elas precisam de mais aviões para repor essa oferta, e esses aviões não estão parados no pátio. Elas precisam solicitar isso, precisam entender para onde vai essa demanda e se realmente precisam da reposição.
Eu só queria falar de mais uma tela, Deputado, que explica um pouquinho essa questão do preço. Todas as vezes que alguém da ABEAR ou da ANAC vem aqui e apresenta uma tarifa com queda de preço, todo mundo fica olhando e comenta: "Ou essa metodologia é louca ou esses caras são mentirosos". Mas eu volto a afirmar que, em 2018, a tarifa média foi de 370 reais, apenas 1% maior do que a tarifa média de 317 reais. Qual é a nossa fonte? A ANAC. É a soma de todos os bilhetes comercializados durante o ano anterior.
Nós sempre fazemos esta brincadeira: se o cara está com o pé no congelador e com a cabeça no forno, você vai dizer que a temperatura média dele é 45 graus e que ele deve estar bem. Na verdade, ele não está bem. Quando eu falo que eu preciso repassar algum custo, todo esse custo que cresceu, para o preço das passagens aéreas, se seu fizer isso de forma linear, eu tiro do avião toda essa faixa que compra bilhete. Há ali 50% dos bilhetes vendidos até 300 reais. Se o meu aumento é nessa faixa, se o meu custo cresceu 37%, e eu vou aplicar ali esse aumento, eu tiro o passageiro do avião e devolvo para o ônibus. Deixa de viajar toda essa classe que compra a passagem primeiro, que compra com mais antecedência e que é mais sensível ao preço.
Então, a tendência de reposição de custo é na faixa de bilhete que é vendido acima de 1.500 reais. Eu preciso fazer essa reposição, porque eu preciso repor os custos que aumentaram, de dólar e de gasolina. O custo do QAV, que as companhias sentem na bomba, é o mesmo que a população brasileira está sentindo ao abastecer no posto de gasolina. Nós não estamos numa ilha. A aviação sente os mesmos efeitos dessa questão e desse aumento de custo.
Então, às vezes, o aumento médio é verdadeiro, mas algumas pessoas percebem mais esse aumento, como os clientes corporativos, que são menos sensíveis ao preço.
O preço aumenta mais nessa faixa. As pessoas sentem isso, reclamam disso, mas acabam comprando, porque precisam viajar, porque são corporativos, porque as empresas, em algumas situações, são as que pagam esse preço. É importante dizer isso.
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10:55
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É importante dizer também que isso ocorreu em 2018. Então, em 2019, neste momento da saída da Avianca do mercado, nós temos um aumento mais significativo, sim, nos trechos onde a Avianca opera. Isso ainda não está registrado. Nós acompanhamos os dados da ANAC. Eu preciso processar isso, porque geralmente leva um tempo a mais, mas tenho que admitir isso. Nós das empresas aéreas nos sentimos menos como causa, mais como consequência do efeito de um País que precisa voltar a crescer.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Airton.
Primeiramente, eu gostaria de agradecer o convite da Comissão. Na pessoa da Deputada Jaqueline Cassol, cumprimento todos os Parlamentares, meus colegas convidados e os demais presentes.
A Associação Nacional do Ministério Público do Consumidor é uma associação sem fins lucrativos, que congrega Promotores de Justiça, Procuradores de Justiça e Procuradores da República que atuam na defesa do consumidor. É claro que a nossa fala vai ser pautada na defesa do consumidor.
Eu fiz uma exposição um pouco maior, mais ampla, mas vou reduzi-la, para seguir as regras do nosso debate.
(Segue-se exibição de imagens.)
Quando trabalhamos na defesa do consumidor, nós partimos da premissa — aqui eu coloquei argumentos, como a necessidade de intervenção do Estado — de que o consumidor é a parte mais fraca da relação de consumo, por vários motivos. Nós temos colocado, em especial, que o fornecedor conhece a área, conhece o mercado. Cada vez que me sento com representantes de um setor econômico, tenho a humildade de dizer: quem conhece essa fatia do mercado é o mercado. O Promotor de Justiça entende de leis e tenta aplicar aquilo que conhece, considerando as reclamações, para resolver o assunto. Essa premissa é muito atual. Vou dar um exemplo, só para os senhores entenderem o que eu estou falando: quando nós dizemos que o consumidor tem direito de escolha, a escolha dele é posterior à escolha do fornecedor. Por exemplo, hoje, para sair do meu Estado, o Espírito Santo, e vir para cá, eu não tive escolha da companhia aérea que eu iria utilizar — só havia uma companhia aérea para me atender. Ocorrerá a mesma situação no meu retorno.
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10:59
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Quando falamos de transporte aéreo com foco na defesa do consumidor, nós estamos falando, atualmente, de três situações principais, que têm batido à porta da defesa do consumidor. Uma delas diz respeito à cobrança da bagagem. A segunda, atrelada a essa, da qual também vou falar rapidamente, diz respeito à medida da bagagem de mão e a esses episódios que têm sido narrados nos aeroportos — eu, particularmente, tenho andado de mochila, para evitar eventual desgaste. E há uma terceira situação: a cobrança pela marcação de assentos. Eu não vou poder me aprofundar em cada uma delas.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Eu gostaria de reforçar o pedido de silêncio à equipe de assessoria, para que possamos ouvir com mais clareza a doutora.
Com essas premissas e objetivos, esperávamos que a Resolução nº 400 fosse boa também para o consumidor. Com novos modelos, novos serviços, novos produtos, esperávamos que isso atingisse um número cada vez maior de consumidores.
Quando se questiona se houve ou não houve aumento do valor das passagens; quando se questiona se as passagens abaixaram ou não; quando se questiona o valor das passagens, tentamos ser técnicos, pois avaliar se houve reajuste ou não é bastante difícil. A composição desse preço é bastante complexa. Mas, ao mesmo tempo, o que nós também afirmamos, em paralelo, é que, se a resolução tinha um objetivo e se nós tínhamos essa expectativa de que haveria uma diminuição no valor da passagem, nós deveríamos ter um critério para fazer essa aferição, algo que pudesse medir isso. Nós não temos esse critério. O que pedimos é: se é complexo, se não dá para aferir, nós temos que buscar um critério para que se chegue a isso.
Há outra questão. Nós entendemos que a informação tem que estar cada vez mais clara para o consumidor. O Deputado Felipe estava aqui presente e falou da seguinte forma: "O que é combinado não é caro".
Mas o combinado para o consumidor tem que estar muito claro. O dever de informação é um ônus do fornecedor, das empresas. Quanto mais ele se desincumbe desse ônus, menos problemas vai ter no futuro.
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11:03
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Eu vou pular algumas telas. Essas questões já estão judicializadas. Existem várias ações propostas e um conflito decidido recentemente. Há as notícias da imprensa de que a passagem não abaixa. Enfim, acompanhamos bastante o dilema sobre a medida das bagagens de mão. No ano passado, quando fiz uma apresentação semelhante, verifiquei que as medidas eram diferentes. E, sendo justa, quero até parabenizar a Associação Brasileira das Empresas Aéreas— ABEAR. Realmente, dentro do que nós entendemos, nós verificamos, ontem, que as companhias aéreas estão praticando a mesma medida, o que entendemos ser bastante importante para o consumidor, porque, como dizíamos, se o consumidor fizesse um trecho por uma companhia e voltasse por outra, com as medidas diferentes, sua caixa poderia passar na ida e ser reprovada na volta. Esse foi um passo importante no reconhecimento de que algumas coisas precisam ser ajustadas. Tem que haver uma padronização.
A cobrança para marcação de assentos nos deixa bastante incomodados, porque achamos que não há prestação de serviço algum. Não conseguimos entender qual é o serviço prestado pela companhia aérea, se o consumidor marca ou não. Portanto, não vou poder me aprofundar. Vou para uma tela que considero bastante importante.
Aqui nós falamos de várias questões que estão sendo judicializadas pelo Ministério Público no Brasil. Não se trata só de cobrança de bagagem e de cobrança para marcação de assento, mas também de problemas de cancelamento de voo, problemas de ressarcimento do consumidor. Enfim, há várias questões. Eu vou deixar esse material à disposição dos senhores.
Eu queria falar um pouquinho da liberdade tarifária. A liberdade tarifária — permitam-me falar coloquialmente — vem sendo cantada em verso e prosa e tem sido colocada como a regra principal. Em alguns casos, quando questionamos a liberdade tarifária, somos questionados por sermos arcaicos, radicais ou por não querermos aplicar no Brasil as regras dos países desenvolvidos. Então, muitas vezes é dito: "Esse é o modelo norte-americano. Esse é o modelo europeu". O que nós temos questionado? Esse modelo está em um todo. Então, temos que trazer o todo do modelo norte-americano para o Brasil.
Quando se fala de liberdade tarifária, é preciso dizer que as empresas estão livres: elas podem cobrar pelo lanche; no dia seguinte, pela bagagem; no outro dia, pela marcação de assentos. Acredito que os senhores também já devem ter ouvido alguma outra piada, alguém dizendo que será cobrado para ir à toalete, para respirar o ar. O que temos dito é que precisamos de regras que deem confiança ao consumidor. A liberdade tarifária tem que ser interpretada em conjunto com a livre concorrência, a livre iniciativa e a defesa do consumidor. Eu só consigo falar de liberdade tarifária se houver um ambiente concorrencial.
No nosso País, hoje, percebemos essa situação em mais de uma área da atividade econômica. Nós temos esse problema no setor de combustível, conforme o Andrey colocou; temos esse problema seriíssimo nas telecomunicações; temos esse problema aqui.
Se nós temos um ambiente concorrencial, temos várias empresas que competem entre si, com interesse de atrair o consumidor. Talvez assim eu consiga falar sobre isso. Mas, hoje, no nosso ambiente econômico, entendemos que é bastante complicado. Eu não posso pegar uma regra isolada de um sistema de um país desenvolvido e trazê-la para o Brasil. Eu preciso de um todo. Isso é o principal.
Vou tentar concluir, porque o meu tempo já passou — foi muito rápido. Nós passamos pelo mesmo problema nas telecomunicações, quando houve o corte da Internet móvel. Depois, na verdade, os debates conduziram a uma cautelar que proibiu o corte da Internet fixa por questões semelhantes. Discutiram-se várias questões, inclusive a questão concorrencial.
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11:07
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Hoje o fator principal, para concluirmos, é essa Medida Provisória nº 863, de 2018, que foi aprovada pela Comissão Mista e hoje se encontra nesta Casa de Leis. Quando falamos desse todo, é fundamental que a MP seja analisada detidamente, porque guarda uma pertinência direta com o que nós estamos falando. Sem essa necessária concorrência, não há como falar em liberdade tarifária. Inclusive, eu sugiro à Comissão — não acompanhei todos os atos, Deputada — que também seja chamado o Conselho Administrativo de Defesa Econômica — CADE, órgão do qual temos nos aproximado demais e que trata diretamente da questão concorrencial, para que ele também possa participar e trazer para cá seu debate.
Quero dizer que, no momento da publicação dessa medida provisória, em dezembro do ano passado, nós tivemos falas da ANAC totalmente favoráveis ao modelo, assim como do CADE. As falas das empresas não foram, na verdade, unânimes — algumas concordaram; outras, não.
As demandas estão aumentando também no Poder Judiciário, com o tempo. O Andrey falou do consumidor.gov. Eu sou não só divulgadora do consumidor.gov, mas também usuária. Infelizmente, o setor no qual eu mais uso o consumidor.gov é o setor de transporte aéreo — por outro lado, sendo justa, tenho conseguido soluções.
Por fim, quero dizer que existem três projetos que tramitam aqui na Câmara dos Deputados e que guardam total relação com o que nós estamos conversando. Eu fiz esta síntese, ao final, para que depois os senhores possam fazer uma reflexão sobre esses itens: primeiro, bagagem; segundo, demarcação de assentos, que também está aqui; terceiro, a questão concorrencial.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dra. Sandra Lengruber, pela sua participação.
É uma grande satisfação e uma honra poder estar aqui com V.Exas. Sou brasileiro e represento a Associação Internacional de Transportes Aéreos, que foi criada em 1945 e, desde então, tem trabalhado exatamente para representar, liderar e servir o setor do transporte aéreo no mundo todo. Esse é o grande motivo da satisfação de estarmos aqui, a convite da Mesa, para participar desta discussão.
O objetivo é trabalharmos em conjunto para construir uma aviação cada vez maior e melhor aqui no Brasil, a fim de que as amarras que hoje não nos deixam decolar sejam, ao longo do tempo, removidas.
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11:11
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(Segue-se exibição de imagens.)
A IATA é composta por 292 empresas aéreas associadas, que operam no mundo todo. Para os senhores terem uma ideia, de cada 100 passageiros que atualmente estão voando, 82 passageiros voam em empresas aéreas associadas à IATA.
Eu vou passar rapidamente os eslaides, porque a minha apresentação era para o dobro do tempo. Mas eu vou conseguir cumprir o prazo. Eu prometo.
Representar esse setor é muito importante. Para os senhores terem uma ideia, globalmente — nós estamos falando somente de empresas aéreas da aviação comercial —, são mais de 1.300 empresas aéreas operando no mundo todo. Elas operam em quase 4 mil aeroportos, com uma frota de 32 mil aeronaves. Nós brasileiros temos um grande orgulho: desse total de 32 mil aeronaves, uma parte é feita aqui no Brasil, com excelente qualidade, o que é reconhecido no mundo todo, pela EMBRAER — Empresa Brasileira de Aeronáutica, na qual eu também tive a honra de trabalhar.
A aviação comercial hoje liga diretamente mais de 20 mil pares de cidades. Para os senhores terem uma ideia, Brasília e Manaus formam um par de cidades. A aviação consegue ligar, com voos diretos, mais de 20 mil pares de cidades, no mundo todo. São 42 milhões de voos, gerando 65 milhões de empregos nessa indústria. Tudo isso é para transportarmos 4,1 bilhões de passageiros. Esse foi o número de passageiros transportados no ano de 2018. Neste ano, se Deus quiser, vamos chegar a algo em torno de 4,3 bilhões ou 4,4 bilhões de passageiros, o que gera um impacto econômico de 2,7 trilhões de dólares na economia global. Se a aviação, com esse impacto econômico, fosse um país, nós seríamos a quinta maior economia do mundo.
Pelo fato de ser global e por trazer essa possibilidade de conectar pessoas e gerar mais negócios, a aviação, ao longo dos anos, principalmente nesses últimos 74 anos de história da IATA, vem crescendo com essas taxas, como disse o Airton, em algumas regiões com o crescimento chinês — em mercados mais maduros, não tanto. A média global é: a cada 15 anos, o número de passageiros dobra. Esse número de passageiros que tem crescido de uma forma bem acelerada acontece fundamentalmente porque os custos de operação, quando reduzidos, são repassados às passagens aéreas. Isso possibilita que mais pessoas possam voar.
Neste gráfico, a linha azul mostra o preço, desde 1950, para voar 1 tonelada por quilômetro. Mostra também a comparação do preço que era cobrado e o preço que é cobrado para transportar essa mesma tonelada por quilômetro. Nós vemos claramente que, ao longo desses 74 anos, todas as eficiências de custos que foram conseguidas, por meio da tecnologia, melhor regulação e apoio para que a indústria efetivamente removesse essas amarras, foram transportadas para as passagens aéreas, o que gera, então, um crescimento significativo.
Vou passar rapidamente algumas representações. Este gráfico é muito interessante, porque mostra a nossa região sendo comparada a outras regiões do mundo. No tocante ao lucro líquido por passageiro, conseguimos ver, na média mundial, algo em torno de 7,76 dólares; na América Latina, 2 dólares. Significa que, neste ano, é esperado que as empresas aéreas de nossa região tenham um lucro líquido por passageiro de cerca de 2 dólares.
Levando em consideração a cotação de hoje, é algo abaixo de 8 reais. Imaginem que a aviação, essa indústria complexa, a mais segura do mundo em transporte, no final das contas, devido aos altos custos, principalmente de operação aqui no Brasil — vemos outras partes do mundo bem melhores, só perdemos para a África —, deve ter um lucro líquido por passageiro de cerca de 8 reais. Isso se reflete claramente nas perspectivas de crescimento para os próximos 20 anos.
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11:15
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O SR. ALEXANDRE LEITE (DEM - SP) - Sra. Presidente, fica difícil ouvir. Há muito barulho. Não conseguimos ouvir.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Deputado, no começo da audiência pública, nós combinamos que, depois de ouvirmos todos os convidados, iremos fazer os questionamentos.
Eu quero aproveitar a deixa do Deputado Alexandre. Na condição de Presidente, acho muito chato ter que chamar a atenção dos senhores e das senhoras. Penso que, a partir do momento em que nós convidamos as pessoas para virem aqui, nós devemos ter respeito e ouvi-las. A assessoria tem andado bastante, bem como os próprios pares. Por gentileza, vamos ter respeito com os convidados que estão aqui, para podermos prestar atenção e depois responder as questões.
O SR. DANY OLIVEIRA - As bases de dados referentes a isso são compostas por dados internos da IATA e também dos países do mundo todo, dos 193 países da ONU que provêm as estatísticas para tabularmos todos esses resultados.
A América Latina tem a pior taxa de crescimento do mundo emergente. África, Oriente Médio, Ásia e Pacífico devem crescer, anualmente, nos próximos 20 anos, na faixa de 4,5% a 5%; a América Latina, 3,6%. Isso resulta na mudança do centro de gravidade do transporte aéreo para a Ásia.
Aqui temos um gráfico que mostra os dez maiores mercados mundiais, com passageiros, origem e destino. Para os senhores terem uma ideia, o Brasil está hoje na 16ª posição. Como o Diretor Juliano Noman mostrou, somente Brasil, Estados Unidos e China têm as condições macroeconômicas para que suas aviações efetivamente sejam as maiores do mundo.
Nós fizemos um exercício em um cenário de previsão de mercado em que as amarras do Brasil, principalmente na estrutura de custo, são removidas e equiparadas com as melhores práticas globais. O Brasil sairia da 16ª posição e seria o quinto maior mercado do mundo. Estamos falando de algo em torno de quase 500 milhões de passageiros transportados anualmente.
Por que isso ainda não acontece? O ambiente da nossa região da América Latina é muito complexo e custoso. Eu não vou entrar em detalhes, mas há vários itens que precisamos endereçar em conjunto, parte deles nesta Casa. A IATA quer trabalhar juntamente com V.Exas., para encontrarmos soluções para o nosso País.
Este é um ponto interessante. A IATA tem feito um trabalho, nos últimos 2 anos, avaliando 62 países nos indicadores de eficiência e competitividade do transporte aéreo. Há cinco grandes indicadores. Temos a linha vermelha, que mostra o Brasil comparado com as melhores práticas mundiais nesses 62 países. O Brasil é o pior país do mundo para facilitação no transporte de cargas aéreas. O Brasil é o pior país do mundo para se fazer negócio de cargas aéreas. Isso significa que nós estamos perdendo oportunidades de negócio. As nossas exportações, principalmente de produtos de alto valor agregado, não conseguem sair pelo modal aéreo, por causa de tantas complicações que temos nessa questão de facilitação do transporte, transporte de cargas, burocracia, legislação que precisa ser modernizada, e assim por diante.
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A aviação é a alavanca para o crescimento do Brasil. Hoje, com esses números que temos apresentado — e o Airton também mostrou isso fortemente —, a aviação representa algo em torno de 1,1% do PIB brasileiro. Podemos achar que ela é bem significativa, mas, na aviação, aqueles 2,7 trilhões de reais que vimos no PIB Mundial representam 3,6%. Nós temos uma grande oportunidade de corrigir essa defasagem que o mercado brasileiro ainda tem em relação às melhores práticas mundiais.
Na tabela ao lado direito, temos os seguintes componentes: tendências atuais, políticas favoráveis e políticas restritivas. Por exemplo, é retroceder naquilo que temos vagarosamente avançado. Como eu mostrei naquela situação, com políticas favoráveis, podemos chegar a quase 500 milhões de passageiros e mais de 3 milhões de empregos gerados na aviação, caso consigamos avançar nessa linha de facilitação do transporte aéreo.
Neste penúltimo eslaide, eu trouxe um trabalho do Massachusetts Institute of Technology — MIT, que é referência global para assuntos da aviação. Eles fizeram um trabalho muito interessante mostrando que o transporte aéreo e a atividade econômica são interdependentes — um depende do outro. A atividade econômica depende do transporte aéreo, e o transporte aéreo depende da atividade econômica.
Aqueles fatores são cruciais para o crescimento do transporte aéreo e, consequentemente, os atributos econômicos de cada país. Vou lê-los, porque são muito relevantes para o momento que vivemos e para a forma como temos que trabalhar para construir essa aviação poderosa, grande, que o Brasil tanto merece: liberdade econômica, reformas institucionais e políticas, apoio ao investimento em infraestrutura, flutuação cambial.
Dois terços do custo da aviação no Brasil estão denominados em dólar. Se o dólar sobe 10%, 20% ou se o real se desvaloriza, somos rapidamente impactados, o que é muito difícil de controlar com relação àquelas margens tão apertadas de resultado financeiro, como vimos no início da minha apresentação.
Por fim, temos a Agenda Brasil, uma contribuição da IATA ao analisar todos os países onde atuamos, a fim de interagir com os formuladores de políticas públicas para o avanço da aviação.
Abordamos esses três grandes pilares: alinhar a nossa legislação às melhores práticas mundiais, com um tipo de inspiração, como a Procuradora Sandra já mencionou no início; adotar os padrões da indústria em relação a direitos e proteção dos consumidores, obviamente dosado para as questões do mercado brasileiro; e, fundamentalmente, rever a estrutura de custos com base nas médias globais, para o Brasil se tornar cada vez mais competitivo. Se endereçarmos essa Agenda Brasil, com certeza, faremos nosso querido País ser o quinto maior mercado mundial, com mais de 500 milhões de passageiros voando anualmente. Isso criará oportunidade para todo o mundo, com geração de emprego, desenvolvimento de mercado e, sobretudo, integração do Brasil com as principais cadeias de produção e geração de negócios do mundo.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dany.
Convido para compor a Mesa a Dra. Martha Seillier, Presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária — INFRAERO; o Dr. Walter José Faiad de Moura, Procurador de Defesa do Consumidor do Conselho Federal da OAB; e o Dr. Gabriel Tomasete, Presidente do Conselho Estadual de Defesa do Consumidor de Rondônia — CONDECON/RO.
(Pausa.)
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Quero agradecer à Deputada Jaqueline Cassol o convite. Obrigada. É uma alegria estar hoje nesta Comissão.
Como Presidente da INFRAERO, fico muito satisfeita de estar aqui hoje discutindo esta importante pauta. Para a INFRAERO, a maior operadora de aeroportos hoje no Brasil, com o controle de 53 aeroportos, também é importante ter essa participação do lado da oferta da infraestrutura. É sobre isso que vou falar brevemente aos senhores.
Muito se discute, nesta Casa e no Brasil inteiro, sobre a elevação dos preços das passagens. Além disso, muito se discute sobre o desenvolvimento da aviação regional no Brasil. Sabemos que o Brasil é um país de dimensões continentais. Há aqui mais de 700 aeroportos, mas não chegamos a ter 150 voos regulares. Então, há muita infraestrutura que não está sendo operada pelas companhias aéreas, há muita infraestrutura que não está ofertando voos regulares à população. Isso precisa ser pontuado quando tratamos da ampliação da oferta de transporte aéreo, da ampliação de rotas e da redução do preço das passagens.
Conforme mencionei, hoje a INFRAERO opera 53 aeroportos. Temos passado por um grande programa de concessão de aeroportos para a iniciativa privada. A INFRAERO tem se adaptado, ao longo dos últimos anos, a essas fases de transição de operação para essas concessionárias privadas. Então, já em 2020, a INFRAERO irá administrar 44 aeroportos — neste ano, 12 aeroportos foram leiloados, 9 deles da rede INFRAERO. Temos sido muito cuidadosos nesse processo de transição das operações dos aeroportos para a iniciativa privada, para que não haja nenhum tipo de interrupção de serviço, nenhuma perda da qualidade dos serviços, nenhum comprometimento da segurança dos nossos aeroportos. Temos um cuidado muito grande com os nossos colaboradores e empregados durante essa fase, que, para eles, é muito sensível. A INFRAERO tem buscado, a todo tempo, encontrar alternativas que possibilitem aos nossos colaboradores não ficar em situação de vulnerabilidade e de desemprego. Na verdade, estamos muito satisfeitos por ver que eles têm sido muito disputados, tanto pelas empresas que chegam aos aeroportos, quanto pelo mercado e pelos muitos órgãos públicos que estão hoje deficitários de servidores públicos e que, assim, têm-nos demandado colaboradores. Essa situação hoje está equacionada e sob controle.
É importante falar dos investimentos que a INFRAERO tem feito na sua rede de aeroportos, pois é um aspecto importante também para a disponibilização dos voos. O que não pode haver no Brasil é uma companhia aérea querendo voar para determinada localidade aonde não consegue chegar, apesar de lá haver demanda por voo, porque a pista não está adequada, não está segura, não tem balizamento noturno, não possui sinalização na pista ou mesmo o terminal não está adequado.
Então, apesar de sermos uma empresa pública e estarmos diante dessa restrição de recursos que o Brasil inteiro enfrenta, principalmente o Governo Federal, nós temos dado muita atenção à necessidade de se avaliar, dentro do orçamento de que dispomos, especialmente em 2019, quais são as obras prioritárias. Além disso, nós nos preocupamos muito com a não interrupção dos serviços e a não redução da oferta de voos.
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Três grandes pilares têm sido observados pela INFRAERO na seleção desses investimentos que serão aplicados, principalmente neste ano de 2019. O primeiro deles é não interromper obras em curso. Sabemos que todo o mundo sofre com obra paralisada, e é um péssimo investimento. Então, com a nossa chegada à INFRAERO neste Governo, fomos muito cuidadosos ao observar todas as obras que estavam em curso, tentando priorizá-las com o orçamento de que dispomos em 2019, para que elas sejam efetivamente entregues. Nesse sentido, já entregamos sete grandes obras apenas neste ano, desde meados de janeiro, quando assumimos essa Diretoria, até agora. Estivemos em Macaé entregando uma importante obra de reforma da pista, com um pavimento mais resistente para receber aeronaves maiores, o que era uma grande demanda da região, e ampliamos também o terminal de passageiros. Estivemos também em Montes Claros para entregar uma obra de recuperação da pista, e anunciamos ainda a ampliação do terminal de passageiros, obra cuja ordem de serviço deveremos assinar ainda neste primeiro semestre. Em Curitiba, tivemos uma obra importante na nossa segunda pista, com a recuperação do asfalto, do balizamento e da sinalização da pista de pouso e decolagem.
Em Macapá, nós entregamos um terminal de passageiros absolutamente novo, grande, capaz de processar milhões de passageiros/ano, deixando todo o Estado do Amapá com muita tranquilidade em termos de oferta de infraestrutura, com qualidade e segurança por muitos anos. Isso nos enche de orgulho. Estivemos recentemente em Marabá, por conta da ampliação do terminal de passageiros de um aeroporto regional também muito importante. Em Uberlândia, houve a recuperação da pista de pouso e decolagem de um aeroporto que não estava conseguindo operar adequadamente em situações de chuva, por conta da fragilidade do asfalto, que muitas vezes empoçava. Nós já corrigimos isso. Hoje, mesmo chovendo muito, podemos operar com segurança e regularidade nesse aeroporto. Por fim, recentemente, estive em Imperatriz para entregar a pista recuperada, com balizamento e sinalização horizontal e vertical.
Em poucos meses, fizemos um esforço muito grande para avaliar todas as obras que estavam em curso na INFRAERO e que tinham condições de ser aceleradas e entregues, para não termos falta de oferta de infraestrutura como um problema para o desenvolvimento do transporte aéreo.
Neste ano, também teremos a assinatura de importantes ordens de serviço, notadamente em Navegantes, que possui um terminal de passageiros bastante saturado, onde o passageiro fica numa situação de processamento desconfortável. O mesmo está acontecendo em Campo Grande, onde deveremos investir 40 milhões de reais neste ano; em Uberlândia, também com ampliação do terminal de passageiros; no Aeroporto de Montes Claros, cuja sala de embarque infelizmente não consegue processar dois voos ao mesmo tempo por ser tão pequena. Temos também obras importantes em nossas pistas de pouso e decolagem no Santos Dumont e em Congonhas, além do Aeroporto de Belém. Neste ano, precisaremos realizar obras de recuperação.
Essas manutenções em pistas são uma constante do mundo aeroportuário e são importantíssimas para que nunca operemos em situação de risco à vida dos passageiros. E vamos concluir, ainda neste ano, uma obra importante em Foz do Iguaçu, que tem outro aeroporto bastante turístico.
Então, do lado do operador público aeroportuário, a INFRAERO, como maior operadora de aeroportos, tem a grande preocupação, apesar dos poucos recursos, de não falhar na entrega da infraestrutura e de não ser responsável pelo fechamento ou limitação de um aeroporto que restrinja a oferta de voos, num momento tão difícil para o Brasil, em que vemos a diminuição de uma empresa aérea importante, que é a Avianca, cuja situação financeira complica a vida dos nossos passageiros. A própria INFRAERO é hoje credora de muitos milhões de reais não arrecadados da Avianca em tarifas de embarque que ela não vem pagando. Então, é uma situação muito ruim para todos. Nós desejamos, é claro, como operadora aeroportuária, que nossos aeroportos realizem muitos voos com muitas companhias aéreas. Sabemos que o Brasil podia ter muito mais companhias aéreas do que apenas as três grandes que há hoje: Gol, TAM e Azul. Pelo tamanho do nosso mercado e pelo seu potencial, essas empresas muitas vezes têm se dividido no País de forma a nem sequer concorrerem entre si. Com tanta oportunidade, por que brigar por determinada rota? Então, uma vai para um lado, a outra vai para outro.
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O que o passageiro demanda e o que nós ofertantes de infraestrutura aeroportuária gostaríamos de ver no Brasil? Uma grande disputa entre muitas companhias aéreas, pleiteando não só preço, mas também qualidade. Já não se vê mais no Brasil aquela companhia aérea que se destaca pela qualidade do serviço, pelo lanche um pouco mais gostoso, pela cadeira mais larga, porque, no fim das contas, o passageiro está muito dependente, numa situação de poucos voos e de pouca oferta. E se atribui isso à pouca quantidade de empresas atuantes nesse mercado.
Temos a MP 863/18, comentada aqui várias vezes, que trata da abertura do capital estrangeiro. Até me chamou a atenção o fato de discutirmos, em 2019, a abertura de capital estrangeiro para empresa aérea, quando, na verdade, todos os setores da economia não têm preconceito algum com o dinheiro vindo de outro lugar. Vejam que, quanto mais dinheiro for investido no Brasil em prestação de serviços e em infraestrutura, melhor será. Então, por que termos preconceito com o dinheiro dos outros?
Desde a Emenda Constitucional nº 95, de 2016, não existe mais, na nossa Constituição, o conceito de empresa de capital nacional. Isso foi superado! O importante é que a empresa seja constituída no Brasil, siga as leis brasileiras, siga o CBA, que trata da questão do tripulante brasileiro. Se o dinheiro vem da Ásia ou da Europa, que venha, pois nós precisamos desses recursos, precisamos desses investimentos. Então, eu gostaria muito que essa MP fosse aprovada. Acredito, sim, que ela abre portas para mais empresas aéreas entrarem nesse mercado e investirem no Brasil.
O que nós vimos no texto do relatório que foi apresentado foi a inclusão da obrigatoriedade de realizar 5% de voos regionais para poder acessar o capital estrangeiro. Aí eu pergunto aos senhores: nós podemos fazer esse tipo de discriminação em nossa legislação? A empresa constituída no Brasil, que capta recursos aqui, não é obrigada a realizar voos regionais, mas a empresa que é constituída no Brasil, que cria empresas no Brasil, que segue as leis do Brasil, mas pega recursos de fora para se capitalizar tem, sim, a obrigatoriedade de praticamente realizar uma política pública, a obrigatoriedade de fazer 5% dos seus voos para aeroportos com menos de 600 mil passageiros, que são aeroportos bastante pequenos.
Só para finalizar e para os senhores refletirem, eu destaco: quando nós obrigamos uma companhia aérea que quer entrar no Brasil a necessariamente operar em aeroportos com movimentação de até 600 mil passageiros por ano, nós a estamos obrigando a entrar no Brasil com aeronaves pequenas.
Nem toda companhia aérea tem interesse em investir em aeronaves pequenas, pelo menos na entrada. O que nós estamos fazendo é dizer o seguinte a todas as companhias aéreas do mundo que apenas operam mix de aeronaves médias e grandes: "Nós não temos interesse em vocês no Brasil, porque só queremos abrir o nosso mercado para aquelas empresas que possam operar aeronaves pequenas". Eu não acho que nós estejamos hoje no Brasil em condições de fazer essa seleção, porque o nosso passageiro está sofrendo com esse mercado só com três empresas. Nós queremos seis empresas, dez empresas, nós não queremos restringir a entrada de empresas aéreas no Brasil.
Era essa a mensagem que eu queria passar.
Muito obrigada.
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dra. Martha.
Na pessoa de V.Exa., para não perder tempo, eu já saúdo todos os Parlamentares presentes nesta importante reunião.
Não deixo de saudar aqui o Presidente da Ordem dos Advogados do Brasil, Dr. Felipe Santa Cruz, assim como o Nikollas Pellat e a Marié, ambos da Comissão de Defesa do Consumidor da OAB.
De início, eminente Presidente, a OAB inaugurou, em 15 de março de 2019 — essa é uma notícia que eu trago do Sr. Presidente aos Parlamentares —, a Procuradoria Nacional de Defesa do Consumidor, que trabalhará em conjunto com a Comissão de Defesa do Consumidor. Então, esta Comissão de Viação e Transportes, assim como a Comissão de Defesa do Consumidor, da qual o Dr. Felipe Carreras também é membro, podem contar não só com a Comissão de Defesa do Consumidor da OAB, mas também com esta Procuradoria, que está de portas abertas para debater temas como este.
Para ser bastante objetivo, a OAB está aqui neste papel, ocupando a Mesa, para exercer uma parcela do seu múnus público, que é a defesa do consumidor. Nós estivemos atentos a todas as falas nesta Comissão, e elas levam a um lugar comum: o debate da precificação de passagem aérea, que é o tema escolhido para esta reunião. Falou-se em modelo, em composição de custo, em injeção de capital estrangeiro, em infraestrutura aeroportuária, em tributação, mas não se falou se eu vou sair daqui amanhã com uma passagem com um custo menor. Não se falou se vai se conseguir melhorar a malha aérea para que alguém saia de Brasília e chegue a Tabatinga, a Tefé, a Calçoene, a Ji-Paraná sem dormir num aeroporto ou sem pegar 5 ou 6 voos, com perna de 5 ou 6 horas. É isso o que a parcela de consumidores tem que perguntar ao Legislativo. Qual é a perspectiva? Como melhorar isso?
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Ao se atrair um modelo de investimento estrangeiro para o Brasil, que carne será cortada? Que pescoço será cortado? Com as regulações que a Agência Nacional de Defesa do Consumidor fez nos últimos 2 anos, cortou-se na pele do consumidor. É o consumidor que está pagando o preço de todas as altas do custo operacional das empresas aéreas. Só dói no bolso do consumidor.
O que eu trago aos eminentes Parlamentares, que, com certeza, vão se debruçar sobre os atos legislativos daqui para a frente para melhorar o ambiente da aviação civil no Brasil, é a perspectiva de que não existe apenas o aumento de preços para compensar a perda das companhias aéreas.
Como foi dito nesta Mesa de trabalhos, na composição dos custos das empresas aéreas, há carga tributária, que pode ser objeto de modificações para a redução dos custos; combustível, que coincidentemente foi tema numa das falas que me antecederam, justamente a fala da SENACON; tarifa de embarque de conexão, um custo pago ao dono da infraestrutura aeroportuária, algo que ninguém discutiu aqui; encargos operacionais da atividade de aviação e de infraestrutura, que vão do custo trabalhista até a engenharia de rede postal noturna, que eu também não ouvi ninguém citar.
Por que tudo isso passa por Brasília? Por que a Empresa de Correios e Telégrafos, para colocar carga no porão de uma aeronave, ainda influencia um voo? Nós já vimos o voo em "V": o voo sai de Rondônia com destino a Brasília, mas vai para Belém. Isso não deveria existir, mas acontece por causa do que há no porão da aeronave: está desenhado que ela tem que carregar um SEDEX, alguma coisa do gênero.
Nossa Rede Postal Noturna tem voos ilógicos, que segregam, sim, o cidadão brasileiro, do nortista ao cidadão do Sudeste e do Centro-Oeste, porque não temos uma capilaridade justa da rede aérea, e é ela que vai distribuir os lotes das empresas aéreas. Existe uma lógica ou inteligência na distribuição da malha aérea que antecede a distribuição de voos. Ela também tem que ser vista, para acabar com essa irracionalidade da capilaridade da nossa distribuição da malha aérea.
Além destes custos, foi mencionado o leasing, a variação cambial. Não se faz mais a discussão que havia antes no Brasil sobre a Tarifa Especial Comum — TEC para a importação beneficiada ou com custos reduzidos na área da aviação. Uma parcela da sociedade tem isso.
O eminente representante da ABEAR disse que as corporações sentem mais esse custo. A classe AAA do Brasil tem avião próprio e dispõe de todo o custo operacional reduzido hoje. Eu não sei se V.Exas. sabem, mas hoje há aplicativo para dividir helicóptero, avião particular. O fato é que existem soluções para as camadas mais altas, mas não existe uma solução orientada para a redução efetiva dos custos para o cidadão comum.
Por que a OAB entra neste tema? Porque tudo isso tem a ver com o direito de ir e vir. Cito o exemplo de um cidadão que responde por uma pensão alimentícia.
No regime de separação, o filho e a pensão ficaram em Belém, mas ele mora no Rio Grande do Sul. Ele não viaja porque quer. Eu não estou falando de turismo: estou falando que ele precisa ver o filho. Esse cidadão, que ganha 9 mil reais, para ver o filho e cumprir a determinação da Justiça, ou para o filho vir — lembrem que o filho não pode vir sozinho —, pagaria até 11 mil reais, se não conseguisse fazer um malabarismo gigantesco e comprar bônus. Ele entra na moeda virtual, dá um jeito com o cartão de crédito, rebola, mas vai ver o filho duas vezes por mês.
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No Brasil, a aviação civil não é um modal de luxo, não é um modal de comodidade: é um modal de necessidade. Nós evoluímos. Não estamos mais como país terceiro-mundista clássico e já transferimos nossa mobilidade. Nosso plano microindividual de mobilidade coloca a aviação civil como única opção. O sujeito não quer mais andar de ônibus nem de carro próprio. Se a viagem ultrapassa 260 quilômetros — esta estatística é da ANTT —, o cidadão já quer ir de avião.
Que alerta a OAB faz, nestes 2 últimos minutos que me restam? A OAB alerta para três fatores. Já se falou aqui em três eixos. Nós temos três fatores. O primeiro deles é que os modelos que forem construídos para atrair as empresas estrangeiras não podem reduzir os direitos do cidadão brasileiro.
Saibam V.Exas. que o mercado de telefonia cresceu com a aplicação do Código de Defesa do Consumidor. O mercado bancário brasileiro é o mais rentável da galáxia. Eu quero que alguém me traga uma unidade financeira que ganhe mais do que ganham os bancos no Brasil. Reza súmula do STJ: "Aplica-se o Código de Defesa do Consumidor aos bancos". Não foi necessário revogar o Código de Defesa do Consumidor para os bancos ficarem ricos no Brasil.
Empresa aérea não precisa revogar o Código de Defesa do Consumidor para crescer no Brasil, porque, como último ponto deste fator, nós já conhecemos o exterior, conhecemos a WebJet, conhecemos as empresas de low cost. O que acontece é que, quando voamos por elas, elas oferecem um serviço dez vezes mais honesto que o das companhias que operam no Brasil, seja no reembolso de voucher, seja no diálogo que têm com a infraestrutura do aeroporto em que voam.
Portanto, não há esta história de que o Código de Defesa do Consumidor atravanca a entrada de empresas no Brasil. Se a empresa vem, que ela reze pela cartilha da minha bandeira verde e amarelo e que não se crie um ambiente contra o consumidor para que ela entre. Eu tenho certeza de que, assim como os investidores de infraestrutura entraram nos aeroportos brasileiros, eles também entram no mercado sem este discurso.
Em vista da exiguidade do tempo, vou reduzir os dois pontos em um. Eu escutei muitos falarem em monopólio. No Brasil, nós temos, de fato, um duopólio com duas empresas. Nós perdemos a quarta e vamos perder uma terceira, que não existe. Isso é crime, meus caros! Esta é uma matéria que tem que ir para o CADE e para o TCU. Isto é crime, pela legislação brasileira!
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Eu vou lembrar o que a Dra. Sandra falou. A América pratica a liberdade tarifária. Brinquem com a Federal Trade Commission! Lá não existe desregulação fiscalizatória contra o consumidor! As penas são duríssimas: centenas de milhões de dólares.
Chama-se à atenção, por fim, a OAB. Ao se criar um modelo de atratividade, que não se reduza o direito do consumidor, seja por meio de resolução da ANAC, seja por meio de leis ordinárias ou medidas provisórias. Duopólio e monopólio se combatem no CADE, na Justiça, aplicando-se multa. Se houver porrete nos Estados Unidos — esta expressão é horrível —, mas, quando se coloca o porrete regulatório na mesa, o player do setor privado se equaliza. É assim que funciona no mundo inteiro.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Agradeço a participação do Dr. Walter José.
A SRA. MARIA EMILIA MORAES DE ARAÚJO - Sra. Presidente, meus colegas de Mesa, bem como os que já me antecederam, Sras. e Srs. Deputados, todos os presentes nesta audiência, hoje esta Comissão está bem concorrida, sinal de que o tema é realmente candente.
Eu esperava falar por último, porque no processo o Ministério Público Federal fala por último. Eu queria ouvir. Pelo que vejo, há uma convergência total de entendimento entre os representantes do Ministério Público Estadual, da OAB e do Ministério Público Federal. Nós temos ações civis públicas propostas contra a Resolução nº 400 da ANAC, que também são convergentes.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Desculpe-me, Maria Emilia.
Senhoras e senhores, por gentileza, em várias vezes, eu fui obrigada a chamar a atenção dos presentes. Peço aos assessores que evitem colher assinaturas e conversar neste momento. Se precisarem atender ao telefone, por gentileza, dirijam-se ao corredor. Precisamos respeitar os oradores, que aceitaram nosso convite com o maior carinho.
A SRA. MARIA EMILIA MORAES DE ARAÚJO - Ontem, eu mencionava, na audiência da CINDRA, um aspecto relevante, muito sensível, sobre o transporte aéreo: o vazio do transporte aéreo na Região Norte, na Região Amazônica e a extrema necessidade de se incrementar este tipo de modal aéreo para a integração nacional, visando ao desenvolvimento econômico e social da região.
Hoje eu tenho a oportunidade de ouvir vários aspectos. Os representantes da IATA e da ABEAR foram muito objetivos e francos ao dizerem que os custos da aviação civil e do transporte aéreo são muito elevados, e a margem de lucro, muito pequena. Por outro lado, ouvimos também os representantes dos consumidores dizerem que quem realmente está pagando o pato são os passageiros. Quem paga o pato é o passageiro.
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Porém, pelo que vejo, o nó da questão, o problema, é o Custo Brasil, aqui representado pelos órgãos públicos que regulam o setor e que interferem. Há uma superposição entre a Secretaria de Aviação Civil, o Ministério dos Transportes, a ANAC e a INFRAERO. Tudo isso deve ter um custo, deve estar entrando na planilha, ou seja, alguém está pagando por isso. Provavelmente é o passageiro que está pagando pelo custo de tudo isso.
A tarifa aeroportuária que a INFRAERO arrecada é suficiente para os serviços de infraestrutura aeroportuária? Ela é elevada, é justa? Qual é o peso desta tarifa na planilha de custos da companhia aérea? Quanto disso está sendo transferido para o passageiro?
O representante da ABEAR deixou muito claro que a arrecadação da companhia aérea provém de dois produtos que ela vende: a passagem e a bagagem. Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, tanto a passagem como a bagagem deveriam estar previstas num único contrato. O código diz claramente que o contrato de transporte inclui o passageiro e a bagagem. Não é um contrato acessório, como a ANAC sustentou para editar a Resolução nº 400. O contrato é único. Da mesma forma, a Resolução nº 400, ao revogar uma resolução ou norma anterior que proibia a cobrança do combustível, permitiu que as companhias aéreas cobrassem hoje a taxa de combustível.
O contrato de transporte aéreo, representado pela passagem, significa que vai transportar o passageiro de um local para outro. Se você não tem combustível para transportar, você não está transportando. Portanto, não existe um contrato de transporte que não inclua o combustível. Não é algo acessório que se possa cobrar à parte, tampouco é opcional. Opcional é o lanche oferecido dentro do avião. Aliás, com a qualidade dos serviços que se prestam hoje em dia no avião, é melhor mesmo levar sanduíche de casa. Em alguns voos internacionais de companhias que se dizem low cost, eu até fico com medo de ter que comer um miojo numa viagem com 12 horas de duração!
Há outra coisa que eu queria lembrar: a tal companhia aérea low cost. A expressão low cost não significa low price. A companhia pode ter um baixo custo de operação e não transferir para o passageiro esse baixo custo e continuar sendo low cost, mas high price. É o que acontece com a GOL, que fazia a propaganda de ser uma companhia low cost, mas o preço é lá nas alturas. Em algumas raras ocasiões, foi baixo.
Em resumo, o Ministério Público Federal tem uma série de restrições à Resolução nº 400. A cobrança de bagagem é apenas um dos aspectos. Acho que é indevida esta transferência de um custo alto para o passageiro, o que praticamente inviabiliza o desenvolvimento do setor aéreo nacional.
Acho que esta Comissão, diante do alto grau de interesse que esta reunião está despertando, está botando o dedo na ferida, exatamente isso. São pessoas reunidas para tentarem descobrir onde está o problema e onde todos nós podemos atuar para minorar os problemas e encontrar uma solução.
O Congresso Nacional tem uma oportunidade excelente, na medida em que existe não só um projeto de lei de conversão da medida provisória, que, parece, está trancando a pauta. A proposição libera o ingresso de capital estrangeiro no setor aéreo. Colocou-se ali a questão da bagagem. Vocês estão reclamando de discutir a cobrança de bagagem. O problema é sensível, sem dúvida.
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11:55
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São vários os projetos. Em 2016, imediatamente após a edição da Resolução nº 400, o Senado Federal aprovou, por unanimidade, um projeto de decreto legislativo revogando o art. 13, que permite a cobrança de bagagem. Este projeto de decreto legislativo tramita nesta Comissão neste momento, mas a passos de tartaruga, não avança. O projeto já passou pela Comissão de Defesa do Consumidor e pela Comissão de Viação e Transportes, mas ainda falta passar pela Comissão de Constituição e Justiça. Em todas as Comissões por que ele passou, foi aprovado por unanimidade.
Esta Casa está sensível a este problema. Ela sabe que cobrar bagagem significa transferir para o passageiro o custo elevado de um serviço que está sendo mal prestado.
O projeto não passa por esta Comissão, fica a passos de tartaruga, e o que acontece? Começam a colocar uma emenda aqui, outra ali, num projeto de lei toda vez que surge uma oportunidade, para ver se resolvem o problema. Aliás, o preço cobrado pela bagagem aérea já sofreu um aumento. Em 2017, quando a cobrança entrou em vigor, eram cobrados 30 reais por uma mala; hoje são cobrados 60 reais, se o pagamento for feito com antecedência, e 120 reais, se for no balcão, em transporte aéreo doméstico. Em transporte aéreo internacional, algumas companhias aéreas já estão cobrando mais de mil reais para transportar uma mala de 23 quilos, como a Air Europa, que voa de São Paulo para a Espanha. O transporte da segunda mala deve custar 2 mil reais!
Na tentativa de transferir os custos, a TAP tem cobrado a taxa de combustível. Ela parou de cobrar nas passagens vendidas a dinheiro, mas cobra nas passagens compradas por milhas. Assim, anula-se o benefício das milhas, na medida em que se emite o bilhete aéreo de ida e volta com milha, mas é preciso pagar de 1.800 reais a 2 mil reais a mais só pela taxa de combustível. Na prática, anula-se o benefício das milhas. Mas esta é outra questão.
O fato é que todo o mundo está tentando se defender repassando o preço para o consumidor. Esta prática reduz o mercado. À medida que se reduz o mercado, prejudica-se ainda mais o setor. Virou uma bola de neve: o processo está se retroalimentando. Precisamos romper esta barreira para tentar crescer. Se o mercado cresce, fica melhor para as companhias aéreas e para os consumidores dos serviços de transporte aéreo.
Portanto, minha mensagem para os Deputados que acompanham esta Comissão e que tiveram a sensibilidade de reunir tantos players para discutir este assunto é que a bola está com os senhores. Os senhores conhecem e sentem na pele o problema. Os senhores recebem feedback das suas bases eleitorais. Muitos têm a experiência do apagão do transporte aéreo na Amazônia, em regiões menos densamente povoadas e ainda mais necessitadas do transporte aéreo.
O senhor falou em trazer da Europa o pacote completo. Na Europa, há trem-bala para todos os lados. Se o passageiro quiser transportar cinco malas, ele vai de trem e não paga nada por isso. Aí vem uma companhia aérea low cost e cobra para transportar uma mala! As pessoas que passam o fim de semana em Ibiza ou no Algarve levam apenas uma maletinha de mão, não precisam transportar muita coisa. No Brasil, quem está pagando o custo do transporte de bagagem é aquele cidadão que passa 2 ou 3 anos juntando um dinheirinho para comprar uma passagem aérea e, assim, visitar o filho que migrou, que mora em outro Estado, ou para ver os netos. Nós estávamos discutindo estes aspectos ontem em outra Comissão.
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O viajante corporativo pode pagar o preço de uma passagem cara porque ele pode transferir este custo para o negócio dele, mas o cidadão que não tem cartão de crédito especial nem programa de milhagem com status vip vai pagar pela bagagem e por tudo o que usar; o outro, não.
Quero chamar atenção para outro ponto: a cobrança pela marcação de assento. Pagar por um assento confort até se justifica, porque ele oferece algum benefício. Mas cobrar pela marcação de assento comum é inviável, porque o passageiro não pode viajar em pé: ele é obrigado a viajar sentado. Ele é obrigado a viajar sentado, mas, mesmo assim, tem que pagar por isso. Quando a pessoa opta por um assento melhor, tudo bem! A LATAM, por exemplo, coloca o passageiro automaticamente num assento de meio horrível, lá atrás, numa poltrona que não reclina. Ao tentar alterar o assento, no momento em que disser que vai alterar, acabou: você já saiu daquele lugar! Se quiser voltar para o mesmo lugar, que é horroroso, tem de pagar de novo.
Este problema surgiu na Europa. A comissão europeia e o órgão regulador do transporte aéreo no Reino Unido estão investigando uma prática que eles consideram abusiva: as companhias aéreas separarem deliberadamente as famílias dentro do avião. Para quê? Para a cobrança ser obrigatória. Se quiserem se sentar juntas, as pessoas terão que pagar. Eles separam as crianças dos pais e as pessoas idosas. Isso coloca a segurança do voo em risco porque, se houver um acidente ou incidente em que seja necessária uma rápida movimentação, a criança ou pessoa idosa, sozinha, acaba dificultando a movimentação interna, o que coloca em risco a segurança dos demais passageiros. Isso está sendo contestado na União Europeia e no Reino Unido.
A prática demonstrou que esta cobrança foi nefasta. Mas estão querendo trazer para o Brasil algo que não deu certo e que não significa, como disse a Dra. Sandra, nenhum serviço destacado para ser cobrado à parte.
Trata-se de uma ânsia de abandolly, de ficar separando tudo, vendendo tudo separado, para cobrar mais. Por quê? Porque é o passageiro que paga o pato por tudo isso aí.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dra. Maria Emilia, pela colaboração.
O SR. GABRIEL TOMASETE - Bom dia, Deputada Jaqueline Cassol. Cumprimento V.Exa., que é do nosso Estado de Rondônia, e os demais presentes. É uma satisfação muito grande estar aqui. Ontem, V.Exa. nos acompanhou na visita que fizemos à CINDRA.
Quero ressaltar a importância de terem convidado um representante do nosso Estado para trazer as dificuldades específicas da nossa região. A Região Norte é bastante sofrida.
Nós acompanhamos atentamente todas as falas. A Dra. Sandra falou sobre os princípios que regem as relações de consumo, um tema bastante importante. Quando ela fala sobre integração nacional, é importante lembrar o art. 170. Foi muito discutida a questão dos preços aqui, Dra. Maria Emilia. Mas, quando se trata da ordem econômica, a Constituição Federal traz expressamente a defesa do consumidor. Assim, a defesa do consumidor não pode ser esquecida de forma alguma, Dr. Walter.
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É importante falarmos especialmente pelo Ministério Público Federal e pelo Ministério Público dos Estados, aqui muito bem representado pela Dra. Sandra, mas causa muita estranheza o que o representante do Governo, da Secretaria de Aviação Civil, trouxe. Ele disse que, entre as políticas do Governo Federal, a cobrança de bagagens seria feita pela Agência Nacional de Aviação Civil — ANAC. Como assim? Por meio da ANAC? A ANAC é uma agência independente, uma agência fiscalizadora e regulatória. A cobrança seria feita por meio dela?
É importante lembrarmos, Dra. Sandra, Sras. e Srs. Deputados, a teoria da captura, situação em que as agências reguladoras têm influência externa, seja política, seja do poder econômico. Pelos posicionamentos da ANAC ontem, da SENACON e da aviação civil, isso está muito claro para mim. Eu posso relembrar a fala de todos aqui.
A ANAC disse: "Lá em Cruzeiro do Sul, nós só temos a GOL. Como nós fazemos? Vai ser GOL contra GOL?" Não. Se o preço é manifestamente abusivo, isso fere o Código de Defesa do Consumidor. Neste caso, a ANAC tem que atuar. Os argumentos trazidos não convencem, especialmente no que tange à cobrança de bagagens.
Foi dito aqui que o compromisso seria a redução de valores. É simples: se as companhias aéreas não reduzirem os valores, vamos revogar a tarifa, Juliano! Precisamos levar este recado à ANAC. É urgente esta medida. Nós acompanhamos de perto — a Dra. Sandra e o Dr. Walter sabem desta articulação — a Comissão Nacional de Defesa do Consumidor da Ordem dos Advogados do Brasil, a Associação Nacional do Ministério Público do Consumidor e o Ministério Público Federal. A atuação delas é conjunta em todos os Estados. Todos se comunicam muito rapidamente hoje por WhatsApp. Muitos dos nossos colegas que são líderes na área de defesa do consumidor em seus Estados estão nos vendo e certamente vão acompanhar a evolução destes trabalhos.
Entristece-nos, Deputada Jaqueline Cassol, quando a SENACON está aqui presente e acaba trazendo mais um problema. Desta vez, foi o custo do combustível. Em nenhum momento, no entanto, ela apresentou o ponto de vista do consumidor.
Com todo o respeito, Dr. Andrey, que aqui representa a SENACON, naquela pizza, naquela fatia, naquele gráfico, consta um percentual baixo das companhias aéreas, e nós notamos que há um percentual altíssimo quanto à telefonia. Foram incluídos telefonia, Internet e outros relacionados à telefonia.
Ora, há uma grande diferença entre o número de pessoas atingidas e o de pessoas que efetivamente voam. A Dra. Sandra trouxe o relatório do Conselho Nacional de Justiça. Este ponto já estava na nossa fala. No último ano, houve um aumento de 20% das demandas judiciais, o que significa dizer que os consumidores estão mais indignados, porque muitos que deixavam de entrar com uma ação judicial, hoje, diante dessa falta de respeito e dessa contradição no compromisso feito, ajuízam, sim, as ações, sobrecarregando o Judiciário. Os consumidores fazem isso porque se sentem extremamente lesados, enganados.
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Eu penso, Deputada Jaqueline, que a solução depende exclusivamente da vontade do Governo Federal de implementar uma política mais firme na SENACON, de sorte que proteja efetivamente o consumidor. A ANAC também deve ter respeito à Constituição Federal e ao CDC. Acho que o Governo Federal deve atentar para a questão da integração nacional e dos Estados mais distantes, promovendo uma política pública específica e dando uma resposta concreta, ainda que venha a construí-la. O que não dá é ficar trazendo somente números, relatórios e uma fala com muitas informações técnicas, que muitos de nós nem sequer conseguimos acompanhar, diante de tantos dados que são bombardeados para fugirmos do foco.
O foco, a meu ver, deve estar na imediata revogação da Resolução nº 400 e no empenho, Deputada Jaqueline, dos nobres Parlamentares em prol da abertura do mercado para companhias aéreas de fora. Esta já seria uma resposta a curto prazo, Srs. Deputados.
Como eu disse, os consumidores dos Estados de V.Exas. esperam este encaminhamento. É importante que haja empenho desta Comissão, porque nós estamos na Comissão certa, onde devemos tratar deste assunto. Foi aprovado o requerimento da Deputada Jaqueline Cassol, 2ª Vice-Presidente da Comissão de Viação e Transportes. Existem outras, como a Comissão de Integração Nacional, Desenvolvimento Regional e da Amazônia, que tem competência para tratar de assuntos relativos ao desenvolvimento da Região Amazônica. Esta, no entanto, é a Comissão específica para discutir este assunto.
Nossa sugestão é que V.Exas. deem as mãos, busquem o Executivo Federal, pressionem a Secretaria Nacional do Consumidor, para que estas questões sejam revistas e, mais do que isso, repito, coloquem o dedo nas feridas das agências reguladoras.
A ANEEL, Dra. Sandra — o Ministério Público Estadual acompanhou nossa luta —, simplesmente autorizou o aumento de 25%, repentinamente, no nosso Estado, sem dialogar com a sociedade, e deu carta-branca para a empresa que venceu o leilão para fazer o que quiser com o consumidor de Rondônia. Repito: deu carta-branca para fazer o que quiser com o consumidor do Estado de Rondônia, sem nenhuma punição no prazo de 2 anos, tudo isso para atrair os investidores. Isso não existe!
É preciso, Sras. e Srs. Deputados, que V.Exas. coloquem o dedo nas feridas das agências reguladoras e investiguem esta forma de atuação e este diálogo muito estreito com as companhias aéreas que se dá em detrimento do consumidor.
Lembro, mais uma vez, que estamos acompanhando tudo isso a fundo, por meio de diversas entidades de abrangência nacional, como as que estão aqui e o Instituto de Defesa do Consumidor — IDEC, que tem sede em São Paulo e desenvolve um trabalho fantástico, de extrema credibilidade.
Encerro minha fala, Deputada Jaqueline, fazendo estas provocações a todos os presentes. Eu proponho, como sugestão de encaminhamento, a imediata revogação da resolução, com a efetiva atuação dos senhores e o empenho desta Comissão, para que, juntos, os senhores possam dialogar com os demais Deputados desta Casa, visando à aprovação de medidas que assegurem a abertura do mercado, como muito bem lembrou o Dr. Walter, desde que se respeitem as regras do nosso País, regras que constam do nosso aplausível Código de Defesa do Consumidor.
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Mais uma vez, quero dizer que fico muito grato pelo convite. É uma satisfação estar aqui, sob a presidência da senhora. Eu acredito muito na força e, especialmente, na sensibilidade de mulheres como V.Exa., para conduzirem da melhor forma esta situação. Vejo com muita felicidade a Martha, que preside a INFRAERO, entre diversas Deputadas Federais.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Gabriel Tomasete.
Eu gostaria, neste momento, de agradecer ao Dr. Gabriel Tomasete, à Dra. Martha, ao Dr. Walter e à Dra. Maria Emilia. Peço aos senhores que tomem seus assentos.
Convido o Deputado Mauro Lopes, 1º Vice-Presidente, a assumir a Presidência, para que eu possa encaminhar o requerimento de realização da audiência pública. Em seguida, passarei a palavra aos Deputados e aos autores do requerimento, incluindo a mim, para fazermos o debate.
O SR. RAFAEL MOTTA (PSB - RN) - Sra. Presidente, eu gostaria de saber quantos inscritos temos para falar. Como o tempo concedido aos expositores foi prolongado, nós poderíamos fazer uma rodada de cinco Parlamentares para as respostas.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (PDT - CE) - Sra. Presidente, depois de V.Exa., quem falará primeiro? Não sei se são os requerentes. Acho que o requerente já falou e foi embora.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Um Deputado lembra que o mais demandado será o Dr. Airton, representante da ABEAR. Por isso, sugere que ele se dirija à mesa para fazermos um bate-papo olho no olho.
O SR. LEÔNIDAS CRISTINO (PDT - CE) - Sra. Presidente, nós começamos esta reunião às 10 horas, e já são 12h15min. Eu acho que sou o terceiro de três séries e devo falar aqui mais ou menos às 16 horas.
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12:15
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Eu agradeço a sua participação, Deputado Leônidas.
Quando fizemos o requerimento, nós tínhamos dez convidados. Assim, todos os que vieram à audiência pública e leram nossa pauta sabiam que nós tínhamos dez convidados. Nós definimos 10 minutos para cada convidado, justamente para otimizar o tempo. Nós estamos na Presidência tentando conduzir os trabalhos da melhor forma possível. Eu já fiquei até às 17 horas numa audiência da qual eu tinha interesse em participar. Embora fosse uma das últimas a falar, eu permaneci, porque era meu interesse participar.
Deputado, o senhor está inscrito, mas, quando chega um pedido da Liderança, pelo nosso Regimento, a Liderança tem prioridade. Em breve, eu lhe concederei a palavra.
Nós vamos tentar ser concisos e falar o mais breve possível. Eu vejo que, se ficarmos discutindo isso, acabaremos perdendo tempo. Eu também quero ir para casa almoçar. Eu tenho uma audiência às 15 horas fora daqui, sei que os senhores também.
O SR. PRESIDENTE (Mauro Lopes. Bloco/MDB - MG) - Cumprimento as senhoras e os senhores presentes.
Aproveito o tema que estamos discutindo para dizer que o Deputado Cristino realmente tem razão: são muitos os convidados, e cada um fala sobre determinado assunto. Nós poderíamos fazer algo para facilitar, e muito, os trabalhos. No caso do assunto relacionado à INFRAERO, um Deputado se inscreveu para falar com o representante da INFRAERO; na sequência, ele seria ouvido. Em outro caso, como o da ANAC, se algum Deputado tiver algum assunto diretamente relacionado à ANAC, após o representante da agência falar, ele também falaria. Assim, o trabalho ficaria mais dinâmico, porque o Parlamentar acaba tendo que ouvir todos de uma só vez para falar depois. Às vezes, o Deputado não tem como ficar presente o tempo todo na reunião.
A SRA. JAQUELINE CASSOL (Bloco/PP - RO) - Seria preciso mudar o Regimento Interno, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Mauro Lopes. Bloco/MDB - MG) - Não, não seria isso.
Se assim fosse, facilitaria para os Deputados, porque às vezes o Parlamentar está presente numa audiência para falar somente com o Ministério Público ou somente com a ANAC. Na hora em que o representante da ANAC estiver fazendo sua apresentação, o Deputado que tem interesse naquele tema seria ouvido logo. Assim, os assuntos seriam dinamizados. Se deixarmos tudo para a última hora — às vezes, o Deputado precisa participar de outra Comissão, tem outro compromisso —, a audiência pública pode acabar não sendo tão proveitosa.
O SR. RAFAEL MOTTA (PSB - RN) - Em primeiro lugar, quero dizer que a Presidência tem conduzido os trabalhos com muita elegância, dando oportunidade a todos. É importante esta rodada de debates com os expositores, mas, para não perdermos tempo — visualmente temos poucos Parlamentares aqui na Comissão —, eu acho que poderíamos fazer uma rodada, alternando um Líder e quatro inscritos, ou quatro Parlamentares e um Líder. Visualmente, repito, temos poucos Parlamentares.
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12:19
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O SR. PRESIDENTE (Mauro Lopes. Bloco/MDB - MG) - Passo a palavra à Deputada Jaqueline Cassol, autora do requerimento, que tem uma explanação a fazer.
A SRA. JAQUELINE CASSOL (Bloco/PP - RO) - Sr. Presidente, eu tenho 5 minutos, mas vou tentar sintetizar, porque também quero otimizar os trabalhos.
Eu entendo V.Exa., Deputado Cristino. V.Exa. foi um dos primeiros a chegar. Eu penso que temos que reformular o Regimento Interno numa série de situações.
A Dra. Sandra falou algo de suma importância. Ela disse que a verdade sobre os preços absurdos das passagens aéreas, tema do nosso debate, vem sendo cantada em verso e prosa. Como eu mencionei ontem na audiência da CINDRA, eu reitero que nós consumidores estamos sendo enganados pelas empresas aéreas há muito tempo. A Dra. Sandra tentou falar de uma forma bonita, e eu já falo de forma direta.
Infelizmente, lá atrás, como eu falei ontem, primeiro cortaram o lanche, para diminuir os custos das passagens aéreas; depois, a franquia das bagagens. Para quê, Deputada Christiane? Para diminuir o custo das passagens aéreas. Agora cortaram a marcação de assentos, a fiscalização de bagagens de mão, sem falar dos valores absurdos que são cobrados quando temos que remarcar uma passagem, entre tantas outras situações que foram lembradas aqui.
Houve também a diminuição na alíquota do ICMS sobre o QAV, o querosene de aviação, para diminuir os custos das passagens aéreas. Mas cadê a diminuição do valor das passagens aéreas?
A ABEAR disse aqui que, pelo cenário, é impossível diminuir o valor das passagens aéreas. O Dany Oliveira disse que o Brasil pode ser o quinto mercado de aviação. Dany, ontem eu ouvi do Ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, não uma vez, mas várias, que o Brasil é o quinto maior mercado de aviação do mundo. Só no primeiro trimestre de 2019, houve o aumento de 1 milhão de novos passageiros.
Foi falado muito aqui pela ANAC e por diversos órgãos do Governo sobre a aprovação da MP 863 para a abertura do setor aéreo ao capital estrangeiro, o que eu defendo, realmente. Mas minha preocupação é que, quando o mercado for aberto para o capital estrangeiro, como as empresas brasileiras vão conseguir competir? Aqui na audiência pública, tirando os órgãos de defesa do consumidor, todos uníssonos, numa linguagem só, afirmam que não há como diminuir o valor das passagens. Mas, quando houver competitividade e acabar o monopólio, as empresas vão falir? Não! Elas vão ter que se adequar, assim como aconteceu com a telefonia. Houve e há competitividade.
Nós sabemos que realmente existe um meio para nós consumidores termos um preço mais acessível.
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12:23
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Minha pergunta é neste sentido: quais as medidas que o órgão, o Governo Federal, a ANAC estão adotando para diminuir essa cobrança abusiva nas tarifas do setor aéreo e abrindo o mercado para o capital estrangeiro, Juliano?
Quero aqui agradecer aos demais Deputados que também subscreveram. Eu teria várias outras perguntas, mas sei que cada um aqui vai fazer uma pergunta dentro daquilo que eu já imagino.
O SR. PRESIDENTE (Mauro Lopes. Bloco/MDB - MG) - Eu queria convidar para fazer parte da Mesa o Dr. Airton Pereira, a Dra. Martha, o Juliano mineiro.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Muito obrigado. Meu tempo já estava passando antes de a palavra ter sido passada para mim. Eu queria só que meu tempo fosse restituído, por favor.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Raimundo, por gentileza, restitua o tempo do Deputado.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Muito obrigado.
Sra. Presidente, queria parabenizá-la pela iniciativa. Fui subscritor e quero cumprimentar todas as pessoas que vieram trazer esclarecimentos para essa importante audiência pública sobre o preço das passagens. Ela era muito nossa, nós que somos da Amazônia, V.Exa. que é lá do Estado de Rondônia, eu que venho lá do Estado do Amapá. Nós tivemos uma fase em que para nós isso era mais difícil do que para o resto do Brasil, só que ultimamente o Brasil inteiro passou a viver a mesma angústia que nós vivemos há muitos anos, que é a de pagar um preço absurdo por uma passagem. Muitas vezes é mais caro ir de São Paulo ao Amapá que ir de São Paulo para Miami ou outro país.
Enfim, essa é a realidade que vivemos há muito tempo. Esse não é só um problema de deslocamento das pessoas que moram no Amapá — somos mais de 800 mil habitantes que queremos ir para qualquer outro lugar —, esse é um problema para o desenvolvimento, por exemplo, do turismo. Somos um Estado da Amazônia, somos a única fronteira brasileira com a União Europeia, pois estamos ali perto da Guiana Francesa. Temos um potencial de atração turística enorme, que não tem como se realizar enquanto for mais barato ir para Miami do que para o Estado do Amapá, que fica na metade do caminho. Como é que se desenvolve o turismo? Não só para o Amapá, mas para o Pará também é caro, para Roraima, Rondônia, enfim, para todos esses Estados.
Eu queria colocar a angústia que o povo do Amapá vive. Macapá é a única capital banhada pelo rio Amazonas. Nós temos um oceano de Rio Amazonas na frente da nossa capital, mas o Brasil não conhece porque é caro demais chegar lá para conhecer.
Temos a maior fortificação construída pelos portugueses em terras brasileiras, a Fortaleza de São José de Macapá, ordenada pelo Marquês de Pombal há 230 e poucos anos, e ninguém sabe, ninguém vê, porque é caro demais chegara ao Amapá. Então, isso é insustentável. Já era insustentável antes, e se torna insustentável, pior ainda, nos dias de hoje.
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12:27
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Mas eu queria fazer uma pergunta. Eu queria saber o que aconteceu com o Programa de Aviação Regional. Esse programa foi lançado em 2012 e prometia colocar um aeroporto a 100 quilômetros de cada morador desses lugares mais distantes do Brasil, inclusive no meu Estado do Amapá. E se me recordo, na época, salvo engano, porque já faz um certo tempo, esse projeto ia ser tocado pelo Banco do Brasil, pelo menos uma parte dele. Eu não entendo qual é a equação que faz o Banco do Brasil tocar um projeto como esse, mas na época, em 2012, isso aconteceu. Havia um plano. Parece que andou uma coisa muito pequenininha desse plano. O Governo Michel Temer aparentemente fez cortes importantes, e o Governo atual não se manifestou ainda sobre qual o destino a ser dado, porque implicava em investimentos.
Eu vou citar, por exemplo, o aeroporto de Oiapoque. Nós tínhamos um aeroporto em Oiapoque que chegou a ter voos regulares de empresas como a Puma, mais recentemente — eu digo há pelo menos mais de 10 anos —, ou a TABA. Há mais de 20 anos havia voos para Oiapoque, hoje nós não temos mais nenhum para lá. Havia voos entre Macapá e Laranjal do Jari e Monte Dourado, que é no Pará, que faz fronteira no sul do nosso Estado, mas não temos mais.
O que aconteceu com o Programa de Aviação Regional? Eu acredito que a solução do preço da passagem para o Brasil vai ser em parte a solução para o problema da passagem, do preço da passagem no Amapá. O que me preocupa é que nesta semana o Presidente da Gol fez uma delação premiada, e no meio dessa delação premiada ele colocou a redução do querosene de aviação aqui no Distrito Federal como elemento de corrupção. Isso me preocupa muito porque o meu Estado acabou de tomar essa medida. As empresas aéreas não pediram essa redução lá para o Amapá, mas o Governo do Estado deu, num esforço coordenado pela bancada federal, eu diria aqui o nome do Senador Randolfe, que é um defensor — inclusive apresentou um projeto para valer no Brasil inteiro essa redução. Na época, o Presidente do Senado nos chamou para uma reunião, inclusive o Presidente da ABEAR estava lá, e me preocupa que o Amapá tenha baixado até 3% no desespero, eu diria, para ver se conseguimos tornar minimamente factível viajar saindo do nosso aeroporto novo. No entanto, preocupa-me agora a questão dessa delação premiada.
(Desligamento automático do microfone.)
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - O próximo inscrito, Líder e também autor, é o Deputado Paulo Guedes.
(Pausa.)
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12:31
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O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Prometo não usar os 9 minutos, mas talvez use os 5 minutos que me são exigidos lá na ponta.
Sra. Presidente, foi bom esse tempo dado aos explanadores para dar prazo para eu voltar àquela minha fala aqui do começo desta audiência. Pedi ao gabinete os números. É bom falar em números, porque quantos números eu já debati com o meu amigo e irmão Dr. Airton aqui, da ABEAR, no que tange ao meu Estado do Tocantins? Peguei a passagem de Palmas a Brasília, de hoje até segunda-feira, e fiz os cálculos: hoje, 1.600 reais; amanhã, 2 mil reais; depois de amanhã, 1.300 reais ou 1.400 reais, e por aí vai, um voo que dura 1h17min. Quando eu olho o voo de Araguaína, outra cidade metropolitana do Tocantins, para Brasília, o preço já pula para 2.200 reais, 2.010 reais e 2.055 reais, aumentando 30 minutos do voo que sai de Palmas para Brasília. Quando eu faço a mesma pesquisa, no mesmo momento, nas mesmas datas, para voos internacionais, como Brasília a Miami, são 7 horas e 42 minutos de voo: 1.200 reais, 1.300 reais, e por aí vai. Essa é a conta, Dra. Martha, pessoal da ANAC, Dra. Maria Emilia, do Ministério Público Federal, que eu não consigo explicar de maneira alguma ao consumidor do meu Tocantins.
A senhora disse agora há pouco que a bola está conosco, os Parlamentares. De duas, uma: ou eu sou um péssimo atacante, ou o zagueiro das companhias aéreas aqui é muito bom na sua função de fazer a defesa do seu time, porque, no final desse jogo, os lesados somos todos nós aqui. Dependemos, Deputado Capiberibe, das companhias aéreas para fazer uma viagem de turismo, de negócio, de saúde. A todo momento fazemos demandas em companhias aéreas. Repito: por duas vezes representantes da ABEAR se sentaram conosco, neste ano e no ano retrasado, e disseram que a passagem estava cara porque há as composições e porque essa questão de manutenção, de combustível pesa muito.
Eu queria fazer essa pergunta, porque eu gosto de ser objetivo. Eu não sei ficar fazendo floreamento de discussão. Qual é a dificuldade? "Não, precisa o Governo do Estado do Tocantins aderir a um programa parecido com o Voe Pará, que é um incentivo de agregar a esse querosene ou com algo parecido com o que São Paulo faz". Repito: sou Deputado Federal de Oposição ao Governo do Estado do Tocantins. Mas faço aqui justiça e trago à luz a verdade. Foram dados, por duas vezes, esses incentivos: no Governo passado, do Marcelo Miranda, do PMDB; e, agora, do Mauro Carlesse, do PHS. Mas está aqui. Tudo o que nos é solicitado, D. Maria, enquanto Parlamentares, no que nos cabe fazer a defesa, fazemos. E olha que esta Comissão é cheia de boa vontade! Aqui ninguém está brincando de ser Deputado, Deputado Rafael Motta, para querer apenas fazer discurso, mandar para as redes sociais, sem trazer resultados práticos a essa discussão.
Eu precisava ouvir da ABEAR, do amigo Airton... E eu queria que os senhores olhassem para nós, para darmos atenção aqui ao assunto. Cadê a solução? O que é que está havendo? Para cada Parlamentar, diante das suas bancadas e dos seus Estados, ou o discurso é parecido, ou o problema é diferente, porque, no final de tudo, o resultado não chega. Não chega e a conta não fecha, Deputada Jaqueline Cassol. Eu vou para Miami, em voo que dura 7 ou 8 horas, e pago mais barato do que o voo aqui para Palmas, que gasta 1h10min. Como é que eu vou explicar isso? "Não, porque o combustível que colocam lá nos Estados Unidos é 1 real o custo do combustível colocado no Brasil". Sim, mas abastecem aqui também para, pelo menos, chegar até lá, porque lá, quando eles abastecem, quando muito, é uma viagem de retorno. E, mesmo assim, a conta não fecha.
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12:35
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Então, a ABEAR, que aqui representa as companhias aéreas, como a Gol, precisa interceder. E aqui ninguém está querendo que as companhias quebrem. Eu sou um defensor, sim, da abertura do capital estrangeiro, para que haja concorrência justa. Aliás, solicitamos ao Líder agora do Partido Liberal — PL, o Deputado Wellington Roberto, que preside a Comissão da MP 863, que paute ligeiro essa matéria e que paute, inclusive, com o texto original, porque, data vênia ao meu amigo Senador Roberto Rocha, o texto dele ficou muito ruim. Não adianta abrir capital com mercadoria ruim, porque ninguém vai comprar coisa ruim. Eu acho que o texto original que foi apresentado da MP é o melhor texto, para, além de abrir o capital, dar qualidade à mercadoria que será vendida.
Espero que, no final, nós, consumidores, realmente sejamos os contemplados nessa conta injusta e canina, porque até que isso chegue... Eu queria ouvir da ABEAR qual é o efeito prático que vão tomar. Dr. Airton, eu lhe quero bem. O senhor sabe disso. Eu tenho pelo senhor um respeito tremendo! A assessoria dos senhores não sai deste Congresso, para fazer solicitações, para atender às companhias, ao mercado. É justo o trabalho dos senhores. Mas falo de forma bem clara: onde está o retorno que será dado, depois de uma audiência desta, de quase 4 ou 5 horas? E como esta, Deputada Jaqueline, quantas outras audiências já não foram feitas?
Eu estou aqui, e também o Deputado Mauro Lopes, por exemplo, desde o meu primeiro mandado, desde o primeiro dia que aqui entrei, participando ativamente desta Comissão de Viação e Transportes e discutindo a questão da malha viária rodoviária, questões aeroportuárias, e por aí vai. Quando o Dr. Walter, da OAB, que aqui se encontra, falou com relação a essa questão de se fazerem os voos em forma de "v" para quem sai de Palmas a Belém, lembrei que o meu voo não é nem em forma de "v", é quase que um "i", porque o avião vem para cá, pinga e volta para trás, para Palmas e Belém. Eu tenho que vir a Brasília.
Então, existe uma logística que as companhias inventam para querer justificar. Mas não é isso não, é porque — repito e já falei aqui outras vezes — nós, do Norte e do Nordeste, pagamos sempre na conta da rabeira do progresso. A conta em que se deduz o que se incentiva no Sul e Sudeste — podem puxar, com todo o respeito aos Parlamentares aqui das Regiões Sul e Sudeste — nós, nortistas, estamos cansados de pagar. Pagamos a conta na passagem aérea, que aqui eu discuto, pagamos na conta na energia, tema que aqui ao lado é discutido, na Comissão de Minas e Energia, sendo que há no Tocantins seis usinas hidrelétricas e PCHs, e lá temos ainda a energia mais cara do Brasil. A energia vai para o Sul e para o Sudeste, mas para o Norte e o Nordeste fica a conta para nós pagarmos.
Então, aqui eu queria ouvir algo assim: "Deputado, para acabar esta reunião, estamos..." Ou não, "já viemos previamente sabendo desta audiência pública e vamos aqui apresentar o modelo de gestão a ser feita, para que se barateiem esses voos". Ou não, "vamos daqui agora tirar um briefing, para logo mais à frente voltarmos e apresentarmos algo factível, real e rápido". Era isso o que eu queria ouvir dos senhores, porque fazer discurso de firula, eu acho que ninguém está aqui para isso mais não. Queremos saber o resultado prático desta audiência. Queremos saber o que será feito, a partir de hoje, de já, para o consumidor brasileiro que se utiliza desse meio de transporte, da aviação.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado Vicentinho Júnior.
O SR. PAULO AZI (DEM - BA) - Obrigado, Sra. Presidente. Quero cumprimentar V.Exa. pela oportunidade de participar desta audiência.
Cumprimento o Presidente Mauro Lopes. Eu também fui autor de um requerimento similar a este, na Comissão de Turismo, para que lá também nós possamos debater essa questão que aflige todos nós.
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12:39
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Eu fui, Sras. e Srs. Parlamentares, Relator do projeto que, além de tratar das questões ligadas à Lei Geral do Turismo, também tratou da abertura do capital aéreo para as empresas brasileiras e para as de capital estrangeiro que queiram desenvolver suas atividades aqui no Brasil. Durante todo esse tempo, tive oportunidade de conhecer um pouco mais as questões relacionadas à aviação civil. Durante todo o ano passado, nós debatemos essa matéria, e este ano, há pouco mais de 2 meses, o Plenário da Câmara votou e aprovou a matéria que hoje tramita no Senado Federal. Ao mesmo tempo, o Senado e a Comissão Especial discutiram a MP ainda editada pelo ex-Presidente Michel Temer.
Procurei fazer esse convite ao Presidente da ANAC porque, efetivamente, nós vivemos momentos difíceis relacionados à aviação civil, uma atividade econômica que era estatal e que depois passou, através de autorização, a ser desempenhada pela iniciativa privada, mas existe ainda uma relação muito forte entre aqueles que não conhecem o funcionamento de intervenção. Eu, quando estava discutindo a matéria, tinha um posicionamento, inclusive, contrário àquela portaria que a ANAC fez que retirou as bagagens da cobrança embutida nas passagens e fui convencido efetivamente de que aquilo era um mal para todo o sistema e que estava na contramão daquilo que hoje é operado em todo o mundo.
Fiquei triste, preocupado com as alterações feitas na MP que retorna com esse dispositivo. O argumento mais forte em relação a isso é que não é possível imaginar que as empresas passem a fornecer isso sem cobrar. Na realidade, o preço da bagagem já estará incluído na passagem, caso nós voltemos à situação anterior. Agora, efetivamente, não conseguimos entender — meu tempo já está acabando? — o argumento da ANAC de que não havia tempo suficiente para mensurar as alterações na passagem.
Eu cheguei aqui com essa preocupação. O representante, se não me engano do Ministério Público, disse que não existem indicadores para medir isso. Eu acho que a ANAC já teve tempo suficiente para ter condição de auferir se isso produziu impacto.
Agora, o objetivo principal da solicitação que fiz lá e creio que aqui também nesta Comissão é exatamente que se fiscalizem os preços que subiram de forma assustadora nesses últimos meses. A cobrança tem de ser da ANAC, que é o órgão responsável pela fiscalização e pela regulação do setor. Eu não vou aqui perguntar à associação, à ABEAR, porque é uma associação que hoje representa os interesses privados das empresas. A responsabilidade de fiscalizar e de regular é do órgão federal.
Eu vi, Presidente, por exemplo, no meu caso especial da Bahia, passagens cujos preços eram exatamente iguais.
O preço cobrado pela TAM era exatamente igual ao preço da Gol, nos centavos. Aí, pareceu-me muito claro que existiam ali pelo menos indícios concretos da prática de cartel. Isso realmente nos preocupa. A ANAC e o próprio CADE têm que responder se efetivamente o setor está sendo cartelizado. Esta Casa, que tem a sensibilidade de ouvir a opinião pública, é cobrada por iniciativa. Já se fala em CPI da aviação civil; já se fala em derrubada de decretos que alteram portarias. Eu entendo que tudo isso é muito ruim. O setor tem que ter a liberdade de trabalhar e de funcionar como se efetivamente fosse uma empresa privada. Agora, se está havendo esses abusos, é preciso que os órgãos que são responsáveis pela fiscalização e pela regulação deem respostas à sociedade.
Eu agradeço a tolerância de V.Exa.
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12:43
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado.
O SR. ALTINEU CÔRTES (PR - RJ) - Sra. Presidente, vou só fazer aqui algumas colocações.
Diante de todas essas audiências e discussões, durante as nossas reuniões na Comissão de Transportes, por exemplo, no ano passado, o Presidente da ABEAR disse aqui, em alto e bom som, que o problema do preço da passagem — está aí o Sr. Juliano, Diretor da ANAC — era o ICMS em São Paulo. O ICMS foi alterado, e nada mudou.
Então, fico abismado como as coisas são colocadas aqui na Câmara dos Deputados, em público. Preocupa-me muito também... Obviamente, aqui ninguém é criança, e todo o mundo sabe o que está acontecendo no Brasil em relação às delações premiadas e às homologações feitas pelo Supremo Tribunal Federal. Cada um tem que responder por si, até porque aquele que faz uma delação tem que provar. Não é porque ele fez uma delação que aquilo é verdade ou não. No caso da ABEAR, a ABEAR representa a Gol, e o dono da Gol disse que a ABEAR estava envolvida em ilícitos.
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12:47
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Dr. Juliano, é a primeira oportunidade que eu tenho de encontrar o senhor. Eu já soube que o senhor é mineiro. Minha família veio de Minas, apesar de eu ser carioca — estou finalizando, Sr. Presidente —, mas são bastante preocupantes os posicionamentos da ANAC andando alinhada com as empresas. Sabemos, por exemplo, que um Diretor da ANAC tem um mandato, mas o mandato termina. Muito mais importante é você ser brasileiro: ter família, ter filhos.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado.
A SRA. ELCIONE BARBALHO (Bloco/MDB - PA) - Deputada Jaqueline, muito obrigada. Eu tentarei ser superobjetiva, até porque o cansaço já está tomando conta. Eu fiz questão de distribuir um projeto que segue nessa direção, em 2009. Eu estou ouvindo aqui — me parece que há uma convergência, como foi colocado pelo Ministério Público aqui — e todos estão sentindo o mesmo problema: as alterações dos valores absurdos das passagens.
Agora mesmo, se eu quiser ir hoje para Belém, tenho que comprar uma passagem por R$2.228,49. Quando eu vim para cá, eu paguei R$1.996,85. E eu vejo o Deputado Capiberibe... No meu primeiro projeto, foi um colega dele do Amapá, o Jurandil Juarez, que deu parecer favorável.
O que ocorre aqui é enrolação. Não existe boa vontade, nem interesse. Você está mexendo com grandes empresas que têm interesse. E me desculpe, Dr. Airton. Não tenho nada contra o senhor, não o conheço, jamais seria grosseira em acusá-lo, mas o senhor representa essas empresas. O senhor é suspeito. Para mim, o senhor é suspeito.
Agora, por que não se toma? A ANAC ali não tem culpa. Existe estudo da viabilidade, está em cima da mesa do Presidente da República — isso desde a época do Michel. Então, por favor, que nós consigamos falar com o Bolsonaro para ele tomar uma atitude, porque ele também foi Deputado Federal e sofreu as mesmas situações.
É inadmissível essa farra que se faz! Toda hora é um preço, toda hora vai de interesse, e fica nesse negócio: se correr, o bicho pega; se ficar, o bicho come. Se não for azul, é a vermelha, a verde encarnada. Papo furado! Se vocês querem resolver... Eu não estou querendo defender a Elcione. É um projeto sério, que está há 10 anos nesta Casa. Desde 2009, está na CCJ.
Então, vamos nos juntar, vamos tomar vergonha na cara. Nós representamos o País. Esta Casa aqui tem por obrigação defender. Ficamos à mercê da avaliação negativa de que todos políticos são corruptos, bandidos e safados. Mas há gente séria, sim, nesta Casa. Isso eu sei, porque eu convivo aqui. São 20 anos que eu estou aqui; são 21 anos, estou no meu sexto mandato. Nunca fiz acordo com ninguém. Eu honro o meu trabalho. Faço isso por me sentir injustiçada, e a população brasileira está injustiçada também.
Se nós temos responsabilidade, se nós estamos defendendo aqui o Brasil, vamos juntos defender na CCJ este projeto.
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12:51
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputada.
O SR. PAULO AZI (DEM - BA) - Eu gostaria de um posicionamento da ANAC. Eu falei aqui claramente que existe...
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Não, não. Eu não estou falando para jogar as questões para a frente.
O SR. PAULO AZI (DEM - BA) - Porque parece que ele disse que não quer responder.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Não, não, Deputado, eu só estou perguntando qual dos dois quer responder primeiro. Eu me fiz entender de forma errada.
O SR. JULIANO ALCÂNTARA NOMAN - Bom, muito obrigado. Tentei puxar os principais pontos das falas dos senhores. Vou ser bem sintético, até porque eu acho que tudo gira em cima do mesmo tema.
Acho que um dos questionamentos foi que, em muitos lugares, os preços são iguais ou muito próximos, há diferença de real ou centavo, se aí há prática de cartel ou não. Eu reforço, falei na apresentação, que um dos dispositivos que há na lei de constituição da agência é que compete à agência, caso identifique qualquer tipo de prática, comunicar aos órgãos competentes — no caso, o CADE. E a ANAC faz o que com o CADE? Um grande acordo.
O melhor desinfetante — eu aprendi isso um tempo atrás com um dos meus chefes — é a luz do sol. Então, o que nós fazemos? Investimos muito em transparência. Então, o que temos hoje? Todos os dados e tarifas comercializadas, todos os dados de oferta, que dia operou, que dia não operou, que dia cancelou, que dia começou a voar, que dia tirou o voo, quem tirou o voo daqui e botou ali, tudo isso nós disponibilizamos e subsidiamos o CADE, para que faça suas análises, e assim continuamos.
Há casos específicos, e vou citar aqui pegando um gancho. Alguém falou de combustível nas apresentações. Há três empresas que têm 99% da distribuição de combustível dentro dos aeroportos. Há um problema específico naqueles aeroportos cuja distribuição é feita por oleoduto, porque ele é muito mais barato do que se se fizer por caminhão. Então, um novo entrante, outra empresa que quer distribuir querosene não consegue fazê-lo de forma competitiva se ela não tiver acesso ao oleoduto.
Nós identificamos no passado que as empresas construíam, faziam investimento com os aeroportos, e, a partir daí, ninguém mais entrava. Então havia só as três dominando aquele mercado. Identificamos isso, foi no caso de um aeroporto específico. Autuamos, conversamos com o aeroporto, inclusive isso rendeu autos de infração. Encaminhamos o caso ao CADE, que está fazendo todas as suas análises, e o Tribunal vai decidir no momento oportuno.
Então, Deputado, o que nos compete nós estamos fazendo, damos todos os subsídios. Particularmente, esta não é a minha praia, falar de concorrência. Eu não sou o CADE. Eu gosto de me ater especificamente ao papel institucional da agência, até porque — alguém comentou aqui também — são muitos órgãos. Então, as competências muitas vezes parecem se sobrepor, mas, na verdade, não. Por isso eu tento ser bem fixo às competências da ANAC, para não levar a nenhuma confusão.
O que nós temos aqui, o que a ANAC pode fazer contra isso, se há cartel ou não, eu vou deixar para o CADE falar. O que nós podemos fazer sobre isso é defender todos os dias que nós tenhamos mais empresas, que nós tenhamos mais competição, que nós tenhamos novos entrantes. É isso o que nos cabe e é isso o que a ANAC vem fazendo.
Eu já pego o gancho do que foi dito pelo Deputado Altineu, que a ANAC está alinhada com as empresas. É só pegar a prática, é só pegar o caso concreto.
O que nós fazemos é o contrário disso. Nós estaríamos alinhados com as empresas se nós estivéssemos defendendo reserva de mercado, se nós estivéssemos defendendo que só quem opera numa rota pode operar naquela rota; se outro quiser entrar, eu faço uma análise, como já foi feito no passado.
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12:55
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O SR. ALTINEU CÔRTES (PR - RJ) - Na questão das bagagens aéreas, por exemplo, aconteceu isso. A ANAC tem uma posição absurda sobre as bagagens!
O SR. ALTINEU CÔRTES (PR - RJ) - Não, não é o contrário, não, doutor.
O SR. ALTINEU CÔRTES (PR - RJ) - Nós discordamos, discordamos.
O SR. JULIANO ALCÂNTARA NOMAN - O senhor me permita, mas se há um ambiente — foi o objetivo da minha apresentação — que incentiva a competição... A norma da bagagem, na nossa opinião, é mais um componente que incentiva a competição. Aí vou tomar emprestada a fala da senhora. Eu acho que a Procuradora coloca uma questão de reflexão, e nós tentamos trazer exatamente a mesma reflexão na apresentação. Se nós tomamos uma medida isolada e não tomamos as outras, não completamos o dever de casa, vamos sempre ficar capengas, vamos sempre ficar capengas.
Então, se eu fosse monopolista, se estivesse aqui em monopólio, eu ia defender que não houvesse a cobrança de bagagem, mas não ia defender o capital estrangeiro, não ia defender a maior concorrência. O que nós defendemos é o pacote completo. Então, se o senhor pegar e olhar todo o histórico de defesa da agência, o senhor vai chegar à conclusão de que ela é exatamente o contrário dessa fala do senhor.
Eu convido o senhor a conversar sobre isso. Nós temos todo o histórico. Como eu disse aqui, a ANAC investe muito tempo e dinheiro em transparência em todas as nossas informações. Fico muito feliz, porque todo o mundo aqui traz os dados da ANAC, todo mundo aqui tem informação para concordar conosco e também para discordar. Eu acho que essa é a grandeza e é isso que enriquece o debate.
A Deputada... Muita gente falou do aumento dos preços, eu acho que eu já falei na minha apresentação, então vou ser bem conciso aqui. Com a saída da Avianca, infelizmente, eu vejo a história se repetir. A oferta sai no espaço de 2 semanas, foi no começo de abril. A Avianca tirou 36 aviões do mercado. Esses aviões fazem mais ou menos sete, oito ou nove voos, por dia, vezes 160 assentos. Vejam quanto é a oferta de assentos retirada do Brasil em 10 dias. A demanda está lá, a demanda não sumiu junto com os aviões. A demanda continua lá. O que as três empresas fazem? Aumentam o preço. O que nós queremos? Novas empresas.
Então, nós somos contra, mais uma vez... Eu fico frustrado, porque eventualmente na minha fala eu não sou claro, mas o que a ANAC quer é mais competição, são novas empresas, é o mercado sendo contestado. Então eu acho que é isso. O preço vai aumentar. Infelizmente, os dados de abril ainda não chegaram à agência. As empresas têm um prazo para mandar, nós precisamos auditar os dados, mas eu já sei o que vem por aí. Infelizmente, eu vejo a história se repetir.
A Avianca está num processo de venda, via recuperação judicial. Quem está discutindo a compra da Avianca, gente? Gol, TAM e Azul. É Gol, TAM e Azul! Não tem ninguém de fora! A Qatar, outro dia... Saiu no jornal, para não dizerem que é o Juliano que está inventando. Saiu no jornal. A Qatar deu uma entrevista dizendo que tinha interesse e que estava olhando os números da Avianca. Dois dias depois, saiu a alteração da medida provisória no Senado, que cria os dois dispositivos: tira a bagagem e bota um índice de operação no regional. Três dias depois disso, era o prazo final para se inscrever para participar do leilão da Avianca na recuperação judicial. A Qatar não se inscreveu. Infelizmente, para mim, mais uma vez, é muito triste.
Eu vejo a história se repetir. Aconteceu com a Webjet, aconteceu com a Trip e vai acontecer de novo. Aconteceu com a VARIG, aconteceu com a Pantanal e vai acontecer de novo, infelizmente. Mas eu acho que, por outro lado, nós estamos na cara do gol para tomar uma medida que mude, de fato, o ambiente competitivo, o ambiente de investimento no setor.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada. Com a palavra o Dr. Airton.
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Presidente, quero fazer uma questão de ordem para o Dr. Juliano, só 1 por minuto.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Claro!
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Com relação à MP 863, que trata da questão do capital estrangeiro, a ANAC entende — para ficar bem claro para os nobres Deputados aqui presentes — que o melhor texto para salvar o mercado é o original, ou o do Senador?
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O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Por qual motivo, Dr. Juliano? Peço que deixe isso bem claro, por favor.
O SR. JULIANO ALCÂNTARA NOMAN - Eu vou explicar. E aí vou deixar a bagagem de lado, vou falar só do capital estrangeiro.
O texto substitutivo mantém a restrição de 20%, mas fala assim: "Se operar 5% das rotas na aviação regional, pode-se estender esse limite". O que vai acontecer com isso, na prática? No mundo, há uma infinidade de empresas, cada uma com um modelo de negócios.
Citei aqui o caso da Skywest, que é uma empresa que só opera no regional. A maior empresa regional do mundo é americana, com 500 aviões. Para essa empresa, para esse modelo de negócio, esse é um artigo que tudo bem. Ela consegue investir.
Então nós rezamos para a Skywest querer vir para o Brasil, ou nós deixamos a entrada sem barreira nenhuma para todas as empresas virem para o Brasil? Vou dar um exemplo para o senhor. Uma empresa que opera um avião maior, um 737 ou um 320, que, eventualmente, não são os melhores aviões para operarem rotas regionais, algumas rotas específicas, essa empresa vai mudar o seu modelo de negócio para vir para o Brasil? Ela vai ter que ficar com um modelo híbrido, que não é o mais eficiente ou aquele com o qual já teve sucesso? Isso é custo de entrada. Custo de entrada reduz atratividade. Se reduz o potencial de investimento, reduz os novos entrantes, reduz a competição. Há poucas empresas, preço e tudo o que já falamos.
Há outra coisa. Ao deixar uma empresa entrar, ela vai operar com a sua frota, com o seu avião, só em rotas troncais. Não é o que nós queremos. Queremos que ela voe para o Brasil inteiro. Vou dar um exemplo aqui da Gol. A Gol só opera o 737, frota única, e não vai mudar esse avião. Isso é o que a Gol fala em todas as apresentações. O que ela faz? Faz acordos com pequenas empresas regionais, para elas serem alimentadoras.
Com esse projeto de lei, uma empresa estrangeira não pode vir fazer isso, porque ela tem que operar o voo. Então, ele não serve. No fim das contas, ele reduz a atratividade. É por isso que, para a ANAC, o texto original é o melhor. E vou fazer justiça mais uma vez: a Câmara já votou, no PL do turismo, aquele mesmo texto.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Concedo a palavra ao Dr. Airton Pereira.
Primeiro, o Deputado Camilo Capiberibe levantou duas questões. Sobre a questão do Programa de Aviação Regional, a execução desse programa hoje é uma responsabilidade da Secretaria de Aviação Civil — SAC. O programa foi fruto de uma lei aprovada pelo Congresso Nacional, tem as diretrizes que foram dadas pela lei e tem o recurso. Quando a lei é criada, é dito que fundo vai alimentá-lo. Deve haver uns 8 bilhões de reais nesse fundo, mas o programa não foi implementado.
Não quero colocar essa responsabilidade neste atual Governo de forma nenhuma, porque existe todo um esforço da SAC para que pelo menos alguns itens desse programa sejam colocados no ar. Nós apresentamos à SAC quais aqueles aeroportos onde existem demandas e que, imediatamente, teríamos voos à medida que houvesse a ampliação do aeroporto ou uma modernização.
Eu acho que existe um esforço, mas o projeto, como foi aprovado, não foi implementado. Hoje, para nós, ABEAR, ele se torna ainda mais importante, porque nós passamos a ter em nossos quadros a MAP e a Passaredo, que são empresas de aviação regional que se beneficiariam com esse projeto ou qualquer outro que incentivasse a aviação regional.
Em relação ao acordo de ICMS, Deputado, o acordo em Brasília foi feito durante o Governo Agnelo, com a autorização da Câmara Legislativa. É preciso haver essa autorização e renovação anual. Então, já passaram por lá dois outros Governadores, o Governador Rollemberg e o Governador atual, que já fez a primeira revisão.
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13:03
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No primeiro momento, o acordo trouxe para Brasília — isso coincidiu com o novo aeroporto de Brasília — 250 novos voos. A perda de ICMS que Brasília teve naquele momento foi compensada. A expectativa era de que ela voltasse ao mesmo patamar de arrecadação de ICMS que tinha no momento em que o acordo foi feito. A previsão era de que isso acontecesse em 12 meses. Em 8 meses, ela já arrecadava tanto quanto arrecadava antes de trazer a alíquota para 12%.
Como outros Deputados falaram nessa questão do ICMS, é importante ressaltar que nenhum acordo de ICMS regional, com o Estado, é feito visando à redução de tarifa. O acordo de ICMS é feito visando à implementação de voos que não são viáveis com os patamares atuais de ICMS. Os acordos são feitos e aprovados, em grande parte, pelas Assembleias Legislativas. É como se fosse um acordo de adesão. A empresa que coloca aquele voo, que coloca o que o Governo do Estado determinou acessa o benefício. A que não colocou não acessa o benefício. E aí, Deputado Vicentinho, foi esse acordo que permitiu, recentemente, o voo de Araguaína a Guarulhos, da Passaredo, e o novo voo da Azul.
Deputado Altineu Côrtes, o tema que o senhor levantou é superdelicado. Infelizmente, nós somos — não só a ABEAR, mas o Parlamento — vítimas de alguns vazamentos. Só ficamos com aquilo que saiu no vazamento. Está dito lá que há o Anexo VII, só que nós não temos acesso a esse anexo e não sabemos do que se trata.
O Sr. Henrique Constantino não é dono da Gol, é um dos acionistas. E a Gol não tem dono, é uma empresa aberta em bolsa de valores. Quem participou da gestão da Gol durante um determinado período como Presidente foi seu irmão, o Constantino Júnior. O Henrique Constantino sempre tocou negócios ligados ao setor rodoviário e ligados ao setor de concessão. É importante fazer essa diferenciação. E mesmo o Sr. Constantino Júnior já está afastado.
A Gol tem um CEO recrutado no mercado, o Sr. Paulo Kakinoff, desde 2013. É ele que se submete a um conselho e que se submete a todas as questões a que uma empresa aberta em bolsa tem que se submeter.
Deputada Jaqueline, a senhora coloca a seguinte questão: se entrassem essas empresas estrangeiras e baixassem os preços, o que aconteceria com as empresas brasileiras? Se as empresas estrangeiras entrassem no cenário atual, ou as nossas empresas teriam que acessar também esse capital... A ABEAR hoje defende a abertura de 100% do capital estrangeiro. E não é porque as empresas associadas à ABEAR sejam boazinhas.
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É porque elas também vão poder acessar capital internacional e, às vezes, em alguns casos, vão poder sair de um momento de dificuldade. Então, quando uma empresa entra e derruba o preço, eu preciso derrubar o meu preço também para poder competir, o que vai aumentar o meu prejuízo — porque o histórico dos últimos anos é de 13 bilhões de prejuízo. Ou eu tenho caixa para suportar isso, ou eu consigo um novo capital, ou a empresa quebra. É a lei de mercado.
O modelo em que vivemos hoje foi exitoso durante 14 anos. Isso aconteceu enquanto a economia cresceu e os custos estiveram baixos; enquanto houve competição acirrada entre as quatro empresas — porque falamos em duas empresas, mas nós temos duas empresas que têm em torno de 30% de mercado, mas a nossa menor, que era Avianca, tinha 17% de mercado. Então, durante um bom tempo, até a saída da Avianca do mercado, existiu uma competição feroz sobre preço, sobre novas rotas.
Deputado Vicentinho Júnior, para encerrar, realmente nós não temos... Eu trouxe até uma tela final com algumas sugestões de encaminhamento. Talvez nas minhas considerações finais eu possa usar essa tela, mas não há solução mágica. No ambiente em que nós vivemos hoje, no cenário em que nós vivemos hoje, uma empresa privada tem que, no nosso caso, nem ter lucro, mas se defender para reduzir os seus prejuízos. Nós temos um País que não cresce desde 2014 — nós tivemos pequenos sustos de crescimento, mas tivemos um mergulho de queda de PIB em 2013, 2014; um País em que os custos do dólar e do combustível de aviação são os mesmos que os senhores e qualquer consumidor sentem quando vão abastecer o carro na bomba de gasolina do posto da esquina. Esse modelo que a PETROBRAS adotou nos últimos 12 meses, 14 meses, um pouco mais, de paridade com o preço internacional de combustível — independentemente do que ela produza aqui, o que vale é o preço que é cobrado lá fora —, nós experimentamos na aviação desde sempre; não foi a partir de agora. Desde sempre, o preço do QAV cobrado no Brasil, embora 80% da produção seja brasileira, é o preço cobrado pela Bolsa do Golfo do México, independentemente de o custo da PETROBRAS ser A ou B. A PETROBRAS cobra aqui o preço que um concorrente dela cobraria para trazer esse petróleo do Golfo do México.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada.
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Sra. Presidente, quero fazer uma questão de ordem.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Sim.
O SR. VICENTINHO JÚNIOR (PR - TO) - Queria só deixar registrado que esta audiência foi marcada no dia 16 do mês passado, portanto, há 30 dias.
Quero registrar, Dr. Airton, que para o contribuinte, na outra ponta, a visão é a seguinte: todo incentivo do Governo — seja municipal, estadual ou federal —, para ser dado, tira-se de algum lugar, para se compensar um benefício ao cidadão em outro. A lógica é essa. O cobertor sempre é curto. Ou se tampa o pé, ou se tampa a cabeça.
O senhor fala do incentivo pedido pela ABEAR, pelas empresas de aviação civil que estão associadas à ABEAR no nosso Tocantins. Deputado Osires Damaso, havia GOL, TAM e Avianca. Tecnicamente, assim estava. E os senhores, Dr. Airton, trouxeram o modelo do incentivo que queriam que fosse dado pelo Governo do Estado do Tocantins. O que os senhores sugeriram o Governo do Estado acatou.
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13:11
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Só que eu quero deixar registrado que, com 30 dias, a ABEAR não conseguir vir aqui dizer a um Parlamentar do Tocantins cadê o benefício real é de causar uma indignação tremenda. Vocês tiraram o incentivo de alguém no Tocantins para favorecerem as empresas de aviação civil e, na outra ponta, não há passageiro sendo beneficiado com os custos baixos e os preços reduzidos. O valor continua elevado da mesma forma.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Sra. Presidente...
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Tem a palavra V.Exa., Deputado Camilo Capiberibe.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Eu gostaria de solicitar, uma vez que a Secretaria Nacional de Aviação Civil parece que não está mais aqui...
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Não, o representante já foi.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Ele ainda está aqui ou não?
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Não, não. Ele tinha outro compromisso fora.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Mas eu gostaria de ouvir a INFRAERO sobre o plano de voos e a ANAC também, se tiver algo a contribuir.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Eu agradeceria.
O Plano de Aviação Regional é de competência da Secretaria Nacional de Aviação Civil, mas a ANAC acaba acompanhando. Então, acho que vou responder ao senhor.
O Plano tinha várias ações, mas eu vou me ater especificamente às ações de investimento nos aeroportos.
O Plano vem seguindo um cronograma que acabou sendo ajustado devido às restrições orçamentárias e ao contingenciamento do Fundo, mas ele vem sendo seguido. Hoje há investimentos em mais de 30 aeroportos, e os investimentos variam, a depender do aeroporto. Há aeroporto que necessita de equipamento para auxílio ao pouso; outro aeroporto necessita de lado ar, pista de pouso; outro aeroporto precisa de cerca ou de terminal.
Eu até tenho aqui uma relação. Posso deixá-la com o senhor. Foram os colegas da SAC que me passaram. O Plano está seguindo.
Ontem se falou muito em subvenção e subsídio, eventualmente, para estimular voos. Realmente, na lei do PDAR — Programa Estadual de Desenvolvimento da Aviação Regional foi prevista a criação de um subsídio, mas o que os colegas me passaram é que o contingenciamento do FNAC — Fundo Nacional de Aviação Civil passa de 80% hoje. Então, dentro do limite orçamentário, a Secretaria está tocando os investimentos na aviação regional.
O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Eu só queria saber o que significam, na prática, esses ajustes. Nós estamos falando de quantos por cento? É só para o senhor poder nos dar uma resposta mais precisa.
O SR. JULIANO ALCÂNTARA NOMAN - Eu não tenho exatamente o dado do ajuste, mas, lá atrás, o que sei que eles fizeram foi pegar aqueles aeroportos e agrupá-los por tipos de problema: aeroportos que precisavam investir em pista, aeroportos que precisavam investir em estação meteorológica, aeroportos que precisavam investir em auxílio ao pouso, em cerca, em terminal; separaram isso em grupos e foram fazendo os investimentos de forma organizada nesse sentido.
Então, por exemplo, quando é licitação de compra de equipamento, faz-se uma licitação só, todos os aeroportos que estão no grupo dos que dependem daquele equipamento têm um cronograma de entrega, e vão sendo entregues de acordo com o cronograma. Mas se atende a todos de uma vez. Há o grupo dos que precisam de investimento em pista, precisam de licença ambiental, de um projeto. É uma coisa por aeroporto, o que também tem o seu prazo de maturação.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - A Dra. Martha, Deputado Capiberibe, quer fazer um complemento.
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13:15
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No começo do Governo, não sei se o senhor lembra, falou-se muito sobre a extinção da INFRAERO. Os aeroportos que hoje são da INFRAERO seriam concedidos ao longo dos anos para a iniciativa privada, envelopados em blocos. Com isso, até 2022 a INFRAERO não teria mais operação aeroportuária e, consequentemente, poderia ser extinta. Esse era o discurso inicial do Governo bem no comecinho do ano.
O Ministro Tarcísio reposicionou esse discurso muito por conta de uma sensibilização em relação à compreensão do papel importante do desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária regional, no sentido de compreender o seguinte: se temos mais de 700 aeroportos no Brasil e hoje a INFRAERO só opera 53, muitos deles, aeroportos grandes que interessam à iniciativa privada, qual é o braço do Governo Federal que vai fomentar a operação, o desenvolvimento e o crescimento de aeroportos menores e regionais?
Até então o Governo Federal vinha trabalhando muito com uma política de os grandes ficarem com a INFRAERO e serem concedidos e os pequenos serem delegados aos Estados e Municípios. E hoje nós vemos a realidade dos Estados e Municípios, todos com muita dificuldade financeira, de pagamentos, etc. Então, acaba que o investimento naquela pista de pouso, na certificação, no licenciamento e até mesmo no pagamento dos funcionários do aeroporto muitas vezes não é priorizado. E a aviação regional tem sofrido muito com isso.
Eu mesma, na INFRAERO, recebo semanalmente, por meio das redes sociais, as seguintes perguntas: "Quando vão reabrir o aeroporto da minha cidade?" e "Aqui tinha voo regular e não tem mais. O que está acontecendo?" Eu sempre explico: "Olha, esse aeroporto não é administrado pela INFRAERO".
A verdade é que eu adoraria que fosse, porque, se a INFRAERO está se retirando desses grandes aeroportos e nós temos profissionais de altíssima competência, temos engenheiros aeronáuticos que entendem de aeroporto, que fazem isso desde a década de 70, eu quero enxugar essa empresa e ter uma INFRAERO incubadora de aeroportos que seja alocada nesses aeroportos regionais para efetivamente fazer investimento aeroportuário. E, para isso, nós contamos com o Fundo Nacional de Aviação Civil, que tem hoje mais de 7 bilhões de reais e que foi criado por lei para o desenvolvimento e fomento da aviação civil apenas. Ele não pode ser utilizado para outra coisa.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dra. Martha.
O SR. RAFAEL MOTTA (PSB - RN) - Obrigado, Sra. Presidente.
Quero parabenizar V.Exa. pela condução dos trabalhos desta reunião de audiência pública importantíssima para tratar o que estamos vivendo hoje no nosso País, que é literalmente um caos aéreo.
Infelizmente, hoje estão inviáveis as atividades de aeroclubes, de pilotos privados, de pilotos comerciais por algumas atitudes, especialmente do Governo, da ANAC.
O Estado do Rio Grande do Norte é vocacionado para o turismo, e turismo se faz com viagens aéreas, obviamente. Só que o meu Estado se tornou literalmente uma ilha no Nordeste brasileiro, comparado com outros Estados, como o Ceará, Pernambuco e a Paraíba. Agora, com a falência da Avianca, os voos para Natal são poucos, caros e lotados. Os preços são absurdos. É mais barato você sair de Brasília e ir para Buenos Aires do que para Natal. E isso inviabiliza inclusive o turismo, que é o que nós vivemos muito no Estado do Rio Grande do Norte, como em Pipa, como em São Miguel do Gostoso e como propriamente em Natal. Eu gostaria muito de me conformar com essa situação, mas a grama do vizinho é mais verde, e os dados revelam isso.
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13:19
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A própria FECOMERCIO e o site Agora Eu Voo mostram que as tarifas dos voos que saem de Natal ou chegam à cidade são bem mais caras do que as de Recife, João Pessoa, Fortaleza, podendo chegar a até 112% a variação de preço. E eu lembro que a tarifa aeroportuária do nosso aeroporto, que está em funcionamento desde 2014 e foi o primeiro aeroporto privatizado no Brasil, é a mais barata do País, 22 reais. Apesar disso, nós estamos recebendo a mesma quantidade de passageiros desde que o Augusto Severo fechou, em 2014.
Nós já oficiamos à ABEAR, inclusive, que, por exemplo, ir de Natal para Salvador é mais barato do que ir de Natal para Recife, uma distância muito mais curta. Se você quiser ir de Natal para Recife no dia 6 de julho, você vai gastar 1.035 reais pela Azul. Se você quiser ir de Natal para Fortaleza, que é uma distância muito maior, você vai gastar 472 reais. Sabem o que é engraçado? É que, para você ir para Fortaleza, você tem que fazer conexão em Recife. Ou seja, não existe uma lógica nessa situação ilógica. É com isso que nós ficamos preocupados. Se você vai de Natal para Brasília em um voo direto, você gasta, geralmente, 1.400 reais. É o preço de um voo que sai de Paris e vai para a Turquia, atravessando cinco países. Não há uma lógica de acessibilidade na passagem aérea no nosso País.
E nós fizemos o dever de casa, Presidente. Nós fizemos o dever de casa, repito. O Rio Grande do Norte reduziu a alíquota de ICMS de 17% para 12%. Mas, infelizmente, não houve resultado prático. Nós temos voos desconfortáveis; autosserviço, que já tira um custo maior da empresa aérea; a questão das bagagens; dos lanches. Tudo isso, no caso, tem aumentado o lucro das empresas aéreas.
Então, eu queria saber, objetivamente, Sra. Presidente, qual é a razão de o Rio Grande do Norte hoje ser uma ilha no Nordeste brasileiro. Por que é mais caro ir para Natal? Hoje o passageiro pousa em João Pessoa. Eu cansei de vir, muitas vezes, por João Pessoa; cansei de pegar um carro para João Pessoa e de João Pessoa pegar um voo para Brasília, por ser mais barato e por ter, inclusive, a Paraíba uma malha aérea um pouco mais desenvolvida. E o aeroporto de Natal é muito maior, com uma estrutura muito maior, inclusive para receber o maior avião do mundo, o Airbus A380. Ocorre que, como eu disse, nós estamos parados no tempo.
Então, eu fiquei com uma dúvida em relação à ABEAR. Quer dizer que a ABEAR, no caso, é favorável à medida provisória, pelo que me consta, para a abertura ao capital estrangeiro? Porque o meu voto vai depender da justificativa que a ABEAR vai dar para os potiguares. Se a ABEAR disser que a medida provisória que permite abrir a concorrência para o capital estrangeiro não é positiva para o nosso País, eu votarei contra, mas me dê embasamento técnico e com convencimento, para que eu possa levar para os potiguares, para dizer que realmente a ABEAR se preocupa em democratizar a passagem aérea no nosso País. Mas, do jeito como está, Sra. Presidente, nós temos que, realmente, aprovar essa medida provisória, para fazer com que a concorrência chegue, e o brasileiro viaje mais para os destinos brasileiros mesmo.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado.
O SR. ROSANA VALLE (PSB - SP) - Boa tarde, Deputada Jaqueline Cassol, Presidente desta audiência.
Eu ouvi atentamente as explanações — estou aqui desde as 10 horas da manhã — e vou usar o poder de síntese que o jornalismo me deu.
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Quero lembrar que em junho de 2017 a cobrança das bagagens começou a ser feita com o argumento de que o preço das passagens seria reduzido. Tenho aqui várias reportagens que li enquanto esperava, as quais falam sobre a garantia dos representantes da ABEAR. Há aqui a seguinte frase: "Eu posso garantir que você terá a modalidade de passagens aéreas mais baratas. Eu posso afirmar com base na experiência mundial".
Isso não aconteceu. O que nós vamos responder agora à população? Esta é a grande pergunta desta audiência: por que o preço das passagens não foi reduzido?
Quero lembrar esta Casa também que há 2 semanas havia aqui um projeto de decreto legislativo — foi retirado de pauta — que susta esse dispositivo. Se o preço das passagens não foi reduzido, esse dispositivo, esse decreto, esse acordo que foi feito tem que ser retirado. É simples assim. Não é possível que as pessoas continuem pagando, que os argumentos sejam o aumento do combustível aéreo, a concorrência, o lobby das empresas. Tudo isso não foi suficiente, então o preço das passagens não foi reduzido. Se ele não foi reduzido, as pessoas estão pagando mais. Se eu tinha condição de despachar uma bagagem sem pagar mais e agora, quando viajo, tenho que pagar para despachá-la, eu estou pagando mais. Então, o preço das passagens não foi reduzido, e o cliente está pagando mais.
O que os representantes da ABEAR e da ANAC estão fazendo para que tenhamos o nosso objetivo cumprido? Foi um acordo. "O que é combinado não é caro" — ouvi isso do Deputado que assinou o requerimento de realização desta audiência, logo no início. Então, o que é combinado não é caro. Nós estamos sendo literalmente enganados, como a Deputada Jaqueline disse. Enganados! As pessoas estão pagando mais. Foi feito um acordo, dizendo que o preço das passagens seria reduzido. Já se passaram 2 anos.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputada Rosana.
A SRA. MARIANA CARVALHO (PSDB - RO) - Obrigada, Deputada Jaqueline Cassol.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Eu gostaria de pedir a todos que cessem os comentários paralelos, para ouvirmos a Deputada.
A SRA. MARIANA CARVALHO (PSDB - RO) - Obrigada, Presidente.
Agradeço principalmente a todos os Deputados envolvidos com esse tema e a todos os que vieram aqui participar.
O Dr. Gabriel, do nosso Estado, sempre esteve lutando em defesa do consumidor, por saber da dificuldade, da situação pela qual Rondônia passa.
Estou escutando atentamente a fala de todos e percebo que é a mesma a dificuldade por que todos os Deputados passam. Podemos dizer que há uma revolta, principalmente de quem é das Regiões Norte e Nordeste do nosso País.
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Com relação às bagagens, logo em seguida à sua aprovação, eu apresentei um projeto nesta Casa — está tramitando — para que não fossem feitas essas cobranças indevidas. E o que alegavam à época era: "Vamos diminuir os preços das passagens, porque assim conseguimos fazer com que as companhias aéreas transportem mais encomendas e usem seus serviços de transporte". Mas, infelizmente, não foi isso o que aconteceu. Percebemos que os próprios serviços de bordo que eram oferecidos também acabaram. Quando muito, dão um biscoitinho, uma água, um refrigerante, mas, fora disso, nada mais. E os preços se tornam cada vez mais altos.
Em relação à fala do Deputado Rafael Motta, nós também conseguimos fazer com que diminuísse o ICMS do combustível no nosso Estado. Também temos uma parceria com o Presidente da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia — FIERO. Logo no início do mandato do Governador do nosso Estado, que teve oportunidade de se eleger e assumir o cargo, nós lhe fizemos essa solicitação. Foi uma das nossas primeiras agendas com ele.
E a nossa grande preocupação, Dr. Juliano, escutando principalmente o senhor falar sobre essa MP, que provavelmente vamos ter oportunidade de votar aqui, é em relação a esses 5%.
No nosso Estado, sabemos da necessidade do desenvolvimento regional, principalmente dessas companhias. Percebemos que, se não votarmos esses 5%, não haverá outra chance de votar essa MP como ela está. Mas eu fico muito preocupada quando percebemos na sua fala a sua preocupação com essa não atração das empresas do exterior para o nosso País.
Eu acredito que podemos ver com as nossas empresas regionais se podem fazer parcerias. Essas empresas poderiam fazer parcerias com as empresas pequenas por 2 anos. O Senado queria colocar 20 anos, depois 15 anos, 5 anos, e conseguiu chegar a 2 anos. Será que não conseguimos fazer com que essas empresas façam parcerias com as nossas empresas, que são pequenas e já fazem esses voos regionais?
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputada Mariana Carvalho.
O SR. PAULO GUEDES (PT - MG) - Sra. Presidente, Deputada Jaqueline Cassol, quero parabenizá-la por presidir de forma muito competente esta audiência e saudar os colegas Deputados e autoridades.
Primeiro, eu quero fazer uma pergunta à Martha, da INFRAERO, que falou sobre investimentos em alguns aeroportos e também do Fundo.
Nós temos um Fundo com mais de 7 bilhões de reais cujos recursos não estão sendo utilizados. Então fica aqui também o questionamento acerca do porquê esses recursos não estarem sendo utilizados no melhoramento da infraestrutura dos aeroportos, principalmente dos pequenos aeroportos, que poderiam desafogar os voos regionais e resolver essa questão.
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Talvez seja importante esta Comissão, depois, fazer um convite ou uma convocação ao Ministro da Fazenda para que venha aqui explicar para onde estão indo os recursos desse Fundo, já que não estão sendo investidos onde deveriam estar sendo investidos, que é na infraestrutura.
Nós tivemos nos Governos Lula e Dilma grandes investimentos nessa área. O Fundo foi criado, e os recursos e os aeroportos foram melhorados naquela época. Agora não estamos tendo geração de emprego, não estamos vendo nenhum investimento ser feito e sabemos que existem mais de 7 bilhões nesse Fundo. Então, queremos saber para onde estão indo esses recursos e por que não estão sendo utilizados.
A outra pergunta para a Dra. Martha é esta: quais são os investimentos previstos para o aeroporto de Montes Claros, em Minas Gerais? Houve uma melhora na pista e na iluminação, mas a nossa área de atendimento ao público, de embarque e de desembarque é muito pequena. Como você mesmo falou no início, é impossível operar dois voos ao mesmo tempo naquele aeroporto.
Um dos objetivos e principais atribuições da ANAC é zelar pelos interesses dos usuários. Está no regulamento. É um dos principais itens do regulamento da ANAC. Eu pergunto: como explicar essa diferença de tarifa? Por que em um dia um bilhete custa 200 reais e no dia seguinte custa 3 mil, 4 mil reais o mesmo bilhete? No trecho entre Montes Claros e Belo Horizonte, um trecho de 400 quilômetros — o bilhete está aqui, para não dizerem que é montagem —, no dia 22 de abril, a passagem estava sendo ofertada a 2.591 reais para voar em um trecho de 400 quilômetros, que de jato se faz em 35 minutos.
Pergunto: como a ANAC está preservando o direito do cidadão, dos usuários? A ANAC tem ou não tem competência para regular esses preços? Até onde vai o papel da ANAC e das agências reguladoras?
Nós temos visto que as agências reguladoras do País têm sido muito defensoras dos interesses das empresas, e não dos usuários. Nós temos visto o preço dos pedágios aumentarem, o das passagens aéreas aumentarem, o do petróleo aumentar, todos os preços aumentarem e, ao mesmo tempo, não vemos uma atuação firme da parte das agências que foram criadas com o objetivo de defender o cidadão.
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O senhor culpa muito a questão do combustível. Isso tem sido usado aqui de forma muito clara para justificar os aumentos abusivos, mas no início do Governo Temer houve desoneração dos preços dos combustíveis, do querosene de avião. Isso foi anunciado em várias manchetes de jornais. Essa desoneração diminuiu o preço de alguma passagem aérea? Pelo que nós estamos vendo, pela fala de todos os Deputados aqui, não diminuiu preço de passagem em lugar nenhum. Pelo contrário, as empresas, além de aumentarem o preço, ainda cortaram voos.
Então, que política é essa? Será que nós estamos sofrendo a consequência do que está acontecendo? Alguns Deputados falaram das operações e das delações, e eu me pergunto se é a política atual da PETROBRAS. O que estamos sofrendo hoje é consequência da ação do Deltan Dallagnol, do Moro e do acordo espúrio que eles fizeram com os americanos, ao entregarem mais de 10 bilhões da PETROBRAS para os americanos e ainda receberem 2,5 bilhões destinados a um fundo do qual o Deltan Dallagnol seria o operador? Nós estamos sendo vítimas disso? É desse acordo e dessa política que nós estamos sendo vítimas — uma política pela qual nós estamos pagando um preço alto? O cidadão viu triplicar o preço do gás de cozinha nos últimos 3 anos, dobrar e triplicar o preço do óleo diesel, da gasolina, do combustível para as aeronaves.
Foi muita coisa anunciada para diminuir o preço das passagens, como a questão das bagagens, que já foi dito aqui. Todas as concessões que poderiam ser feitas às empresas que operam voos foram feitas, mas nenhuma concessão foi feita ao cidadão, ao povo brasileiro, que não está conseguindo voar.
Em Montes Claros, em 2010, Martha, havia 13 voos diários; hoje há apenas 4. Naquela época, a passagem custava 99 reais; hoje em dia, há bilhete que custa 2.590 reais. É uma política para proibir o povo de viajar de avião? É uma política para proibir os pobres de ter acesso aos aeroportos? Fica parecendo que é!
Por isso, eu acho que está na hora de chamar, ou convocar, o Ministro Paulo Guedes e o Presidente da PETROBRAS para dizerem que política é essa. Que política é essa que tem que seguir os interesses e as ordens dos investidores americanos, se nós temos o nosso petróleo, se nós temos a nossa empresa?
Eu vejo muitas pessoas falando em abrir mercado, abrir mercado. E eu sou a favor disso, desde que ajude o cidadão. Nós estamos abrindo mercado, fazendo de tudo, falando em bolsa e em investidores, mas a cada dia o povo está sendo roubado, o povo está sendo sacrificado com os aumentos abusivos no preço do petróleo. Todo dia agora há aumento do preço do diesel, do combustível e da gasolina. Isso é quase diário.
Que política é esta? Que política é esta, Moro? Você fez parte desse conluio de entregar a nossa PETROBRAS aos americanos!
Essa empresa é do povo brasileiro! Se ela for responsável pelos aumentos abusivos não só para a população, mas também para a dona de casa, que tem que comprar o gás, para quem tem que abastecer sua moto ou seu carro, ela está sendo também altamente prejudicial! Isso foi o que entendemos pela fala das autoridades, pela fala do Sr. Airton, que deixou muito claro que é a política de preço da PETROBRAS que está tornando abusivo o preço das passagens aéreas.
Queria que vocês respondessem se é a política. Se for a política, nós temos que mudá-la.
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13:39
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado Paulo Guedes.
O SR. BOSCO COSTA (PR - SE) - Boa tarde a todas. Boa tarde a todos.
Sra. Presidente Jaqueline Cassol, parabéns a V.Exa. pela forma como vem conduzindo esta reunião. Parabéns também pelo assunto desta audiência.
Nós estamos passando por um período muito difícil do Brasil, não apenas na questão do transporte aéreo, mas também do transporte rodoviário, do transporte hidroviário, do transporte ferroviário.
Eu precisei sair da sala, pois tive outras reuniões. Quero apenas, pelo avançar da hora, parabenizar V.Exa. pela iniciativa desta audiência pública. Pelo que foi feito, já estamos vendo o quanto foi importante e o quanto é necessário este debate.
Não quero me alongar, nem fazer muitas perguntas. Apenas faço uma única pergunta. Não sei se a representante da INFRAERO saberia detalhar isso.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Sr. Deputado.
O SR. AIRTON PEREIRA - Deputado Rafael Motta, vou ficar devendo a resposta ao questionamento de V.Exa., porque é uma questão bastante específica. Não há como precisar o porquê de acontecer isso no Rio Grande do Norte.
Comprometo-me... Nós até já intermediamos o encontro de algumas companhias aéreas com o Secretário de Fazenda e o Secretário de Turismo do Rio Grande do Norte, para dar encaminhamento.
O SR. RAFAEL MOTTA (PSB - RN) - Desculpe-me, Sr. Airton. Eu fiz mais um questionamento: A ABEAR é favorável à Medida Provisória, não é isso?
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13:43
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Nós dissemos que sempre vai existir uma classe tarifária mais barata para aqueles que viajam sem bagagem. Hoje, a maioria das nossas empresas tem quatro classes tarifárias. A primeira classe tarifária é a mais barata, sempre em relação a uma segunda, que lhe dá direito à marcação e a outras questões.
O custo, em si, da passagem está associado a uma série de outros fatores. Hoje o fator que mais pesa é uma economia que não tem crescimento, com um aumento do combustível nos patamares... Nós tivemos 37% de aumento só de 2008 para 2017 e mais de 70% de aumento do dólar em relação ao real desde 2013.
Deputado, o meu gráfico é apartidário. Estou brincando, porque ele começa em 2002, e a liberdade tarifária começa no Governo Fernando Henrique Cardoso. A partir de 2003, é inegável que o aumento de renda da população e o crescimento do PIB, durante os anos dos anos do Governo Lula, junto com a liberdade tarifária, junto com a competição, permitiu esse crescimento da aviação brasileira.
Aí, eu volto a dizer que essas mesmas companhias que hoje estão competindo foram as responsáveis por sair de 30 milhões para 90 milhões; por levar voo para onde não havia; por colocar a bordo aquele passageiro que pagava 100 reais, 200 reais. E acredito que elas tenham competência, junto com outras empresas que vão chegar, à medida que tenhamos a abertura do capital para levar esse processo adiante.
A PETROBRAS é, sim, responsável. Não é a única responsável. A questão determinante do preço de um bilhete não é exclusivamente o petróleo, mas o custo do QAV, que representa hoje 37% do preço final de um bilhete. Então, o preço do QAV no Brasil — nós pagamos um dos QAVs mais caros do mundo — é, sim, responsável. Como a PETROBRAS tem o monopólio do setor, eu tenho que dizer que ela é responsável por esse preço.
O SR. PAULO GUEDES (PT - MG) - Então é a política.
O SR. AIRTON PEREIRA - A política de preços da PETROBRAS. Eu não quero dizer que a política... Até porque isso não é de agora. Passou a ser de agora para o botijão de gás e para o combustível de carro. Para nós foi sempre assim. O preço que ela me cobra é o preço da bolsa do Golfo do México. O preço é valorado lá. Então sempre foi assim.
Em outros momentos o impacto foi menor porque o preço internacional do petróleo estava baixo e o câmbio não impactava. Eu tenho uma sobretaxação aí: eu pago um petróleo muito caro, e, em cima disso, eu tenho um câmbio e, em cima disso, eu tenho o ICMS — que não é cobrado em lugar nenhum do mundo. Então, este preço do petróleo está diretamente ligado aos meus custos.
O SR. RAFAEL MOTTA (PSB - RN) - Presidente, como meu questionamento não foi respondido, eu gostaria de pedir ao Dr. Airton que, se possível, ele me respondesse de forma oficial, a posteriori.
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13:47
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Antes de passar a palavra ao Dr. Juliano, vou conceder a palavra à Dra. Martha, que também foi indagada.
O SR. MARTHA SEILLIER - É muito importante a sua pergunta com relação ao Fundo Nacional de Aviação Civil, Deputado.
O Fundo foi criado por lei para fazer investimentos no setor. A origem do recurso são principalmente as outorgas pagas pelas concessionárias.
Antigamente tínhamos a INFRAERO operando a grande rede de aeroportos do País, e ela fazia um subsídio cruzado entre os grandes e os pequenos: um aeroporto como Guarulhos, por exemplo, que é muito rentável, ajudava a fazer os investimentos e a operação de outros aeroportos da rede INFRAERO. Quando começaram as concessões de aeroportos, ainda em 2011, criaram esse Fundo, para que os aeroportos mais superavitários recolhessem outorgas do Governo Federal. Esses recursos não podem ser usados para outra coisa que não o desenvolvimento e o fomento da aviação civil, possibilitando, assim, que os aeroportos menores não careçam de investimentos etc.
Por quê? Nós sabemos, por exemplo, que, em 2018, o Governo Federal fechou com um déficit fiscal de mais de 120 bilhões de reais. Então, o Governo tem recorrentemente contingenciado os fundos setoriais. Isso acontece com as telecomunicações, na avião civil. A nossa grande expectativa, Deputado, é que, com o ajuste do déficit fiscal — isso passa pela discussão da reforma da Previdência —, nós consigamos voltar a acessar os recursos desse Fundo e fazer investimentos de fato em aeroportos grandes, médios e pequenos, principalmente na aviação regional.
V.Exa. perguntou especificamente do aeroporto de Montes Claros. Nós estivemos lá este ano inaugurando a obra da pista. Recuperamos todo o pavimento asfáltico, aumentamos a resistência do asfalto, fizemos obras na sinalização horizontal e vertical da pista para trazer maior segurança, balizamento noturno. Foram 11 milhões de reais investidos no aeroporto de Montes Claros entre 2018 e 2019. E na nossa ida nós ainda anunciamos a expansão do terminal de passageiros, sobre o qual o senhor está repleto de razão. Trata-se de um terminal muito acanhado para a demanda que tem. Nós vamos duplicar esse terminal de passageiros. Vamos investir mais 5 milhões de reais. Esperamos que, com isso, o conforto dos passageiros do aeroporto de Montes Claros possa melhorar consideravelmente. Esse termo de referência está sendo elaborado pela INFRAERO. Nós esperamos licitar essa obra e publicar o termo de referência ainda neste primeiro semestre.
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13:51
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Então, o grupo que ganhou o bloco Nordeste é a Aena, que é um operador espanhol. É o maior operador aeroportuário do mundo em termos de número de passageiros processados. Nós já recebemos a Aena na INFRAERO para nos colocar inteiramente à disposição para fazer essa transição com tranquilidade. Eles só começam a operar o aeroporto ainda em fase de transição no segundo semestre, a partir de agosto e setembro. E nós ficamos com eles de mãos dadas até dezembro fazendo uma operação conjunta, para que os espanhóis possam entender a operação, entender o ativo no detalhe do dia a dia, para que nós possamos ajudá-los com tudo nesse sentido.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Eu concedo a palavra ao Dr. Juliano, para fazer responder aos questionamentos.
Eu acho que a Deputada me perguntou especificamente sobre a MP e os 5% da aviação regional. Eu já respondi sobre isso um pouco lá na fala com o Deputado Vicentinho Júnior, mas vou repetir aqui. O problema que nós vemos aqui é que se está excluindo potenciais entrantes no fim das contas. Quer dizer que ninguém vai entrar? Difícil dizer que ninguém vai entrar, porque às vezes há alguém que quer explorar exatamente o nicho da aviação regional. Ele entra, explora.
Mas, do ponto de vista da ANAC, que persegue concorrência já há algum tempo, todos os dias, diariamente, como um objetivo, qualquer norma, seja era legal ou infralegal, que reduza a possibilidade de investimento, que reduza a possibilidade de competição e concorrência acaba, no final das contas, reduzindo o crescimento, reduzindo a universalização, reduzindo a briga pelo mercado, a briga pelo passageiro, e acaba, no fim das contas, tendo algum reflexo em preço. Então, a ANAC defende, sempre defendeu e vai sempre defender todas as normas que aumentam a concorrência.
Por isso, nós achamos que a MP com os 5% de certa forma cria uma barreira à entrada que é artificial. E aí você não só tira o estrangeiro que quer vir operar no Brasil, mas eventualmente aquilo que está escrito ali não atende ao seu modelo de negócio, como também inviabiliza uma pequena empresa que opera mercado regional ou pretende operar de fazer acordo com outro estrangeiro que não vai operar no regional, e aí um alimento outro e todo mundo ganha. Então, para nós o texto original é a melhor opção.
E faço aqui já o link para a bagagem. Na defesa da concorrência, na nossa opinião, uniformizar franquia de bagagem é dizer que todo mundo tem que ofertar o mesmo serviço no limite? Nós podemos uniformizar. Mais uma vez — ontem eu falei isto na Comissão e vou repetir —, não há cavalo de batalha aqui. O que a ANAC faz e tem feito é dar subsídio aos senhores, para tomarem decisão. No final das contas, os limites legais são dados por lei. A ANAC vem aqui e cumpre da melhor maneira possível. Então, nós estamos aqui para esclarecer, trazer exemplos benchmarking, exemplos de fora, exemplos do que pode acontecer no Brasil quando aplicáveis, mas a decisão é, de fato, dos senhores. O que nós acreditamos é: se você colocar para todas as empresas que todo mundo tem que ter isso de graça, tem que oferecer um lanche, tem que dar bagagem, tem que ter isso, tem que ter reembolso grátis, tem que ter isso, tem que ter isso, é uma opção. Todo mundo vai ofertar o mesmo produto, vai ter um custo de produção que eventualmente vai ser muito parecido, alguma diferença na margem, porque o piloto tem uma diferença ou outra, o avião tem uma diferença ou outra no leasing, e vai ter um preço, vai ter um resultado.
Mais uma vez, não há cavalo de batalha.
O que nós temos tentado dizer é que deixar isso para a livre escolha permite que os diferentes modelos de negócio se desenvolvam. Mas eles se desenvolvem sozinhos? A Resolução 400 iria trazer a Emirates para o Brasil, a Ryanair ou a Fulana de Tal? Não. Tem que haver um conjunto de normas.
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13:55
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Aí faço aqui uma provocação. Eu trouxe ontem no celular.... O Deputado fez uma pesquisa e vou fazer também. Eu fiz uma pesquisa ontem pelo celular — vou falar de novo da Argentina — e constatei que um voo de Buenos Aires a Bariloche, ida e volta, saindo dia 1º de julho e voltando no dia 7 de julho, em alta temporada, temporada de neve em Bariloche, custou o seguinte: a ida, 3,52 dólares; a volta, 3,52 dólares. Vou arredondar: sendo 16 reais cada perna, custa 32 tudo. "Juliano, então é a bagagem?" Não. Não há bala de prata. Estou falando isto e vou falar mil vezes: não há bala de prata aqui.
Vamos olhar o que está por trás! Isso é consequência, gente. Preço é consequência. Vamos olhar o que está por trás que permite que uma empresa possa cobrar 16 reais por uma rota, entre Buenos Aires e Bariloche, no caso, na alta temporada! Não há segredo nisso. Não há por que perder tempo discutindo lendas, conceitos, dogmas, ideologias se nós temos exemplos práticos. E nós topamos fazer essa discussão, viu, Deputado? Estou aqui fazendo um autoconvite. Todas as vezes em que formos convidados, viremos trazer os dados que quiserem. Temos muita informação sobre combustível, muita informação sobre custos, leasing, seja o que for.
A provocação que faço é esta: se para nós voltarmos a normatizar bagagem, será preciso fechar a porta de um entrante que eventualmente só viria para o Brasil se pudesse comprar apartado, nós já vamos ser contra, porque queremos mais concorrência sempre. Ter quatro empresas é melhor do que ter três, dez é melhor do que quatro, vinte é melhor do que 10. É assim que a ANAC funciona. É tão simples assim.
Estamos à disposição para fazer essa discussão sempre. Podemos convidar o Dr. Gabriel Tomasete e a Dra. Sandra. Nós já conversamos muito, mas vamos continuar conversando. Só vou fazer um pedido. Nós temos oportunidade de fazer uma discussão muito profícua. Vamos tentar nos ater a discutir as ideias, a discutir o produto, a discutir o resultado final, ao invés de simplesmente atacar as instituições, porque isso não vai levar ninguém a lugar nenhum. Não é atacando a instituição que nós vamos chegar ao resultado que todo o mundo aqui quer.
A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Juliano.
O SR. AIRTON PEREIRA - Deputada Jaqueline, muito obrigado pelo convite. Agradeço à Comissão. Espero ter respondido às perguntas.
O ano de 2019 é um ano difícil. Nós temos que admitir que, desde a última quebra de uma companhia aérea brasileira, a VARIG — a Avianca está em recuperação judicial —, nós não enfrentávamos um momento tão delicado. E o reflexo desse momento é exatamente quando uma das parceiras, uma das associadas brasileiras sai do mercado. Apesar disso, o tom tem que ser de otimismo.
Acho que as nossas empresas e outras que porventura venham a disputar o nosso mercado terão capacidade. O Juliano falou, em determinado momento, sobre o quanto o mercado brasileiro tem potencial para crescer, mas nós precisamos de um ambiente macroeconômico melhor. Nós precisamos de um ambiente de crescimento, de um ambiente que considere que variação cambial e preço de petróleo são questões de mercado também. No entanto, as empresas não conseguem avançar mais se o País não avançar mais.
Esse não é um problema só das nossas empresas, todos os outros setores estão afetados. Desde 2014, o País não cresce.
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13:59
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A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Airton.
Quero agradecer ao Dr. Juliano; ao Dr. Airton; à Dra. Martha, da INFRAERO. É muito bom ver mulheres à frente na política, no poder público, na iniciativa privada, no Ministério Público e nas Procuradorias. Quero também agradecer ao Dr. Gabriel Tomasete, à Dra. Sandra Lengruber, ao Dany Oliveira, à Dra. Maria Emilia e aos demais participantes.
Antes de passar para a parte da aprovação de requerimentos, eu queria finalizar com o que eu acho que é o anseio da grande maioria que está aqui, assim como da Deputada Mariana Carvalho e de tantos pares. Eu não quero balinha, eu não quero biscoito, eu não quero suco no avião. Eu quero pagar um preço justo pela passagem aérea. Quero que o direito de ir e vir seja garantido a todos que precisam do modal aéreo. Eu não consigo entender que o fato de haver uma maior demanda, como ficou aqui amplamente demonstrado, faça o preço aumentar. Na minha concepção, no meu entendimento, deveria diminuir.
Nós Parlamentares estamos fazendo o nosso papel. E hoje esta audiência pública é prova disso. Então agradeço imensamente a presença de todos os senhores.
Que o Governo Federal possa fazer o seu papel. A MP 863 não foi aprovada ainda, mas não foi por culpa dos Parlamentares, não. Houve a questão lá na Comissão, agora está ali, ia ser votada na semana passada, mas infelizmente, por falta de interlocução, nós Parlamentares estamos levando a pecha ruim e, muitas vezes, estamos sendo marginalizados.
Ontem, nós tivemos uma reunião dos progressistas, Deputado Bosco Costa, na qual reforçamos que não vamos levar pecha de corruptos e de desonestos como se quiséssemos moeda de troca. Nós não queremos moeda de troca. Nós queremos um Brasil justo e igualitário e vamos aprovar aquilo que nós defendemos e em que acreditamos.
Agora, quando interlocutores do Governo falarem coisas por eles e tentarem nos denegrir, nós não vamos aceitar. O fato de a MP 863 até agora não ter sido aprovada tenho certeza de que não é culpa dos Deputados sérios que querem fazer a diferença.
A Dra. Maria Emilia disse que está para os Deputados fazerem, não é? Eu gosto de deixar isso muito claro, Dra. Maria Emilia, porque, senão, nós Parlamentares ficamos com uma responsabilidade que não é nossa. Nós temos que aprovar, sim. Sou a favor inclusive de que se aprove logo. Agora, a Câmara dos Deputados tem que ser tratada com respeito, porque aqui existem pessoas eleitas e reeleitas que são respeitosas, que são honestas e que vieram fazer uma política séria para construir um Brasil sério.
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